Bmw eco pro принцип работы

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Чем грозит частая езда в ECO-режиме

Обычно такой выбор предполагает минимум три режима: стандартный, спортивный и экономичный. В большинстве случаев, правда, разница между ними не так велика, чтобы искать преимущества. Но бывает, что каждый из них действительно выполняет заявленную функцию. Но какой ценой?

Большая часть автовладельцев постоянно ездят в стандартном режиме, потому что всегда включается по умолчанию при каждом следующем запуске автомобиля. То есть используют возможности мотора процентов на 80 максимум.

Не секрет, что именно в спортивном режиме двигатель выдает ту мощность, которую заявляет производитель. Но как с эко-режимом? На самом деле, он действительно в большинстве случаев помогает экономить топливо, существенно продлевая запас хода на одном баке.

По теме

Однако одновременно он понемногу убивает мотор, если им пользоваться постоянно. Алгоритмы его работы отлично сказываются на экономии топлива. Некоторые автомобили вполне способны на одном баке топлива пройти по трассе 600-700 км.

Но злоупотреблять этим режимом не стоит, использовать его постоянно вредно. Трансмиссия в таком режиме также переходит в экономичный режим и переключает передачи как только это становится возможным. Стрелка тахометра отскакивает уже по достижении 1900-2000 об/мин.

Это автоматически понижает производительность масляного насоса, что может со временем приводить к масляному голоданию двигателя. В свою очередь это повлечет ускоренный износ антифрикционного покрытия поршней. Зазоры между поршнями и цилиндрами увеличатся, что приведет к усиленным вибрациям мотора. То же самое касается и вкладышей и самого коленвала.

Это все будет приводить к образованию большого количества нагара, который так просто не удалить.

В зимнее время злоупотребление экономичным режимом вождения будет приводить к более долгому прогреванию мотора. Не секрет, что поздней дождливой осенью и зимой на стенках картера двигателя может образовываться конденсат, который постепенно смешивается с маслом. Сами понимаете, что ездить много на низкокачественном лубриканте не стоит.

Что же получается: производитель заманивает экономией топлива, а по факту это грозит капитальным ремонтом? Не все так просто.

Почему опасно ездить в режиме "эко"

alt=" Фото: iStock" />

Эко-режим на многих современных машинах работает так, чтобы обучить водителя принципам экономичного вождения. Система показывает автомобилисту, как меняется потребление топлива в зависимости от манеры и езды и подсказывает, что надо делать, чтобы снизить расход.

В режиме "эко" изменяется работа некоторых энергоемких систем автомобиля, таких как, например, система кондиционирования, рулевое управление. Кроме того, меняется и работа некоторых управляющих функций - разгон автомобиля, переключение передач, замедление и прочее.

В эко-режиме нужно придерживаться плавной манеры управления автомобилем, не нажимать сильно на педаль акселератора в момент движения на промежуточных передачах, почаще использовать повышенную передачу, стараться не разгоняться интенсивно, ехать так, чтобы не приходилось часто и резко тормозить и не менять скорость при движении на подъемах.

Что происходит с двигателем в этом момент и как он работает при езде в эко-режиме? Конечно, производители не врут, мотор меньше расходует топливо. Но если учитывать фактор повышенного износа двигателя, радость от возможности сэкономить на заправке сильно блекнет. А дополнительный износ есть и порой весьма существенный.

Езда на небольших скоростях и на низких оборотах увеличивает интенсивность износа двигателя, сцепления и коробки передач. В особенности от этого страдают малообъемные моторы, которым при работе в эко-режиме на низкой скорости приходится сильно напрягаться и "тянуть" на себе тяжелую машину.

Чем меньше обороты, на которых работает мотор, тем меньше объем масла, который проходит по всей системе двигателя. В эко-режиме мотор не дополучает смазки, из-за трения и высоких температур в условиях масляного голодания износ компонентов двигателя в разы увеличивается. При этом под удар попадают почти все компоненты цилиндропоршневой группы, расходы на замену которых с лихвой могут перечеркнуть экономию на топливе.

Страдает и трансмиссия. При езде в эко-режиме АКПП даже на невысокой скорости движения "перескакивает" с повышенной передачи на пониженную и обратно. И такие резкие и частые переходы дополнительно "нагружают" коробку передач и все ее компоненты. В особенности от такого режима работы страдают не только автоматические КПП, но и роботизированные коробки передач.

Не стоит, конечно, впадать в крайности и считать, что эко-режим - это однозначное зло для автомобиля. Использовать такую функцию нужно дозировано и понимать, что для двигателя будет полезно поработать и в более интенсивной манере, например, в спорт-режиме. При смене режима с "эко" на "спорт" на достаточно продолжительном отрезке пути у мотора будет время, чтобы прогреться, а у выхлопной системы - чтобы сжечь нагар и сажу, которые образовываются в катализаторе при частой езде в экономичном режиме.

Не стоит также забывать, что есть много способов, которые помогут добиться умеренного расхода топлива и без активации эко-режима. То есть и в стандартном режиме автомобилист может ездить "бюджетно", не создавая при этом дополнительных факторов износа для мотора.

Режим Эко-про

Первое время, пока идёт обкатка, я решил в основном использовать для езды режим «эко-про», чтобы ненароком не вылезти за пределы 3000 оборотов, как рекомендовал представитель ОД. Хотя при желании и это сделать труда не составит. Всего на тройке доступно 4 режима: комфорт(базовый), эко-про(экономичный), спорт(спортивный) и спорт+(жутко спортивный с отключением антизаноски). Сейчас речь пойдёт именно об экономичном режиме, так как я успел в нём немного разобраться. При включении двигателя всегда по умолчанию активизируется режим комфорт, а остальные необходимо каждый раз выбирать клавишами, подобно отключению старт-стопа. Это можно делать и во время движения. На первой фотографии это видно. После его включения появляется синяя полоска на мониторе между тахометром и спидометром(второе фото). В цифрах в последующем над ней отражается количество километров, которое можно проехать на сэкономленном горючем, которое типа сберёг для вас этот режим. Своего рода прикольная игрушка. На третьем фото видны показания расхода(шкала под шкалой тахометра, обороты и скорость по прямой для примерного представления, что позволяет этот режим в целях экономичной езды. Остальные фото носят просто ознакомительный характер.

Вообще про эко-про все владельцы БМВ пишут, что он обеспечивает только слишком овощное передвижение. В силу этого я был настроен очень скептически к езде в этом режиме. Однако, я явно недооценил возможности авто. Если сказать коротко, то уверен, что многие владельцы бюджетных атмосферников мечтают, чтоб их машины могли так «овощить»! :-))) Удара в спину и мощного разгона, конечно, нет. Но думаю, что в районе 10 сек авто при активации данной опции сотню делает. Просто при разгоне мотор старается не перебрать с количеством сжигаемого топлива и старт получается не особо активным, однако уже на средних оборотах тяга существенно возрастает. В любом случае этот режим вполне способен обеспечить возможность езды быстрее общего потока. Только старт на нём замедлен. Но всегда есть кик-даун! Тогда срабатывает команда «к чёрту экономию и слюнепускание» и в авто просыпается его истинная сущность. А вообще, если не играть в шашки и не поддаваться на провокации показаться реальным пацаном, то в городе такой режим наиболее предпочтителен. И не только для пенсионеров. А в пробках вообще самое оно! Уж в самом крайнем случае клавиша "спорт" всегда под рукой :-)))

Когда я решился на покупку машины с автоматом, то долгое время меня мучили вопросы по алгоритму работы такого типа КПП. Как быстро он способен переключать скорости, на сколько привыкает к индивидуальной езде, скидывает ли когда-нить на нейтралку…. И много других. Так вот теперь я могу сказать, что как раз в эко-про, когда вы убираете ногу с педали газа, то АКПП ставится на нейтралку и машина начинает ехать накатом. А если вам нужно вновь подключить передачу, то необходимо всего лишь чуток притормозить. АКПП сразу понимает вашу мысль и подтыкает наиболее комфортную передачу, начиная торможение двигателем. То есть езда становится абсолютно предсказуемой и управляемой. Самое удивительное, что в данном режиме стрелка тахометра очень редко переваливает через 1500 оборотов. Как правило только при достаточно активном разгоне. А так даже в гору порядка 10% в линейном режиме коробка до последнего держала 1200. И только когда я предпочёт её слегка подтолкнуть, скинула передачу и вышла на 1500. В общем потенциал чувствуется. Нюансы управления в других режимах опишу позднее.

Обзор режимов драйва: Sport / Comfort / ECO Pro. BMW X1 (F48)

В автомобилях BMW последнего поколения реализована система Efficient Dynamics, позволяющая радикально менять повадки автомобиля нажатием одной кнопки. Это стало возможным благодаря технологическому прогрессу и замене аналоговых систем на цифровые. Гидроусилитель заменили на электро, педаль газа электронная, уже нет механической связи между педалью и дросселем. Жесткость подвески регулируется электроникой. В машинах стоит система регенерации энергии при торможении и это позволяет заряжать аккумулятор. Также дополнительную экономию обеспечивает система Start-Stop. Весь этот веер технологий не прошел мимо кузова F48 и присутствует в BMW X1 2016 года.

У машины существует 3 режима драйва: Sport, Comfort и ECO Pro.
Далее вкратце о каждом режиме.

Режим драйва для любителей "погорячее", руль становится резким и тяжелым, реактивные усилия почти как на E90, которая была у меня до этого, но там был гидроусилитель. Коробка переключается быстро, обороты держит высокие, долго не переходит на повышенную. С места машина срывается очень бодро, при нажатии на kick-down включается overboost, прибавляя еще пару-тройку лошадей. Подвеска тоже становится жестче, машина меньше кренится и влетает в поворот без поперечной раскачки. На мой взгляд этот режим вообще должен быть базовым, т.к. именно за такие повадки мы покупаем BMW.

Стандартный режим, он выбран для машины по-умолчанию. Подвеска мягкая, руль легкий и коробка по возможности переходит на повышенную для экономии топлива. Мой X1 с системой полного привода x-Drive, но в 90% времени это переднеприводное авто. Задний мост подключается муфтой при пробуксовке, это позволяет значительно экономить топливо в повседневных городских условиях.

Самый прикольный и интересный режим, реализован очень здорово! Принудительно активируется Start-Stop система, даже если она отключена в настройках бортового компьютера, подвеска мягкая, руль очень плавный и легкий, педаль акселератора почти не реагирует на резкое нажатие и машина ускоряется очень плавно, такой себе режим "Приуса")) Что примечательно, машина сама подсказывает и учит экономной езде, например на дисплее загорается подсказка, когда нужно убрать ногу с педали газа, чтобы машина шла накатом. На шкале приборов индикатор Power — Charge, отображает куда тратится энергия двигателя. Также появляется прикольный синий индикатор расстояния, на сколько дольше вы проехали в сравнении с обычной вашей ездой вне режима ECO Pro. В общем весьма порадовал этот режим, не ожидал.

Ай-мобиль

Теперь можно смело сжечь редакции всех гламурных журналов. Все эти ваши Gucci и Dolce&Gabbana – не мода. Настоящая мода – это электромобили. О них все говорят, на них все смотрят. О них, не побоюсь этого слова, даже мечтают – по крайней мере, в Европе. Вот Амстердам: на меня таращится полгорода, молодежь машет руками и поднимает вверх большой палец. Соседи по светофору засматриваются так, что пропускают включение "зеленого". А ведь я, черт возьми, не рок-звезда и еду отнюдь не на суперкаре. У меня BMW i3 – один из самых неказистых автомобилей немецкой марки за последние годы.

Пока противники электрификации скучают о старых-добрых V8, рассуждают о вреде производства электричества на угольных электростанциях, а утилизацию батарей называют смертным грехом перед экологией, в США дорогущая – под 100 тысяч долларов в богатой версии – Tesla Model S опередила по продажам и Mercedes-Benz S-класса, и BMW 7-Series, и Audi A8! А в Норвегии – самой крупной нефтедобывающей стране Европы – стала самой продаваемой машиной. Не в классе электромобилей, а вообще.

BMW со своим i3 тоже, кажется, попал в яблочко: продажи стартуют только 16 ноября, а баварцы уже приняли 8 тысяч заказов и 100 тысяч заявок на тест-драйв. А ведь стоит эта машина недешево: в Германии BMW i3 продается по цене от 35 тысяч евро.

Для справки: за 24 тысячи евро в той же Германии можно взять Nissan Leaf – правда, тогда придется платить по 79 евро в месяц за аренду батареи. Leaf с батареей стоит уже под 30 тысяч евро – по сравнению с BMW i3 разница не выглядит колоссальной.

Когда руководство BMW поставило задачу разработать электромобиль, производственники и инженеры решили: гулять так гулять! И забабахали немалую долю бюджета в платформу и технологию изготовления кузова. BMW i3 – это первая массовая машина с кузовом из углепластика! То, что раньше было уделом дорогих суперкаров, теперь может купить любой желающий. Правда, кузов не несущий: он крепится на алюминиевую раму, в которой спрятана батарея аккумуляторов и 170-сильный электродвигатель. Из углеволокна выполнена только "жилая клетка", а внешние панели кузова – пластиковые.

Результат впечатляет – масса i3 составляет всего 1200 килограммов. Для сравнения, тот же "изначально электрический" Nissan Leaf тяжелее почти на полтонны!

Пугает малый запас хода электрокаров? Расслабьтесь: в качестве опции для BMW i3 предлагают двухцилиндровый 34-сильный мотоциклетный мотор, выступающий в роли генератора электричества для базовой силовой установки. Объем топливного бака составляет всего девять литров, что увеличивает дальнобойность i3 с 130-160 километров как минимум до 250. Тоже, конечно, немного – ведь весит BMW i3 совсем мало, а емкость батарей у него приличная: 22 кВт/ч. Для сравнения, Tesla Model S безо всяких "рейндж-экстендеров" проезжает от 300 до 500 километров в зависимости от типа используемой батареи.

Технологии БМВ: торжество экологии

Вскоре серийные БМВ будут давать рекомендации по экономичному вождению (правый нижний угол комбинации приборов). В данный момент компьютер рекомендует водителю снять ногу с педали газа: предстоит поворот со снижением скорости, до которого можно доехать и накатом. Источник данных об особенностях дороги — навигационная система.

С момента предыдущего отчета БМВ о технологии эффективной динамики ( ЗР, 2011, № 6 ) прошло почти полтора года. Список моделей, выбрасывающих менее 120 г/км CO2, с того времени вырос с 19 до 30 позиций. И нет сомнений в том, что к следующей встрече с журналистами баварцы покорят новые высоты. Залог успеха — семейство двигателей, построенных из универсальных пол-литровых цилиндров, мощностью до 50 кВт каждый.

ИСКУССТВО МАЛЫХ ФОРМ

Начать решено с минимума — новый трехцилиндровый мотор готов хоть завтра пойти в серию. Конечно, фанатам марки будет нелегко смириться с такой неполноценностью. Впрочем, несведущий человек недостатка цилиндров никак не заметит. Имплантированный под капот хэтчбека первой серии бензиновый образец выдает 180 л.с. и лихо носит «копейку» по дорожкам полигона, ограниченным конусами. Короткость прямиков не помешала разгону до 150 км/ч, после которых задор двигателя отнюдь не заканчивается. Звук у новичка что надо. Баварцы уверяют: никаких синтезаторов, только живой голос.

Основными носителями трехцилиндрового мотора станут переднеприводный однообъемник и следующее поколение «Мини». Его получат также БМВ 1-й и, возможно, 3-й серий.

Подчеркивая важность именно универсального цилиндра, а не двигателя в целом, в БМВ предпочитают давать характеристики в пересчете на 500 кубиков. Бензиновый «котел» будет выдавать от 40 до 70 л.с. и от 60 до 90 Н.м крутящего момента, дизельный — от 27 до 60 л.с. и от 75 до 100 Н.м. Разброс обусловлен давлением наддува и количеством нагнетателей.

Полуторалитровые двигатели рождены сразу в двух версиях: бензиновой и дизельной. Их заводские обозначения — B38 и B37 соответственно. Пока баварцы не сформировали линейку, однако рискнем предположить, что каждый мотор предстанет в трех-четырех исполнениях, с мощностью в диапазоне от 100 до 220 л.с. Трехцилиндровый двигатель уравновешен с точки зрения сил инерции первого и второго порядков. А вот с их моментами приходится бороться, для чего и устанавливают балансирный вал. Остаток колебаний гасят опоры силового агрегата. В результате вредные вибрации не доходят до кузова, а водитель не ощущает даже легкой дрожи.

Число общих деталей у бензиновых и дизельных моторов с одинаковым количеством цилиндров доходит до 40%. Их алюминиевые блоки тоже унифицированы. А среди моторов, работающих на одном типе топлива и различающихся лишь числом цилиндров, унификация приблизится аж к 60%.

Под капотом БМВ 1-й серии короткий агрегат максимально сдвинут назад, он почти полностью уместился за передней осью. Новичок легче прежнего 1,6-литрового турбомотора на 10 кг.

ГАДАНИЕ НА КАРТАХ

Еще одна новинка превратилась из концепции в действующий образец. Речь идет об автоматической коробке передач с упреждающими переключениями. Получая данные от навигационной системы о предстоящих спусках, подъемах и поворотах, блок управления трансмиссией заранее включает оптимальную ступень. Это обеспечивает максимальный контроль над машиной и отличное ускорение после прохождения сложного участка. В перспективе пищу для размышлений электронике подбросит и радар, установленный на носу автомобиля. Кроме того, поведение коробки зависит от выбранного водителем режима. В зеленом «экопро» приоритетом станет топливная экономичность, в драйверском «спорте» — максимальное ускорение.

Новинку мы также испытали в действии. Жаль, носитель баварцы подобрали не самый подходящий. Эта опция будет полезна на моделях с не самым мощным двигателем или мотором с узким рабочим диапазоном. А табуну в 450 «лошадей», живущему под капотом БМВ-750i, абсолютно наплевать на то, какая передача включена. За отменной шумоизоляцией и плавностью хода моменты переключений вылавливали по колебаниям стрелки тахометра.

Инженеры утверждают, что «эко-про» экономит до 25% топлива по сравнению с «комфортными» и «спортивными» настройками. Верить этому можно, но с одной оговоркой (она, скорее всего, выпала из контекста): такая экономия достигается при определенных условиях движения. Если сравнивать средние расходы в разных режимах, то разница вряд ли превысит 5%.

ЭКОНОМИЯ НА СПИЧКАХ

К делу борьбы за снижение топливного аппетита подключили навигацию. Наряду с привычными самым коротким и самым быстрым маршрутами она предложит вариант с наименьшим расходом горючего. При расчете программа учтет топографические особенности дорог.

Предсказания системы навигации поступают и в блок управления двигателем. Анализируя маршрут, она заранее корректирует рабочую температуру мотора. Перед въездом в городскую черту градус повышается ради лучшей эффективности. До выезда на магистраль мотор, наоборот, охлаждают, чтобы обеспечить лучшую динамику разгона. Неоднозначное решение. Ведь обычная система тоже подстроится под условия езды — разговор идет о секундах. Неужели выгода столь существенная и окупает эту функцию? Жаль, что конкретные цифры, показывающие разницу в расходах, на презентации так и не прозвучали.

Похвально стремление разработчиков сделать мир чище, а автомобили — экономичнее. Главное, чтобы предпринимаемые меры оказывались по-настоящему действенными. Или, по крайней мере, техническая составляющая вызывала живой интерес. А то ни пользы, ни рекламы. И стоит ли тогда эта игра свеч?

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Никакими технологиями владельцев трехцилиндровых БМВ не обделяют. Здесь и фирменная система управления подъемом клапанов «валветроник», и непосредственный впрыск топлива, и турбонаддув. Последний на маленьких моторах будет исключительно одноступенчатым.

Затраты энергии на движение электромобиля сопоставимы с ресурсами, направленными на обогрев пассажиров. БМВ предлагает на роль источников тепла инфракрасные элементы, вмонтированные под панели отделки. Они эффективны, бесшумны и исключают появление сквозняков. Наконец, нет необходимости отапливать весь салон, можно включить обогрев только вокруг занятых кресел. Потребление энергии такой системой инженеры обозначают туманно: несколько сотен ватт. Да и о перспективах серийного производства пока ничего не слышно. Это наводит на мысли, что решение не вполне безупречно.

Неотъемлемой частью презентаций в рамках концепции эффективной динамики служат отдельные элементы конструкции, сбросившие вес благодаря новым материалам. В число перспективных попали пластики, армированные стекло- и углеволокном, цинковая пена. Экономия массы может достигать 40% при аналогичной или лучшей прочности. Сэкономить килограммы можно и не отказываясь от привычной стали. Благодаря интегрированным шарнирам и уменьшенной толщине панелей обновленный каркас «комфортных» сидений БМВ 7-й серии (справа) сбросил 3 кг массы из прежних двадцати.

В лабораториях БМВ система управления высотой подъема клапанов «Валветроник» превзошла по диапазону эффективной работы примененную конкурентами-земляками систему с отключением половины цилиндров. Для иллюстрации преимуществ своей системы БМВ использует забавный рисунок. Обычную работу мотора символизируют восемь горящих светильников.

Режим Eco Pro. Мифы и реальность.

Всем привет.
Читая новостную ленту по F30, регулярно вижу дискуссии по изменению параметров работы мотора в режиме Eco Pro. С просьбой разобраться в этом ко мне обратились и некоторые из моих уважаемых читателей.
С этой целью был поставлен следующий эксперимент. Пишем длинный лог. Автомобиль двигается в круизном режиме 100-120 км\ч без резких ускорений и торможений. Длительность маршрута — примерно 30 мин. В одну сторону едем в режиме Comfort, в другую — в режиме Eco Pro.
Далее перейдем к детальному рассмотрению параметров.
Красная линия — Comforn, синяя линия — Eco Pro.
1. Смесеобразование.

Видно, что забеднение, как таковое отсутствует. В круизном режиме машина так же едет на смеси 14,7.
Но, в режиме Eco Pro хорошо заметно почти полное отсутствие обогащений, которые есть в режиме Сomfort, при легком нажатии на педаль газа — смесь гораздо реже падает ниже 14,7. Я думаю, что это связано с почти полным отсутствием реакции дросселя на малые нажатия на педаль газа в режиме Eco Pro, а не с забеднением как таковым.

2. Температура охлаждающей жидкости.

Для получения более правдоподобной картины сотрем первую четверть обеих поездок, когда в режиме Comfort двигатель "догревался".

Но, тем не менее, совершенно очевидно, что в режиме Eco Pro температура антифриза выше на 4-5 градусов.

3. Обороты двигателя.

Обороты двигателя условно одни и те же. Это говорит, что в обоих случаях машина двигалась на одной и той же передаче. Этому я, если честно, немного удивлен. Предполагал, что в режиме Eco Pro передача будет выше.

4. Педаль газа и дроссельная заслонка.
Педаль.

Заметно, что при схожем характере педалирования, дроссель открывается значительно меньше в режиме Eco Pro.

Ну и раз дроссель открывается на большИе углы, то машина чаще едет на большем надуве, что вполне логично.
Хотел в конце поездки сделать фото приборной панели, со значением километража, который я сэкономил в режиме Eco Pro, но увлекся, переключился в Sport и все пропало )).

BMW 3 series 2013, двигатель бензиновый 2.0 л., 184 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

BMW 3-Series, 2014

BMW 3-Series, 2012

BMW 3-Series, 2017

BMW 3-Series, 2013

Комментарии 41

Дык вредно или нет в итоге включать Eco pro на трассе?
весь интернет гудит про обеднение смеси про смерть турбины, как понимаю — судя по графикам в режиме круиз-контроля все хорошо?

При равномерном движении по трассе смесь одинаковая будет.

т.е. хоть на комфорте хоть на эко можно ехать по трассе СПб-Москва и расход будет одинаковым? вообще получается толку нет от системы?

Есть. На ЭКО будет меньше. Педаль газа все равно так или иначе нажимать придется в разных дорожных ситуациях.

Я думал давление наддува падает с пиковвх 1,4 как на субару sti grb
По факту, просто большая задемпферированность педали(

Что за программа?

Логи из торкью, сняты с помощью елм 327.
А смотрю эти логи в экуэдит, epifansoft.com.

Файл с логами на тел пишется, а с тела ты отправляешь на комп чтоб открыть чз екуЕдитор? Или у теркью есть версия для винды.

Да. Все так и делаю. В Торкью тоже можно смотреть, но мне не удобно. В БЖ есть запись про это. Одна из первых.

Спасибо погляжу ща

ЭкоПро — режим для неспешной и важной поездки с размышлениями. Благодарю, что заморочился! Выводы все желающие сделают сами)

Мне нравится Эко. Особенно в городе) Не из соображений экономии, а просто приятно) Ватная педаль, разгон без пинков, комфортно двигаться. Да и на прогреве, на первых километрах машинка щёлкает передачи чаще, чтобы не крутить двигатель. Минус конечно при перестроении быстро не ускоришься, из-за отклика педали. Накат безусловно даёт экономию, но вот то что коробка дело без дела падает в нейтраль, меня напрягает. Так что в целом на дизелях Эко очень удобная и полезная вещь🤞🏻

режим наката отключается в настройках.

Тоже задумывался о том что в эко можно улатать коробку

Выводы, резюме, итоги…увы их не будет ))
Максимум, что мы можем — ограничиться предположениями.
Хотя по экономичности вывод возможен. В режимах этого теста машина экономит топливо за счет того, что сглаживает колебания дросселя. Когда я ехал в комфорте, я тапку специально не топтал, однако график сравнения дросселей красноречив. А режим абсолютно ровного дросселя при прочих равных условиях — самый экономичный. И это только видимая часть эксперимента. Экономит ли она топливо по причине более высокой температуры ОЖ — я не знаю, как не знаю и то — сам рост температуры ОЖ — это целенаправленное действие или следствие других изменений.
Про вредность режима.
Рост температуры ОЖ сам по себе мне не нравится, но вреден ли такой ее прирост для ресурса мотора — может ответить только длительный ресурсный тест. Понятно, что рост температуры ОЖ приведет к росту температуры масла и росту ЕГТ. Но, этот прирост температуры масла в круизном режиме будет не существенным и не имеет ничего общего с максимальной температурой масла после гоночной сессии на МРВ. Так же и с ЕГТ — рост будет, но до критических режимов в круизе нам никак не дотянуть ))
Вредно ли то и другое для двигателя, приведет ли например к снижению ресурса моторного масла — для меня большой вопрос…
По смесеобразованию.
Машина не едет в круизе на смеси 15.5 или 16.5, что в принципе вполне возможно. При больших нажатиях на газ смесеобразование тоже не отличается. Но усредненная смесь по поездке будет естественно беднее, за счет сглаживания дросселя. Это хорошо видно из графиков. Само по себе это не вредно, но следствием этого является рост температуры ОЖ (возможно) и ЕГТ. Вредно ли это — возвращаемся к предидущему параграфу ))

мне чот кажется, что температура в экопро слегка выше за счет овощной реакции на педаль газа — при нажатии двигатель не реагирует и не снижает температуру
в комфорте же он более чувствителен

видно по пику на отметке 1400000, где ты газ придавил, а потом мотор термостат приоткрыл побольше, чтобы температуру подскинуть

а вообще странно было предполагать, что мотор едет на какой-то другой смеси, нежели 14,7 при частичных нагрузках, он же на катализатор работает по сути

Причина роста температуры ОЖ — пожалуй самое интересное в этом тесте. Растет ли она по причине бедной смеси в среднем по поездке или это целенаправленный алгоритм, связанный например с работой термостата.
А то, что в Eco Pro смесь беднее — это не мое предположение, это некий информационный фон, который витает в бортжурналах ))

Это фон основанный на непонимании работы двигателя с обратной связью по датчику кислорода.

Мне кажется он горячее за счет того, что не реагирует на педаль газа и не скидывает температуру от этого.

Поддерживаю. Рост температуры также (возможно) связан с незначительным уменьшением трения в двигателе. Из-за чего также возможен прирост экономии топлива.

наоборот, температура максимальная, чтобы масло было пожиже и чтобы оно меньше трения создавало и меньше топлива расходовалось

Eco pro bmw принцип работы

После активации режима ECO PRO все системы ориентированы на максимальную эффективность, в результате чего в зависимости от индивидуального стиля вождения достигается снижение топлива вплоть до 20 процентов (по данным собственного исследования BMW).

Еще 5 процентов топлива позволяют сэкономить такие дополнительные функции, как режим движения накатом, функция расчета оптимального маршрута и функция ECO PRO Route. В результате характеристика работы педали акселератора и коробки передач, а также моменты переключения оптимизируются, в то время как стратегия отопления/кондиционирования воздуха адаптируется к актуальным условиям. На контрольном дисплее отображается информация о том, какие системы BMW EfficientDynamics в данный момент снижают расход топлива. Для этого на нем кроме всего прочего показываются выдаваемые в зависимости от ситуации подсказки ECO PRO, помогающие водителю эффективно управлять автомобилем.

Еще одной особенностью режима ECO PRO является функция движения накатом, работающая в сочетании с АКПП: если водитель на скорости от 50 до 160 км/ч убирает ногу с педали акселератора и при этом не тормозит, то система отсоединяет двигатель от трансмиссии, в результате чего автомобиль движется накатом.

В числе особенных инноваций режима ECO PRO функция расчета оптимального маршрута, работающая в сочетании с навигационной системой. Используя данные от навигационной системы, она распознает повороты, населенные пункты, круговое движение, T-образные перекрестки, скоростные ограничения и выезды на скоростные магистрали и таким образом выдает подсказки по оптимальному сбросу газа. Помимо этого, данная система эффективно управляет режимом движения накатом.

Среди прочих функций режима ECO PRO функция ECO PRO Route, которая в сочетании с навигационной системой Professional на основании таких параметров, как индивидуальный стиль вождения, актуальная дорожная ситуация и состояние дорожного плотна, рассчитывает самый эффективный маршрут. Бортовой компьютер отображает бонусный запас хода, т.е. сколько дополнительных километров можно проехать благодаря активации режима ECO PRO.

Режим ECO PRO.

Выключение двигателя при длительных остановках, Eco pro, Eco pro, см. стр – Инструкция по эксплуатации BMW 3 серия туринг

ускоряйтесь. При этом избегайте большого
числа оборотов и вовремя переключайте пе‐
редачи.
По достижении необходимой скорости пере‐
ключайтесь на максимально возможную пе‐
редачу и двигайтесь по возможности с низким
числом оборотов и постоянной скоростью.
За правило берется: езда с низким числом
оборотов уменьшает расход топлива и сни‐
жает износ.
Индикатор точки переключения автомобиля
показывает самую экономичную передачу.

При приближении к горящему красным сиг‐
налом светофору уберите ногу с педали ак‐
селератора и предоставьте автомобилю дви‐
гаться по инерции.
На наклонных участках уберите ногу с педали
акселератора и предоставьте автомобилю
двигаться по инерции.
Подача топлива в режиме принудительного
холостого хода прекращается.

Выключение двигателя при

Выключайте двигатель при длительных оста‐
новках, например, у светофоров, железнодо‐
рожных переездов или при движении в про‐
бке.

Система автоматического запуска/

Система автоматического запуска/остановки
двигателя автомобиля автоматически выклю‐
чает двигатель при остановке.
Если двигатель отключается и затем снова
запускается, расход топлива и выброс вред‐

ных веществ становятся меньше по сравне‐
нию с постоянно работающим двигателем.
Экономия возможна даже при выключении
двигателя на несколько секунд.
Помимо прочего, расход топлива также зави‐
сит от других факторов, например, манера
езды, дорожные условия, техническое обслу‐
живание или факторы окружающей среды.

используемых в данный

Регулярно проводите техническое обслужи‐
вание автомобиля для достижения оптималь‐
ного срока службы и экономичности. Техни‐
ческое обслуживание поручайте выполнять
работникам СТОА.
Для этого также соблюдайте Систему техни‐
ческого обслуживания BMW, см. стр.

ECO PRO поддерживает манеру езды с эко‐
номией топлива. Для этого выполняется со‐
гласование системы управления двигателем
и «комфортных» функций, например, мощно‐
сти кондиционера.

Режим Эко-про

BMW 3-Series 2014

Про режим Eco-Pro в BMW 528

Когда я делал эксперимент на расход топлива, двигаясь на BMW 528 xDrive в режиме Eco-Pro, я играл с BMW в игру «сэкономь немного топлива».

Дело в том, что в режиме «Eco-Pro» на маршрутном компьютере машины появляется дополнительный параметр — сколько я сэкономил. Исчисляется он в километрах. И если двигаешься оптимально режиму Eco-pro, то эти километры растут. Приятная картинка на экране достаточно мощной машины высвечивается — немного подкупает 🙂

В этом же режиме — внизу в кольце тахометра красная шкала заменяется синей. И при движении в случае, если газанул слишком интенсивно или превысил максимальную оптимальную скорость режима Eco-Pro, то чуть правее высветится подсказка — сбрось газ или снизь скорость. Оптимальное движение по идеологии Eco-Pro — это быть в синей шкале. Т.е. при трогании или ускорении необходимо очень нежно ласкать педаль газа, а также не слишком интенсивно тормозить. Стремясь, чтобы индикатор был не выходил за «синюю шкалу».

В этом режиме помимо изменения настройки трансмиссии и чувствительности педали акселератора меняется режим работы и климатической установки. Она переходит в экономичный режим работы. Т.е. работают только определенные сопла (с версией с 2х зонным климат-контролем — это потоки воздуха только для передних пассажиров, задним ничего не достается.) Климат-контроль в данном режиме работает менее интенсивно и при остановках он практически не дует. Но если машина едет — климат работает почти также, как в режиме Comfort. Если оценивать работу климата в этом режиме — то летом в жару я не заметил дискомфорта в случаях, когда я ездил один. Но вот если едите с задними пассажирами, то лучше от Eco-Pro отказаться. Задние пассажиры страдают от недостатка свежего прохладного воздуха.

В режиме Eco-Pro необходимо настроить параметр — максимальную скорость движения в этом режиме. Максимальная оптимальная скорость настраивается в меню — максимальную скорость можно выставить до 130 км/час, но при такой скорости КПД eco-pro значительно уменьшается. Я выставил у себя скорость 100 км/час, это соответствует 95 % КПД, на сколько я помню. Самый идеальный вариант — 90 км/час — 100% КПД. Но это совсем не означает, что если настроили на определенную скорость — ездить быстрее нельзя.

Но вернемся к игре «сколько я сэкономил» за полный бак поездки. В первый раз я немного ложанулся. Следил за «чудесными» километрами, следил. Они росли планомерно. Но.. в один момент они начали стремительно уменьшаться 🙂 Я понял, что запас хода стал равен этим сэкономленным километрам. Уменьшается запас хода(бензин-то все-таки кончается, как не крути) — уменьшается и сэкономленные. Однако в этот момент было приятно, что я ехал именно за счет того, что я сэкономил. Во вторую попытку я все же зафиксировал свой рекорд в режиме Eco-Pro — 127 км. Опять же, это в смешанном режиме движения. (По трассе я бы наверное смог больше сэкономить 🙂 )

Если вдруг прочтет такой же владелец BMW с имеющимся режимом Eco-Pro, прошу поделиться своим рекордом в комментариях 🙂

ВДОХНОВЛЯЮЩАЯ ДИНАМИКА. С ТОЧНО ПОДОБРАННОЙ ДОЗИРОВКОЙ.

BMW X3 готов к любым испытаниям. Особенно точно это утверждение демонстрируют его показатели динамики. С интеллектуальными технологиями BMW EfficientDynamics, такими, как, например, управление потоками энергии, он гарантирует вам удовольствие за рулем и маневренность автомобиля при одновременном снижении расхода топлива и вредных выбросов.

Рациональная облегченная конструкция.

В конструкции BMW X3 применяется широкий спектр высокотехнологичных материалов: например, алюминий в передней части автомобиля и шасси, высокопрочная сталь в конструкции кузова, а также сверхсовременные виды пластика и магний.
Рациональная облегченная конструкция позволяет снизить массу компонентов и обеспечивает превосходную жесткость кузова и высокую пассивную безопасность водителя и пассажиров. Кроме того, она улучшает динамические характеристики за счет сбалансированного распределения массы между передней и задней осями.

Управление потоками энергии.

В серийную комплектацию автомобиля BMW X3 входят технологии, позволяющие интеллектуально координировать расход энергии. Такое управление потоками энергии и является секретом его высокой экономичности. Только при взаимодействии всех этих технологий автомобиль способен достичь таких впечатляющих показателей расхода топлива и уровня выбросов вредных веществ.

Индикатор моментов переключения

Оптимальное, своевременное переключение передач позволяет экономить топливо, что особенно ощутимо при вождении в городе, а также в поездках на большие расстояния. Оптимальные переключения передач и снижение расхода топлива — электронная система двигателя определяет наиболее эффективную передачу, исходя из дорожных условий и оборотов двигателя. На информационном дисплее появляются указатели в виде стрелок, которые подсказывают оптимальный момент повышения или понижения передачи. Система также распознает быстрый разгон и откладывает отображение подсказки до того момента, когда число оборотов двигателя возрастет. Сравнительные исследования показали, что автомобили с системой индикации моментов переключения передач потребляют приблизительно на 4% меньше топлива.

Функция автоматической остановки и запуска двигателя.

Рулевое управление с электроусилителем

Каждое вращение рулевого колеса требует затрат энергии. Но зачем же расходовать энергию в моменты, когда рулевое колесо не вращается? Поэтому электроусилитель рулевого управления с электроусилителем BMW активируется только тогда, когда это необходимо. В отличие от традиционных гидравлических систем рулевого управления, система BMW потребляет энергию лишь в процессе вращения рулевого колеса. Если рулевое колесо неподвижно, например при движении по прямому участку трассы с высокой скоростью, электромотор не включается.

Рекуперация энергии торможения

Рекуперация энергии торможения. При каждом нажатии на педаль тормоза высвобождается кинетическая энергия, которая до недавнего времени никак не использовалась. Система рекуперации энергии торможения позволяет реализовать этот незадействованный потенциал. Она использует энергию, вырабатываемую при торможении или когда водитель снимает ногу с педали газа, преобразовывая ее в электричество. За счет этой энергии заряжается аккумуляторная батарея. Благодаря интеллектуальной системе управления энергией снимается необходимость в непрерывной работе генератора, что уменьшает нагрузку на двигатель. Результат: уменьшение расхода топлива и прирост мощности — классическая иллюстрация эффективности программы BMW EfficientDynamics.

Читайте также: