Bmw f30 320i проблемы
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30
На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.
Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.
Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.
В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.
Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.
Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.
Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.
Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.
Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.
Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.
Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.
В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.
Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.
У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.
Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.
Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.
Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.
Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.
Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.
Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.
Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.
Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.
Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.
Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.
Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.
Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.
Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.
Слабые места BMW 3er VI (F30/F31/F34)
Популярная немецкая машина – «трешка» от БМВ – магнит для молодых и модных. Современная внешность, линейка мощных двигателей, маневренность и комфортная езда, плюс привлекательная цена за вариант с пробегом – вполне понятно, почему 3er так востребована сегодня. Однако, как у любого авто помимо детских болячек, «трешка» имеет ряд приобретенных слабостей. Давайте изучим их более детально.
Кузов
Несмотря на то, что сам кузов почти не имеет нареканий по коррозии, все его оборудование, увы, не надежно. После нескольких лет эксплуатации начинали клинить ручки дверей, их приходилось менять вместе с замком. Передняя оптика со временем мутнеет.
Немецкое качество авто требует столько же высокого качества автомобильных жидкостей, заливаемых в него. Так, например, омыватели легко отказывают в зимнее время года, если пользоваться низкопробной незамерзайкой для стекол.
Существовала проблема со скоростью работы дворников: они внезапно начинали работать в бешеном ритме. Но производитель довольно быстро отреагировал, предложив всем владельцам «трешек» поставить новую доработанную программу – иными словами перепрограммировать дворники на правильную работу.
Коробка передач
При правильной и бережной эксплуатации все трансмиссии «трешки» служат бесперебойно и беспроблемно достаточно долго.
Минус механической КПП в сцеплении, но при корректном использовании она ходит до 100 000 км без замены сцепления, в противном случае, всего 30 000 км. В автоматической КПП бывает сбоит блок управления.
Двигатель
Проблема возникла у бензиновых моторов – зимой обороты на холостом ходу могут «плавать». Производитель по гарантии в этом случае предлагал менять форсунки по гарантии и рекомендовал использовать присадку к топливу, ссылаясь на то, что виной всему плохой бензин.
Масложор – досадная слабость бензиновых моторов «трешки», при чем он увеличивается с пробегом. Масло лучше выбирать высококачественное, дабы избежать скорого износа маслосъемных колпачков.
Чаще всего обращаются в сервис владельцы «трешки» с симптомами: плохая динамика разгона и сизый дым выхлопа. Все это свидетельствует о проблемах с топливными форсунками.
Если вы покупаете авто с пробегом близким или равным 150 000 км обратите внимание, была ли замена ГРМ. Как правило, к этому километражу цепь начинает растягиваться, что без замены ведет к плачевным результатам и большим финансовым затратам.
Ходовая часть
Нередки случаи, когда после 1000 км пробега начинала стучать задняя подвеска при езде по неровностям в минусовые температуры. Однако и тут BMW быстро среагировал, предложив поменять всем "трешкам" с данной проблемой заднюю опору по гарантии.
Тест драйв седана 3й серии BMW 320i F30
Каждый фанат немецкого автопрома имеет представление о БМВ в кузове F30. Автомобиль пришел на замену известной Е90. BMW 320i F30 был представлен осенью 2011 года. Машина быстро обрела популярность. За аналогичную денежную стоимость другие авто были хуже по качеству сборки, техническим характеристикам и прочим показателям. БМВ смога выпустить бюджетное авто, которое быстро заняло лидирующее место на рынке.
Машина имеет множество отличий, в сравнении с прошлой моделью. Это коснулось внешнего вида, салона, технических характеристик авто. Многие отмечают экономичность, надежность BMW 3 F30 320i. Машина никогда не подведет в пути при должном уходе. Ещё один важный плюс – управляемость. Динамичные свойства также порадуют владельцев авто. Имеется возможность приобрести полноприводную BMW F30 320i xDrive.
Внешность
Габариты автомобиля сильно увеличились, в сравнении с прошлым кузовом. Длина стала больше на 9,3 сантиметра. Высота возросла на 8 миллиметров, ширина на 6. Изменения затронули и колесную базу, которая стала больше на 50 миллиметров. Объем багажника возрос на 50 литров. Однако вместе с преимуществами по кузову изменилась и денежная стоимость автомобиля. Цена возросла на 600 тысяч рублей, в сравнении с Е90. В автомобиле больше всего привлекает его передняя часть, оптика выполнена в агрессивном стиле. На машине присутствует фирменная решетка радиатора, противотуманки, капот покатого типа. Данные элементы создают образ спортивной машины. Отличительной чертой данной модели можно считать расширенные задние фары. Отдельно стоит выделить маленький коэффициент сопротивления. Перед выпуском автомобиля модель прошла множество испытаний, за счет этого был достигнут данный показатель.
Внутри автомобиль выглядит даже лучше, чем снаружи. Для сборки использовались материалы высокого качества, это натуральная кожа, хороший пластик. Панель приборов направлена к водителю. Кнопки расположены весьма доступно, водителю легко освоиться в управлении. Многие владельцы выделяют трехспицевый руль, выполненный в оплетке из кожи. Позади него располагаются аскетичного вида приборы. Во время управления транспортным средством не придется тратить много времени, чтобы считать значения с панели. Автомобиль может похвастаться отличной мультимедиа в современном стиле. Единственной проблемой BMW F30 320i считается невозможность убрать плеер в торпеду.
Согласно отзывам автомобиль имеет очень комфортные кресла. Имеется боковая поддержка, сидения регулируются во все стороны. Таким образом каждый владелец авто сможет подобрать комфортную для себя позу. Длина кузова было увеличена, что отразилось на диване заднего ряда. В сравнении с Е90 сзади сидеть стало удобнее. По высоте у пассажиров также стало больше свободного места. Стоит выделить багажник, который вмещает 480 литров. Задние сидения можно сложить, таким образом увеличив место под вещи.
Комплектации
Автомобиль имеет три комплектации. Спорт лайн характеризуется дисками размерами 17 дюймов, имеются черные воздухозаборники и радиаторная решетка из глянца. Зеркала имеют цвет кузова. Труба для выхлопа характеризуется темным хромом. Одной из главных черт данной комплектации является подвеска спортивного типа.
Спорт лайн также характеризуется спортивным рулем и креслами. Ручка КПП имеет особенный вид. В салоне преобладает хром, имеется подсветка приборной панели. Владельцу автомобиля предоставлялось несколько видов глянца для салона на выбор. Отличительной чертой данной комплектации можно считать красные вставки.
Ещё одна комплектация – Модерн Лайн. Отличалась матовым хромом на решетке радиатора и выхлопной трубе. В салоне преобладали вставки из дерева или алюминия. Интерьер имел больше ярких цветов, в сравнении со стандартным видом авто.
Наиболее престижной и дорогой является комплектация Luxury. Отличается особенными порогами, панелью, сиденья выполнены в кофейном цвете. На консоли присутствуют хромовые кольца.
Технические характеристики и оснащение BMW 320i F30
Модель с двигателем BMW F30 320i характеризуется объемом в 2 литра, имеет 184 лошади. Обладает турбокомпрессором. Крутящий момент около 270 НМ, который достигается при 1250 оборотах. Разгон до 100 километров в час занимает менее 7,5 секунд. Максимальная скорость – 235 километров. Периодичность смены жидкостей в BMW 320i F30 зависит от стиля езды, владельцы советуют менять масло и масляные фильтры каждые 6 тыс. километров. Автомобиль с данным двигателем отличается небольшим расходом топлива. Рекомендуется использовать 95 бензин. В городе затрачивает около 8,5 литров на 100 километров, по трассе менее 5 литров. Какое масло для BMW F30 320i использовать лучше всего – 5w40. При нерегулярной замене масла для BMW F30 320i возникает накопление жидкости, увеличивается расход.
В базовой комплектации владелец автомобиля получает 6 подушек безопасности, имеются системы АБС и ЕСП, присутствуют датчики дождя, света, а так же полный электропакет. Согласно отзывам о bmw 320i f30, авто имеет качественную стандартную аудиосистему. Присутствует возможность подогрева сидений. В авто встроена система мультимедиа ConnectDrive, которая позволит скрасить часы поездки и помочь водителю сориентироваться в городе. Например, владелец авто имеет возможность управлять машиной удаленно или подключиться к приложению, которое заранее информирует хозяина авто о ситуации на дороге. Отдельно стоит выделить М пакет, который идет со спортивной подвеской. Клиренс уменьшен на 10 миллиметров, авто имеет 19 дюймовые диски из легких сплавов. В дополнительном тюнинге просто нет нужды. По усмотрению владельца также возможен эксклюзивный окрас кузова и отделка салона.
Автомобиль имеет больше положительных отзывов. Во время езды дискомфорта нет, машина идет мягко и плавно. Скорость набирается незаметно. Некоторым не нравится такая мощность и незаметность высокой скорости. Транспортное средство хорошо показывает себя на поворотах. Достигается это при помощи активного руля и подвеске. Автомобиль имеют хорошее сцепление с дорожным покрытием. Некоторые владельцы выделяют один недостаток – электроусилитель, который оставляет руль без обратной связи. При передвижении на скользкой дороге удержать авто под контролем труднее. В подобных ситуациях на помощь приходит тормозная система. АБС работает незаметно и бесшумно. Водители, проходящие тест-драйв на данном авто говорили о хорошем резерве двигателя и машины в целом. Чип тюнинг BMW 320i F30 подразумевает прошивку от 328i или корректировку блока управления. Некоторые устанавливают тюнинг-боксы.
BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки
Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.
Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.
Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.
Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.
Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.
Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.
Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.
Трансмиссия
По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.
Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.
Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.
У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.
Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.
Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.
Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.
8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.
Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.
Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.
Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.
Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.
Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.
Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».
Моторы
Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.
Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.
Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.
Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.
В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.
С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.
Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.
ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.
Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.
Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.
В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.
Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.
К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.
Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.
Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.
Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.
При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.
Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.
Брать или не брать?
По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.
Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.
Недостатки, слабые места, неисправности БМВ 3 серии
Компактный BMW 3 Series — один из самых популярных авто у молодых водителей. И это совершенно логично: производитель BMW AG сделал все, чтобы его детище обладало современным внешним видом, отличным оснащением, повышенной комфортностью, мощностью и замечательной управляемостью. Однако проблемы БМВ 3 тоже имеют место быть.
К достоинствам можно отнести и цену машины «с пробегом».
Каковы же запас надежности этого автомобиля и «тонкие места», на которые стоит обратить внимание, приобретая BMW 3 Series, бывший в эксплуатации?
Распространенные неисправности и проблемы БМВ 3 серии с пробегом
Стоит заметить, что металл кузова прекрасно противостоит коррозии. Даже на местах сколов нет ржавчины, несмотря на несколько лет эксплуатации и контакты с реагентами.
К сожалению, оборудование кузова не так надежно.Уже через пару лет использования начинается помутнение передней оптики. Подклинивает дверные ручки. Эта неприятность усугубляется тем, что заменять будет нужно и замок.
Встречается и такая проблема подержанных БМВ 3 серии — выпадение уплотнителя между крышкой багажника и стеклом. В принципе, эту небольшую проблему владельцы решают самостоятельно с помощью клея.
В холода автомобиль нуждается в качественном зимнем омывателе (незамерзайка). Иначе попытка промыть фары на морозе приведет к поломке.
Обычно двигатели BMW это надежность плюс мощность. Но с агрегатами для BMW 3 Series не все так просто. У мотора объемом 2.0 большой расход масла, причем рекомендованного типа, чтобы избежать преждевременного износа маслосъемных колпачков.
В среднем, раз в 70 тыс. км подлежит замене датчик эксцентрикового вала, а через 100 тысяч — дроссельная заслонка.Не любит этот двигатель и перегрева. В таком случае деформируется клапанная крышка.
Другие бензиновые агрегаты менее проблемны. Но и среди них распространен недостаток — ресурс катализатора. Срок службы не более 70 тыс. км, при условии использования качественного топлива. Топливные форсунки выдерживают до 100, а цепь ГРМ, в среднем, около 150 тысяч км.
Топливные форсунки проходят от 50 до 80 тысяч км. А турбина от Митсубиси имеет ресурс до 120 тыс. км.
Комплектующие системы подачи топлива могут быть преждевременно выведены из строя некачественным горючим.
Недостатки элементов подвески BMW 3 Series с пробегом
Ходовая часть BMW 3 Series — это удачное сочетание превосходной управляемости и достаточным уровнем комфортности. Чтобы уменьшить вес автомобиля, большая часть деталей передней подвески — алюминиевые.
И хотя ее характеристики надежности полностью отвечает имиджу производителя, после пятидесяти тысяч км пробега владельцы начинают жаловаться на посторонние шумы.
Конечно, этому в большей степени способствует плохое состояние дорог. Это не считается неисправностью, просто небольшая проблема БМВ 3 серии с пробегом, для устранения достаточно смазать сайлентблоки. Стойки и втулки стабилизатора рассчитаны на пробег от 30 до 40 тыс. км. Запаса прочности остальных компонентов хватит на 100-150 тыс. км (при правильной эксплуатации).
Не менее надежна и задняя подвеска. Хотя плавающие сайлентблоки могут выйти из строя после 80 тысяч.
Характерной особенностью является ускоренный износ протектора задней резины (с внутренней стороны). Причина — установка колес «домиком» для увеличения устойчивости.
Также требует замены насос ГУР (на 50-70 тысячах) и рулевая рейка (на 60-80 тыс. км).
Салон БМВ традиционно отличается качеством сборки и подборки материалов. Но ничто не вечно, и у электрооборудования подержанного BMW 3 Series начинаются мелкие проблемы: свистит вентилятор печки, радиоприемник хуже ловит, а центральный замок плохо реагирует на пульт ДУ.
«Желтый руль» на панели — прозрачный намек на посещение сервиса. Иногда это перепрошивка блока, но возможна и установка новой электронной платы.
Подержанные BMW 3 Series могут быть с достаточно серьезными недостатками. Надежность этих авто в наших реалиях имеет свой предел. Тем не менее, если необходим стильный, современный автомобиль,рулить которым — не сравнимое удовольствие, то в этом ценовом диапазоне BMW 3 Series — оптимальный вариант.
Достоинства машины:
- современный стильный дизайн;
- отделка и материалы превосходного качества;
- отличные ходовые характеристики и управляемость.
Недостатки БМВ 3 серии:
- достаточно высокая стоимость обслуживания автомобиля и возможного ремонта;
- проблемы двигателей БМВ 3;
- изнашиваемость протектора задней резины.
Модели этой серии часто попадают в перечень наиболее продаваемых автомобилей в Европе. Всего их выпущено 2 147 247 штук.
BMW 3-Series F30 с пробегом – плюсы и минусы
Кузов с индексом F30 стал шестым поколением «трешки». Выпускался он с 2012 по 2019 год, только недавно уступив место на конвейере машине следующей генерации. Именно в эти годы «трешка» окончательно перешла от некой спортивности к комфорту и универсальности. «Злого» в поведении и оснащении машины почти не осталось (как и сложно стало купить «трешку» с 6-цилиндровым мотором), зато премиальность значительно выросла. В общем, при наличии денежных средств BMW 3-Series F30 вполне подходит на роль машины на каждый день. Учитывая недавнее прекращение производства, автомобили несколько потеряли в цене на вторичном рынке, а машины первых годов выпуска стоят даже дешевле новых Rio и Solaris, так что почему бы не рассмотреть вариант покупки подержанной «тройки», тем более, что у нее есть немало плюсов по сравнению с новыми бюджетниками.
1. Хороший салон
Салон BMW 3-Series F30 это яркий пример как надо делать. В нем отлично все. Качественные материалы отделки, приятный дизайн, который за 10 лет ничуть не потерял актуальность (может, руль выглядит чуть устаревшим), отличная эргономика, в машине реально удобно. Лучший показатель высокого класса – износостойкость. Тут BMW 3-Series F30 демонстрирует несвойственную для современных машин особенность – следы износа проявляются только от очень интенсивной эксплуатации, а, например, с пробегами 100 000+ километров все может выглядеть как новое. С одной стороны, это хорошая новость для покупателей на вторичном рынке – если за салоном хоть минимально следили, то он будет не ушатан, с другой стороны, такая прочность прямо-таки стимулирует продавцов сматывать пробег, мол, посмотрите салон с иголочки, а на самом деле там уже 6 цифр должно быть на одометре.
2. Надежная электроника
В этом поколении инженеры BMW сделали еще большую ставку на электронику и различные системы. Каких только датчиков не встречается в «трешке», какие только блоки и параметры нельзя настроить и отрегулировать, куча разъемов, сканеров, проводов и так далее. Обычно такое усложнение конструкции приводит к проблемам, но баварским инженерам удалось сохранить надежность системы на высоком уровне. Если в электрику «трешки» не лезть, то она способна проработать очень и очень долго, а вот в случае вмешательств проблем может быть непочатый край. Каких вмешательств? Установка новой магнитолы или дополнительной сигнализации, какая-нибудь сложная диагностика или перепрошивка и так далее. «Трешка» оказалась очень требовательной к качеству обслуживающего персонала, но сама по себе по части электрики очень надежна. Достаточно не пускать в систему «шаловливые руки» и проблем быть не должно. Плюс из-за повышенной нагрузки не очень долго живет аккумулятор, но это можно пережить.
3. Подвеска
То, что автомобили BMW могут отлично управляться, никаких сомнений не было и раньше, но у этой «трешки» управляемость отличность сочетается с комфортом и плавностью хода. Причем, подвеска пружинная. Да, она получилось сложной, с системой алюминиевых рычагов, причем как на передней оси, так и на задней, но все оказалось здорово настроено. Удивительно, но и ресурс тоже оказался на высоте. Обычно до 100 тысяч километров владельцам в подвеску лазить не приходится, а задняя так и еще дольше прожить может. Но ложечка дегтя тоже есть, когда у заводских деталей ресурс все-таки закончится, владелец «трешки» узнает (ну, если раньше у него не было BMW), что алюминиевые рычаги это дорого. Впрочем, у коллег по «премиуму» ситуация не лучше.
Естественно, не могли мы обойти стороной и минусы автомобиля. Может показаться, что они носят точечный характер и характеризируют отдельные модификации, однако если столкнуться хотя бы с одним из них, то владение автомобилем может быть серьезно омрачено, а ремонт стать очень дорогим.
1. Тонкое ЛКП
Кузов «трешки» мы относим к слабым сторонам. Речь не о дизайне, а о технологии изготовления. Он стальной, оцинкованный, но похвастаться могучей антикоррозийной обработкой не может. Нет, конечно, «трешек» со сквозной коррозией не найти, но так и машинам самое большее по восемь лет, рановато для «дырок», но вот рыжики и подгнивающие очаги уже могут появляться. Жаловаться на качество металла не приходится, а вот с лакокрасочным покрытием проблема реально есть. Сколы, потертости и царапины – это постоянные спутники «трешки».
Помимо всего прочего очень недолговечен хром, он может сойти буквально через пару лет. В целом, ситуацию с кузовом можно было бы признать более-менее нормальной (подумаешь, сколы подкрасить), но дело начинает портить ОСАГО и КАСКО. Так уж повелось, что водители BMW частые гости на страховом ремонте, а его обычно делают с жуткой экономией на материалах и специалистах. Это, конечно, характерно для многих авто, но именно для BMW превращается в проблему – последствия некачественного ремонта у «трешки» проявляются очень сильно.
2. Полный привод
BMW 3-Series F30 может быть как заднеприводным, так и с приводом на все колеса, причем первый вариант по надежности гораздо предпочтительнее, потому что в системе полного привода есть несколько потенциальных проблем. Сам полный привод немного отличается от того, что мы видим на современных кроссоверах, у BMW упор делается на заднюю ось, поэтому присутствует такая запчасть как передний кардан. Вот именно он у «трешки» оказался довольно слабеньким, при активной езде банально срезает шлицы. Новый кардан, конечно, стоит запредельных денег, но возможен ремонт, правда тоже не очень приятный.
Помимо переднего кардана потенциальная проблема у «трешки» есть и в раздаточной коробке. Ради экономии ее сделали без маслонасоса, шестерни должны сами разбрызгивать масло, но при опять-таки активной езде этого явно не хватает, и уже к пробегу в 100 тысяч километров раздатка может запроситься на переборку. В общем, BMW 3-Series F30 этот тот случай когда только с задним приводом проще и спокойнее.
3. Двигатель N13B16
На BMW 3-Series F30 разных модификаций устанавливалось огромное количество моторов, как бензиновых, так и дизельных. Большая часть из них примерно одинаковы по эксплуатационным свойствам – умеренно капризны и обладают невыдающимся, но и не самым малым ресурсом при грамотном обслуживании. Из всей этой когорты выделяется мотор N13B16, который является одной из модификаций печально известного «Принца».
Даже несмотря на то, что это поздняя и казалось бы модернизированная версия в этом моторе плохо все. ГБЦ трескается, цилиндры и коленвал задирает, ресурс цепи от силы 60-80 тысяч километров, закоксовка и залегание колец случаются повсеместно , а уж расход масла таков, что другие моторы этой модели, которые тоже любят покушать масло, выглядят младенцами на фоне N13B16. И что самое странное, BMW сделала для этого мотора интервал ТО в 15 тысяч километров, хотя по хорошему масло в нем нужно менять не чаще чем 5 тысяч. Неудивительно, что этот мотор ухаживают в труху даже первые покупатели машины, а уж на б/у рынок ничего не остается.
К счастью, выбор помимо N13B16 огромный. Можно купить двухлитровые «бензинки» сразу нескольких модификаций, а еще лучше поискать дизельный мотор B47, с ним машины подороже, конечно, зато расход топлива приятно удивит, да и проблем хотя бы с масложором у двигателя нет.
С другой стороны, запаса прочности никакого. Если не сдувать пылинки и не менять масло каждые 40 тысяч километров, то на долгую жизнь агрегата рассчитывать не приходится. Причем сломаться может что угодно: фрикционы, планетарки, гидроблок. Такое разнообразие в поломках как раз и говорит об отсутствии откровенно слабых мест в конструкции, просто банально ресурс невелик – изнашивается все. Примеры, когда такие коробки ходили по 200 тысяч километров без вмешательств, тоже есть, но тут, скорее, заслуга владельцев, которые их «экономили» и не жалели денег на обслуживание. Впрочем, ремонт, в случае чего, будет гораздо дороже замены масла раз в 40 тысяч километров.
На вторичном рынке BMW 3-Series F30 сегодня стоит от 1 до 2 миллионов рублей. И в этот разброс попадают как ухоженные авто от первого владельца, так и труха со смотанным пробегом и распухшим от собственников ПТС. Если осознавать траты на обслуживание и возможный ремонт, то покупка такого автомобиля не выглядит глупой идеей, машина получилась в целом удачной, но для долгой жизни лучше избегать проблемных моторов, полного привода и самоделкиных, которые занимались модернизацией.
Читайте также: