Bmw f25 чистка впускного коллектора
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
чистка впускного коллектора
Работы проводил из интереса посмотреть как работает система рециркуляции отработки на дизеле, оценить катастрофичность и принять решение о дальнейшей судьбе ЕГР.
Первой проблемой с которой я столкнулся это заказ прокладок, если у Вас кронштейн впускного коллектора бьется под номером 11 61 7 812 938, не пытайтесь найти отдельные резинки в комплекте, т.к. он неразборный.
По итогу нам понадобится:
— прокладка 11 61 8 511 917 — 1 шт
— прокладка 11 61 7 801 943 — 1 шт
— кольцо резиновое 11 61 8 512 681 — 1шт
— прокладка между дроссельной заслонкой и трубопровода наддувочного воздуха 11 61 8 509 400 — 1шт
-килотонна ветоши
— ненужная сменная одежда
— очиститель для рук-скраб
— очиститель Profoam 1000 — 1 бутылка (ее хватило в обрез)
— килотонны обезжирки (она не берет налет, но необходима для окончательной очистки)
— ненужная тара для отмывки впуска
— ведро с чистой водой, чтобы удалить остатки Profoam 1000
— 2 ершика для посуды
— 2 зубных щетки
— открытое пространство и возможность удаления отходов не в окружающую среду
— воздушный пистолет для просушки
— перчатки, устойчивые к химии
— доступ к проточной воде.
По нашему:
— Перед началом отключить АКБ!
— Снимаем звукоизоляционный кожух мотора
— снимаем изоляцию
— воздушным пистолетом сдуваем всю пыль
— далее выполняем все по инструкции,
НО! прежде чем снимать сам впускной коллектор зачистить максимально все пространство вокруг, чтобы грязь не полетела в каналы!
— попутно заменил воздушный фильтр, поставил Filtron
Процесс занял 8! часов, чтобы все отмыть, долго возились с датчиками и конечно сама чистка
ньюансы!
— все отверстия необходимо закрыть тряпкой от попадания грязи
-для снятия штекеров понадобится вытянуть белый язычок, поддеть тонким предметом с тыльной стороны под ним, нажать на язычок и потянуть))) делали с Maskito404 в 3 руки, очень неудобный процесс.
— разъединять скобы уплотнителя от коллектора лучше пластиковой отверткой(лопаткой), чтобы ненароком не сломать крепление
— коллектор я мыл весь проформом и тщательно промывал его водой
— уплотнитель щеткой и обезжиркой, т.к. боялся за резиновые прокладки на нем (проформ оч едкий)
— дроссельную заслонку исключительно ветошью и обезжиркой, очень нежно)
— можно ошибиться с установкой дроссельной заслонкой на смесительный патрубок! запомните положение перед разъединением!
— датчик из трубки егр не вынимал и тоже чистил исключительно ветошью и обезжиркой
— каналы чистил кусочками ткани, намотанной на палец смоченной в обезжирке в направлении из глубины наружу, чтобы максимально исключить возможность попадания грязи к клапанам
Достаточно наглядно процесс изображен здесь
Не забываем пользоваться динамометрическим ключом и внимательно следить за последовательностью и моментами затяжек.
По итогу прочитанного, каждый выводы для себя сделает сам.
Чистка впускного коллектора
Давно я подбирался к этой теме. И пусть с авто в плане наличия ошибок из-за не чищенного впуска не было никаких проблем, но и душу эта проблема тяготила уже около года. Периодически переживал из-за того, что машинке моей не комфортно ездить с забитым впуском. Всё-таки пробег к сотне приближается. Даже пару раз в Тамбове записывался на данную операцию и в каждом случае по тем или иным причинам отказывался в последний момент. Но на самом деле причины для отказа основные были две: цена вопроса и качество работы. Цену за это дело в АБС(где всегда стараюсь обслуживаться) запросили 7000 рублей плюс стоимость химии, которую нужно приобрести самостоятельно. В итоге что-то в районе 8 тыс. получалось. К этому нужно добавить неизвестность качества работы, что и как там они сделают, ибо из разговора с сервисменом я понял, что, мягко говоря, не часто они подобным занимаются. Тем более по времени у меня не получалось присутствовать и наблюдать за ходом выполнения работ. Поэтому в итоге почти что плюнул на это дело и решил переложить тяготы данного процесса на плечи следующего владельца. Но…
Но как-то общаясь на Драйв 2 с Дмитрием из Красногорска, зацепился с ним за вышеуказанную тему и выяснил, что он так же занимается ремонтом авто, в том числе и чисткой впусков. Притом цену за свои услуги он мне назвал совсем демократичную — 4000 рублей. Меньше я не встречал. К слову, для сравнения, на ютьюбе в одном из роликов рекламируется MTech.AG, как очень доступный сервис с очень высоким качеством обслуживания. На счёт последнего не могу ничего сказать, а вот "доступность" работ по очистке впускного коллектора их менеджер озвучил в районе 15000 рублей. Почувствуйте разницу! А Дмитрий за указанную им сумму выполняет работу под ключ, которая даже в два раза дешевле тамбовских предложений! И это с учётом того, что по его словам он уже несколько десятков машин(а занимается он только дизельными Бэхами) пропустил через свои руки, а значит должен с закрытыми глазами всё разбирать и собирать как робот. А то вот бывает в некоторых сервисах интересуешься по поводу выполнения тех или иных работ, и тебя заверяют, что у них все сотрудники высшего уровня подготовки. А по факту салонник менять в F30 зачем то под капот лезут, а замену задних стоек начинают с разбора багажника…
В общем созвонился я с Дмитрием и как-то в телефонном разговоре вселил он в меня надежду в безусловный успех операции. К тому же, забегая вперёд скажу, что и на деле он оказался обязательным и пунктуальным человеком.
В общем совместил я свою личного плана поездку с посещением Дмитрия. Заехал к нему в Красногорск на три часика. Найти его оказалось не сложно. Человек он хоть и совсем молодой, но говорит и делает всё толково, без задержек и нестыковок. Чувствуется, что не балабол и дело своё знает. Ну по крайней мере у меня такое устойчивое ощущение сложилось. Мастерская у него расположена в обычном гараже — никакой напыщенности и пиара. Но весь необходимый инструмент и оснастка имеются. При этом обладает талантом поддержать интересные беседы на разнообразные темы и при этом не оставить лишних запчастей. )))
В общем в течении 3 часов дело было сделано, душа моя за здоровье Бэшки успокоилась и я отправился дальше. Что можно сказать в итоге? По факту за 400 км последующего пробега расход оказался меньше примерно на 0,2-0,3 литра при прочих равных. Про улучшенную динамику пока не готов что-то конкретное сказать. Будем посмотреть, как говорится. В целом я доволен, что всё-таки успешно сделал и это дело, и теперь можно ещё год-два не париться по данному поводу. От себя могу однозначно рекомендовать производство подобной процедуры другим владельцам дизелей. А кому это территориально удобно, то без сомнений можете пойти моим путём и воспользоваться в данном и других(вырез сажевого, ТО и т.д.) вопросах услугами Дмитрия.
Чистка впускного коллектора БМВ
На дизельных двигателях БМВ каждые 80–100 000 км требуется чистка впускного коллектора. Это относится к таким маркам двигателя, как n47, n57, b47, b57 и др. Сажа, которая поступает во впуск и откладывается со временем на его стенках, благодаря системе рециркуляции отработанных газов (EGR), препятствует нормальному движению воздуха. Нарушаются следующие параметры:
- Задуманное производителями завихрение потока воздуха через вихревые заслонки. В результате воздух в камеру сгорания попадает без завихрений, что снижает эффективность сгорания топлива и увеличивает его расход.
- Пропускная способность впускного коллектора имеет очень строгие параметры, обеспечивающие оптимальную работу двигателя, а наросты сажи могут достигать 1 см!
- Из-за отложений нарушается нормальное движение клапана EGR, что препятствует его полноценной работе.
Из перечисленного видно, что чистка коллектора обязательная процедура, которую нужно выполнять строго по регламенту.
Запись на чистку впускного коллектора:
Процесс чистки:
Снять крепления, вынуть впускной коллектор
В таком состоянии наш загрязнённый коллектор.
Теперь нужно очистить контактную поверхность коллектора и блока цилиндров. Не забываем закрыть отверстия для впуска в блоке. Можно тряпкой, в данном случае использована фольга.
Тщательно чистим, только пользуемся неметаллическими инструментами, чтобы не остались царапины. Есть масса всяких промывочных жидкостей в баллончиках, которые растворяют отложения очень легко. Вот так должна выглядеть промытая поверхность.
Так должен выглядеть коллектор после промывки. Промывать можно как в специальной машине, так и промывочными жидкостями. Кому как нравится.
Отметим, что данная процедура является частью планового обслуживания BMW и не должна восприниматься, как поломка.
После процедуры чистки двигатель работает гораздо лучше.
Во-первых, увеличивается пространство для движения воздуха, следовательно, соотношение воздух/топливо восстанавливается до заводских параметров.
Во-вторых, потоки воздуха правильно изменяются и попадают в камеру сгорания под нужным углом, а не хаотично. Напомним, что завихрение помогает топливу сгорать более эффективно.
BMW X5 (F15 / 2013-2018) – на скорости
Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW
БМВ Х5 Ф15 был создан на платформе модели второго поколения Е70. Третья генерация похудела на 90 кг.
Однако очередной Икс 5, в сравнении с предшественником, немного прибавил в габаритах. При этом колесная база осталась прежней. Объем багажника увеличился на 30 литров, достигнув значения 650 литров.
BMW X5: сравнение габаритов нынешнего и предыдущего поколений
Модель
BMW X5 F15
BMW X5 E70
разница
Колесная база (мм)
Передняя колея (мм)
Задняя колея (мм)
В стандартную комплектацию вошли биксеноновые фары, противоугонная система BMW Professional, датчики сигнализации аварийного сближения при парковке спереди или сзади, камера заднего вида и автоматический привод крышки багажника.
Производство модели осуществлялось на американском заводе в Спартанбурге. В 2014 году на Российский рынок вышли машины Калининградской сборки. Версии 50i и M50d поставлялась исключительно из США.
Двигатели
Бензиновых версий две:
- 35i с турбированным 3-литровым R6 серии N55 отдачей 306 л.с.;
- 50i с V8 битурбо объемом 4,4 литра серии N63 / 449 л.с..
Гибридные БМВ Х5 xDrive40e шли с 2-литровым 4-цилиндровым бензиновым турбомотором семейства N20. Совокупная мощность силовой установки 313 л.с.
Дизельные версии комплектовались рядным шестицилиндровым 3-литровым турбодизелем серии N57, но с разным количеством турбин: 25d и 30d - с одной (218 и 249 л.с. соответственно), 40d – с двумя (313 л.с.), а M50d – с тремя (381 л.с.). Помимо количества турбин M50d отличается системой охлаждения, головкой блока цилиндров и номенклатурой поршней.
В Европе версия 25d оснащалась четырехцилиндровым 2-литровым битурбодизелем серии N47 (220 л.с.), а с 2015 года – B47 (231 л.с.).
Бензиновые двигатели
Бензиновые шестицилиндровые моторы серии N55 считаются довольно теплонагруженными. В различных моделях BMW они порой огорчали проворачиванием вкладышей после 100-150 тыс. км.
Случаи немногочисленные, но схожие инциденты коснулись и BMW X5 F15. Причем, помимо вкладышей мог повредиться коленвал, и деформироваться блок двигателя. За ремонт «счастливчикам» приходилось отдавать почти 400 000 рублей.
Считается, что недуг характерен для моторов с чип-тюнингом, владельцы которых предпочитают динамичный стиль вождения.
В зоне риска серьезных неисправностей находится и агрегат версии 50i (V8 N63 ). Турбонагнетатели, выпускные коллектора и катализаторы расположены прямо в развале блока. Высокие тепловые нагрузки приводят к скорому старению маслосъемных колпачков, масложору, закоксовыванию колец и трубки подвода масла к турбине.
В запущенном случае стоимость ремонта составит порядка 300-400 тыс. рублей. Одна из профилактических мер – периодическая замена маслосъемных колпачков каждые 80-120 тыс. км (60-80 тыс. рублей).
Дизельные двигатели
Дизельные версии проходили через сервисную акцию по замене радиатора EGR (35-44 тыс. рублей).
Один из главных недостатков шестицилиндрового N57 – накопление сажи во впускном тракте к 100-150 тыс. км. Большое количество сажи приводит к нарушениям в работе вихревых заслонок. За чистку впускного коллектора придется заплатить около 10 000 рублей.
Цепь ГРМ 3-литрового дизеля прослужит свыше 200-250 тыс. км.
А вот опоры силового агрегата (2 шт по 7000 рублей) могут прийти в негодность после 150 000 км.
В топовых M50d изредка подводит малая турбина.
Коробка передач
Одно из условий долголетия коробки – своевременное обновление рабочей жидкости (около 25 000 рублей).
Система полного привода
Небольшие ходы подвески, «простенькая» трансмиссия и посредственная геометрическая проходимость не прибавляют уверенности вдали от дорог с твердым покрытием.
Система полного привод xDrive представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением. По умолчанию крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60.
По прошествии 50-100 тыс. км порой обнаруживаются подтеки (запотевания) из-под сальников заднего редуктора или раздатки. Затраты на устранение течи составят порядка 10-15 тысяч рублей.
Если течь вовремя не устранить, то задний редуктор может загудеть. Новый обойдется в кругленькую сумму – 170 000 рублей. Б/у редуктор заметно дешевле – 25-35 тыс. рублей, а за работу по замене попросят около 10 000 рублей.
В процессе эксплуатации необходимо периодически обновлять масло в редукторах и раздатке (около 15 000 рублей).
Ходовая
Принципиальная схема подвески Х5 Ф15, в сравнении с Е70, не изменилась – двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Но благодаря иным настройкам пружин и амортизаторов баварский кроссовер стал ехать мягче, не растеряв управляемости.
Рычаги передней подвески сдаются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки можно заменить отдельно (3-4 тыс. рублей), то шаровые опоры идут только в сборе с рычагом (7-13 тыс. рублей за аналог).
Сайлентблоки задней подвески прослужат свыше 150-200 тыс. км.
За доплату на задней оси устанавливались пневмоопоры (кроме 25d и xDrive40e). Ресурс пневмобаллонов – около 100-150 тыс. км. Новый баллон доступен за 13-16 тысяч рублей, а работа по замене составит 1500 рублей.
Заводские амортизаторы (14-22 тыс. рублей) обычно ходят свыше 150 000 км.
Порой приходится обновлять и передние ступичные подшипники. Они идут в сборе со ступицей – 14-22 тысячи рублей.
Другие проблемы и неисправности
О коррозии кузовного железа говорить пока еще слишком рано. Обычно не возникает претензий и к качеству лакокрасочного покрытия.
Для информации, капот изготовлен из алюминия, а передние крылья – из пластика.
С возрастом теряют лоск планки боковых стекол Shadow Line (9000 рублей за оригинал).
В салоне спустя 6-8 лет иной раз обнаруживаются потертости на подушке кожаного водительского кресла, либо может лопнуть обивка на ее боковине.
С систематическими проблемами по электрической части пока сталкиваться не приходится.
Стоит ли покупать?
БМВ Х5 Ф15 хорошо подойдет на роль повседневного семейного автомобиля. Места внутри хватит всем, в том числе и вещам. Все версии гарантируют хорошую динамику и азартное поведение. За пределами асфальта возможности кроссовера гораздо скромнее.
Наиболее предпочтительны дизельные версии 25d и 30d, вписывающиеся в разумные налоговые рамки. Они же и более надежные.
Заметки рулевого DIESELOK. Теория, практика и наш опыт.
Блог посвященный фильтрам твердых частиц (сажевые фильтры DAPF/ FAP) которыми оснащались дизельные двигатели, соответствующие нормам Евро 4-5. Теория, практика. Мысли, обсуждения на форумах. Личный опыт по удалению и отключение сажевых фильтров из ЭБУ.
14.10.2020
Про грязную работу - Чистка впускного коллектора BMW 520d F10
Про грязную работу - Чистка впускного коллектора!
В далеком 2009 году , первым коллектором, который мы чистили это был с машины BMW 740d. Вы часто хотите получить ответы на вопросы: Зачем же его чистят? В чем его проблема? Как данная процедура поможет вашему любимому автомобилю?
Вы ездите на дизеле, тогда Вы можете сами глянуть что в вашем впускном коллекторе, просто сняв клапан ЕГР, без него все прекрасно видно! Предлагаем наглядно увидеть, что творится у наших клиентов, которые уже сделали процедуру. А можете не парится, какая разница если через грязный коллектор проходит меньше воздуха в камеру сгорания, про это ниже!
В чем же проблема? Неа, инженеры БМВ и Мерседес молодцы конечно, но большой пробег и плохое ДТ, никто не отменял!
Не верите? Тогда не тратьте свое время на данный текст!
Нагар и кокс образуются при движении на низких оборотах (т.е. в городе, пробках, короткие дистанции). В таком режиме дизельного мотора клапан ЕГР открыт для рециркуляция отработанных газов (выхлопных). Часть смол, сажи оседает на стенках внутри коллектора. Это проблема!
Мы готовы поделится с вами нашим опытом и наблюдениями. Беда не в самой грязи (нагара сажи) на стенках коллектора, хотя и в ней тоже. Во-первых, грязь может попасть в камеру сгорания, хотя шансов мало.
Готовы? На стенках впускного коллектора, оседает кокс и нагар, толщина варьирует от 2 до 4 мм нагара!
Теперь вопросы Вам:
- На сколько уменьшается кол-во поступаемого воздуха (в кг) в камеру сгорания, если объем (м3) коллектора и самого канала, уменьшается?
- И сразу второй вопрос: Что происходит с смесью, если воздуха мало? Причем расходомер этого не видит, потому что объем уменьшается после него!
Мы предлагаем Вам это делать каждые 60-100 тысч км! Мы делаем эту работу за 6-7 часов!
-Чистка самого впускного коллектора с удалением нагара со стенок;
-Чистка дроссельной заслонки;
-Замены всех необходимых прокладок.
По ощущениям кроме спокойствия того что внутри мотора все чисто, есть легкое ощущение более отзывчивой педали газа!
Приезжайте к нам на чистку впускного коллектора и получите компьютерную диагностику и осмотр ходовой бесплатно, до конца Октября!
Комментариев нет:
Подпишись на Заметки Рулевого
Поделись с другом этим сайтом
Disqus for Сажевые фильтры (DPF/ FAP). Чип тюнинг. Теория, практика
Кто мы?
1. Чип-тюнинг
2. Удаление сажевых фильтров (DPF/ FAP)
Плюсы удаления сажевого фильтра:
- Отсутствие проблемы замены на будущее
- Восстановление тяговых характеристик двигателя
- Снижение среднего расхода топлива
- Исчезновение необходимости использовать специальные дорогостоящие моторные масла, предназначенные для автомобилей с сажевыми фильтрами
- Отсутствие необходимости заправки реагентами (AdBlue, EOLYS и др.)
- Стоимость процедуры удаления во много раз ниже стоимости нового сажевого фильтра, срок службы которого при эксплуатации в наших условиях существенно ниже регламентированного заводом изготовителем.
3. ЭКО тюнинг.
Эко-тюнинг - это чип-тюнинг грузовиков и коммерческого транспорта в целом. В отличии от чип-тюнинга легковых автомобилей, которые в большинстве случаев чипуют для увеличения мощности, к ЭКО тюнингу коммерческого транспорта прибегают в основном для снижения расхода топлива.
Удаление вихревых заслонок
Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.
АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.
Система вихревых заслонок впускного коллектора (Swirl flaps/VSA) служит для улучшения топливовоздушной смеси за счет лучшего и однородного смешивания. Задача системы — оптимизация работы ДВС в диапазонах низких и средних оборотов: улучшение тяги, более экономичный расход топлива.
Вихревые заслонки (другое название — клапаны) устанавливают как на дизельные, так и на бензиновые автомобили, основные марки-популяризаторы — Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Ford.
Частые проблемы, связанные вихревыми заслонками
Главная причина проблем с вихревыми заслонками — плохое качество топлива. Из-за этого на лопатке копится нагар, что в дальнейшем приводит к заеданию и износу.
Нагар и сажа на вихревых заслонках BMW 5 Series (E39) 3.0
Наиболее опасный случай — разрушение узла, когда отломавшиеся части заслонки, проходя дальше по воздушному каналу, повреждают клапаны, поршни и цилиндры мотора.
Другие распространенные неисправности — выход из строя датчика положения заслонок, отказ моторчика привода, слетевшая тяга.
Средний ресурс работы системы — 100 тыс. км.
Симптомы возможных неполадок системы вихревых заслонок:
- появление стука, дребезжания,
- потеря мощности,
- увеличение расхода топлива,
- повышение дымности.
Если же нагар полностью заблокировал заслонку в одном положении, ЭБУ отправит сигнал об ошибке — Check Engine.
Партнер АДАКТ рассказывает про проблемы с вихревыми заслонками:
При возникновении подобных симптомов или других отклонений в поведении машины обращайтесь на диагностику автомобиля к ближайшему специалисту.
Устранение неисправностей системы
Отключение вихревых заслонок
Отключение выполняется путем перепрограммирования ЭБУ двигателя. При таком подходе отключается контроль датчика системы, а сами лопатки фиксируется в открытом положении. Физически удалять вихревые заслонки необязательно, однако многие водители заказывают данную услугу, чтобы полностью исключить вероятность разрушения и связанные с этим дальнейшие проблемы. Также можно дополнительно установить заглушки.
Так выглядят заглушки вихревых заслонок
При отключении системы будет небольшое падение тяги на низких оборотах. Его можно компенсировать за счет мощностного программного тюнинга мотора (чип-тюнинг). Собственно, прошивая ЭБУ для отключения заслонок, обычно сразу записывают программу, улучшающую динамику.
Отключение/удаление вихревых заслонок — наиболее бюджетный и популярный способ решения проблемы неисправной системы.
Ремонт и чистка вихревых заслонок
Ремонт, как правило, сводится к замене неисправных или некачественных элементов системы: мест крепления, прокладок и тяги, привода и датчика положения. Например, частыми причинами стука вихревых заслонок является поломка/деформация рычага привода или разрушение мест крепления.
Замена — достаточно дорогостоящее решение, не столько из-за цен на запчасти, сколько из-за стоимости сервисных работ. Плюс в случае разрушения заслонки в прайс ремонта добавятся работы по устранению нанесенного мотору ущерба. Мы рекомендуем делать замену раньше заявленного срока службы, особенно если заливаете топливо не лучшего качества.
В некоторых случаях после замены элементов или системы целиком необходимо проводить адаптацию вихревых заслонок.
Чистку заслонок выполняют, сразу промывая весь впускной коллектор, включая клапан ЕГР и дроссельную заслонку, иначе это делать просто бессмысленно. Собственно, во многом в появлении нагара виновата как раз работающая система ЕГР. Поэтому очистку придется делать регулярно (желательно через каждые 20–30 тыс. км).
Обращайтесь к нашим региональным партнерам на диагностику системы. Специалисты установят причину проблем и проконсультируют, как быть дальше: удалять вихревые заслонки или заменить неисправные элементы. Найти ближайших партнеров АДАКТ можно на карте ниже.
Принцип работы вихревых заслонок
Слева — работа вихревых заслонок при частичной нагрузке, справа — при полной
При наличии системы во впускном коллекторе подача воздуха разделена на 2 канала: один канал с установленной заслонкой, другой без заслонки, и свободно продувается. Система разработана таким образом, что при работе на частичной нагрузке (менее 3000 оборотов для дизельных автомобилей и менее 2700 для бензиновых), заслонка за счет длины и геометрии впускного тракта создает завихрение и улучшает топливную смесь. При полной нагрузке заслонка открывается полностью для подачи большего объема воздуха. За работу заслонок отвечает датчик положения, который регулирует степень открытия.
Мойка впускного коллектора BMW G12
Современные BMW 7 серии оснащаются динамичными моторами, весьма требовательными к обслуживанию. В BMW-STO обратился владелец дизельного BMW G12, чтобы выполнить диагностику и необходимые процедуры. Поскольку в процессе эксплуатации снизилась эффективность работы двигателя, наши специалисты тщательно проверили его работу, а также функционирование связанных систем и механизмов. По итогам диагностики мы порекомендовали выполнить мойку радиаторов со снятием и промыть впускной коллектор.
В этом автомобиле установлен дизельный двигатель B57, который отличается не только приемистостью, но и проблемным впуском. В связи с особенностями работы установленной системы EGR, стенки коллектора быстро покрываются слоем сажи и маслянистой грязи, препятствуя нормальному функционированию впускного тракта и поступлению достаточного количества топливно-воздушной смеси к ГБЦ. При этом значительно падает мощность мотора, начинают плавать обороты, меняется цвет выхлопа в процессе активного нажатия педали газа. Эксплуатация автомобиля в таком состоянии может привести к серьезным проблемам с двигателем. Поэтому своевременная чистка впускного коллектора необходима. В случае активной эксплуатации БМВ с дизельным мотором, рекомендуется промывать коллектор не реже одного раза в год.
Для того, чтобы добраться до впускного коллектора, необходимо снять защитные кожухи и отсоединить растяжки. Далее из корпуса дроссельной заслонки вытягивается напорная труба, поочередно разъединяются штекерные соединения и зажимы трубопроводов.
Затем из зажимов вынимаются электрические переключающие клапаны, и наконец, откручиваются винты, на которых держится система впуска.
Так выглядит демонтированный коллектор. Внутренние стенки и вихревые заслонки покрывает слой сажи.
Снимаем старые уплотнительные элементы и отправляем коллектор на мойку. Предварительно замачиваем его в специальной химии, а затем аккуратно промываем.
Выполняем замену уплотнения между модулем системы рециркуляции отработавших газов и системой впуска.
Далее устанавливаем остальные новые уплотнительные элементы.
В процессе работы внимательно следим за корректностью установки уплотнителей.
Установка коллектора выполняется в обратном порядке. При затягивании винтов соблюдается момент затяжки и определенная последовательность. Далее фиксируются электрические переключающие клапаны, подключаются трубопроводы и одевается напорная труба на корпус дроссельной заслонки.
Мы пока не стали устанавливать растяжки и звукоизоляционные кожухи, поскольку предстояло выполнить еще одну процедуру — мойку радиаторов со снятием.
Откачиваем хладагент из системы кондиционирования, а затем приступаем к удалению старого антифриза.
Приступаем к демонтажу радиаторов.
На фотографиях невооруженным взглядом модно увидеть состояние кассеты радиаторов. Компоненты сильно забиты грязью и требуют качественной очистки.
Компоненты были предварительно очищены сжатым воздухом, затем как следует вымыты с использованием автомобильной химии.
Мойка заняла некоторое время, однако задача была успешно выполнена.
Все компоненты тщательно вымыты и просушены, включая интеркулер.
После установки радиаторов проверяется герметичность системы охлаждения, и выполняется дозаправка кондиционера.
И, наконец, заливаем новую охлаждающую жидкость. Мы использовали оригинальный антифриз BMW Group, рекомендованный для данного автомобиля.
Тщательно тестируем «семерку», затем отправляем на мойку и передаем владельцу.
Такие автомобили, как BMW 7-Series последнего поколения, относятся к технически сложным, и требующим особого внимания. Важными условиями длительной и уверенной эксплуатации силового агрегата являются своевременная диагностика и качественное обслуживание. Поскольку моторы «семерок» работают в предельно жестких условиях, необходимо следить за состоянием системы охлаждения и при возникновении каких-либо неисправностей обращаться к специалистам. Это позволит предупредить и вовремя устранить серьезные поломки.
Содержание
Кузов
Металл для кузовных деталей X3 использован отличный, коррозии почти неподвластен. А это значит, что следы ржавчины указывают на плохой ремонт детали. Что касается лакокрасочного покрытия, то оно подвержено сколам.
Гидроизоляция дверей лет через 5-7 отклеивается и в салон из-под дверных карт может попадать вода. Также вода может попадать внутрь через уплотнение дополнительного стоп-сигнала при мойке под давлением. От влаги страдает и сам стоп-сигнал и то, что находится в этот момент в багажнике.
Лобовое стекло очень чувствительно к царапинам и сколам. Обычно к 30 тысячам километров уже полно сколов. А если не следить за износом дворников, то очень скоро в их рабочей зоне образуются потертости.
Салон
У X3 калининградской сборки экокожа сидений не любит морозы. Зачастую элементы с лопнувшей кожей менялись еще по гарантии. Эта же проблема касается и руля. К 100 тысячам километров он уже весь в потертостях и непрезентабельно выглядит.
При активном использовании бардачка года через четыре может отклеится его внешняя декоративная панель.
Посторонние шумы в салоне могут создавать боковые стекла при их опускании, поднимании. Также скрипят замок багажника и панорамная крыша. Если кажется что скрипы идут из передней панели, то скорее всего панель тут не причем, а виновника шума газовые упоры капота.
Электрика
Проблему с парктроником не удалось победить с прошлого поколения, его датчики часто отказывают и глючат.
Передняя оптика страдает прежде всего от пыли и песка. Стекла противотуманок и фар становятся матовыми и плохо светят. Выходу из строя подвержена и задняя оптика. Платы светодиодных фонарей могут умереть уже спустя лет пять. Тут либо менять плату или фонарь в сборе, либо восстанавливать плату у умельцев.
Бывают моменты когда электропривод багажника отказывается реагировать на кнопку. Одной из причин этому может служить ручное закрытие крышки багажника с электроприводом.
Двигатель
N47D20
Пьезоэлектрические форсунки живут примерно до 150 тысяч километров. А электромагнитные форсунки и турбонагнетатели могут работать и до 250 тысяч километров.
Как ни странно шкив коленвала тоже является слабым звеном. Все дело в резиновом гасителе колебаний. Трещины на нем начнут появляться уже к 120 тысячам, а после он и вообще может развалиться.
Также нужно постоянно следить за чистотой клапана вентиляции картерных газов, системы EGR и сажевого фильтра. Они не очень относятся к стояниям в пробках и требуют ухода.
Блок управления свечами накала начинает глючить тысяч через 100, сами же свечи могут прикипеть к головке блока, поэтому требуется периодическая профилактика, минимум раз в три года.
Впускной коллектор тоже может натворить бед. Заслонки изменения длины коллектора могут ломаться, а эти обломки попадут в цилиндры. Цилиндрам может навредить и сильный перегрев двигателя. В блоке между ними почти со стопроцентной вероятностью появятся трещины.
B47D20
Этот двигатель дебютировал на X3 после рестайлинга в 2014 году и заменил N47D20. Представляет собой рядный четырехцилиндровый дизель, объемом два литра и развивает мощность 190 л.с. В основном проблемы остались те же самые. Это касается форсунок, свечей накала и их модуля, шкива коленвала и сажевого фильтра. Зато мотор избавился от проблем с приводом ГРМ, теперь он может спокойно отходить до 250 тысяч километров.
Появилась новая проблема с клапаном EGR. Ошибки в его работе приводят к потере мощности двигателем при разгоне, а на малых оборотах к дерганьям. К тому же внутрь может просачиваться хладагент, который смешиваясь с сажей и маслом, может привести к пожару. По этой причине в прошлом году была отзывная компания, где дилеры меняли некоторые элементы системы EGR.
По вине забитого EGR закоксовываются заслонки изменения длины впускного коллектора вместе с самим коллектором. Хорошо хоть теперь они не крошатся и не летят в цилиндры.
N52B30
Рядный шестицилиндровый бензиновый мотор, объемом 3 литра и мощностью 258 л.с. На X3 устанавливался только до 2012 года. Несомненным плюсом является ресурс цилиндро-поршневой группы, он составляет около 350 тысяч километров. Еще один плюс это низкое потребление масла на угар.
А теперь о проблемах. Вакуумный насос выходит из строя примерно к 80 тысячам километров. Серьезными проблемами может грозить выход из строя электропомпы. Спрогнозировать поломку никак не получится, а вот перегреть двигатель вполне реально. Он очень требователен к охлаждению. В первую очередь пострадает головка блока. Сделанная из алюминия она может треснуть или погнуться.
При забитом клапане вентиляции картера, масло попадает во впускной коллектор, и тогда уже тысяч через 70 клапаны покроются нагаром. А если вентиляция картера забьется наглухо, тогда масло начнет давить изо всех доступных мест.
Через 100 тысяч следует обратить внимание на систему Vanos и механизмы системы Valvetronic. Покрывшись отложениями они будут затруднять работу электромотора, приводящего их в действие, вследствие чего мотор не будет развивать обороты выше 4000 в минуту.
На 150 тысячах пробега механизм регулировки впуска воздуха начнет доставлять проблемы. В лучшем случае просто порвется мембрана. А в худшем, отколовшаяся часть заслонки может застопорить впускной клапан в открытом положении, и тогда встреча с поршнем неизбежна.
N55B30
Это бензиновая трехлитровая рядная шестерка, мощностью 306 л.с.
Большой расход масла обусловлен в первую очередь неисправной мембраной системы вентиляции картера. Ну а если она исправна, то дело скорее всего в цилиндро-поршневой группе.
Не больше 100 тысяч километров протянут и ТНВД и форсунками, особенно если заправляться некачественным бензином.
N20B20
Бензиновый рядный четырехцилиндровый двигатель, объемом два литра. Мощность бывает 184 л.с. и 245 л.с. в зависимости от версии двигателя.
В этих моторах наконец-то довели до ума систему изменения хода клапанов Valvetronic. Ускорить поломку системы способно масляное голодание, в остальном же она стала надежной. Масляному голоданию способствуют пластиковые натяжитель и успокоитель цепи. Продукты их износа забивают сетку маслоприемника.
Алюминиевый блок цилиндров рассчитан на пробег около 250 тысяч километров. Чего не скажешь о цилиндро-поршневой группе. Вкладыши коленвала скорее всего придется заменить как минимум один раз. А если имеет место неправильный чип-тюнинг, то это может привести к замене и всей поршневой.
В 2013 году на конвейер попала партия бракованных впускных распредвалов. Сразу же как стало известно о проблеме организовали отзывную компанию. Бракованные валы меняли или оснащали пружинной втулкой.
Цепь привода масляного насоса способна растянуться к 120 тысячам километров и начать подклинивать. Это сопровождается специфическим звуком в передней части двигателя. А может просто молча оборваться, вот тогда на горизонте появляются уже серьезные проблемы. Возможен проворот вкладышей, задиры на распредвалах и головке блока цилиндров.
Цепь ГРМ в первых вариациях растягивалась уже к 100 тысячам километров. В 2014 году привод ГРМ модернизировали и ресурс увеличился почти в два раза. Все это время цепи меняли по гарантии.
В этом же году вместо пластикового корпуса масляного фильтра стали использовать алюминиевый. Причины просты. Пластиковая стенка разделяющая масло и антифриз разрушалась и образовывалась эмульсия. Алюминиевый корпус решил эту проблему.
Нестабильные обороты холостого хода могут быть по причине неисправных свечей зажигания, забившегося клапана холостого хода или неисправных форсунок. На неисправность форсунок дополнительно указывает вибрация при их работе. А при увеличении расхода топлива в два раза следует обратить внимание на расходомер. На этом проблемы с топливом не закончились. Бензонасос способен выйти из строя тысяч через 100, а следом за ним и ТНВД, средний пробег которого достигает 140 тысяч километров.
Трансмиссия
В заднем редукторе нет сливного отверстия, при замене масла его придется оттуда выкачивать. В остальном же они вместе с карданами достаточно надежны и рассказывать про них нет смысла.
Коробка передач
Восьмиступенчатая коробка передач ZF получилась вполне надежной. При должном уходе способна отходить до 300 тысяч километров. Однако не всегда так было. На самых первых версиях стопорные кольца осей протирали алюминиевый корпус коробки. Стружка само-собой попадала в масло и мешала правильной работе кпп. Но инженеры быстро модифицировали стопоры, и проблема ушла. Пластиковый поддон со временем деформируется и начинает пропускать масло. Большие нагрузки при непрогретом масле быстро выведут из строя фрикционы. Следом за ними начнут изнашиваться и соленоиды, а если игнорировать проблему, то под замену пойдут и втулки.
Раздаточная коробка
В конструкции раздатки не предусмотрен масляный насос, это значит, что масло разбрызгивается на трущиеся детали при работе. Во время старта большее количество деталей некоторое время работают почти на сухую. А вентиляция выполнена в виде простой трубочки, ни клапана, ни пыльника здесь нет. Соответственно в раздатку попадает влага. Все это вместе приводит к активному износу муфты уже к 150 тысячам километров, а следовательно появятся толчки и дерганья в трансмиссии.
Подвеска
Все части подвески X3 достаточно надежны. Самые слабые элементы: стойки стабилизатора и плавающие сайленблоки пройдут не меньше 80 тысяч километров. Следующие на очереди передние амортизаторы, как правило, их ресурс 120 тысяч. Задние же амортизаторы способны ходить вплоть до 180 тысяч. На этом же пробеге обычно выходят из строя и остальные ранее не меняный детали подвески: сайлентблоки передней и задней подвески и шаровые опоры.
Рулевая рейка
Электрическая рейка впервые появилась именно в этом поколении X3. И никак она не хотела работать дольше 50 тысяч километров. Очень много владельцев меняли ее по гарантии. Подшипники на валу и пластиковые втулки начинали греметь и стучать. Однако в 2014 году инженерам все же удалось победить эту проблему и теперь рейка не досаждает до 80 тысяч километров. А рулевые тяги с наконечниками исправно работают вплоть до 100 тысяч.
Итоги
Можно сказать что X3 F25 достойный заменитель предыдущего поколения E83. Да болячек у него не мало, но и у предыдущего их было не меньше. О вкусах, конечно, не спорят, но за такую сумму я бы выбрал что-нибудь классом пониже, но новое. И не обязательно BMW.
С ценами на вторичном рынке можно ознакомиться на графике ниже.
тыс. руб
Читайте также: