Bmw n 13 проблемы
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Двигатель BMW N13
1.6-литровый бензиновый турбо двигатель БМВ N13 выпускался компанией с 2011 по 2016 год и устанавливался только на две модели концерна: 1-Series в кузове F20 и 3-Series в кузове F30. Этот мотор разрабатывался совместно с концерном PSA и там известен под индексом EP6CDT.
Технические характеристики мотора BMW N13 1.6 литра
| Точный объем | 1598 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 102 л.с. |
| Крутящий момент | 180 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 4.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
| Точный объем | 1598 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 136 л.с. |
| Крутящий момент | 220 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 4.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 230 000 км |
| Точный объем | 1598 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 170 - 177 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 4.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
MANUAL
Подборка мануалов для агрегатов БМВ собрана тут
COMPANYКованые поршни для N13 предлагают Поршни СТИ
FORUM
Активнее всего этот мотор обсуждают в BMWclub.ru
Расход топлива двс БМВ N13
На примере BMW 116i 2012 года с механической коробкой передач:
| Город | 7.2 литра |
| Трасса | 4.8 литра |
| Смешанный | 5.7 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель N13 1.6 l
| 1-Series F20 | 2011 - 2016 |
| 3-Series F30 | 2012 - 2015 |
Недостатки, поломки и проблемы N13
Двигатель крайне требователен к качеству бензина и масла, иначе его ресурс невелик
Как и любой агрегат с прямым впрыском топлива, этот склонен к нагарообразованию
Топливные форсунки и ТНВД нередко требуют ремонта уже к 80 - 100 тысяч км пробега
Примерно к такому пробегу начинает сбоить Valvetronic, Vanos, вытягивается цепь ГРМ
Часто встречаются течи системы охлаждения, помпа порой не доезжает и до 50 000 км
Ремонт мотора BMW N13-N18
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель BMW N13
Двигатели серии BMW N13 пришли на смену устаревшим моторам N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20. Это атмосферные моторы с повышенными техническими характеристиками для 1-й серии и 3-й серии транспортных средств БМВ. Силовой агрегат был изменён конструктивно и модернизирован под международные требования.
Характеристики и особенности моторов
Двигатель BMW N13 получил усовершенствованный лёгкий блок цилиндров, в котором разметили сухие чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — кованый коленчатый вал с 8 противовесами, шатуны длинной — 138.5 мм, поршни Mahle диаметром 77 мм.
Двигатель BMW N13
Новая ГБЦ, в которой установлена система бесступенчатого изменения высоты подъёма клапанов — Valvetronic III. Также как на N55 и N20 стоит знакомая всем система изменения фаз газораспределения на двух валах Double-VANOS. Кроме того, двигатель оснащён непосредственным впрыском топлива.
Турбокомпрессор на BMW N13 твинскрольный Garrett MGT1549ZDL, дующий 0.7 бар. Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4.
Двигатель N13 в BMW
Рассмотрим, основные технические характеристики N13:
BMW Plant Hams Hall
1.6 литра (1598 см куб)
180/1100-3900
220/1350-4300
250/1500-4500
250/1500-4500
5.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора
BMW 114i F20
BMW 116i F20
BMW 118i F20
BMW 316i F30
BMW 320i F30 Efficient Dynamics Edition
Модификации мотора
Кроме стандартной комплектации имеется ряд модификаций силового агрегата, что сделало возможным установки его на разные модели автомобилей BMW:
- N13B16M0 (2011 — н.в.) — базовая версия c теплообменником жидкостно-масляным, центральная и задняя часть выхлопа на 65 мм трубе. Мощность 170 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 18i и 20i.
- N13B16U0 (2011 — н.в.) — вариация без теплообменника, с центральной и задней частью выхлопа на 52 мм трубе. Версия программно задушена до 136 л.с. при 4350 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1350-4300 об/мин. Для моделей с индексом 16i.
- N13B16K0 (2012 — н.в.) — слабая модификация с выхлопом, аналогичным 116i и мощностью 102 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин. Для моделей BMW с индексом 14i.
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов N13 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:
Замена цепи ГРМ BMW N13
ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.
Типичные неисправности
В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на N13:
- Плавающие обороты. Для устранения потребуется чистка клапана холостого хода и дроссельной заслонки.
- Высокий расход топлива. Неисправность вызвана расходометром воздуха.
- Вибрация мотора. Чистка форсунок решит проблему.
Вывод
Двигатель N13 — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
О двигателях BMW
Надежность, проблемы, а так же все тонкости ремонта двигателя BMW N13B16, хорошо известны мотористам автосервиса BMW Мотор Эксперт.С примером некоторых работ, вы можете ознакомиться на странице наши работы, ещё больше примеров на нашей станице instagram
Новое поколение четырехцилиндровых двигателей BMW получило название N13 (Prince) и было разработано в сотрудничестве с французcкой PSA Group. Новый N13 в 2011 году заменил сразу все производившиеся атмосферные четырехцилиндровые двигатели такие, как N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20.
Блок цилиндров N13 изготовлен из алюминиевого сплава с сухими чугунными гильзами, коленвал кованый с 8 противовесами, шатуны длинной 138.5 мм, поршни Mahle диаметром 77 мм.
Головка блока цилиндров новая, с системой бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, как на N55 и N20, а также знакомая система изменения фаз газораспределения на двух валах Double-VANOS, сами распредвалы составные. Кроме того, двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива.
Турбокомпрессор на BMW N13 твинскрольный Garrett MGT1549ZDL, дующий 0.7 бар.
Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 14i, 16i, 18i и 20i.
Модификации двигателя BMW N13B16
- N13B16M0 (2011 — н.в.) — базовая версия c теплообменником жидкостно-масляным, центральная и задняя часть выхлопа на 65 мм трубе. Мощность 170 л.с. при 4800 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 18i и 20i.
- N13B16U0 (2011 — н.в.) — вариация без теплообменника, с центральной и задней частью выхлопа на 52 мм трубе. Версия программно задушенна до 136 л.с. при 4350 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 1350-4300 об/мин. Для моделей с индексом 16i.
- N13B16K0 (2012 — н.в.) — слабая модификация с выхлопом аналогичным 116i и мощностью 102 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин. Для моделей BMW с индексом 14i.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ N13B16
- Вибрация двигателя. Зачастую причиной являются загрязненные форсунки, проверяйте.
- Плавают обороты. Причиной данной неисправности, в большинстве случаев, является грязный клапан холостого хода и дроссельная заслонка.
- Высокий расход топлива. Проверьте расходомер воздуха, возможно дело в нем.
"ПРИКОЛЫ" N13. БОЛЯЧКИ BMW F20 21. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ. ПРИВОД. ИЛИ РЕМОНТИРУЕМ АВТО САМИ (ч.2)
Дополнений к первой части так и не последовало в комментариях. Наверное я охватил максимальное количество проблем касательно охлаждающей системы. А скорее всего подобные посты никому не интересны ведь в них нет сисек :D
Привод. Продолжайте движение с малой скоростью.
Симпотомы: ТРТРТРТТР. Затарахтела, затроила. Сильная вибрация по кузову. Загорелся чек.
Причин может быть несколько. Самая безобидная из них это выход катушки из строя. В идеале подключить ноут с рейнгольдом, прочитать ошибки. Если ноута нет то лучше на такой случай иметь запасную катушку. Методом тыка определить вышедшую из строя, а именно, вытащить катушку с первого цилиндра и заменить на новую. Нумерация начинается от бампера. Если все так же трясет значит вышла из строя не первая. Ставим назад старую и меняем теперь катушку на втором цилиндре. Выполнять подобные действия пока не обнаружится диверсант)
Номер детали: DELPHI GN1057212B1
Стоимости замены катушки в сервисе "евроавто" по СПб составляет 660р! 28.05.2018
И это не учитывая компьютерной диагностики. Вывод делайте сами.
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Ошибка привода. Полная мощность больше недоступна
Симптомы: Пропадает тяга. Ошибка 130204, 120408.
Замена клапана Vanos 9825813780 — оригинал, но можно поставить от Peugeot . Дешевле на 40%. Тот же самый клапан. В общем то это пожалуй главная информация касательно замены клапана. Да, есть люди которые об этом не знают.
Сложность его замены заключается в труднодоступности, но если руки есть и голова сделать будет ерунда.
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Ошибка привода. Полная мощность больше недоступна.
Симптомы: недостаточное давление наддува, по ощущением авто теряет 40% лс. Код 12308.
Возможен выход из строя преобразователя давления Pierburg номер — 7.01777.17.0.
Но сперва лучше проверить состояние трубок. Начинаем продувать трубки (от преобразователя давления их идёт 2, одна на ресивер на клапанной крышке) эта трубка стала пластиковая, из-за высокой температуры от турбины высохла и треснула в нескольких местах.
Есть вариант еще дешевле…MEAT&DORIA в коробочке лежит все тот же Pierburg . MEAT DORIA 9339 цена 2300 на 30.08.2018
Материал: ребята, извините. я не сохранил
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Симптомы: Тачка не валит. иногда слышен свист из под капота при движении. Зачастую ошибка при этом не появляется.
Если ошибка все таки выскочила то подключаем комп. Ошибка недостаточного давления.
Находим электромагнитный клапан. Снимаем его и разбираем. Проверяем целостность мембраны. Если порвана то мы правильно нашли виновника.
Номер оригинальной детали: 11657602293 Хотя есть китай, а так же австралийский клапан. Но там свои нюансы.
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Симптомы: колбасит на холодную. После прогрева все проходит.
Причин несколько. Назову часть из них.
— свечи
— катушки
— форсунки
— бензин
— патрубки
На счет патрубков отдельная тема. С виду они в норме, а по факту от времени рассохлись и где то подсасывают воздух, что и является причиной троения.
Трубопровод чистого воздуха 1371 7597 586
Шланг для прокачки (верхний) 1115 7608 144
Трубопровод вентиляции (нижний) 1115 7614 690
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Симптомы: периодически сильные задержки реакции между нажатием на газ, тряска, иногда вылезает джекичан.
Двигатель высокотемпературный. работать при температуре 120 градусов для него нормально, но из за этого со временем рассыхаются, портятся детали. Виновница этого — турбина, которая испепеляет все что ее окружает) Одна из умирающих деталей это Трубопровод чистого воздуха. Обычно его добивают меняя воздушный фильтр. Если во время не заметить, то часть от трубы может засосать турбиной…думаю дальше пояснять не требуется)
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Симптомы: тяжелый руль, скрежет при повороте руля. Может выскочить ошибка.
Больше постов, чем про замену болтов на драйве, только если про переобувание и мытье авто. Но это не спасает от сломанных рулевых реек. Зачем люди тут сидят?)
Скорее всего отвалился моторчик рулевой рейки, а причина кроется в силуминовых болтах на которых он держется. От времени и реагентов болты сгивают. Моторчик вываливается на защиту двигателя при этом может порвать ремешок, что внутри моторчика.
Лучше до такого не доводить и заменить болты.
Номер детали: WHT-004-584
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Симптомы: Вибрация автомобиля в стоячем положении при положении селектора в D. (вибрация в положении D bmw 1)
Вибрация в P и N режимах отсутствует.
В поисках решения данной проблемы были поменяны:
— цепь грм
— подушки дв
— катушки
— свечи
— все проблемные патрубки
— квкг
— форсунки
— впуск выпуск ванос
Результат если и был, но не значительный.
Данную проблему удалось решить увеличив холостые обороты двигателя. добавили программно около 50 оборотов.
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Симптомы:На приборной панели загорелись все лампочки. Выскочили ошибки на бортовом компьютере. Приборка засветилась как елка.
— перетерлись провода под капотом
— проверить плюсовой провод под днищем авто. возможно был поврежден и коротит на корпус. очень опасно
Правда о современных двигателях BMW, часть III
Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.
1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок - совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос "Что ждать?" по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы - подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления - у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет - то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация - из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.
2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа "М54 - самый лучший из моторов последнего поколения" при противопоставлении с "N52B25 - ужасный двигатель" и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй - быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T - доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит "примитивнее", чем "лучше".
3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации - обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены "до ума" примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос "чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?" звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый - сломает. Отличий для владельца никаких.
4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.
BMW N13
Семейство "новых" для BMW турбокомпактов на базе "Принц", во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего "лишнего" от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI - многие эти ДВС ездят с масляным голоданием - избалованный владелец англо-баварского "премиума" наивно ждет "лампочки" долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены - у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.
BMW N20
Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи "на глаз" невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины - если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы "виртуально" ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех "повышенную" степень сжатия. На самом деле - все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ - VANOS/цепь/форсунки/колпачки, "освежив" двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный - 4 из 5.
BMW N55
Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями - отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь - шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то - дорого.
Оценка: до 2011 - 3/5, после 2011 и до 2013 - 4/5, после 2013 - мало данных.
BMW N63, ревизия B
Мотор первого поколения, "ревизия А", заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B - 3/5. По ревизии С данных пока мало.
Двигатель BMW N13B16
Технические характеристики
| Производство | BMW Plant Hams Hall |
| Марка двигателя | N13 |
| Годы выпуска | 2011-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 85.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 77 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1598 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 102/4000 / 136/4400 / 170/4800 / 177/5000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 180/1100-3900 / 220/1350-4300 / 250/1500-4500 / 250/1500-4500 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5-6 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 7.2 4.8 5.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 700 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.25 |
| При замене лить, л | 4 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
При эксплуатации двигателя N13B16 могут возникнуть разные проблемы: вибрация мотора, плавающие обороты, повышенный расход топлива. Своевременно проведенная диагностика и замена подвергшихся износу частей увеличит ресурс работы агрегата.
Вибрации мотора возникают при загрязнении форсунок, их проверяют в первую очередь. Когда плавают обороты необходимо посмотреть, достаточно ли чистый клапан холостого хода, а также проверить заслонку дросселя.
При регулярном обслуживании и устранении недостатков двигатель будет надежно работать и прослужит долго.
Что нужно знать, чтобы не разориться на BMW 1-ой серии
"Авторамблер" готовит серию материалов, в рамках которой будет рассказывать про особенности подержанных автомобилей: на какие моменты нужно обращать внимание, чтобы не потерять приличные деньги. А начнем с весьма популярного на российском рынке заднеприводного премиального хэтчбека BMW 1-й серии в кузове F20. Разберемся, надежен ли он, и сколько на него придется тратить?
Второе поколение самой младшей модели в линейке баварского автопроизводителя дебютировало в 2011 году во Франкфурте. “Единичка” под индексом F20 построена на той же платформе, что и предшественник, но в отличие от него новая машина стала длиннее, шире и ниже.
В 2015 году компания BMW представила рестайлинговую версию хэтчбека, который получил выполненную в корпоративном стиле оптику, а также обновленную линейку турбомоторов.
Несмотря на то, что на калининградском заводе "Автотор" собираются BMW "третьей", "пятой" и даже "седьмой" серии, выпуск "единички" в нашей стране не локализован. BMW 1-Series производятся только на немецких предприятиях в Лейпциге и Регенсбурге.
Кузов
"Единичка" на российский рынок поставлялась в трех- и пятидверном вариантах кузова (с индексами F21 и F20 соответственно), но сейчас официально продается только “пятидверка”. Кузов у 1-й серии полностью стальной, и лишь некоторые детали вроде балок бамперов сделаны из алюминия. Поэтому, несмотря на всю очевидность совета, при покупке даже новой машины следует внимательно осматривать буквально каждую кузовную панель на наличие ржавчины (в особенности - машины с базовыми цветами кузова). Благо, если автомобиль на гарантии (на лакокрасочное покрытие - три года), автопроизводитель бесплатно перекрашивает деталь, на которой появились пузыри от ржавчины. В другом случае, покраска одной кузовной части обойдется примерно в 20-25 тыс. рублей.
Мотор
На нашем рынке F20 до обновления была представлена с 1,6-литровым наддувным двигателем N13 в двух версиях форсировки (136-сильная модель 116i и 170-сильная 118i), а также с двухлитровым турбодизелем N47 на 184 “лошадки” (120d).
1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель BMW N13 (Prince) - самый популярный турбомотор для “единички”. Он разработан совместно с концерном PSA Group и буквально напичкан современными технологиями: система изменения фаз газораспределения Double VANOS, авторегулировка высоты подъема клапанов Valvetronic, непосредственный впрыск топлива, твинскрольная турбина Garett… В связи с этим, мотор очень требователен к качеству бензина и масла. А основная “болячка” этого агрегата - система охлаждения: часто подтекают патрубки и выходит из строя помпа (замена - около 8 000 рублей). Также стоит отметить, что у версий 116i (136 л.с., 220 Нм) и 118i (170 л.с., 250 Нм) стоят абсолютно одинаковые двигатели, отличающиеся лишь прошивкой блока управления. Оба варианта обладают отличной тягой практически во всем диапазоне оборотов, просто 170-сильная версия не “затухает” после 100 км/ч.
Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель BMW N47 (184 л.с. и 380 Нм). Данный турбодизель имеет систему впрыска с давлением в 1 800 бар, пьезоэлектрические форсунки и турбокомпрессор типа Twin Scroll. Специалисты считают этот двигатель одним из самых надежных малолитражных двигателей баварского бренда. Но есть несколько нюансов. Во-первых, у машин 2011 года выпуска были бракованные цепи ГРМ, которые меняли бесплатно по соответствующей отзывной кампании (замена за “свои кровные” обойдется в 150 000 руб.). Во-вторых, из-за некачественной солярки нередко выходят из строя топливные форсунки (ремонт - 8 000 рублей за каждую) и засоряются вихревые заслонки впускного коллектора (очистка - 10 000 руб.). “Лекарство” - обращать внимание на посторонние звуки под капотом и хотя бы раз в год менять топливный фильтр.
После рестайлинга у BMW F20 появились бензиновые 1,5-литровый трехцилиндровый турбомотор B38B15A мощностью 136 л.с. и двухлитровый наддувный агрегат N20 в двух вариантах отдачи: 184 л.с. и 270 Нм - версия 120i, а также 250 л.с. и 500 Нм - М140i. И, если по первому двигателю делать выводы еще рано (относительно свежий), то турбомотор на два литра уже давно устанавливается почти на все старшие модели баварского автопроизводителя. А конструкция, преимущества и недостатки практически те же самые, что и у 1,6-литрового собрата с индексом N13.
До обновления на нашем рынке была представлена и топовая модификация “единички” - M135i xDrive. Под капотом полноприводной версии с литерой “М” ставится трехлитровая “турбошестерка” N55 мощностью 320 л.с. (после рестайлинга на 6 “лошадок” больше). Этот двигатель выпускается с 2009 года и устанавливался на скоростные версии практически всех “серий” BMW.
Трансмиссия
В зависимости от модификации, “единичка” может агрегатироваться шеступенчатой механикой (BMW один из немногих автопроизводителей, который все еще предлагает механическую коробку передач в премиальном сегменте) или восьмиступенчатым автоматом ZF.
Шестиступенчатая механика Getrag вполне надежна и не доставляет неприятностей, а необходимость замены сцепления проявляется при пробеге свыше 200 000 км.
Восьмидиапазонный автомат ZF 8HP - автоматическая коробка с самым большим количеством ступеней, которая устанавливается на машины этого класса. Агрегат отличается быстрой работой и своей надежностью. Особенностью автоматов, установленных на BMW F20, являются небольшие “пинки” при переходе с первой на вторую ступень в первое время после старта (когда АКПП еще не успела прогреться). Компания ZF заявляет, что масло в коробке передач залито “на весь срок службы автомобиля”, но если автомат эксплуатируется при повышенных нагрузках, то производитель агрегата рекомендует менять масло на пробеге в 80 000 - 120 000 километров или раз в восемь лет. Но процедура эта может сильно ударить по карману: стоимость на запчасти (новые поддон и втулка), масло и работу составит примерно 55 000 рублей.
Подвеска
Передняя подвеска у 1-й серии с алюминиевыми рычагами и стойками McPherson, позаимствованные у “пятерки” пятого поколения (E60). А сзади - “многорычажка” от 3-й серии, которую для правильной развесовки и удешевления “единички” сделали стальной (на “трешке” - алюминиевая). В целом откровенных проблем у этого шасси нет. Из слабых мест можно отметить передние стойки и задние амортизаторы, которые долго не “живут” в условиях езды по плохим дорогам. За парную замену упругих элементов придется отдать по 15 000 рублей за ось.
Вывод
BMW 1-й серии в кузове F20 является компромиссом для тех, кто хочет получить относительно неприхотливый автомобиль премиального класса с хорошей управляемостью, динамикой и яркой молодежной внешностью. Лучше всего выбирать машины с 1,6-литровым бензиновым турбомотором или двухлитровым дизелем, следить за лакокрасочным покрытием, а также качеством топлива и рабочих жидкостей.
Если Вам понравилось, напишите об этом в комментариях. А также уточните про какой еще автомобиль, по вашему мнению, стоит рассказать подобным образом?
Хотите еще больше новостей, фото и видео об автомобилях? ПодписывайтесьнанасвFacebook, Вконтакте, YouTube.
Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30
На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.
Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.
Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.
В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.
Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.
Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.
Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.
Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.
Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.
Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.
Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.
В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.
Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.
У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.
Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.
Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.
Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.
Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.
Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.
Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.
Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.
Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.
Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.
Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.
Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.
Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.
Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.
Читайте также: