Bmw f30 нужно ли прогревать

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

BMW 3 (F30) – от восторга до отчаяния

БМВ 3 F30 вызывает большой интерес. Одно из весомых преимуществ, безусловно, богатая оснастка. Ф30 получил три линии оснащения: Sport, Modern и Luxury. В сочетании с многочисленными опциями можно найти огромное количество комбинаций цветов и оборудования.

Важная черта «тройки» - хорошая эргономика. Центральная консоль снова повернута к водителю. Предшественник был подвергнут критике за то, что игнорировал это решение.

К сожалению, ограниченное пространство на заднем диване – типичная особенность всех БМВ 3-ей серии. Однако, в этом поколении пространства стало явно больше, чем в BMW Е90.

Версия GT имеет увеличенное расстояние между осями, в сравнении с седаном и универсалом. И это действительно заметно пассажирам второго ряда. Кроме того, GT искушает такими стильными решениями, как стекла дверей лишенные рамок.

Условно БМВ F30 можно классифицировать так: седан уготовлен для самых консервативных поклонников марки, универсал (F31) – для семей с детьми, а GT (F34) – для тех, кому нужен более емкий и практичный кузов.

В 2015 году БМВ 3 обновился, в частности бамперы и ряд двигателей. Задние фонари стали полностью светодиодными. Светодиодную технологию получили и фары отдельных модификаций.

Двигатели

О большинстве версий двигателей можно говорить в превосходной степени, если мы имеем ввиду динамику. Все без исключения бензиновые агрегаты имеют турбонаддув и непосредственный впрыск топлива.

3-цилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра не соответствует характеру модели. То же самое касается и 1,6-литрового двигателя, развивающего 136 л.с. Гораздо меньше возражений вызывает 2-литровый мотор, а уж тем более 3-литровый. Что интересно, даже 306-сильный агрегат может довольствоваться меньше чем 10 литрами на 100 километров. А тройку он торпедирует до 100 км/ч за 5,6 секунды (тестовые замеры).

Среди дизелей лучше выбирать между 2.0 R4 и 3.0 R6. Если не брать в расчет 116-сильную версию, то можно рассчитывать на действительно приятную динамику. Средний реальный расход топлива составит около 6 литров.

Для более экономных предусмотрена версия EfficientDynamics (в том числе и с бензиновыми двигателями). Она получила улучшенную аэродинамику и шины с уменьшенным сопротивлением качению.

Трехлитровые дизели демонстрируют около спортивную динамику.

В плане содержания и сервиса ситуация с двигателями несколько хуже. Прежде всего, их надо разделить на две группы: до модернизации в 2015 году и после.

Бензиновые двигатели

Старые бензиновые моторы принадлежат серии N. Они склонны к накоплению нагара на впускных клапанах.

Базовый 1.6 серии N13 не что иное, как 1.6 THP, созданный при сотрудничестве с PSA. Он прославился проблемами с цепью ГРМ (может перескочить и уничтожить двигатель). На обновление цепи придется подготовить более 40 000 рублей.

Другой недостаток 1.6 - повышенный расход масла из-за раннего старения маслосъемных колпачков или неисправного клапана вентиляции картерных газов (дубеет мембрана). Клапан встроен в клапанную крышку (от 9000 рублей за аналог или 24 0000 рублей за оригинал).

После 80-120 тыс. км нередко теряет герметичность патрубок турбокомпрессора и картерных газов (2-6 тыс. рублей).

Не отличаются долговечностью и катушки зажигания (2-3 тыс. рублей). Мало того, неисправная катушка может даже прикончить блок управления двигателем DME.

Проблема недолговечного привода ГРМ затронула и 2.0 серии N20. Обычно начинает шуметь растянувшаяся цепь привода масляного насоса, либо рассыпаются пластиковые направляющие цепи. Дефект проявляется на довольно широком отрезке - 100-200 тыс. км пробега. Многие владельцы предпочитают превентивную замену привода ГРМ после 100-120 тыс. км (свыше 50 000 рублей).

Повышенный расход масла может быть вызван неисправным КВКГ (встроен в клапанную крышку). Вместе с тем, зачастую приходится устранять запотевания в районе теплообменника и корпуса масляного фильтра (7000 рублей).

После рестайлинга появились бензиновые агрегаты серии В. Теоретически, они были доработаны, но как показала практика – все еще не идеальны. В первую очередь, это касается 1,5-литрового турбомотора.

В 2-литровом B48 зачастую лопалась трубка, соединяющая бачок системы охлаждения с головкой блока цилиндров (7000 рублей плюс 2000 рублей за работу).

3-литровый двигатель, как на бензиновом, так и на дизельном топливе, наиболее безопасный выбор.

До 2015 года в списке дизельных агрегатов присутствовал 2.0d серии N47. Он имел несколько версий. В 316d отсутствовали вихревые заслонки, а в 318d - присутствовали. Турбонагнетатель у них общий. В 320d турбина уже другая, а в 325d - турбонагнетателей два. Форсунки использовались пьезоэлектрические.

Самая известная проблема N47 – цепь ГРМ. Обычно привод ГРМ приходится менять после 130-180 тыс. км. Впрочем, есть экземпляры, прошедшие на заводской цепи 300 000 км. Многое зависит от условий эксплуатации, качества масла и частоты его замены.

Первый признак неисправности - шум, появляющийся после запуска холодного двигателя. Сам комплект стоит недорого, но замена… В сумме выходит порядка 60 000 рублей. Все потому, что цепь установлена со стороны коробки передач - двигатель приходится демонтировать. Некоторые механики предлагают замену без изъятия мотора.

Еще одна проблема – демпферный шкив коленвала, который сдается уже после 100 000 км. А к 150-200 тыс. км во впускном коллекторе скапливается большое количество сажи (5000 рублей за очистку).

В 2015 году на смену N47 пришел 2-литровый B47 (318d/150 л.с. и 320d/190 л.с.). Он менее подвержен растяжению цепи ГРМ, хотя иногда это и случается.

Все версии B47 получили электромагнитные топливные форсунки, за исключением 325d, который остался с пьезоэлектрическими форсунками.

Обратите внимание, что оба двухлитровых дизеля (N47 и B47) попали под сервисную акцию из-за риска возгорания в результате утечки антифриза из охладителя модуля EGR. Несмотря на то, что гликоль не горюч, он все же может воспламениться, смешавшись с отложениями во впускном коллекторе.

Трансмиссия

До ремонта АКПП дело пока доходит крайне редко, Тем же, кому посчастливилось перебирать коробку, пришлось заплатить порядка 140-160 тысяч рублей.

Регулярного обновления масла требует и раздаточная коробка xDrive опционального полного привода.

По прошествии 100-150 тыс. км могут засопливить сальники заднего редуктора (от 14 до 47 тысяч рублей за замену). А у любителей спортивного вождения (отжига и дрифта) редуктор вскоре может зашуметь (30-50 тыс. рублей за б/у узел).

Сайлентблоки заднего редуктора изнашиваются после 100-150 тыс. км. За замену 3 сайлентблоков (по 2-3 тыс. рублей за штуку) придется заплатить около 15 000 рублей.

Эластичные муфты карданного вала (3-9 тыс. рублей) доводится обновлять после 150-200 тыс. км.

Ходовая

Подвеска демонстрирует неплохую износоустойчивость, но затраты на обновление алюминиевых рычагов не будут низкими.

После 60-100 тыс. км сзади могут заскрипеть плавающие сайлентблоки (1-3 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу). Сайлентблоки передних рычагов (2-3 тыс. рублей) приходят в негодность по прошествии 80-120 тыс. км. Шаровые опоры прослужат не меньше. Они идут в сборе с рычагом (5-9 тыс. рублей за рычаг).

Передние и задние амортизаторы (5-8 тыс. рублей) обычно ходят свыше 100 000 км. Чуть позже могут застучать опоры задних амортизаторов (2-4 тыс. рублей).

Рулевая рейка может потребовать вмешательства после 100-150 тыс. км (появляется стук). Стоимость ремонта составит 20-25 тыс. рублей.

Ступичные подшипники идут в сборе со ступицей (около 4000 рублей плюс 2000 рублей за работу) и ходят обычно свыше 200 000 км.

Другие проблемы и неисправности

Не только двигатели дают повод для беспокойства. Порой возникают проблемы и с электрикой. Например, может начать жить своей жизнью свет. Происходит короткое замыкание в блоке LCM. Либо может потребовать перепрограммирования модуль управления мультимедиа.

Следует обратить внимание на задние фонари (окисляются или оплавляются контакты).

Встречаются проблемы и с дверными замками - рвется тросик (1600 рублей), либо сдается сам замок.

В версии GT подводит управление задним спойлером (такое решение БМВ применил впервые).

Некоторые владельцы жалуются на качество исполнения (скрипы и стуки в салоне) и посредственную шумоизоляцию.

Партия автомобилей начального периода производства получила кресла, которые скрипят в поворотах.

Светлая кожа Dakota очень нежная, и если не заботится о ней, то она быстро изнашивается.

Кожаная обивка водительского кресла, центрального подлокотника и рулевого колеса нередко ветшает после 100-150 тыс. км. К этому времени начинает облезать и покрытие дверных ручек (2000 рублей за аналог).

Стоит ли покупать?

С точки зрения функциональности, BMW 3 F30 – хороший автомобиль. Однако, на обслуживание и ремонт понадобится много денег, особенно если вы покупаете рискованный мотор, например, 2-литровый или еще меньше. Рестайлинговые версии лучше, но дороже. С возрастом стоимость владения будет только расти.

Модификации

BMW M3 с 2013 года

Под капотом вы найдете 3.0 R6 с двумя турбинами. В базовой версии двигатель предлагал 431 л.с.. Также есть два специальных варианта: 450 л.с. с пакетом Competition (включает 20-дюймовые кованые диски и активный дифференциал на задней оси) и 460 л.с. в CS.

Двигатель имеет, так называемый сухой картер из магния. Самый мощный вариант сочетался с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением (опция для более слабых версий). Крыша изготовлена из углеродного волокна, что позволило уменьшить вес и снизить центр тяжести.

М3, построенный на базе Ф30, получил обозначение F80 и производится на заводе в Регенсбурге.

BMW ActiveHybrid 3

BMW 330e

Греть нельзя сразу ехать?

Странно даже, что столь изъезженная тема вышла в топ. :) В прочем, в многочисленных публикациях по этому поводу не хватает главного - практических выводов, а не бесконечных рассуждений на тему компенсаций зазоров и прочего. В теории все ясно. Физика за 8 класс, "тепловое расширение тел". Но что это дает на практике? Заводим авто в -30 градусов и сразу едем - 1000 км до капремонта? 10000? 100000? Тогда какая разница. Попробуем поставить запятую правильно.

Что значит "греть", или нет? Вопрос сформулирован чаще всего не вполне корректно.

"Греть до какой температуры перед тем, как начинать умеренное движение" - вот это еще хоть как-то отражает практический смысл вопроса, на самом деле.

1.Экология: пока не прогрет термический каталитический нейтрализатор - выбросов действительно много, да и датчик кислорода пока не работает - не прогрелся. Смесь очень богатая - прогревочные обороты. Экология страдает. Даже в теплую погоду, время выхода на рабочий режим - от 3-5 минут. С точки зрения экологии - ловить нечего - греть максимально быстро, то есть завести и сразу ехать. Но это вопрос чисто сохранения окружающей среды.

2.Износ. Зазоры типа поршень-цилиндр-кольца естественно не оптимальны, с точки зрения полностью номинального состояния двигателя. (Клапана сейчас можно не рассматривать - сейчас у всех гидрокомпенсаторы). Но на таких увеличенных "зазорах" постоянно эксплуатируется большое количество изношенных ДВС - и у них есть еще все шансы пробегать 100-200 ткм до предела износа, уж точно.

3.Анализируя достаточное количество двигателей, попавших к нам на ремонт, могу с уверенностью сказать, что причиной ремонта совершенно точно не является несоблюдение требования прогрева ДВС. В 90% рассматриваемых случаев, речь о BMW и Mercedes, но металл везде одинаков.

Теперь рассмотрим конкретный пример: погода до -20 (обычно 10-15 градусов ниже нуля). Обычная зимняя московская ситуация. Заводите ДВС - смазка уже пошла, насос работает. Масло достаточно жидкое, чтобы смазывать. Далее вопрос - а сколько ждать?

Ждать именно до "вертикальной стрелки" (если такая есть и это около 70 градусов)? Тогда почему вы летом сразу начинаете движение - занимаетесь самообманом? Обычная погода, при которой вы спокойно начинаете движение "не зимой" - 5 градусов и выше. Буквально сразу завели и поехали. И ничего не ждете - практика распространенная. Значит достаточный порог прогревочной температуры для начала движения адекватного летнему старту, можно спокойно установить как равный 10-20 градусам. То, что летом ДВС просто быстрее выходит на режим и в салоне тепло - создает иллюзию, что греть не надо - но зазоры-то что летом, что зимой, от номинальных все равно отличаются, пока не прогреете до рабочей температуры.

Интересно тогда: летом все равно гоняете двигатель в неоптимальном режиме, но вопросов про летний прогрев что-то особо никто не задает - вроде бы все "ясно". Интересно, а вы вообще понимаете, в таком случае, что 20 и 95 градусов это тоже несколько разные величины. Не такие, как -20 и 95, конечно, но тоже достаточно друг от друга отличные. Итак, берем условную температуру ДВС, достаточную для начала движения 10-20 градусов. Потолок - не выше 40. Иначе смысла практического в вопросе нет.

Идем далее: как греть до контрольных "40" - ждать на холостых, или ехать на малых оборотах?

Греем на холостых - условно малый износ длительное время.
Греем на повышенных - условно больший износ, но меньшее время.

Интегрально получаются если не одинаковые, то сравнимые величины.

Условный прогрев до "летних" 40 градусов - займет считанные минуты, которые зависят от типа двигателя. Принципиальной разницы "изнашивать" двигатель лишние 1-2 минуты на холостых (600-700 об/мин), но меньше, или ехать и изнашивать чуть больше (1000-1500 об/мин) - нет.

Отсюда вывод: с точки зрения практики, если рассматривать обычные ситуации, принципиально разницы греть, или не греть - нет. Такой ситуации, чтобы один мотор, при прочих равных, превзошел по ресурсу мотор, эксплуатируемый при разумном движении в щадящем режиме, вы не встретите.

Обычными словами: да, лучше при -30 (если машина вообще завелась) сразу гонки "до звона" не устраивать. Двигатель спасибо не скажет. Это очевидно. Но этого вряд ли кто не понимает и без объяснений.

Но при разумной эксплуатации, разница, греть двигатель, или не греть, практически отсутствует со всех точек зрения на ресурс ДВС.

В случае, когда мы имеем дело с реальным автомобилем, также существует ряд особенностей, связанных с вязкостью масла в агрегатах. И если масла для МКПП, а также особенности ее работы, серьезной угрозы ресурсу не представляют, то большинство автомобилей с коробкой-автомат требует некоторого прогрева рабочей жидкости, без которого повышается нагрузка на двигатель, а также снижается комфортность работы самой АКПП. Так или иначе, если не брать экстремальные примеры, это время не сильно отличается от минимального прогревочного цикла - 3-5 минут до начала движения. Тоже самое касается жидкостей ГУР.

Для особых климатических зон, разумеется, рекомендуется установка Webasto или какого-нибудь Эбершпрехера (вот слово-то придумали) - это разом снимает проблему, за исключением жидкостей в агрегатах.

Какие-то не упомянутые нюансы готов рассмотреть дополнительно, по результатам комментов, но вообще не думал, что данная тема вызовет повышенный интерес. :)

Замена моторного масла на BMW 3 Серии F30

В данной статье мы разберемся с заменой моторного масла на BMW 3 серии в кузове F30 (двигатели N20, N26, N47, N55) на примере BMW 328i с двигателем N20.

Знакомьтесь, наш подопытный BMW 3 Серии F30 328i с двигателем N20. Жми на фото и смотри весь процесс пошагово.

BMW рекомендует достаточно большие сервисные интервалы (порядка 15 – 25 тыс. км), которые в наших условиях климата, пробок и прочих условий эксплуатации автомобиля масло просто не выдерживает – оно теряет свои свойства, начинает гореть и распадаться на фракции. (По этому вопросу лучше почитать bmwservice.livejournal.ru).

Поэтому я рекомендовал бы не затягивать с заменой масла и менять его регулярно. Иногда лучше немного сэкономить на самом масле (взять масло подешевле), но при этом почаще его менять, чтобы оно не успевало потерять свои свойства.

Переходим к замене

Данная процедура достаточно проста и не требует каких-либо особенных инструментов или навыков.

Сложность процедуры:

Примерное время: 1-2 часа

Нам понадобятся следующий инструмент:

17 мм гаечный ключ (или трещетка с головкой на 17);
Небольшая отвертка;
Подъемник;
Воронка;
Съемник для снятия крышки масляного фильтра;
Бак или ведро под отработанное масло;
Рулон бумажных полотенец (опционально);
Динамометрический ключ (опционально);
Резиновые перчатки (рекомендуется);

Кроме этого нам понадобятся следующие детали:

Свежее моторное масло;
Комплект масляного фильтра (фильтр, 2 уплотнительных кольца и если поддон картера пластиковый – то новая пластиковая сливная пробка);

Используйте масла, соответствующие спецификациям BMW;
Не используйте присадки для моторного масла;

Концерн BMW рекомендует использовать следующие масла. Рекомендации основаны на средней температуре окружающей среды.

Двигатель	Вязкость	Спецификация
Бензиновые двигатели (N20, N26, N55)	SAE 5W-30 (BMW High Performance Synthetic)	BMW Longlife-01 (LL-01) ACEA: C3
Дизельные двигатели (N47)	SAE 5W-30 (BMW High Performance Synthetic)	BMW Longlife-04 (LL-04) ACEA: C3

Замена масла и масляного фильтра

Переходим непосредственно к замене. Для начала нужно запустить двигатель и дать ему поработать несколько минут, чтобы масло нагрелось. Можно немного проехаться, главное не греть его слишком сильно – иначе масло будет очень горячим и будет легко обжечься. Дело в том, что если масло теплое – оно потечет гораздо лучше и удастся удалить больше грязи и частиц металла при его сливе. Когда прогрели – глушим двигатель.

В данном фотоотчете не использовался подъемник, поэтому в таком случае сначала поднимаем машину и только потом снимаем фильтр.

Откручиваем крышку масляного стакана при помощи специального съемника.

Удаляем картридж (фильтр) и уплотнительное кольцо.

Далее поднимаем автомобиль. Важно убедиться, что он надежно закреплен. Работая под двигателем необходимо найти отверстие (лучок) в задней части пластиковой защиты двигателя, там расположена сливная пробка. Если используется не подъемник, а подставки или эстакада то соответственно сначала поднимаем автомобиль и потом выкручиваем фильтр.

Устанавливаем поддон для отработанного масла под сливную пробку. Ослабляем сливную пробку при помощи гаечного ключа на 17 мм, а затем откручиваем её полностью и даем маслу стечь в подставленную ёмкость.

После того как масло стекло устанавливаем сливную пробку на место.

На двигателях с пластиковым картером используйте новую сливную пробку (автомобили с задним приводом);
На двигателях с металлическим картером (дизельные и автомобили с полным приводом) используйте новое уплотнительное кольцо;

Усилия затяжки сливной пробки

Элемент	Усилие
Пластиковый поддон картера (бензиновые автомобили с задним приводом RWD. Используйте новую пластиковую сливную пробку).	8 Н·м (6 фут-фунтов)
Алюминиевый поддон картера (дизельные автомобили и автомобили с задним приводом AWD. Используйте новую уплотнительную прокладку).	25 Н·м (18 фут-фунтов)

Смазываем моторным маслом и устанавливаем два новых уплотнительных кольца и картридж масляного фильтра.

Вставляем фильтр в пазы на крышке.

Устанавливаем крышку вместе с новым фильтром на место.

И затягиваем крышку корпуса пока зеленые риски не совпадут.

Усилия затяжки крышки масляного фильтра

Элемент	Усилие
Крышка корпуса масляного фильтра	25 Н·м (18 фут-фунтов)

Далее заполняем картер маслом через маслозаливную горловину.

Объем заливки масла

Модель (Двигатель)	Объем масла
N20, N26	25 Н·м (18 фут-фунтов)
AWD (полный привод)	4,8 литра
RWD (задний привод)	5,0 литров
N47	5,2 литра
N55	6,5 литра

Далее запускаем двигатель на короткое время, затем глушим и ждем несколько минут, после чего проверяем уровень масла. Для этого:

Установите автомобиль горизонтально;
Запустите двигатель, дайте ему прогреться до рабочей температуры. Увеличьте обороты до 1 100 об/мин на 3 минуты;
Проверьте уровень масла в двигателе;

Уровень масла в двигателях BMW

Уровень масла в двигателе измеряется системой в два этапа:

Измеряется статический уровень масла в то время, пока автомобиль находится в неподвижном состоянии;
Во время движения производится динамическое измерение его уровня;

Статический уровень масла

Измерение статического уровня масла является контрольным, электроника проверяет достаточно ли моторного масла в двигателе для его безопасного запуска.

Динамический уровень масла

Динамическое измерение уровня масла производится на работающем двигателе при рабочей температуре. Для измерения необходимо запустить двигатель и проехать около 30 минут. После того как масло полностью прогреется уровень масла может отображаться как во время движения, так и во время стояния на месте на ровной поверхности с работающим двигателем.

Как проверить уровень масла

Установите автомобиль на горизонтальной поверхности, заведите автомобиль и воспользуйтесь контроллером iDrive чтобы попасть в соответствующее меню:

Vehicle Info (Информация об автомобиле)
Vehicle status (Состояние автомобиля)
Measure engine oil level (Измерить уровень масла)

На центральном информационном дисплее отобразится информация по процессу измерения.

Если уровень масла низкий – долейте его через маслозаливную горловину. Используйте правильную вязкость и тип масла.

Bmw f30 нужно ли прогревать

Passserg 16 ноя 2010, 15:53

Нужно ли прогревать двигатель

«Железный конь» на морозе

Можно смело утверждать, что прогрев двигателя стал инстинктом советского человека. Действительно, отечественные машины, выпускаемые исключительно с карбюраторными двигателями, в холодное время года не могли двинуться с места, если их предварительно не «разогревали».

Понятно, что когда на улице сильный мороз, и стекла машины обледенели, вопрос о предварительном прогревании машины не стоит вообще. Тут даже на тахометр не надо смотреть: все равно, пока не оттают окна и не нагреется салон, никто никуда не поедет.

Также в холодное время года автомобиль прогревать следует еще и потому, что необходимо разогреть загустевшее масло, иначе оно не сможет отрабатывать свое предназначение. В частности, холодное, а значит, густое масло не в состоянии смазать должным образом внутренности двигателя, что вызывает со временем «масляное голодание» колец, вкладышей и других деталей.

Кроме того, при температуре масла 90 градусов соблюдается необходимая толщина масляной кромки между вкладышем и шейкой вала – три микрона. Тогда как при холодном, а, следовательно, вязком, масле оптимальный размер кромки не создается.

«Железный конь» на солнце

Но как быть, если температура «за бортом» выше нуля, стоит ли в таком случае прогревать мотор перед дорогой? Многие автолюбители считают, что «если бережешь экологию - нет, если двигатель – да».

Что касается «ветеранов» автопрома, машин с двигателем карбюраторного типа, то ответ однозначен – нужно греть мотор в любое время года. А вот в случае инжектора, мнения инженеров и автолюбителей расходятся.

Первые в большинстве своем ратуют за прогревание инжектора в любое время года, хотя бы пару минут - примерно до 1500-2000 оборотов, или до первого деления тахометра. В качестве «страшилки» рассказывают, что на машине после резкого старта на холодном движке может оборвать юбку поршня цилиндра.

Греть или не греть?

Абсолютное меньшинство автолюбителей машину свою в теплое время года не прогревают, что называется «сел, завел и поехал». Считают лишней тратой времени. В перепалку вступают возмущенные водители, мол, машину насилуют – едут на холодном движке.

Один автомобилист отмечает на форуме, что при холодном двигателе увеличивается расход бензина при движении чуть ли не в два раза, потому что «для нормальной работы холодного движка требуется более богатая смесь». А при прогревании до 50 градусов «двигатель тянет лучше и износ меньше». Оппонент не согласен: «прогрев на ходу все равно выигрывает, так как время сокращается». При этом температура воздуха не должна быть ниже минус 20, таким образом, можно даже в небольшой мороз двигаться спокойно, отмечает участник форума.

Некоторые ссылаются на то, что есть ряд машин, которые без предварительного прогрева просто не поедут, будут «тупить и дергаться». Так что это вопрос сугубо индивидуальный, полагают владельцы авто.

А если греть, то сколько?

Прогревать двигатель долго, например больше 5 минут, вредно, считает ряд автомобилистов, так как холостой ход вреден для двигателя. Нельзя допускать «срабатывания вентилятора и включения большого круга», отмечает опытный водила. Даже после прогрева стоит ехать на невысоких оборотах какое-то время, таким образом, двигатель согреется быстрее и без вреда для него.

Что касается дизеля, то считается, что современный дизель на холостом ходу прогреть практически невозможно. И все же, прогревать дизельный движок следует, однако не следует газовать первый километр и не поднимать обороты выше двух тысяч.

В то же время, на случай, если времени в обрез и нужно ехать сразу после завода, то следует подождать, «пока масло заполнит все магистрали, то есть установится рабочее давление», тогда уже можно трогаться, при этом «избегая резких ускорений и интенсивных нагрузок», советует водитель с большим стажем.

По мнению инженеров Волжского автозавода, современные двигатели, заправляемые маслом и охлаждающей жидкостью, рекомендованными изготовителем машины, как правило, не нуждаются в прогреве перед началом движения. Испытания, которые прошли в Самаре, показали отсутствие ускорения износа деталей непрогретого двигателя в случае, если он работает с умеренной нагрузкой. С точки зрения специалистов ВАЗа, возможно, это происходит потому, что в движении мотор быстрее достигает оптимальной температуры.

Таким образом, предварительный прогрев мотора мало того, что ничего не дает, в то же время негативно сказываясь на здоровье водителя и окружающей среде из-за выброса большого количества токсичных компонентов. Кроме того, это неоправданно и с экономической точки зрения — прогрев движка оборачивается дополнительным расходом топлива. Поэтому лучше «разогревать» мотор в процессе движения с умеренной нагрузкой.

Бог любит тройку !

BMW 3er F30 с пробегом: моторы наконец стали лучше, есть шансы на 200 тысяч без капиталки

Кажется, темпы деградации качества премиальных автомобилей наконец, что называется, «вышли на плато», а где-то и вовсе вектор сменился на обратный. Яркий тому пример – недавно сошедшая с конвейера BMW 3 серии F30. Из первой части обзора мы выяснили, что главная проблема кузова – плохое качество окраски, а электрика неплохо работает, пока её не пытаются «улучшать». Ситуацию с моторами и трансмиссией здесь трудно назвать радужной, но при щадящем режиме эксплуатации эта машина имеет все шансы пройти тысяч 200 и даже больше без масштабных капиталовложений. Теперь – к подробностям.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Претензий к тормозной системе обычно минимум. Диски и колодки стоят умеренно, во всяком случае, на популярных «гражданских» версиях 320i и 320d. Оригинальные диски выдерживают все и даже немного больше, во всяком случае упражнение 0-200-0 можно повторить пару раз, и тормоза не сгорят ярким пламенем. АБС также работает без сбоев, если никто не лазил в электронику.

Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.

Спереди здесь МакФерсон с алюминиевыми рычагами. Подводят в основном стойки стабилизатора поперечной устойчивости, втулки и гидронаполненная опора рычага (о, чудо – она меняется отдельно!). Стуки подвески проявляются нечасто, а вот снижение устойчивости на прямой, чувствительность к колее, просто невнятный «ноль» говорят как раз о том, что передняя подвеска изношена.

Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.

Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.

Задняя подвеска крепче передней, во всяком случае, к пробегам в 100 тысяч обычно она еще «родная». Несмотря на то, что рычагов теперь по пять на сторону, и они тоньше и легче, чем у Е46/Е90, прочность неплохая, и комфорт они обеспечивают отменный. Но цена ремонта, конечно, возрастает.

Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.

Трансмиссия

По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.

Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.

Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.

У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.

Раздаточные коробки серий ATC350 и ATC450 славятся ранним износом пакета фрикционов, поскольку смазка в коробке стала «естественной» – маслонасос исключили из конструкции. Страдают также и подшипники коробки. В итоге она очень плохо реагирует на загрязнение масла или понижение его уровня. В результате критический износ раздаточной коробки при пробегах до 50 тысяч – явление нередкое. Если есть удары при ускорении, рывки тяги, то надо задуматься о ремонте. При начальных повреждениях цена будет не слишком большой.

Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.

Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.

8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.

Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.

Определить «убитую» 8HP можно как с помощью диагностики (проблемы с барабанами пакетов хорошо заметны при проверке гидравлики на нестабильность времени переключения), так и на ходу. Стоит прислушаться к вою на разгоне, и переключения с ударами и пробуксовками проявляются, несмотря на хорошую адаптивность.

Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.

Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.

Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.

Для этой АКП сроки замены масла лучше сократить до 30-40 тысяч километров, поставить внешний фильтр и хорошее охлаждение. Естественно, большинство этими советами пренебрегает. Полно примеров машин с АКП, которые без замены масла доживали до 200 тысяч, но к тому моменту состояние их было «только на свалку». Кто-то считает это неплохим вариантом и старается масло не менять до последнего. Избегайте таких «убежденных».

Моторы

Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.

Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.

Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.

Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.

В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.

С 2015 года машина получила новые моторы серии B48, это представители «модульной» серии, так что особенности B48 распространяются и на B38, и на B58. Мотор также в алюминиевом блоке с напылением на стенках цилиндров. Состав напыления изменили, но суть та же, железо-углеродистая композиция обеспечивает хорошие характеристики по износу и надежности.

Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.

ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.

Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.

Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.

В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.

Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.

К сожалению, проблемы с масляным аппетитом все так же имеются: несмотря на составные маслосъемные кольца и приличный жаровой пояс, они залегают при интервалах замены масла более 15 тысяч километров и городской эксплуатации. Жалобы на повышенный масляный аппетит начинаются при пробегах 100++, что в целом не так плохо. Мотор требует хорошего мало коксующегося масла, частой его замены и понижения температуры. Но пока доработок по этой части очень немного, и среди них нет комплексных, затрагивающих прошивку. Но многие владельцы машин хотя бы масло привыкли менять не «как в книжке», а раза в два чаще, что спасает ситуацию.

Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.

Трехцилиндровые моторы В38 однозначно лучше идеологических предшественников в «лице» N13, которым у нас посвящена целая статья. На F30 стояли относительно поздние и высокофорсированные серии N13B16, но тем не менее список проблем внушительный. Самые тяжелые проблемы связаны с трещинами ГБЦ, задирами коленвала и цилиндров, раздутыми гильзами блока. Ну и масляный аппетит, низкий ресурс цепного ГРМ, сбои системы управления, течи… Короче, «типичный Принц». При пробегах более 60 тысяч моторы начинают проявлять норов, после 120 тысяч и отсутствии качественного ухода ремонт оказывается дороже замены на N20. В сравнении с этим маленьким чудовищем B38 просто отличный мотор. ГРМ, может, и не очень надежный, но 100 тысяч точно выхаживает, а то и больше, ничего не задирает, не раздувает, масляный аппетит есть, но умеренный и не так резко растущий. Двигатели В58 тоже в целом пока радуют владельцев, а специфические проблемы выделить сложно ввиду малой популяции.

Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.

При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.

Наследник той гаммы в «лице» моторов модульной серии B47D20 и B57D30 в целом сохранил компоновочные особенности и список проблем. Хотя самые очевидные сложности с ГРМ были устранены, его ресурс стал стабильнее, и считается, что меньше 150 тысяч километров он не ходит. Но пока большинство автомобилей имеет пробеги чуть меньше, и с полной уверенностью нельзя сказать, что ситуация значительно улучшилась, и проблем при пробегах до 150 тысяч не бывает.

Брать или не брать?

По состоянию на 2019 год ещё можно найти BMW 3 серии F30, которые можно просто купить и ездить, меняя расходники. Чтобы сократить риски, рекомендуется брать машины после обновления, с новыми моторами – да, настал тот светлый момент, когда эволюция двигателей BMW действительно может считаться таковой, а не деградацией, как это было в течение предшествующих 15 лет. Лучший из всех, пожалуй, B47. В отличие от бензиновых сородичей модульной серии у него не бывает масляного аппетита, и солярку он не ест, а буквально «нюхает». А все остальные бензиновые моторы, ну кроме редчайших на этом поколении N55B30, точно хуже.

Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.

Использование ГБО на BMW 3 F30

Учитывая тип системы впрыска топлива в камеру сгорания мотора и другие кузовные особенности BMW 3 (F30), стоимость установки ГБО 4 (пропан) вместе с оборудованием среднего класса рассчитанного для данной модели BMW составит от 21000 до 25000 руб, без учета дополнительных установок таких как: обтяжка баллона карпетом, установка фильтра тонкой очистки газа, установка система принудительной смазки клапанов, установка редуктора повышенной мощности, установка внешнего заправочного устройства под лючок бензобака и другие полезные опций. Для модификаций с более мощным мотором стоимость будет чуть дороже.

Для нашей BMW 3, в стремлении сделать систему на газу удобной в использовании, некоторые из указанных ранее опций станут обязательными, это добавит к стоимости от 5000 до 10000 руб. Также придется получить новую диагностическую карту ТО взамен действующей, так как после установки ГБО изменяется масса автомобиля и вид топлива, снова затраты в размере 2000 руб.

Перед установкой положено регистрировать ГБО в ГИБДД. Обычно компания установщик предоставляет услуги помогающие в короткие сроки, без ошибок и беготни составить и получить все необходимые документы, стоимость такой помощи в пределах 5000 руб. В услугу не входит оплата госпошлин: 800 руб. — свидетельство о соответствии ГБО, 500 руб. — получение свидетельства о регистрации, 350 руб. — за внесение изменённых данных в техпаспорт авто.

В итоге рассматривая вариант установки на BMW 3 (F30) оборудования ГБО 4 поколения среднего класса (2-3 года гарантии) работающего на пропане, реальная сумма всех затрат составит от 35000 до 44000 руб. Плюс ежегодно по 2000 руб и более при прохождении обязательного ТО для установленного ГБО, которое выполняется раз в год или каждые 10 тыс. км.

Единственным случаем, когда регистрация ГБО не нужна, является покупка автомобиля, на котором газобаллонное оборудование установлено заводом-изготовителем.

Да можно, но ставят намного реже чем на пропане. Помимо заметного понижения в мощности мотора (до 25%) высокооктановым метаном, есть ряд весомых недостатков такой системы.

Показатель	ГБО пропан	ГБО метан
Стоимость оборудования	низкая	высокая
Цена топлива	дороже	дешевле
Расход относительно бензина	больше	меньше
Вес ГБО	легче	тяжелее
Сложность монтажа	проще	сложнее
Запас топлива	больше	меньше
Давление газа в баллонах	12-15 атмосфер	200-250 атмосфер
Вредные выбросы	есть	нет
Октановое число	105	120
Падение мощности	нет	есть
Доступность пунктов заправок	на уровне бензиновых заправок	не более 2-3 на город
Контроль безопасности	ниже	выше
Регулярное тех. обслуживание	чаще	реже
Окупаемость	быстрее	медленнее

После установки

Все моторы BMW 3 (F30) работая на газу обычно стабильно теряют в мощности до 10%. Высокооктановый газ в двигателе сгорает медленнее бензина, добавляя температурные нагрузки на выпускной тракт. В случае с пропаном такие нагрузки нивелируются регулировкой угла зажигания, поэтому пропан более интересен водителям для установки.

При правильных настройках ГБО для данного ДВС его ресурс остается прежним. Другими словами, заниматься установкой и настройкой должен квалифицированный специалист, иначе возрастет риск значительного влияния на состояние ЦПГ, клапанов и других элементов ДВС. После установки двигатель должен работать ровнее и тише как в автомобилях работающих на бензине марки АИ-100. Количество газов из выхлопной трубы становится заметно меньше.

Устанавливаемое на BMW 3 ГБО требует обязательного ежегодного (или каждые 10 тыс. км) технического обслуживания по четкому регламенту. Данные об этом вносятся в диагностическую карту при прохождении общего ТО.

В процессе каждого обслуживания обязательно необходимо: заменить фильтры газа, слить конденсат с газового редуктора, скорректировать работу газовых форсунок, проверить баллон и шланги на утечку газа. Стоит понимать, что все составные части ГБО имеют свой срок службы, по истечению которого требуется их замена.

Нет не нужно, это маркетинговая уловка производителей масла, основанная на том что реально происходит.

Срок службы масла в BMW 3 (F30) при работе двигателя на газе повышается, потому что газ чище бензина в нем отсутствует сера, которая является катализатором образования высокотемпературных отложений и нагара. При этом в моменты сгорания пропана или метана образуется больше воды. На непрогретом двигателе, а также при неисправной системе вентиляции картера она конденсируется, обводняет масло, тем самым снижая его характеристики.

В результате получаем компенсацию обводненного масла повышением его срока службы. Препятствовать обводнению масла и повысить нейтрализацию кислот в нем, не сможет не одна присадка. На помощь в данной ситуации может прийти только регулярная замена масла. Наиболее беспокойным водителям стоит просто чаще его менять.

Принцип работы ГБО новых поколений основан на дозированном впрыске жидкого газа, он не переводится в газообразное состояние как в четвертом поколении ГБО, а остается жидким на всех этапах: от закачки в баллон до поступления в камеру сгорания двигателя, соответственно о метане можно забыть.
Начиная с 5 поколения, система позволяет запускать двигатель сразу на газе. Заводить и прогревать автомобиль на бензине больше не нужно.

Главное и существенное отличие это высокая стоимость оборудования, она может быть в 2 раза выше, чем ГБО 4-го поколения, при этом гарантия не дается на срок более 2 лет. Другой проблемой является высокие требования оборудования к газу. В России как правило некачественный газ, который довольно быстро выводит из строя газовый насос. Следом за насосом выходят из строя газовые форсунки, но это не проблема, необходима прочистка.

Качество топливных магистралей намного выше и выполнено из армированного пластика. Теперь ненужно подключать ГБО к штатной системе охлаждения, благодаря отказу от использования редуктора, соответственно и нагревать газ больше не нужно. За поступление газа в форсунки отвечает насос, который устанавливается внутри газового баллона. Газовый насос обеспечивает оптимальное давление газа во всех режимах работы двигателя, в четвертом поколении газовый насос отсутствует.

Переход с бензина на газ происходит в течении двух минут, даже в холодное время года. Мощностные характеристики двигателя могут быть выше, благодаря испарению газа. Расход газа может быть как на уровне потребления бензина, так и на 5-10% больше бензина.

Возможность установки датчика управления газонасосом в водительскую дверь. При открывании водительской двери, на насос подается сигнал к нагнетанию давления в системе газоподачи.

Расчет окупаемости ГБО для BMW 3 (F30)

Мы заполнили поля, используя для расчета вариант установки оборудования 4го поколения на пропане и средние эксплуатационные значения модели BMW 3 в 2021 году, учитывая возраст и особенности кузова (F30). Вы можете изменить данные в этих полях, настроив расчет индивидуально.

Другие поколения BMW 3

Общие рекомендации

Читайте также: