Bmw e92 стоит ли брать

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Взлетаем в тишине: опыт владения BMW M3 E92

Первым быть трудно. А последним? Почетно! Первая восьмицилиндровая и последняя в своем роде – воздаем заслуженные почести купе M3 E92.

Снаружи

К внешности четырехдверной «трешки» Е90, дебютировавшей в 2004 году, как и ко всем творениям Криса Бэнгла начала нулевых, у фанатов BMW были вопросы. С появлением купе претензии отпали: не зря рестайлинговые седаны получили схожие с двухдверкой задние фонари. Флагманский М3 2007 года рождения одновременно стал и техническим лидером всего клана новых «трешек», и главным красавцем в семье.

По давней традиции схожесть эмки с обычным купе обманчива. Дело не только в обвесе – в конце концов похожие детали были доступны в М-пакете. Общих кузовных панелей у машин минимум. Попытка пристроить на свою 320-ю горбатый капот от восьмицилиндрового монстра обречена на провал. М3 длиннее стандартной двухдверки на едва заметные 8 мм, а шире благодаря раскачанным крыльям на целых 39 мм.

Карбоновая крыша – фетиш, недоступный владельцам прошлого поколения, за исключением спецверсии CSL, здесь бесплатная опция. Либо она, либо стальная крыша с люком. Пример обратной дискриминации – культовый цвет Titansilber («титановый серебристый»). Для Е46 он входил в стандартную палитру, а для Е92 перешел в раздел Individual-опций. В итоге свет увидели лишь три двухдверки в таком колере.

Знатоки сразу отметят оригинальность выбора дисков. Стоковые колеса 220-го стиля уступили место пришельцам из мира JDM. Столкновение культур породило гармонию – строгий рисунок пятиспицевых 19-х Yokohama Advan Racing GT выгодно подчеркивает мускулистые линии М3.

Внутри

Наивно было полагать, что после появления «семерки» Е65 и «пятерки» Е60, у «трешки» есть хоть один шанс сохранить годами выпестованную ориентированность кокпита на водителя. Чуда не случилось, но публика уже была готова, и революция прошла почти мирно. Если судить о переменах с холодной головой, то эстетические обвинения староверов – единственное, на что «трешке» нечего ответить.

Драйверский настрой легенды 90-х никуда не делся, а лишь серьезно переосмыслен. Разрушив традиции, передняя панель распрямилась, подставив лоснящуюся кожей под карбон грудь навстречу суровому минимализму. Аскетичная, но максимально информативная «приборка», оптимальный в сечении, хваткий M-руль, простеганный красно-синими суровыми нитками, просящийся в руку рычаг робота M-DCT – все строго по делу.

Эргономических потерь не жаль: вместо замка зажигания на рулевой колонке – кнопка «Start» на передней панели, а клавиши стеклоподъемников наконец-то переехали с центрального тоннеля на панели дверей. Наличие в чистокровном спорткаре великого и ужасного iDrive с горбом-монитором посреди передней панели уже не вызывает чувства неприятия. Расширенная отделка кожей цвета «Серебристый палладий», которой обиты низ передней панели, кресла, двери, и центральный тоннель добавляет лоска, но не режет глаз. Ничто не должно отвлекать главного человека в этом авто от того, для чего он сюда, собственно, сел.

В движении

Подкапотная революция М3 E92 – даже более впечатляющая, чем экстерьерно-интерьерные изменения, общие для всех «трешек» пятого поколения. Длившуюся 14 лет эру атмосферных рядных «шестёрок» разрушил приглушенный рокот первого серийного V8 в истории М3. Смахнув пыль со страниц истории марки, легко выяснить, что имплантация «восьмерок» под капот «трешки» баварцам не в новинку. В 2001 году сверхмалым тиражом (достоверно известно о двух экземплярах, хотя планировалось 10 машин) была выпущена M3 GTR Е46 – дорожная версия покорителя чемпионата American Le Mans Series с четырехлитровым V8, дефорсированным с 460 до 350 л. с.

Живущий под горбатым капотом двигатель S65 создан на основе монструозного V10 от М5 Е60 и при объеме четыре литра развивает 420 лошадиных сил и 400 Нм. Впускной коллектор внушительного размера, наконец доведенные до совершенства фазовращатели на впуске и выпуске, индивидуальные дроссели, система смазки с двумя маслонасосами – вот до чего дошел прогресс. Нашпигованный баварскими технологиями V8 весит на 15 кг легче титулованного шестицилиндрового предшественника S54B32.

На нашем конкретном экземпляре все «усугублено» благодаря тюнинговому вмешательству – выпуск Akrapovic Evolution Titanium, добавив 10% мощности и моменту, позволил скинуть 24 кг (для сравнения, стоковая трасса весила 45 кг). Но килограммы пусть считают владельцы M3 GTS.

Звук! Грубый, сочный бас, прорывающийся сквозь шумоизоляцию на два порядка лучше пресного стокового саундтрека, заставляет забыть о наличии аудиосистемы BMW Professional. Недаром обладатели атмосферных V8 часто ездят в тишине.

Кредо мотора – только вверх и ни шагу назад! Бешеный разгон вне зависимости от текущей скорости продолжается до отсечки на невероятных 8 400 об/мин. Чем дальше взлетает стрелка тахометра, тем медленнее тикает секундная стрелка часов. V10 от М5, поделившийся поршнями, шатунами и клапанами с пружинами, с его всего лишь 8 250 об/мин, сиротливо стоит в сторонке.

Второй виновник шишек на моем затылке – робот M-DCT Drivelogic. Не зря немцы доводили его несколько лет, настраивая каждый из шести режимов работы, пока самые нетерпеливые клиенты скупали первые экземпляры «эмок» с механикой. И без того похвальная скорострельность работы надежной коробки улучшена прошивкой от трековой версии М3 GTS.

Классная управляемость – не сюрприз, никто другого и не ожидал. Удивила простота, с которой выдрессированный на Северной петле Нюрбургринга зверь отзывается на команды. Автомобиль необычайно прост и предсказуем в управлении, хотя в сравнении с обычными «трешками» у М3 очень короткая рулевая рейка – всего 2 оборота руля от упора до упора. Отменная курсовая устойчивость на прямой в духе породистого гран-туризмо сочетается с молниеносными реакциями юркого карта. Уверенность не покидает тебя ни на секунду, рождая подозрение, что «немка» читает твои мысли.

В любой поворот М3 заныривает с энтузиазмом щенка и точностью хирурга на сложнейшей операции. Азарт передается пилоту через выверенные усилия на руле и педалях, словно по USB.

Начавшийся занос мигом осаживает система стабилизации. При желании электронное ярмо можно заметно ослабить или вовсе сбросить, а режим M Dynamic Mode позволяет довести машину до предела – например, выставлять серьезные углы заноса или стартовать с пробуксовкой. Смельчакам в помощь полностью блокирующийся дифференциал GKN Viscodrive. Впрочем, при серьезной ошибке дремлющая DSC все же вмешается.

Согнав с себя адреналиновый озноб, можно не спеша катить по семейным делам, прихватив с собой троих пассажиров. На втором ряду хватает места головам и коленям – полноценный четырехместный автомобиль. Подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами Sachs позволяет выбрать один из трех режимов работы. Я голосую за Сomfort, умело совмещающий кольцевую собранность с более чем приемлемым уровнем комфорта.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
19	10	15

Хочешь остаться лучшим? Уходи на пике формы. Другой интерьер, новый мотор, иная философия, явно намекающая на возможность ежедневного использования – последнее поколение двухдверной М3, как грамотный боец, ушло в самом расцвете сил, эффектно хлопнув дверью.

История покупки

М3 Е92 Евгений грезил еще пять лет назад. Но тогда до заветной «эмки» было не дотянуться и пришлось коротать ожидание в компании купе Е46 330i. В начале 2016 года мечта начала обретать реальные черты. Евгений начал мониторить цены на рынке б/у, общаться с владельцами, изучать информацию по двигателю и историю его ревизий.

В процессе погружения в тему были сформированы следующие требования к будущему авто: безальтернативное купе в максимальной комплектации с монитором и роботом M-DCT. Год выпуска – не старше 2009-го и обязательное наличие сервисной истории, подтверждающей замененные в рамках отзывной кампании шатунные вкладыши.

Общение с продавцами «эмок» Евгений начинал с запроса у них VIN-номера авто. Владелец серебристой «эмки» с пробегом 95 000 км, продававшейся в Краснодаре, был одним из первых, с кем он связался. Хозяин обещал сбросить VIN, но пропал. Спустя три месяца, просматривая переписку, Евгений решил повторить запрос. Полученный через пару дней ответ вселял надежду – дата выпуска 07.2010 и практически максимальная комплектация.

Везение продолжилось, когда выяснилось, что до конца месяца цена снижена с вполне адекватных году и пробегу 1 850 000 до совершенно дисконтных 1 480 0000 рублей. Причина продажи уважительная – срочная покупка Porsche 911. Друг из Краснодара, проверивший авто на месте, подтвердил отличное техническое состояние. Спустя несколько дней усталый после перелета и бессонной ночи ожидания Евгений гнал свою восьмицилиндровую мечту в Питер.

Ремонт

В течение пары месяцев после приезда было проведено плановое ТО: заменены свечи и передние тормоза, залито новое масло в редуктор и вдобавок отремонтирован стартер.

Предыдущий хозяин не скрывал, что не успел провести обязательную для дальнейшей беспроблемной жизни V8 замену шатунных вкладышей. Вернее, принципиально и смело оттягивал этот момент до пробега в 100 000 км. В итоге Евгений поставил специальные вкладыши BE-bearings, разработанные по результатам исследования проблемы вкладышей американскими фанатами S65 и заказанные в производство у Mahle-Clevite, а также более крепкие шатунные болты ARP2000. В дополнение был установлен классический масляный щуп, которого изначально этот спортивный мотор был несправедливо лишен.

Тюнинг

Бытует мнение, что доработку такой M3 надо начинать с выпуска. Следуя этому утверждению полный комплект «от Акраповича» стоит новым 5 500 евро, Евгений удачно нашел немного б/у в Питере за полцены. Чуть позже картину довершили титановые насадки глушителя вместо стоявших изначально титаново-карбоновых, и сделан грамотный чип-тюнинг двигателя от американцев BPM Sport. Расчетная мощность теперь около 460 л. с. Доработана и коробка – робот M-DCT получил прошивку от М3 GTS.

Дорабатывая внешность, Евгений первым делом закрасил фирменный М-триколор, по прихоти предыдущего владельца украшавший пороги и задней бампер. Дальнейшие изменения носят лишь точечный характер. На дверях появились доводчики от BMW 6 серии Е63, отсутствующие в «трешке». Спереди – ставшие уже классическими черные ноздри (оригинал – 2 500 рублей за штуку), сзади – копия диффузора Vorsteiner GTS-V (30 000 рублей). В колесных арках вместо штатных дисков нашли свое место уже упомянутые японские диски с параметрами 919 ЕТ20 спереди и 1019 ЕТ22 сзади. Передняя резина Michelin Pilot Super Sport 245/35, сзади временно стоят Michelin Pilot Sport Cup 2 295/30. На следующий сезон планируется резина в размерности M3 GTS – 255/35 и 285/30. На комплект колес, к слову, потрачено около 150 000 рублей.

Эксплуатация

Сейчас одометр M3 показывает 112 000 км. Автомобиль используется в ежедневном режиме.

BMW 3-Series E92: если ты эгоист и тебе нравится быть собой

Выбор BMW 335d в кузове E92 был осознанным, рожденным в процессе эксплуатации автомобилей разных марок и классов. За свою водительскую жизнь переездил на многих авто и пришел к выводу: мне нравятся среднеразмерные автомобили с классическим дизайном, хорошей начинкой и немецкого производства. Именно немецкого, без обид для любителей французских, японских, корейских марок, но машины «Made in Germany» на уровень выше по качеству сборки, лучше по своим эксплуатационным характеристикам да и просто по тому удовольствию, которое ты получаешь от управления и обладания таким автомобилем.

До моего нынешнего купе 335d у меня было два купе 320 в кузове E92: одно с бензиновым мотором 2.0 и одно с дизельным 2.0 — оба на механике. Автомобили классные по дизайну и драйву. Однако 2.0i мощностью в 170 л. с. и 177-сильный 2.0D — неплохие двигатели, но далеко не спортивные «жеребцы». Да и комплектация с такими моторами идет, как правило, базовая. А мне хотелось от своего авто большей мощи, комфорта и несравненной харизмы. Как вариант рассматривал Audi TT второго поколения с турбированным бензиновым агрегатом 2.0, купе Audi A5 1.8 TSI и Honda Civic Type R.

Был у меня ранее опыт эксплуатации TT первого поколения, так что представления про Audi у меня были. На A5 не катался, но ездил на A4 B8 с аналогичным мотором — он особенно не впечатлил. С мыслью о Honda попрощался быстро, как только прокатился на купешном Accord (бензин 3.5) последнего поколения: машина с неплохим двигателем, но все убивает медленный и архаичный автомат, да и звукоизоляция, как у всех японцев, на тройку по пятибалльной шкале.

Audi ТТ — классная драйверская машина с хорошей динамикой и управляемостью, но маленькая, и это еще мягко сказано. Да и «табуреточная» подвеска сильно достает на наших дорогах. К тому же за цену в $20—22 тыс. рассчитываешь получить больше автомобиля в прямом и переносном смысле, чем предлагает вам Аudi в своем ТТ-шном исполнении. Сзади место для пассажиров скорее формальное, нежели реальное, которое можно использовать по назначению. Сам производитель рекомендует размещать на заднем диване сидений людей ростом до 150 см. Никогда не забуду, как в ТТ-шке сидел друг абсолютно обычного роста и комплекции. Картина была нелепой: товарищ сидел сложенным наполовину, головой подпирал потолок, а подбородком — спинку переднего сидения. Короче, очень уж компактный автомобильчик.

Так что, перебрав все варианты, однажды утром проснулся с твердым решением: хочу только BMW 335d, и никаких компромиссов быть не может. Выбор для меня был очевидным: великолепный дизайн, шикарный двигатель, богатая комплектация, непревзойденная управляемость, надежная и шустрая АКПП, качество сборки и отделки высочайшего уровня, комфортный и достаточно вместительный салон. И самое существенное — это харизма авто, говорящая о том, что ты свободен от размеренности и стереотипности жизни, ты сам по себе, ты эгоист и тебе нравится быть собой. Ты выбираешь E92 не для того, чтобы выделяться и кичиться, а потому, что именно он гармонично и полно дополняет и раскрывает тебя, показывает, кто ты такой и чего ты хочешь от жизни. Конечно, признаюсь, я холостяк, поэтому все прелести и тяготы семейной жизни мне пока неведомы и я могу позволить себе наслаждаться той машиной, которая мне нравится, а не той, которая является практичным семейным автомобильчиком или автомобилищем.

BMW 2008 года выпуска пригнал мой родственник из Германии в 2011 году. На ней он отъездил по питерским дорогам около двух лет, притом исключительно в теплое время года. Авто получало своевременное и качественное обслуживание, поэтому при его покупке у меня не было ни тени подозрения, что могут возникнуть какие-либо технические проблемы форс-мажорного характера. Понятно, что, покупая машину у родственника, я максимально облегчал себе тяготы приобретения, ведь я становился владельцем не черного кота в мешке, а белого — с чистой родословной и полным уходом.

Следует отметить, что аналогичное купе у нас стоит минимум тысяч на восемь больше, не говоря о том, что BMW 335d Е92 у нас можно сосчитать по пальцам одной руки. Поиски схожего авто в Европе показали, что стоимость подобной модели начинается от €18—20 тыс. плюс наша скромная растаможка за двигатель 3.0 в €9 тыс. Итоговая сумма получается весьма внушительной и делает приобретение данного авто в Европе нецелесообразным.

Я стал полноправным владельцем BMW 335d в строгом, но элегантном кузове купе роскошного белого перламутрового цвета и в максимальной комплектации — Individual. В машине установлен 3-литровый битурбированный дизельный мотор с 286 л. с. и 580 Н•м крутящего момента. По паспорту машина «разменивает сотню» за 6,1 секунды, максимальная скорость ограничена электроникой до 250 км/ч. Подрулевые лепестки позволяют молниеносно переключать передачи при необходимости еще более резкого ускорения. АКПП (335d в кузове E92 выпускалась только с автоматической коробкой передач) переключается плавно и незаметно, подстраиваясь под стиль вождения водителя: на машине комфортно ездить как плавно и вальяжно, так и шлифуя асфальт, срывая машину с каждого светофора.

Если кому-то мало скорости, то двигатель легко чипуется до 320—330 л. с. Конечно, можно и больше, но это будет губительно сказываться на агрегате. При таком тюнинге время разгона до сотни сокращается до 5,5 секунды, а максималка возрастает до 300 км/ч. Со своим авто такого я не делал, оставил все в стоковом состоянии, которого мне вполне хватает.

В купе, в отличие от седана, более длинный и узкий кузов, другая передняя и задняя оптика, бампера, передние крылья пластиковые, а капот из алюминия. Как я уже говорил, мне удалось найти 335d в комплектации Individual с шикарным рекаровским кожаным салоном насыщенного шоколадного цвета (и это на самом деле кожа, а не ее заменитель). Весь салон декорирован благородными темными вставками из пластика. В машине черный потолок с панорамным люком, активное рулевое управление, винчестер на 80 ГБ, Navi Professional с большим экраном 16:9. Аудиосистема просто великолепна, при скорости 100 км/ч даже с открытым люком воспроизведение не проглатывается, все слышно отчетливо и объемно. В машине установлены биксеноновые фары с поворотом (dynamic bi-xenon), которые меняют направление света в зависимости от поворота руля. Имеется такая приятная функция, как дожим электрозамка дверей, позволяющая легко и тихо закрывать двери. В машине есть все, что необходимо для комфортного и длительного вождения: круиз-контроль, датчики света и дождя, зеркала с автозатемнением, навигация, подогрев, электрорегулировка сидений с памятью и многое другое.

BMW M3 купе E92 (2007 – ): отзыв эксперта

BMW M3 в стандартной комплектации обладает неплохим набором функций, но самые интересные особенности – цифровое радио, электронный контроль жёсткости подвески, 19-дюймовые легкосплавные диски – являются дорогими опциями.

14.01.2018, 20:05 241 просм.

Внешний вид: 5/5

Стандартный автомобиль BMW 3-й серии сам по себе очень красив, а от версии купе вообще нельзя отвести взгляд. Но BMW M3 даже ещё более «наворочен» во всех возможных смыслах. Выпирающие колёсные арки, отверстия в бамперах и огромный воздухозаборник на капоте словно намекают о мощи, что сокрыта внутри этого автомобиля. Стиль модели всё же достаточно сдержан, но никаких сомнений в её потенциале он не оставляет.

В этом дизайне немало радующих глаз деталей – четыре выхлопные трубы и эмблема M3 рядом с функционирующими вентиляционными отверстиями передних антикрыльев. Более зоркие автолюбители также могут заметить главное украшение автомобиля – крышу из углеволокна, которая не только шикарно выглядит, но и уменьшает вес автомобиля, заодно понижая центр тяжести для улучшения управляемости.

Салон: 5/5

Но если экстерьер не скрывает мощи автомобиля и выглядит достаточно агрессивно, то дизайн салона на вид гораздо проще. Панель управления сделана из пластмассы с оранжевой подсветкой, на ней расположены несколько кнопок, которые могут отвлекать водителя в процессе езды. Большинство управления сосредоточено в системе iDrive, управляемой панелью, расположенной рядом с ручным тормозом автомобиля. Она позволяет контролировать навигацию, коммуникации, музыку и климат-контроль автомобиля, а дисплей посреди приборной панели отображает все изменения. Из других приятных мелочей – красные, синие и индиго швы на руле, напоминающие цвета логотипа подразделения M.

Практичность: 4/5

Спереди в BMW M3 достаточно свободного пространства для водителя и пассажира – примерно столько же, сколько и в любых других автомобилях 3-й серии. Сзади на удивление тоже не тесно, хотя из-за множества отделов и подстаканников туда не поместится больше двух людей. Сидеть там сравнительно удобно, хотя забираться и вылезать из машины бывает проблематично. 430 литров багажного отсека тоже впечатляют, однако небольшая крышка может ограничивать доступ.

Вождение: 5/5

А вот на дороге BMW M3 чувствует себя как дома. Усилитель руля в автомобиле работает на гидравлике, а не на электричестве – для лучшей чувствительности. Его «отдачи» достаточно, чтобы использовать весь потенциал сбалансированного шасси. Наши водители, тестировавшие автомобиль, сказали, что это одна из лучших спортивных моделей для езды по дороге. Подвеска здесь обычно идеально сбалансирована для сочетания скоростной езды и управления.

Но если вам нужно сделать автомобиль более оптимальным для спокойной езды, то меню в системе iDrive дают вам возможность использовать систему электронного контроля над жёсткостью подвески. Жёсткость руля тоже может быть настроена. Шины с шириной в 245 и 265 миллиметров обеспечивают достаточный уровень сцепления с дорогой, позволяющий не полагаться на противобуксовочную систему кроме самых крайних случаев. Впрочем, в автомобиле с такой мощностью порой достаточно одного нажатия педали газа, чтобы вырулить из сложного поворота.

Мощность: 5/5

Автомобиль весьма резв – под его капотом скрывается 4-литровый восьмицилиндровый двигатель с мощностью больше 400 л.с. BMW M3 разгоняется до 100 км/ч всего лишь за 4,8 секунд. И звук он издаёт при этом прекрасный. Двигатель выдаёт максимальную мощность при 3900 об/мин, а значит вам не надо разгонять его до крайних показателей тахометра в 8 300 об/мин.

Разгон с места показывает невероятный темп, который сохраняется и на высокой скорости, как только противобуксовочная система перестаёт ограничивать подачу силы на задние колёса. Помимо жёсткости подвески, система iDrive также даёт вам возможность регулировать приемистость автомобиля. Оба показателя вместе с жёсткостью руля могут быть сохранены и мгновенны доступны через нажатие кнопки с буквой «M» на руле. Использование такой «горячей клавиши», конечно, даёт неплохие возможности, но я не сомневаюсь, что большинство водителей настроят все три показателя для максимальной скорости.

Цена: 3/5

Цена у BMW M3 выше 50 000 фунтов стерлингов, на данный момент это самый дорогой автомобиль модельного ряда. С учётом опций цена может приблизиться и к 60 000, что явно делает её сравнимой с новой версией Porsche 911. Также Nissan GT-R находится примерно в том же ценовом сегменте. Ежедневные траты на M3 тоже могут быть большими: автомобиль потребляет свыше 20 литров топлива на 100 км пробега, страховка на модель такой мощности будет весьма высокой, как и транспортный налог.

Про замену «резины» тоже не стоит забывать. Но всё не так плохо, система Efficient Dynamics автоматически улучшает экономичность – например, заряжает аккумулятор при торможении, уменьшая нагрузку на двигатель. Также нужно помнить и о том, что BMW M3 обычно слабо теряют в цене на рынке подержанных авто – ожидается, что новая модель сохранит больше половины своей первоначальной цены в первые три года использования.

Надёжность: 4/5

Стандартная версия купе BMW 3-й серии, на основе которой и сделан M3, славится своей надёжностью. M3 по ощущениям тоже хорошо сконструирован, и повреждения при столкновении должны быть единственным моментом, о которых должен беспокоиться покупатель подержанного автомобиля.

Безопасность: 4/5

Нынешние представители 3-й серии получили максимальный (пять «звёзд» из пяти) рейтинг безопасности взрослого пассажира по стандарту EuroNCAP, но только четыре «звезды» за детскую безопасность. Мы думаем, что у купе или M3 показатели будут сравнимые, хотя тесты ещё не проводились. BMW M3 может похвалиться высоким уровнем защиты: включая шесть подушек безопасности, полный набор систем контроля стабильности и двухступенчатые стоп-сигналы.

Комплектация: 4/5

Стоит ли покупать: 5/5

Новое поколение BMW M3 на данный момент действительно лучшее. С мощным восьмицилиндровым двигателем, сбалансированным шасси и послушным управлением – это один из наилучших способов потратить 65 000 долларов.

Первая BMW: стоит ли брать подержанную 1-series

Стоит признать, что вторая по популярности машина России - отечественная Vesta к сегодняшнему дню стала своеобразной точкой отсчета. Посмотрев на предложения вторичного рынка покупатели часто отказываются рисковать полумиллионом рублей и идут в салон Lada, потому что ни в какой другой с такой суммой уже не пойдешь. Но это чаще в регионах, а вот в столицах и городах- миллионниках, где понты куда чаще дороже денег, ситуация другая. Оцениваем самую доступную подержанную BMW по цене отечественного бестселлера.

Как обычно в наш обзор мы не включаем автомобили старше 10 лет, поскольку состояние и пробеги таких экземпляров зачастую превращают покупку, скорее, в процесс реставрации, нежели наслаждения от приобретения. Хотя не спорим: при грамотном подходе и должном терпении найти достойный экземпляр можно и гораздо в более почтенном возрасте. Но, надо уметь искать, на что у не каждого есть время, силы и знания.

У нас задача сложнее - найти альтернативу новой бюджетной машине, покупатель которой, пожертвовав всем остальным, очевидно делает выбор в пользу надежности. По крайней мере, надежности гарантийной, то есть, когда возникающие технические проблемы за тебя будет решать дилер.

В нашем сегодняшнем случае на первое место так или иначе выходит имидж, однако жертвовать техническим состоянием и нарываться на потенциальные проблемы тоже нет никакого желания, а потому нужен компромисс.

Именно поэтому в запросе BMW 1-series мы задаем возраст не старше 2010 года выпуска, пробег не больше 120-130 тыс. км, ну а диапазон цены ограничиваем значением не самых дорогих, а самых популярных комплектаций "Весты" - на уровне 600-700 тыс. рублей.

В указанные параметры попадут два поколения BMW 1-series или по-народному "Копейки". Собственно, первое - обозначаемое Е81-Е88 (в зависимости от типа кузова) и второе, с обозначением F20\F21 (трех или пятидверный хэтчбек), пошедшее на рынок в 2011 году.

Понятно, что более новая версия заведомо современнее, свежее и предпочтительнее, однако не спешите отказываться от вариантов первого поколения. Зачастую встречаются очень ухоженные экземпляры из одних рук за очень интересные деньги до 600 тыс. рублей.

Главная фишка BMW 1-series, за которую машину часто выбирают любители активной езды - задний привод! Это единственная в C-классе модель с такой особенностью.

Львиная доля "Копеек" BMW поколения "Е" оснащена самым базовым атмосферным мотором 1.6 серии N45 мощностью 115 лошадиных сил. В свое время стартовая комплектация 116i стоила дешевле заряженных версий хэтчбеков "гольф-класса" массового сегмента, так что многие жертвовали оснащением и мощными моторами Golf и Mazda3 ради возможности обладания BMW.

Цепной двигатель неплохо себя зарекомендовал, главным образом, в силу достаточной относительно BMW технической простоты и отсутствию фирменной системы регулирования фаз ValveTronic. Однако нюансы, само собой, имеются.

Одни из главных - повышенный расход масла и склонность к перегреву. Причем, первое вытекает из второго. В силу конструктивной нагруженности для хорошей отдачи мощности и тяги, мотор всегда работает при чуть повышенной температуре, что сказывается на расходе масла, а также дает нагрузку и на систему охлаждения. Любая неисправность последней может привести к печальным последствиям. Так что следить нужно не только за радиатором и помпой, но даже за соединениями всех шлангов. Внимание и ко всем уплотнителям и резиновым прокладкам. Усугубляется ситуация тем, что у BMW 1-series нет показателя температуры двигателя на щитке приборов. Чтобы посмотреть температуру, необходимо войти в сервисное меню бортового компьютера.

Соответственно, двигатель любит частую замену масла с минимальной вязкостью и не любит морозов. Каждые 40-50 тыс. км может потребоваться регулировка ролика натяжения цепи ГРМ, а к 120-130 тыс. км неплохо заменить весь механизм в сборе. Кроме того, с возрастом с большой вероятностью потребует внимание и топливная система. Неисправность форсунок и катушек зажигания ведет к проблемам с сопутствующими датчиками, а в худшем варианте в поломке дорого катализатора.

Полный контроль состояния масла и его давления необходим и более сложному 2.0-литровому двигателю серий N43 и N46 мощностью от 136 до 204 лошадиных сил в зависимости от версии. Ко всем вышеперечисленным проблемам стоит добавить обслуживание непростой системы ValveTronic, неисправность которой отражается падением мощности и ростом топливного аппетита.

Помимо вышеуказанных двигателей нечасто, но встречаются дизельные агрегаты серий M47 и N47, а также мощный 3.0-литровый бензиновый мотор М-версии. Дизеля будут служить долго, если в них максимально часто менять масло, следить за заслонками во впускном коллекторе, клапаном EGR и состоянием демпфера коленвала. Топ-двигатель 3.0, наверное, самый надежный из всех, но дорог и прожорлив.

На BMW 1-series поколения "F" самым распространенным двигателем является 1.6-литровый турбомотор серии N13 мощностью либо 136 л.с. (116i), либо 170 л.с. (118i). Собственно, это тот самый французско-немецкий мотор Prince, который помимо BMW ставился на Mini, Peugeot и Citroen с кодом EP6DT.

Как ни странно, из-за собственных настроек, калибровок и управляющей электроники двигатель оказался выносливее французских аналогов, но проблемы с ним встречаются.

Чаще всего отмечается неустойчивая работа и троение. Причина как правила связана с проблемами с дроссельной заслонкой, контрольным клапаном холостого хода, а также неисправными топливными форсунками.

Последнее отражается потерей тяги и повышенным расходом. Достаточно часто выходит из строя расходомер воздуха из-за запаздывания системы зажигания. Кроме того, не стоит пренебрегать регулярным обновлением программного обеспечения блоков управления.

Увы, не оставили мотор проблемы с цепью ГРМ и маслом. Из-за повышенных нагрузок цепь редко доживает до пробега в 100 тыс. км, а при спортивной езде на моторе в 170 л.с. может потребовать замены через 50 тыс. км.

Система смазки также оказалась слабым местом, учитывая, что производители оптимистично заявили для мотора интервал замены аж в 20 000 км. Следовать ему не стоит и лучше менять масло двое чаще.

Кстати, многие оригинальные запчасти BMW для двигателя Prince взаимозаменяемы с Peugeot, которые дешевле порой на 30-40%.

Отзывы владельцев о BMW E92

Так уж сложилось, что вся моя семья является поклонниками марки BMW. Любовь к этой марке была мне привита моим отцом. Сейчас я владею автомобилем BMW E92 2007 года. Автомобиль в кузове купе я подыскивал целенаправленно, поскольку седаны меня не устраивали в плане дизайна, в особенности игривые фонари в задней части машины.

Кроме того, езжу я практически постоянно один, и вид у купе отличный при взгляде с любого ракурса. Автомобиль попался в богатой комплектации, в которую входили полный привод, кожаная обивка салона, система навигации, би-ксенон и многое другое. Подвеска умеренно жесткая, но требовать от него чего-то другого не получится, поскольку это автомобиль спортивного типа.

Мотор объемом 2,5 литра радует во всех отношениях, управляемость просто отличная, совместная работа автоматической коробки передач и двигателя рассматривается мной как лучшая в своем классе.

После того, как немного поездил на этой машине, принял решение поменять систему выхлопа, с установкой REMUS, поскольку стандартный тип глушителя меня не слишком устраивал. Установка спортивного глушителя положительно отразилась на качестве звука, машина стала звучать на порядок лучше.

На машине установлен полный привод, полезность которого удалось в полной мере оценить при езде в зимнее время года: она демонстрирует отличную стабильность, и не сдается при попадании на легкое бездорожье и целину.

До того момента, пока достаточно дорожного просвета, машина движется вперед с упорством локомотива, поэтому иногда кажется, что находишься за рулем небольшого размера кроссовера. Немалая заслуга в этом и качественной зимней резины. Радует также четкая работа системы рулевого управления и торможения.

Оформление машины рассматриваю как удачное, машина замечательно смотрится при взгляде из любой точки. Касательно же вопроса об эргономике, здесь забота о комфорте водителя чувствуется во всем.

Расположение деталей и кнопок продумано и удобно, имеется выход для iPod, что избавляет от необходимости возить с собой кучу дисков, теперь всю музыку можно расположить на одном жестком диске. Водителям с большим ростом можно отрегулировать в двух плоскостях как сиденье, так и рулевую колонку.

В зимнее время года на отлично выполняет свою работу обогрев салона, сиденья с кожаной обивкой нагреваются за несколько секунд, а вот при включении системы на максимум можно даже обжечься. Отдельно стоит оценить качество материалов, мягкий на ощупь пластик на панели приборов, и качественную сборку салона, так как даже спустя три года использования машины посторонних скрипов не обнаруживается. В автомобиле легко размещаются четыре взрослых человека.

Объем багажника в 440 литров дает возможность взять с собой все необходимое для дальней поездки, или же перевезти габаритный груз, сложив задние кресла.

Проехав на автомобиле за полтора года порядка 300 тысяч километров, не делал с ней ничего, за исключением запланированной замены масла, фильтров и тормозных колодок. Если хорошо за ней следить, то она будет работать долгое время. Всем удачи на дорогах!

Отзыв о БМВ Е92 2015 года

Решил немного рассказать о своем новом автомобиле, так как отзывов о таком кузове не так и много. До того, как приобрести BMW, ездил только на автомобилях с полным приводом и большим дорожным просветом.

Процесс выбора описывать не буду, в результате получилось вот что: BMW с задним приводом, несмотря на достаточно простую комплектацию, в ней все имеется. Не достает только системы двухзонного климат-контроля, имеется только экран.

После поездок на 200м машина все же достаточно низкая, хотя какие-либо возвышенности днищем еще не цеплял. Первое, чем остался очень доволен в машине, это тормоза, они чувствуются сразу. Управление просто доставляет восторг, крены практически отсутствуют.

Касательно двигателя сказать пока ничего не могу, так как проехал только 600 километров, и обороты выше 4,5 тысяч не поднимал. Единственное, к чему стоит привыкнуть, так это к коробке передач, она слишком дерганая на этой модели. Другими отрицательными моментами становятся недостаточный уровень изоляции от шума, и стандартная аудиосистема. Постепенно хочу все переделать и настроить под себя, планов по автомобилю много.

Отзыв о БМВ Е92 2007 года

Настоящий автомобиль BMW не только возит вас, но и доставляет удовольствие от управления ним. Находясь за рулем этого BMW, особенно остро ощущается каждый пройденный поворот, а при резком ускорении водителя и пассажиров вдавливает в сиденье.

Кресла очень удобные, обтянутые кожей. Мотор приемистый, вне зависимости от оборотов, на которых он работает. Максимальные ощущения примерно на третьей передаче, после достижения скорости в 120 км/ч, прямо дух захватывает, хотя у меня она уже 4 года.

Касательно технических моментов использования, то уровень потребления топлива составляет от 15 до 18 литров в городских условиях, по трассе – 9 литров на 100 километров пути. Высоким уровнем потребления масла машина никогда не отличалась, второй сильной стороной ее является двигатель.

Подвеска немного жестковата, а некоторые элементы ходовки представляют собой расходные материалы, например, втулки и стойки стабилизатора нужно менять каждый сезон. Единственное, что нужно внимательно следить за машиной во время движения, она очень боится попадания в ямы.

bmw e92 америкос.стоит ли брать?

нет у нее ничего с масложором. и не факт что она гандошенная, пробей ее по карфаксу пробег и сравни. если все ок .. то можно брать. визуально машина огонь + полный привод делают свое дело, налоги не великие. в общем достойное авто! МАСТ ХЭВ!

тут весь форум орет М54 жрет масло, горячий мотор и т.д! бред! у меня 3 М54 расход масла ноль.

было 5 м54 жрали масло все ! даже америкос с 12000 пробегом и на автомате! правда на кике постоянно ездил!

Да гон это, что не ест двигатель масла прям вообще

х5 ничего личного, но помню как ты покупал тачку.
Где продавалась за 600, ты писал что не сезон, типо вообще цена ппц, заберу за 3 копейки (цифры от балды, но суть ясна)

У меня у друга а5 с салона 2т, так вот она тоже примерно 2 литра масла от замены до замены жрала, пробег сейчас уже 47 тысяч, машине 2 года, поехал к диллеру, поменяли сначала какую-то прокладку, сделали замер, жрет масло или нет.
После этого поменяли всю поршневую группу.

Если интересно, могу фото/сканы выложить проделанных работ.

Буквально неделю назад это было

Рекомендуем

Рекомендуем почитать на тему bmw e92 америкос.стоит ли брать?

ппц, радио не работает, спидометр в милях + отличия то, что это американка.
В чем прикол ее брать?
Цена халява или что?

Gerik
Подробно

Тоха
Подробно

Если можно, отпиши в личку. Интерисует сравнение между странами-производителями БМв. Создавал тему, отзывов мало, флуда много.

А что он тебе сможет написать, осмотрев машину?
температура на приборке и климате в фарингейтах + спидометр в милях?

Тоха
Подробно

Я про это. Если это личные вопросы ( нехватка денег, целесообразность покупки. ) меня это не интерисует. Не собираюсь лезть в душу. А если это другие причины, просто человек не хочет их при всех озвучивать - мне интересно, почему сомнения. И не американская ли сборка тому причиной.

toolshed
Подробно

Ремонт любых редукторов - лс

Тоха
Подробно

Кощей
Подробно

тут весь форум орет М54 жрет масло, горячий мотор и т.д! бред! у меня 3 М54 расход масла ноль.

было 5 м54 жрали масло все ! даже америкос с 12000 пробегом и на автомате! правда на кике постоянно ездил!

Стас, поверь мне есть тут где разогнатся. кто где живет районы разные) незнаю. у меня 3 авто все с М54. одну уже продал. скажу так не жрет он масла совсем. если оно просто не течет куда нибудь из прокладок или сальников. на машинах пробег от 100 до 200 тыс, хотя на той что продана помоему второй круг пошел ))) т.е. он за милион))) давно судя по рулю и сиденьям))) может конечно прошлые хозяева были носороги незна) но думаю нереально так ушатать салон при желании за 160 тыс. вероятно 1.160 . ну тыщь 500 точно есть, ибо по карфаксу там 160 тыс было еще в 06 году. но масло не ест мотор совсем. от замены до замены.

toolshed
Подробно

Ремонт любых редукторов - лс

Мишган
Подробно

toolshed
Подробно

Ремонт любых редукторов - лс

ilya134
Подробно

Smaug
Подробно

Eugene
Подробно

Тема в том что коллектор одинаковый стоит и на 25 и на 30, а вот на американце другой

Smaug
Подробно

Рекомендуем

Рекомендуем почитать на тему bmw e92 америкос.стоит ли брать?

Мишган
Подробно

Eugene
Подробно

Да я вообще ТС не понимаю.
Зачем брать машину американку, где нужно переделать коллектор, радио, приборку поменять, за которую еще потом предъявит следующий покупатель.

+ машина менее ликвидна чем европеец.

Кстати 2,5 218 лошадей и есть 3л мотор, при минимальных вложениях он становится 272 лошади.

Смысл брать эту машину вижу только в двух случаях:
1) приятная цена
2) нравится сочетание цвет/цвет салона, комплектация.

У меня например черная, на черном с черными вставками в шедоулайне и занижена винтовой подвеской так еще и на механике.
Такую машину купит только человек с примерно одинаковыми вкусами как у меня, чтобы ничего потом не доделывать.
Ну и наоборот, многие ее даже смотреть не будут, так как жесткая, низкая и так далее

Eugene
Подробно

Прям как у меня
Только салонные вставки серые
И ноздри не перфоманс

Smaug
Подробно

Smaug
Подробно

Прям как у меня
Только салонные вставки серые
И ноздри не перфоманс

Smaug
Подробно

Мишган
Подробно

+ машина менее ликвидна чем европеец.

Кстати 2,5 218 лошадей и есть 3л мотор, при минимальных вложениях он становится 272 лошади.

Eugene
Подробно

Да, по высоте и по жесткости.
Ну и стоковая в гараже лежит

Eugene
Подробно

Smaug
Подробно

Eugene
Подробно

Ага, механика
С чипом едет примерно как 330 е46
Но это по ощущениям, так как у меня была 330.
А так весной хочу заехать с кем-нибудь.

Для города за глаза мощности, с учетом камер повсюду.

Мишган
Подробно

Для города за глаза мощности, с учетом камер повсюду.

meZon
Подробно

Мишган
Подробно

Nigritosina
Подробно

Nigritosina
Подробно

meZon
Подробно

Мишган
Подробно

только там температура масла,а не ОЖ

meZon
Подробно

Мишган
Подробно

Тоха
Подробно

meZon
Подробно

Мишган
Подробно

Мишган
Подробно

meZon
Подробно

Мишган
Подробно

PARK
Подробно

Для города за глаза мощности, с учетом камер повсюду.

meZon
Подробно

это как, одна миля это 1.61 км, следовательно, 60 миль в час это 96.6 км/ч, значит 3.4 км/ч она набирает за 0.5-0.7 секунд?

PARK
Подробно

это как, одна миля это 1.61 км, следовательно, 60 миль в час это 96.6 км/ч, значит 3.4 км/ч она набирает за 0.5-0.7 секунд?

meZon
Подробно

meZon
Подробно

PARK
Подробно

PARK
Подробно

Ты смотри до чего разгоняются (в скобках мили).

316i EUR 2007–2009 1.6 L I4 122 PS (90 kW; 120 bhp) 160 N·m (118 lb·ft) 10.8 s
318i EUR 2005–2007 2.0 L I4 129 PS (95 kW; 127 bhp) 180 N·m (133 lb·ft) 10.0 s
318i EUR 2007– 2.0 L I4 N43 B20U0 143 PS (105 kW; 141 bhp) 190 N·m (140 lb·ft) 9.1 s
320i EUR 2005–2007 2.0 L I4 150 PS (110 kW; 148 bhp) 200 N·m (148 lb·ft) 9.0 s
320i EUR 2007+ 2.0 L I4 170 PS (125 kW; 168 bhp) 210 N·m (155 lb·ft) 8.2 s
320si EUR 2006 2.0 L I4 177 PS (130 kW; 175 bhp) 210 N·m (155 lb·ft) 8.1 s
323i CA 2005–2006 2.5 L I6 N52B25 177 PS (130 kW; 175 bhp) 230 N·m (170 lb·ft)
323i CA 2007+ 2.5 L I6 204 PS (150 kW; 201 bhp) 250 N·m (184 lb·ft)
325i EUR, CA 2005–2007 2.5 L I6 218 PS (160 kW; 215 bhp) 250 N·m (184 lb·ft) 7.0 s
325i US, EUR 2006+ 3.0 L I6 218 PS (160 kW; 215 bhp) 270 N·m (199 lb·ft) 6.7 s
328i US, CA 2007+ 3.0 L I6 231 PS (170 kW; 228 bhp) 270 N·m (199 lb·ft) 6.0 s (0-60mph)
330i US, CA 2006 3.0 L I6 258 PS (190 kW; 254 bhp) 300 N·m (221 lb·ft) 5.5 s (0-60mph)
330i EUR 2005–2007 3.0 L I6 258 PS (190 kW; 254 bhp) 300 N·m (221 lb·ft) 6.3 s
330i EUR 2007+ 3.0 L I6 272 PS (200 kW; 268 bhp) 320 N·m (236 lb·ft) 6.1 s
335i US, CA, EUR 2007–2010 3.0 L twin-turbo I6 N54 306 PS (225 kW; 302 bhp) 400 N·m (295 lb·ft) 5.6 s
335i US, CA, EUR 2011 3.0 L twin scroll-turbo I6 N55 306 PS (225 kW; 302 bhp) 400 N·m (295 lb·ft) 5.6 s
335is US, CA 2010+ 3.0 L twin-turbo I6 N54 326 PS (240 kW; 322 bhp) 450 N·m (332 lb·ft) 5.4 s (DCT)
M3 US, CA, EUR 2007+ 4.0 L V8 S65 420 PS (309 kW; 414 bhp) 400 N·m (295 lb·ft) 4.6 s (DCT)
M3 GTS EUR 2010+ 4.4 L V8 S65 450 PS (331 kW; 444 bhp) 435 N·m (321 lb·ft) 4.4 s

Читайте также: