Bmw e90 свап n54

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

12. Подготовка к свапу на N54. Что? Да!

Почти год катаюсь на N52B25 — мотор, кажется, уже всем известный. В первую очередь тем, что жрет масло и не едет. В целом, для городской езды он меня устраивал, но… Всегда хочется лучше, быстрее, надежнее.

Последние полгода думаю о свапе. Самый очевидный вариант — это, конечно, N52B30. Достаточно мощный (272 лс) и надежный (по сравнению с B25) движок. К тому же свап на B30 самый бюджетный и простой, так как всё навесное одинаковое. Нужен только голый столб и впускной коллектор.

Поиск N52B30

Примерно в эту сторону я смотрел последние несколько месяцев. Мониторил авито, общался с теми, кто уже сделал свап. Цены на авито в целом варьируются от 120 до 150 тысяч за голые столбики с пробегом от 100 тысяч километров. Понял, что за достаточно большой бюджет получу не самый свежий мотор и небольшой прирост в мощности. Можно лучше.

После общения с одним человеком начал изучать тему с пригоном донора из Японии. Благо, там те же 330 стоят копейки, а состояние у них намного лучше чем у предложений на нашем рынке. В принципе, если всё грамотно сделать, то велика вероятность не только отбить вложения, но и немного заработать. Но заработок меня мало интересует, важнее результат.

И тут я подумал. Если брать донора, то почему бы сразу не N54? Да, 335 стоят дороже, это факт. Но потенциал этого мотора просто огромный. И раз мы говорим о доноре, значит проблем с навесным и коробкой не будет — просто берём и ставим с одной машины на другую.

Процитирую своего коллегу: говорят, что ключевые решения мозг принимает в первые сколько-то там секунд. Пришлось много прочитать, посчитать, переобщаться с кучей людей. Но решение было принято сразу: да, я хочу N54.

— Вы находитесь здесь—

Сейчас я уже обсудил всевозможные вопросы с Сашей time4bmw по процессу свапа, вышел на грамотного человека, который занимается пригоном автомобилей из Японии и материально и морально подготовился к будущим приключениям. Дело осталось за малым: найти нужный автомобиль, выиграть аукцион и притащить авто в Санкт-Петербург.

Чувствую, что будет нифига не просто, но это приключения.
Именно за это чувство я и люблю автомобили.

P. S. Если у кого-то был опыт в свапе с донорами — отпишитесь в комментариях, пожалуйста, я бы с удовольствием поприставал к вам с вопросами :)

Помогите поставить М54 в е90?!

Рекомендуем

СВАП bmw на m50, bmw начинается с 6-ти горшков

Добрый вечер!Приветствую всех на очередной статье по bmw!

Заядлые бмвисты говорят что - бмв начинается с шести цилиндров! Вот я и решил испытать это на своей шкуре.

В прошлый раз я рассказывал про первую взятую мной машину под разбор, но буквально через пол года на просторах "Авито" мне попался седан е36 с мотором м50б20 за 30 тысяч рублей, полностью комплектный но по необъяснимым причинам не на ходу.

Машина была утильная, от туда и цена такая. Поехали смотреть. Интуиция подсказывала что нас все утроит, поэтому взяли у знакомого эвакуатор т.к у меня есть категория С за рулём ехал сам. Приехали,посмотрели машину. Мотор крутится , кузов внешне хороший, но видно машина долго стояла без движения и появилось много очагов коррозии , сторговали ещё 5 тысяч и увезли машину.

Сам процесс СВАПа на самом деле совсем не сложный. Если тот ДВС который мы хотим поставить, когда либо ставился заводом в нашу машину, то все встанет без переделок, как говорится "болт он". Соответственно тот самый м50б20 встанет туда абсолютно без проблем, для этого нам понадобится:

- ДВС (что касаемо этого пункта , в моем случае в двух литровом моторе всего 150 л/с, поэтому стокового редуктора, кардана , коробки и даже тормозов будет достаточно).

- Подкапотная коса и сам блок управления (здесь мы понимаем жгут проводов от моторных датчиков до электронного блока управления и блока предохранителей

- Стабилизатор (так как мотор длиннее на два цилиндра и имеет другую форму масляного поддона, нужен другой стабилизатор).

- Стойки ( вообще внешне они отличаются только местом крепления стойки стабилизатора, ну и скорее всего рассчитаны под другой вес т.к сама силовая установка тяжелее. Даже у тех машин, где с завода установлен 6-ти цилиндровый мотор аккумулятор стоит в багажнике, сделано это скорее всего инженерами бмв для развесовки.

- Тросик газа ( они разной длинны, поэтому стоит сразу об этом позаботится и приобрести)

- Трубка гидроусилителя ( т.к насос гидроусилителя другой и установлен в другом месте трубка имеет другую форму)

- Тормоза ( вообще я считаю это очень важным пунктом. Много не далеких людей забывают про этот пункт , а потом в самый ответственный момент не успевают оттормозиться, последствия могут быть любыми. Начиная с двух литров тормоза отличаются вентилируемыми дисками и более мощными суппортами.

- Приборная панель (если без всего остального вышеперечисленного машина не поедет, то приборка нужно только для эстетики. Старая приборка будет просто врать по оборотам. слышал что можно заменить чип который располагается сзади приборки , но на практике оказалось что не со всеми приборками это прокатывает.

Сам процесс замены мотора не представляет ничего сложного. Есть несколько вариантов которые я для себя выделил.

1. Если нет подъёмника , лебёдки и прочего.

Сливаем все жидкости. Снимаем бампер, усилитель , усилители которые прикручиваются к лонжеронам,снимаем пластмассовые пыльники которые прячут доступ к замкам капота, демонтируем радиатор, откручиваем усы и телевизор.

Всё,следующим этапом нам нужно открутить мотор от коробки, отсоединить круглую фишку подкапотной проводки от блока предохранителей и от блока управления , откручиваем подушки двигателя и вытаскиваем мотор. По аналогии так же устанавливаем другой мотор.

2. Второй вариант более удобный, но требует подъёмника. Так же сливаем жидкости, вытаскиваем мозги вместе с разъёмом проводки, у Блока предохранителей откручиваем большую круглую, чёрную фишку, отсоединяем топливные магистрали , патрубки от печки и патрубки от радиатора. Поднимаем машину на подъёмнике , откручиваем подрамник ,подкатываем стол и опускаем мотор на подрамнике вниз. Устанавливаем новый мотор на подрамник , опускаем машину и прикручиваем подрамник. Вроде все просто.

Если я чего то не забыл то это весь процесс Свапа с 4-х цилиндров на 6.

Конечно для новичка это будет сложновато переварить и сделать в первые, мне это далось тоже не так уж просто как я могу это описывать сейчас.

Мы не выходили из мастерской двое суток.

Вообще у нас какое то странное отношение к работе с моим напарником Владом, мы зачем то колбасимся как говорится "до последнего". За двое суток мы отвлекались лишь на приемы пиши и разве что походы в туалет. Перекуры не отвлекали нас от процесса. Сказано-сделано. Новый мотор установлен в мой автомобиль , я счастлив, только не запускается зараза😄. Сил уже если честно не было, мы отправились по домам спать. Приехав домой я понял что спать не лягу пока не запущу этот мотор. Ситуация была такая , что не на один датчик не приходило ничего, соответственно думали на обрыв в подкапотной косе, думал, думал и тут звонит Влад :

- Серег, я кажись знаю где накосячили! Там плюсовой провод от мозгов чёрного цвета был, я его походу на массу и кинул.

Приехали назад, так оно и оказалось. Ну ничего , посмеялись над собой , переподключили провод и машина завелась с пол оборота. Счастью не было придела, оставалось собрать назад морду, залить жижи и ехать наваливать. Так оно и случилось , но вскоре образовалось одно большое НО.

Знаете пословицу : Поспешишь - людей насмешишь. Смысл этой пословицы раскрылся в полной красе. Мы конечно молодцы, но донор стоял долг , все резиновые уплотнения высохли и когда мы запустили ДВС уже установленный на мой автомобиль, то он потек со всех щелей, плюс ко всему люфтящая вискомуфта на ходу разбила радиатор охлаждения и вскоре я перегрел мотор и месяц не отъездив.

Было принято решение начинать все заново, снимать мотор и делать все по человечески.

Swap N54

Всем привет! Автомобиль Дамира почти готов, осталось только вкорячить короб воздуховика и подключить блоки CAS и DME и он поедит колесить. Я буду рад за него. :)
Что касается меня… я просто жду сложа руки, в то время как Vittario Viola пашет и пытается достать движок. Я честно спокоен. Хочешь хорошо, доверся профессионалу. :) Витя, тебе большой респект и уважуха!
При севоднешнего вида моего авто хочется спросить: сколько говоришь у тебя было двигателей?

Всем пока :) и да, последняя фотка добавлена не с проста :)

BMW 3 series 2005, engine Gasoline 3.0 liter., 306 h. p., Rear drive, Robotic — tuning

Comments 54

Всем здрасте))
не первый раз уже на этом форуме задаю вопрос.
у меня n52b25 с залёгшими кольцами, думаю воткнуть n52b30, там и мощи будет больше, а налог останется прежним, да и надёжность будет чуть выше, так вот в чём вопрос: как отнесётся коробка к такой операции? не накроет ли её моментом при первом же старте? далее, в чём будет разница мжду движками, в плане навесного, что туда докупать, что не встанет от 25 двига? ну и тогда вопрос, а что если 54ый мотор воткнуть или 55ый, там как дела обстоят? там уже точно коробку надо другую ставить, проще машину наверное поменять, но всё же в какую сумму примерно может это вылиться, если ставить 54ый мотор?
за n52b30 мне ценник называют одни 90 тысяч за голову, другие 150 тысяч за голову и коллектора,

тут меня парит вот что. блок мозгов нынешний можно ли прошить под 30ый мотор или будет покупаться ещё блок этот, который стоит эдаки под 100К, на сколько я знаю=(( ну и соответственно, если n54b30, то там в какую цену можно заказать по сути половину начинки от какого-нибудь тотала из германии с маленьким пробегом, ну и есесна в отличном состоянии?

ну и банально под больший двиг нужно больший впуск, другой выпуск или между n52b25 и n52b30 нет такой громадной разницы, чтобы впуск и выпуск другой ставить? короче я не сильно разбираюсь, нужен совет))

Читай бортовики у людей, там все есть. Если есть конкретный вопрос по проблеме, задавай. Что бы в е рассказать надо много времени потратить

да читаю, но про свап на n54 нету, видимо совсем глупо это делать, машину поменять проще

Bmw e90 свап n54

BMW E91 (универсал. Продаваемый как BMW E92 (купе) и BMW E93 (кабриолет). E90/E91/E92 / E93 выпускался с 2004 по 2013 год и часто в совокупности именовался E90 или E9x.

E92 335i была первой моделью серии 3, выпущенной с бензиновым двигателем с турбонаддувом. [1] семейство E9x также увидело внедрение спущенных шин в линейку 3-й серии. Автомобили с пробегными площадками не оборудованы запасными шинами.

E90/E92 / E93 M3-это единственное поколение M3, работающее на двигателе V8. Представленный в 2007 году [2] , он использует атмосферный двигатель BMW S65 V8 и выпускался в кузовах седан. Купе и кабриолет.

После введения серии F30/F31 3 в феврале 2012 года седаны и вагоны E90/E91 были постепенно выведены из эксплуатации. Однако купе и кабриолеты E92/E93 оставались в производстве до 2013 модельного года, после чего они были заменены моделями серии F32/F33 4.

Содержание

Разработка и запуск

Проектирование пятого поколения 3-й серии было заморожено в середине 2002 года. Примерно за 30 месяцев до начала производства. Седан и универсал были спроектированы Джоджи Нагасимой. [5] [6] Марк Майкл Маркефка разработал купе и кабриолет. [7]

Линейка была представлена в марте 2005 года для MY2006 с кузовами седан и универсал. Купе было представлено в 2006 году. А кабриолет был представлен в 2007 году. Как для MY2007.

Седан (E90)

Модель седана была первой проданной моделью серии E90/E91/E92/E93 3, которая была выпущена 5 марта 2005 года для 2006 модельного года. [8] [9] [10] производство продолжалось до тех пор. Пока в 2009 модельном году не был произведен рестайлинг. Производство E90 завершилось после 2011 модельного года. Сменив F30 на 2012-й.

Гастроли (E91)

Модели e91 wagon / estate продавались как [11] дополнительное оборудование включало панорамный люк в крыше. Который простирается до задней пассажирской зоны. Комплектации, как правило, были похожи на седан E90, однако M3 не производился в кузове универсала. [12]

Несколько рынков за пределами Европы предлагали лишь небольшое подмножество моделей в кузове фургона. В Соединенных Штатах и Канаде единственной моделью вагона. Доступной до 2007 года. Были 325xi, [13] , а затем 328i и 328xi с 2007 года. [14]

Купе (E92)

В августе 2006 года. Через год после появления седана. Был представлен кузов купе E92.

По сравнению с предыдущими поколениями 3-й серии купе имеет больше внешних стилевых отличий от моделей седанов. К ним относятся конструкция задних фонарей (Г-образная на купе). Более крутые угловые фары и меньшие боковые стекла. Как и его предшественник E46, двери купе длиннее и имеют бескаркасные дверные окна. Заднее сиденье вмещает двух пассажиров (по сравнению с трехместной скамейкой для седана) с лотком задней центральной консоли. А передние ремни безопасности находятся на моторизованных рычагах. Которые простираются от стойки B, чтобы передать ремни безопасности водителю и/или пассажиру.

E92 был последним поколением. Включившим купе (и кабриолет) в модельный ряд 3-й серии. Для более поздних поколений эти стили кузова продаются как 4-я серия. Несмотря на то. Что E90/E91 был постепенно выведен из эксплуатации для F30/F31 после 2011 модельного года. E92/E93 продолжался в течение 2013 модельного года. Затем его сменил F32 / F33 для 2014 модельного года.

Кабриолет (E93)

Кабриолет E93 был первой моделью BMW. Которая использовала выдвижную жесткую крышу (складывающуюся металлическую крышу) вместо матерчатой крыши. Как это использовалось ранее. E93 был одним из первых выдвижных хардтопов в своем ценовом диапазоне. [15] [16] опция брелка. Боковые стекла E93 на 30 процентов больше. Чем у его предшественника E46 convertible. Что приводит к увеличению видимости на 38 процентов. [17]

Кабриолет BMW 3 серии часто оценивался выше. Чем прямые конкуренты. Однако рецензенты хвалили его пассажирское/багажное пространство (даже с опущенной крышей). Динамику вождения. Вес и жесткость шасси. [18] [19] [20] [21]

Бензин

Официальные спецификации следующие: [22]

316i	2005–2013	1.6 L N45 inline-4	85 кВт (114 л. с.)	150 Н⋅М (111 фунтов⋅футов)
316i	2007–2013	1.6 L N43 inline-4	90 кВт (121 л. с.)	160 Н⋅м (118 фунтов⋅футов)
318i	2005–2007	2.0 L N46 inline-4	95 кВт (127 л. с.)	180 Н⋅м (133 фунта⋅фут)
	2007–2008		105 кВт (141 л. с.)	190 Н⋅М (140 фунтов ft футов)
	2007–2013		100 кВт (134 л. с.)	180 Н⋅м (133 фунта⋅фут)
	2007–2013	2.0 L N43 inline-4	110 кВт (148 л. с.)	200 Н⋅м (148 фунтов⋅футов)
320i	2005–2007	2.0 L N46 inline-4	110 кВт (148 л. с.)	200 Н⋅м (148 фунтов⋅футов)
	2007–2011	2.0 L N46 inline-4	115 кВт (154 л. с.)	200 Н⋅м (148 фунтов⋅футов)
	2007–2013	2.0 L N43 inline-4	125 кВт (168 л. с.)	210 Н⋅м (155 фунтов⋅футов)
320si	2005–2007	2.0 L N45 inline-4	127 кВт (170 л. с.)	210 Н⋅м (155 фунтов⋅футов)
323i	2005–2007	2.5 L N52 inline-6	130 кВт (174 л. с.)	230 Н⋅м (170 фунтов⋅футов)
323i	2007–2013	2.5 L N52 inline-6	149 кВт (200 л. с.)	244 Н⋅м (180 фунтов⋅футов)
325i	2005–2007	2.5 L N52 inline-6	160 кВт (215 л. с.)	250 Н⋅м (184 фунта⋅фут)
325i	2007–2013	3.0 L N53 inline-6	160 кВт (215 л. с.)	270 Н⋅м (199 фунтов⋅футов)
328i	2007–2013	3.0 L N52 inline-6	172 кВт (231 л. с.)	271 Н⋅м (200 фунтов⋅футов)
330i	2005–2007	3.0 L N52 inline-6	190 кВт (255 л. с.)	300 Н⋅м (221 фунт⋅фут)
	2007–2013	3.0 L N52 inline-6	200 кВт (268 л. с.)	315 Н⋅м (232 фунта⋅фут)
	2007–2013	3.0 L N53 inline-6	200 кВт (268 л. с.)	320 Н⋅м (236 фунтов⋅футов)
335i	2006–2009	3.0 L N54 inline-6 twin-turbo	225 кВт (302 л. с.)	400 Н⋅м (295 фунтов⋅футов)
335i	2009–2013	3.0 L N55 inline-6 turbo	225 кВт (302 л. с.)	400 Н⋅м (295 фунтов⋅футов)
335is	2011–2013	3.0 L N54 inline-6 twin-turbo	240 кВт (322 л. с.)	500 Н⋅м (369 фунтов⋅футов)
Кубометр	2007–2013	4.0 L S65 V8	309 кВт (414 л. с.)	400 Н⋅м (295 фунтов⋅футов)
М3 ГТС	2010–2011	4.4 L S65 V8	331 кВт (444 л. с.)	440 Н⋅м (325 фунтов⋅футов)

Поскольку следующее поколение 3-х серий использовало двигатели с турбонаддувом для всего модельного ряда. E90/E91/E92 / E93 были последними 3-мя сериями. Которые были доступны с атмосферным двигателем.

В некоторых районах Соединенных Штатов 328i приводился в действие рядным шестицилиндровым двигателем BMW N51 и продавался как модель SULEV.

Дизель

316d	2009–2011	2.0 L N47 inline-4	85 кВт (114 л. с.)	260 Н⋅м (192 фунта⋅фут)
318d	2005–2007	2.0 L M47 inline-4	90 кВт (121 л. с.)	280 Н⋅м (207 фунтов⋅футов)
318d	2007–2011	2.0 L N47 inline-4	105 кВт (141 л. с.)	320 Н⋅м (236 фунтов⋅футов)
320d	2005–2007	2.0 L M47 inline-4	120 кВт (161 л. с.)	340 Н⋅м (251 фунт⋅фут)
	2007–2013	2.0 L N47 inline-4	130 кВт (174 л. с.)	350 Н⋅м (258 фунтов⋅футов)
	2010–2012		135 кВт (181 л. с.)	380 Н⋅м (280 фунтов⋅футов)
320d ED	2010–2013		120 кВт (161 л. с.)	380 Н⋅м (280 фунтов⋅футов)
325d	2006–2009	3.0 L M57 inline-6	145 кВт (194 л. с.)	400 Н⋅м (295 фунтов⋅футов)
325d	2010–2012	3.0 L N57 inline-6	150 кВт (201 л. с.)	430 Н⋅м (317 фунтов⋅футов)
330d	2005–2008	3.0 L M57 inline-6	170 кВт (228 л. с.)	500 Н⋅м (369 фунтов⋅футов)
330d	2008–2012	3.0 L N57 inline-6	180 кВт (241 л. с.)	520 Н⋅м (384 фунта⋅фут)
335d	2006–2013	3.0 L M57 inline-6	210 кВт (282 л. с.)	580 Н⋅м (428 фунтов⋅футов)

На передней панели используются стойки MacPherson с алюминиевым держателем ступицы и алюминиевыми двойными нижними звеньями. Образующими виртуальную точку поворота. Эта конструкция ранее использовалась на всех моделях BMW 5, 7 и 8 серий.

Задняя подвеска представляет собой 5-звенную многорычажную подвескус изготовленным стальным подрамником. Изготовленными стальными рычагами управления и чугунным носителем. Эта конструкция обозначена BMW как [23]

Дополнительные функции (некоторые из которых являются стандартными для более высоких моделей) включают ксеноновые фары. Автоматический климат-контроль, датчики парковки, регулируемые по мощности сиденья. Спутниковую навигацию. Стеклянный люк в крыше. Обогрев передних сидений. Аудиовход Bluetooth и USB. [24] [25] [26]

Дополнительное оборудование может быть заказано индивидуально или объединено в пакеты. Дополнительные цвета интерьера. Известные как BMW Individual. Также были доступны за дополнительную плату.

Содержание [27] он включал в себя такие элементы. Как кожаные сиденья [28] с регулировкой мощности. Функцией памяти сидений. Поясничной поддержкой. Автоматическим затемнением зеркал. Цифровым компасом. Автоматическим складыванием наружных зеркал. BMW Assist w/Bluetooth и универсальным открывателем гаража. [29]

Модель M3 была оснащена двигателем BMW S65 V8 и выпускалась в кузовах седан. Купе и кабриолет.

Модели Alpina B3 и D3 были основаны на моделях E90/E91/E92/E93. B3 приводился в действие 6-цилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом. А D3-4-цилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом.

Специальные выпуски

320si

Чтобы удовлетворить требования омологации для Чемпионата мира по туристическим автомобилям FIA (WTCC). BMW построила 2600 единиц 320si. [39]

335is

335is выпускался в купе и кабриолетах для североамериканского рынка. Его положение в модельном ряду находилось между обычным 335i и M3, и было выпущено около 4500 единиц. 335is использует более высокопроизводительную версию двигателя N54, которая увеличивает наддув с 8,7 до 11,6 фунтов на квадратный дюйм (0,6-0,8 бар). [40] это приводит к 239 кВт (320 л. с.) и 450 Нм крутящего момента (332 фунт-фут). А функция overboost повышает крутящий момент до 370 фунт-фут (502 Нм) в течение 7 секунд.

Варианты трансмиссии были 7-ступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением (DCT) с управлением запуском или 6-ступенчатой механической коробкой передач. Механическая коробка передач имеет модернизированное сцепление по сравнению с обычным 335i.

Изменения модельного года

2008 подтяжка лица (LCI)

В сентябре 2008 года были выпущены рестайлинговые версии седана и универсала (LCI) для 2009 модельного года. По сравнению с типично тонкими изменениями BMW LCI. Эти изменения были относительно обширными.

Механические изменения включали увеличение задней колеи на 24 мм (0,94 дюйма) для некоторых моделей, увеличение мощности для 320d со 130 до 135 кВт (174 до 181 л. с.) и двигатель N57, заменивший M57 для модели 330d. [44]

Изменения в стиле включали передний и задний бамперы. Зеркала заднего вида, фары. Задние фонари. Крышку багажника. Более широкие решетки почек и пересмотренные линии складок для капота. [45] [46] Новые модели AWD с рестайлингом 2009-2011 годов (LCI) стали известны как модели Новый xDrive модели получили значки xDrive на бампере и как с правой. Так и с левой стороны прямо под боковыми габаритными фонарями. Что касается интерьера. То на передние сиденья были добавлены подголовники с аварийной активацией. Обновлена дополнительная навигационная система [47]

Bmw e90 свап n54

Приступаем к работе

Гарантия 31 день

Оформление в ГИБДД

Исправим недоработки

Постгарантийное обслуживание

Как мы работаем?

У Вас не болит голова, где и что купить. Все делаем мы.

Отзывы о нашей работе

Благодарю ребят, сделали все как договаривались. При разборе выяснились косяки с рамой. Позвонили, пригласили приехать и посмотреть. За небольшую доплату все поправили и усилили. Цена за полный свап чуть ниже средней по рынку. Хороших клиентов и больших заказов!

Все супер. Обращался к ребятам за настройкой 2jz-gte. Заменили радиаторы, прошили, настроили и теперь автомобиль не узнать. Очень теплое отношение к клиентам, все рассказали и ответили на вопросы.

Благодарю команду SWAP ZONE за сотрудничество. Все выполнено в срок, по стоимости тоже пошли навстречу и немного скинули, за что большое спасибо. Мои газели после установки 3uz прошли уже более 10 тыс. км за 1.5 месяца без поломок и нюансов. Водители в восторге. Увидимся на плановом ТО.
С уважением, Александр Демин.

Делал у ребят установку 3uz в каен 2006 года в апреля. Проконсультировали, рассказали нюансы и сроки работ. Сделали за 19 дней. Вся электроника, пневма работает как при родном моторе. Проехал уже 4 тыс. км, пока никаких проблем не выявил. Думаю и не будет их. Рекомендую!

Отвечаем на вопросы

Что входит в стоимость? – +

Вы получаете полностью готовый к эксплуатации автомобиль.

Обслуживаем двигатель перед свапом – +

1) Стандартное обслуживание - от 20 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок;
- замена всех сальников;
- обслуживание ГРМ;
- замена свечей зажигания;
- замена помпы, роликов.

2) Глубокая ревизия мотора с разбором и чисткой ЦПГ - от 70 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок.
- замена всех сальников
- замена маслосъемных колпачков
- замена помпы, роликов.
- мойка всех деталей.
- разбор ЦПГ, чистка и мойка.
- замена прокладок ГБЦ

3). Покраска всех элементов двигателя - от 10 000 руб. (цена с расходниками):
- подготовка деталей, очистка от окислов алюминия.
- покраска термостойкой краской.
- лакирование термостойким лаком.

M54B30 SWAP

удивительно, но я не нашел подробной инструкции по свапу на просторах интернетов.
буду делать свою.
и так имеем 320купе на m54b22 механика.
задача- не тратить деньги на ребилд мотора с заменой цепи, а установить контрактный двигатель m54b30.

для этого был приобретен собственно он

первым делом снимаем ненужную навесуху

снято:
проводка
маслостакан (заменю прокладку)
бачок гур
кркг (поставим новый клапан)
посмотрел и почистил дз, рхх, дису.
впускной коллектор снимать не буду, ибо лень
заменю прокладку поддона и прокладку крышки, тк крышку снимали для оценки состояния мотора. да и поддон наверное тоже

трубки охлаждения в хорошем состоянии. поэтому меняться не будут.

план такой:
на машине
разсоединить выпуск
снять кпп (пластина, датчики, шток выбора передачи, разсоединить кардан)
снять проводку у эбу
снять впуск
снять копрессор
снять гур с бочком
отсоединить топл магистраль
снять радиатор, вентилятор, трубки

подремонтировать кпп (сальники)

вытащить лебедкой мотор:)

за выъходные привел мотор в порядок

отмыл грязь, заменил прокалдку крышки, поддона, маслостакана.

осталось забрать прокладку впуска.
внутри есть рыхлый налет от масла, стираемый тряпкой.
посмотрим, что с масложором будет.

коллектор вообще элементарно снимается, когда снята коса и знаешь про гайку под дросселем:)
на моторе пылесоса не было, все закрыто заглушечками. зато был вакуумный танк для заслонки глушителя.

мой мотор 09.09.03, именно так выбито на кружках
сзади мотора на блоке и голове наклейка, на ней так же указано м54б30 09.09.03
по докам и инфе от продавана мотор от купе 09.09.03 с пробегом 80тыс миль.

так же все детальки, типа кркг, маслостакана и прочего имеют маркировку в этом же районе.
заменена только прокладка крышки гбц была на виктор реинц.

все происходит без ямы

отсоединил кардан и выхлоп, предварительно сняв усилители, защиты и тд.
тут ничего сложного.
затем разбираем впуск, охлаждение, снимаем генератор, отвинчиваем стартер, компрессор кондея

отключаем трубки разные, снимаем пластик фильтра.
я отсоедини пороводку от мозгов, мне так проще
да и заодно косу проинспектировал
далее ставим домкрат под перед мотора, он завалится назад.
ну и головками под звездочку и 2 удлинителями отворачиваем кпп.
потом этим же удлинителем сдергиваем кпп на руки друга:)
и остается ее только вытащить из под тачки. на все про все ушло полдня

вот мотор и вышел. выходи он весьма тяжело, за все цеплетеся, основной момент- не запороть радиатор кондея, а так же следить за выпуском.

далее до 22 я перекидывал всякое барахло на новый двиг, заменил на нем прокладку впуска, кркг, прочую требуху.

на следующий день переставил лапы, выпуск, лз, маховик и прочее.
повесил проводку и опустил мотор в машину. на подушки он попал в принципе легко.
насадил гайки и оттолкал тачку в гараж напротив, чтобы накинуть кпп.
но там яма слишком глубокая, так что не вышло. кое как попал валом в подшипник, затянул пару болтов и выкатился.

далее с 19 до 23 я протрахался, чтобы прикрутить кпп до конца, тк там ничего не лезет мешает пластина, убегает стартер.

ну и накинул кардан, выпуск, термоэкран, рабочий цилиндр сцепления (который походу придется прокачать)

короче снизу осталось немного, сверху собрать еще надо остальное.

дело это выматывает дико конечно. причем спотыкаешься на всякой мелочи, типа обломаной шпильки в старом моторе и тд.
без человеческой ямы и опоры для кпп делать не советую.
оставил пока старый маховик и комплект сцепления. изношен он наполовину.
думаю докатаю спокойно, посмотрю, держит ли. если да, то куплю новый комплект, если нет, то буду думать
в целом все проходит гладко, но лучше закладывать 3-4 дня.

Свап M54B22 на M54B30, Небольшое руководство.

Тем по свапу много, а толкового мануала я не видел. Поэтому немного опишу эту процедуру.
Имеем М54В22 в машине и М54В30, который надо поставить.
Снимали всё вниз: порамник, мотор, коробку, подвеску и рулевое.

Инструмент - стандартный набор головок, отвёртки и прочий слесарный инструмент.
Из специфического - ключ на 32 (для вискомуфты) и набор торксов для снятия КПП. Там болты звёздочкой.
Мощный вороток, т.к. торксы на коробке не так просто снимаются.
Для корзины сцепления можно прикупить болты М8х16 под внутренний 6-гранник. Класс прочности не ниже 8.8.

Так же для 3х литров надо:
- сцепление на 240мм, у В22 и В25 - 228мм.
- Полностью впускной тракт - короб фильтра, расходомер, две гофры, дроссель, ДИСА, впускной коллектор.

Гайки М7 на выпускной коллектор может и не нужны будут, смотря как снимится коллектор. Если вывернутся вместо со шпилькой, то обратно так же и вкручиваются, но иногда снимается гайка, тут лучше поменять. Они омеднённые вроде или с подобный покрытием.
Так же коллекторы с приёмной трубой соединяются шпилькой, которая приварена к коллектору вроде. Есть они или нет у вас, это надо смотреть, но всё-таки лучше взять 4 болта М10х40 с гайками на всякий случай.

Т.к. мотор будет снят, то имеет смысл провести ревизию натяжных роликов, помпы.

Описываю вариант со снятием с подрамником. Если вытаскивать мотор через верх, возможны другие действия (по крайней мере надо снимать насос ГУРа)

Самое весёлое и адовое - это электрика. Помечайте все разъёмы и/или фотографируйте, иначе запутаться потом можно легко.
- снять косу и катушки зажигания
- снять косу со стороны выхлопа - лямбда зонды и хвостик на КПП.
- снять разъёмы с датчиков на радиаторе и доп.помпы.
- под впускным коллектором стоит "паук", в который входит коса из салона и от него куча хвостов отходят на разномастные датчики по всему мотору. Сам он крепится на 1 болт М6 и две шпильки с гайками М6. Что бы его снять, надо от лапы мотора открутить трубку с щупом уровня масла и отвести её.
- снизу проводка такая: датчик заднего хода в КПП, датчик уровня масла, доп.помпа.
- один маленький проводок на компрессор кондея.
- датчики АБС и износа тормозных колодок (в нише передних колес).

Всё проводку можно вывернуть на лобове стекло и прижать дворником, что бы не мешалась. Да и лучше будет видно, всё-ли отключено.

Дальше опускаем машину подрамником на стол или ещё что-то, на чём будет это всё лежать.
Отстреливаем гайковёртом подрамник (6 болтов М12) и аккуратненько поднимаем машину, следим за тем, что бы кардан вышел из КПП, компрессор кондея придётся покрутить-поверететь, что бы вытащить, и следим, что бы ни шланги, ни проводка никуда не зацепились.
Так же следить за клапанами печки и подкачивающим насосом DSC у левого лонжерона. Если не снимать впускной коллектор, то можно зацепить.

Для случая свапа М52 на М54, надо разбирать салон, т.к. в М54 педаль газа электронная, в отличии от М52 и нужно тянуть проводку. В этом случае можно попросить на разборке моторную проводку.

Двигатель BMW N42B20

Рядные двигатели одного из крупнейших в мире автопроизводителей – BMW являются по сути своей не только квинтэссенцией новаторства и инженерной дерзости, но и носителем длительной истории.

На примере моторов, основанных на блоке цилиндров N42B20 можно тщательно проследить за тем, на какие нюансы баварские инженеры обращали внимание при проектировке двигателей.

Описание

Если вскользь пройти по истории моторов БМВ, то можно сделать выводы о том, что баварские инженеры тщательно чтут свои традиции, а их новаторские решения основаны на стремлении к перфекционизму. Говорите, идеального во всех аспектах мотора не может существовать? Только не для пытливых умов немецких инженеров, ведь они не соглашались с этим утверждением, каждый раз ломая стереотипы о малых мощностях на малокубатурных движках.

Однако стоит заметить, что гений инженерной мысли и технологий не так долго длился, ведь к середине 90-х — нач.2000-х эра маркетинга всё сильнее захлестнула различные производства, а автомобильные чуть ли не в первую очередь.

Так и появились моторы «жрущие» масло литрами, блоки цилиндров, выходящие из строя лишь из-за незначительного перегрева и прочие печальные «технологии», так противные многим опытным автовладельцам и мотористам автосервисов.

Впрочем, последних, подобного рода технологические «уловки» не сильно волнуют, если не сказать обратное.

Не будем о грустном, лучше рассмотрим хронологический порядок создания моторов BMW среднего (по меркам рынка) объема, а именно — 2.0 литра. Именно такой объем, в совокупности с существующими технологиями, баварские инженеры посчитали чуть ли не идеальным в плане всех (!) требуемых от него характеристик: мощности, крутящего момента, веса, расхода топлива, ресурса работы. Правда к этому объему инженеры пришли далеко не сразу, а началось всё с легендарного мотора с индексом «М10», именно с него и начинается вся масштабная история рядных четырехцилиндровых агрегатов марки BMW.

Надо признать, что по тем временам, БМВ сделала если не идеальный мотор, то однозначно один из лучших в истории компании. Именно блок М10 послужил дальнейшим поприщем для большого количества инженерных решений, которая компания со временем стала внедрять в свои новые агрегаты. Технических вариаций моторов, основанных на блоке М10 было большое количество, среди них:

эксперименты с объемом ДВС;
эксперименты с ГБЦ;
различные системы подачи топлива (1 карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

В дальнейшем, блок М10 стал дорабатываться, новые технологии «обкатывались», в конечном итоге в свет вышел целый ряд двигателей, в основу которых лег «легендарный» М10. Технологических решений на тот момент было очень много, начиная от систем подачи топлива, заканчивая экспериментами с ГБЦ (двухвальные ГБЦ) и общей развесовкой мотора и машины в целом. Технологический список моторов, в основу которых «лёг» М10 достаточно много, приведем краткий список в соответствии с хронологией разработки:

M115/M116;
M10B15/M10B16;
M117/M118;
M42, М43;
M15 – M19, M22/23, M31;
M64, M75 – экспортные версии моторов для рынков США (М64) и Японии (М75).

В дальнейшем, при дальнейшем создании моторов баварские инженеры пришли к выводу, что преемником моторов, основанных на БЦ (блоке цилиндров) М10 станет более продуманный и технологичный мотор М40. Так и появились последующие моторы, среди которых были М43 и особо интересный для нас N42B20.

Общие сведения и технические характеристики ДВС BMW N42B20

Силовые агрегаты, основанные на блоке N42B20, были созданы по всем «канонам» современного моторостроения. Прототипы моторов на этом блоке обещали долгую славу этому агрегату, но всё сложилось не так хорошо, как предполагалось. Предшественником N42 стал мотор с индексом М43, который «впитал» в себя все лучшие технологии, обкатанные на рядных четверках:

работа клапанов посредством роликовых толкателей;
цепной механизм ГРМ;
повышенная жесткость и меньший вес блока цилиндров;
противодетонационная регулировка (с отдельной работой по каждому цилиндру);
технологически доработанные поршни (с вырезом в юбке).

Вариации моторов на блоке N42, слева — N42B18 (объём — 1.8л), справа — N42B20 (объём — 2.0 л).

Между тем, одним из главных отличий моторов N42B20 и других вариаций на блоке N42 стало появление двухвальной ГБЦ в сочетании с динамическими фазами газораспределения (за счёт системы VANOS) и системой переменного подъема клапанов Valvetronic. Применение всех этих систем и технологий позволило снизить расход топлива и снять большую мощность (по сравнению с предыдущими версиями) с мотора, но, к сожалению, надежности ему не прибавило.

Год выпуска силового агрегата	С 2004 по 2012*
Тип двигателя	Бензиновый
Компоновка силового агрегата	Рядный, четырехцилиндровый
Объем мотора	2.0 литра**
Система питания	Инжектор
Головка блока цилиндров	DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной
Мощность ДВС	143л.с при 6000 оборотах***
Крутящий момент	200Нм при 3750***
Материал блока цилиндров и ГБЦ	Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий
Необходимое топливо	АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5)
Ресурс ДВС	От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине.

Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.

В целом, двигатель не может похвастаться выдающимися характеристиками, особенно при сравнении с предыдущими поколениями моторов. Как можно наблюдать, основные отличия заключаются в уменьшении расхода топлива и незначительном повышении мощности. Только к сожалению, заметить серьезную мощностную прибавку получится лишь на повышенных оборотах, а уж в сочетании с автоматической трансмиссией о мощности и быстрых заездах можно забыть.

Типичные болячки ДВС BMW N42B20

Моторы, основанные на блоке N42 стали чуть ли не самыми технологическими ДВС того времени. В отличие от предшественников, баварцы решили усложнить конструкцию, добавив в ГБЦ 2 распредвала, а к ним же ещё была добавлена система Double-VANOS. В действительности вся технологичность принесла этим моторам славу, правда вот совсем не ту, о которой грезили проектировщики этих моторов.

Два распредвала — здорово, безусловно, но камнем преткновения становится большой набор сложных технических решений, на подобии Double-VANOS. Всё это позитивно влияет при повседневной эксплуатации, ведь снижается расход топлива, но большой ли в этом смысл? Особенно в том случае, когда автомобили эксплуатируются в странах РФ и СНГ, где качество топлива и масла оставляют желать лучшего. Догадливому читателю становится понятно, что использование ГСМ низкого качества весьма негативно сказывается на узлах мотора. Стоит ли мнимая экономия топлива дорогостоящего ремонта ДВС — пусть каждый ответит сам.

Мы же, опираясь на статистические данные, отметим определенные нюансы касательно ремонтопригодности этих моторов, но давайте по порядку, ведь прежде чем говорить о ремонте нужно знать, что чаще всего в этих моторах ломается. А здесь уже всё намного сложнее, ведь основная проблема этих двигателей заключается в их перегреве и сильной сворачиваемости масла.

Инженеры БМВ поставили высокую планку термостатирования двигателя — свыше 110 градусов, как итог — разогрев масла в картере до 120-130 градусах, а если учесть ещё и небольшой заправочный объем, то всё получается весьма прискорбно.

Горячее масло закоксовывается и забивает масляные каналы, со временем привод системы Valvetronic начинает «закусывать», а актуаторы систем Double-VANOS выходят из строя.

В итоге мотор получает значительную закоксовку, перестает дышать, а если учесть, что вышеперечисленные технологии реализованы на алюминиевом блоке цилиндров и ГБЦ — пиши пропало. О «поплывших» ГБЦ в следствие перегрева многие владельцы BMW знают не понаслышке, нужны ли такие «технологии»? Вполне возможно, что в европейских условиях, с низкой температурой, отсутствием пробок и качественным топливом данные технологии отлично бы себя показали. А вот в условиях суровых российских реалий — точно нет.

Если же не касаться, серьезной и хронической проблемы моторов N42B20/N42B18, связанной с перегревом, а затронуть остальные узлы двигателя, то слабых мест тут практически не найти, разве что:

Свап и ремонтопригодность ДВС BMW N42B20

Мотор N42B20 нельзя назвать ремонтопригодным и простым в обслуживании, однако при грамотной эксплуатации, с частой заменой масла (раз в 4000 км) и отсутствием перегревов, он может прослужить большой срок. И даже если к определенному моменту потребуется «капиталка», далеко не факт, что нынешний мотор придется выкинуть.

При отсутствии перегрева и «живых» ГБЦ, капитальный ремонт не встанет в астрономическую, но вложений, определенно, потребует. Ситуацию упрощает ещё и большое количество неоригинальных аналогичных запчастей по низкой цене, которые способны продлить жизнь мотора на определенный период времени (зависит от качества запчастей).

Очень часто, владельцы BMW с моторами N42B20/N42B18 прибегают к такому решению как свап мотора на другой. Нежелание мириться с капризностью моторов на блоке N42 частенько вынуждает многих владельцев заменить свою «чахлую» четверку на что-то более мощное.

Чаще всего одними из основных моторов для свапа вместо N42B20 являются следующие ДВС (рядные шестицилиндровые):

BMW М54В30;
Toyota 2JZ-GTE.

Вышеперечисленные моторы не имеют таких серьёзных проблем, как N42B20, имеют большую мощность и надежность, а также легко подвергаются тюнингу.

Автомобили с двигателями BMW N42B20

Двигателями на основе блока цилиндров N42 оснащалась всего лишь одна линейка BMW — это 3-серия (кузов E-46). Если конкретизировать, то это следующие модели:

Читайте также:

Bmw e90 свап n54

12. Подготовка к свапу на N54. Что? Да!

Помогите поставить М54 в е90?!

Рекомендуем почитать на тему Помогите поставить М54 в е90?!

Рекомендуем почитать на тему Помогите поставить М54 в е90?!

СВАП bmw на m50, bmw начинается с 6-ти горшков

Swap N54

BMW 3 series 2005, engine Gasoline 3.0 liter., 306 h. p., Rear drive, Robotic — tuning

Comments 54

Bmw e90 свап n54

Содержание

Разработка и запуск

Седан (E90)

Гастроли (E91)

Купе (E92)

Кабриолет (E93)

Бензин

Дизель

Специальные выпуски

320si

335is

Изменения модельного года

2008 подтяжка лица (LCI)

Bmw e90 свап n54

Приступаем к работе

Гарантия 31 день

Оформление в ГИБДД

Исправим недоработки

Постгарантийное обслуживание

Как мы работаем?

Популярные двигатели

Отзывы о нашей работе

Отвечаем на вопросы

Что входит в стоимость? – +

Обслуживаем двигатель перед свапом – +

M54B30 SWAP

Свап M54B22 на M54B30, Небольшое руководство.

Двигатель BMW N42B20

Описание

Общие сведения и технические характеристики ДВС BMW N42B20

Типичные болячки ДВС BMW N42B20

Свап и ремонтопригодность ДВС BMW N42B20

Автомобили с двигателями BMW N42B20