Bmw n20 работает как дизель

Обновлено: 04.07.2024

Почему бензиновый двигатель работает словно дизельный

Бензиновый ДВС во время работы издает звуки, присущие дизельному двигателю. Причины этого явления и сопутствующие ему опасности. Как определить неисправность. Советы и рекомендации.

Про нормально работающий механизм говорят, что он работает как часы. Бензиновый мотор только что выехавшего из салона легкового автомобиля, действительно, оправдывает это сравнение. Однако приходит время, когда водитель замечает изменившийся характер работы двигателя.

Сопровождающий звук становится более грубым, появляются посторонние шумы и стуки, мотор работает неровно, с вибрациями. Поскольку на слух это напоминает работу дизельного двигателя, часто говорят — мотор «дизелит». Причем случиться это может не обязательно на старой машине. В статье рассматриваются факторы, способствующие подобному поведению движка.

Заправка некачественным топливом

Свою лепту в то, что бензиновый двигатель работает как дизель, способны вносить многие системы и устройства силового агрегата. Однако есть одна внешняя причина, способствующая появлению несвойственных звуков. Это — некачественное горючее.

Главным свойством бензина, характеризующим устойчивость его к детонации (взрывное преждевременное воспламенение), является октановое число. Если двигатель рассчитан на бензин АИ-95, а на заправке вам залили низкооктановое горючее, — неприятности неизбежны.

При определенных нагрузках возникает детонация топлива, сопровождающаяся детонационными стуками, напоминающими звон поршневых пальцев и, отдаленно, — звук работающего дизеля.
Для повышения октанового числа в низкосортный бензин добавляют октаноповышающие присадки, которые на инжекторном двигателе осаждаются в распылителях рабочих форсунок. Подача горючего к разным цилиндрам становится неравномерной, что приводит к жесткой работе двигателя. В запущенном случае форсунки полностью забиваются, вследствие чего двигатель начинает «троить».
Присадки, содержащиеся в «бодяжном» бензине, покрывают электроды запальных свечей слоем красного нагара, из-за пропусков воспламенения мотор опять же «троит».

Совет: старайтесь заправляться на сетевых автозаправочных станциях, расположенных в крупных населенных пунктах или вдоль оживленных трасс. Если горючее заканчивается, залейте на первой попавшейся заправке минимум бензина, чтобы доехать до ближайшей проверенной АЗС.

Неисправности системы зажигания

Как было сказано выше, некачественный бензин губительно сказывается на работе свечей зажигания. Однако даже при использовании хорошего топлива не стоит забывать об их регулярной замене. Раньше свечи чаще всего меняли, когда двигатель уже начинал явно терять свои динамические качества или плохо заводиться.

Сегодня большинство производителей рекомендуют в сервисных книжках производить замену свечей ежегодно или через 15 — 20 тысяч км пробега. В этом случае они не являются причиной ухудшения работы двигателя. Однако можно купить бракованные изделия, и тогда появятся признаки их плохой работы, в том числе и пропуски зажигания.

Поэтому не стоит покупать дешевые свечи неизвестного производителя, — экономия может выйти боком. Причиной пропусков искры могут являться также распределитель зажигания и высоковольтная часть этой системы: провода и катушки.

Негерметичность выпускной системы

Самую богатую звуковую гамму способна воспроизводить система выпуска отработанных газов. Благодаря конструктивным мерам разработчики добиваются благородного характера звучания выхлопа.

Однако последствия зимней эксплуатации приводят к тому, что однажды из глушителя вашего авто послышится тарахтение, напоминающее выхлоп прямоточного глушителя. С этого момента все любители уличных гонок будут воспринимать этот звук как приглашение посоревноваться на светофоре.

Причиной того, что двигатель тарахтит как дизель, является негерметичность того или иного элемента выпускной системы. Прогорать могут все ее компоненты: основной и дополнительный глушители, резонатор, каталитический нейтрализатор отработавших газов, гофра, приемная труба (штаны) и прокладка выпускного коллектора.

Прежде чем достичь такого состояния, появляется небольшой свищ, через который выходят газы (прохудившаяся деталь «сечет», как говорят водители). Найти место повреждения часто бывает затруднительно, поэтому дырка постепенно увеличивается, пока слушать львиный рев выхлопа становится невыносимо.

Иногда внешних повреждений нет, но тракторный звук присутствует. Так бывает, когда выбивают из катализатора сгоревшие керамические соты и ездят с таким «усовершенствованием».

Неисправности ГРМ

Поломки или износ деталей ГРМ (газораспределительного механизма) также могут быть причастны к появлению посторонних звуков под капотом бензинового двигателя. Наиболее распространенные неисправности:

Стучат клапана. Этот недостаток присущ старым бензиновым двигателям, на которых требовалась периодическая регулировка клапанов, даже при первом ежегодном техобслуживании. Стук может вызываться неквалифицированным ремонтом (плохое прилегание тарелок клапана к седлам), а также деформацией из-за перегрева деталей.
Стучат гидравлические компенсаторы клапанов. Современные клапанные механизмы, оснащенные автоматической регулировкой, более долговечны, однако, и в этом случае износ гидрокомпенсаторов рано или поздно наступает, после чего их следует заменять.
Ослаб или изношен цепной привод ГРМ. В этом случае болтающаяся цепь задевает за ограждающую крышку, что вызывает гремящий стук.
Перескочил на несколько зубьев ремень ГРМ, в результате чего нарушились фазы газораспределения. Двигатель работает жестко, несвоевременное сгорание топлива вызывает характерный дизельный звук.
Изношены подшипниковые постели распредвала, из-за чего появляются ощутимые стуки, особенно при непрогретом двигателе, когда зазоры в подшипниках еще не выбрались.

Износ деталей ШПГ

Шатунно-поршневая группа во время работы двигателя подвержена значительным нагрузкам. Пока зазоры между трущимися поверхностями не превышают допустимых, мотор, работающий на бензине, гораздо тише своего дизельного собрата.

Однако, с увеличением зазоров в результате естественного износа, на приятный шелестящий фон начинают накладываться металлические стуки различного вида. Бензиновый двигатель при этом работает почти как дизельный. Источники стука в шатунно-поршневой группе:

Коренные подшипники, износ которых сопровождается низкочастотными стуками, исходящими от постелей коленчатого вала. Звук меняется в соответствии с нагрузкой и частотой вращения коленвала. Возможной причиной износа является масляное голодание двигателя. Появление подобных звуков требует срочного обращения на автосервис, чтобы свести к минимуму возможные последствия.
Шатунные подшипники скольжения. Эти детали издают отчетливые, звонкие металлические стуки, источником которых является середина блока цилиндров. Особенно явственно стуки слышны, когда повышается нагрузка. Для определения их источника поочередно отключают свечи зажигания. Езда при таких симптомах чревата разрушением двигателя.
Поршневые пальцы издают звенящие звуки высокого тона, несколько напоминающие детонационные стуки. Это звуковое сопровождение менее опасно стука подшипников коленвала, хотя в любом случае его необходимо устранить. Перед посещением ремонтного сервиса можно некоторое время поездить, не допуская повышения нагрузки и высоких оборотов двигателя. Также следует контролировать работу смазочной системы, а главное — следить за уровнем масла.
Износившиеся поршни. Они издают глухие стуки, несколько напоминающие рокот дизеля, которые можно услышать после запуска «на холодную». При нагревании мотора слышимость их уменьшается. Ездить в спокойном режиме можно, но слишком откладывать капитальный ремонт двигателя не стоит.

Внимание: когда стук в моторе появляется внезапно, движение необходимо прекратить и вызвать эвакуатор, чтобы добраться до ближайшего авторемонтного сервиса.

Другие причины

На появление «дизельных» звуков оказывают влияние неполадки в работе и других систем двигателя. Некорректная работа охлаждения приводит к тому, что температура двигателя не достигает оптимальной величины для нормального протекания рабочего процесса в цилиндрах. В этом случае тепловые зазоры превышают расчетные, из-за чего возникают дополнительные шумы от соприкосновения взаимодействующих деталей.

При недостаточном давлении масла в системе смазки ухудшаются условия образования масляного клина в подшипниках, работающих в режиме гидродинамического смазывания. Следствием является более грубое взаимодействие рабочих шеек коленчатого и распределительного валов с их постелями.

Бывают и другие причины, иногда довольно редкие. Например, после преодоления глубокой грязной колеи пространство между поддоном картера и его металлической защитой оказывается забито жидкой грязью. После того как машина постоит ночь на стоянке, эта грязь засыхает, и водитель, запустив утром двигатель, бывает немало озадачен неожиданно появившейся вибрацией моторного агрегата.

Эта лихорадка сопровождается стуками, напоминающими работу даже не дизеля, а строительного перфоратора. С большим трудом удается обнаружить причину. Оказывается, засохшая грязь мешает демпфированию крутильных колебаний двигателя, и последние передаются на кузов легковушки, вызывая вибрации и дробный стук.

Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод: есть много причин: почему иногда бензиновый двигатель работает подобно дизельному. Среди них есть как безобидные, так и весьма опасные, которые, если не принять своевременных мер, могут привести к поломке силового агрегата. Поэтому не оставляйте без внимания любые посторонние шумы и звуки, несвойственные работе бензинового двигателя.

BMW X1 первого поколения - все его неисправности

Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожие, но слегка модернизированные узлы и агрегаты.

Сугубо городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. Притом Х1 сохранил все изюминки баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную управляемость — всё это до сих пор высоко ценится.

X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичке. Не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отметились другие BMW.

В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000–25 000 км. Этот интервал неоправданно велик — в условиях крупного города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.

В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, поэтому и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по днищу кузова — от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится около арки заднего правого колесá и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которая приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.

Личинки дверных замков довольно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка смазкой заметно продлит им жизнь. Также встречается окисление платы в замке водительской двери, отвечающей за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не запирается с брелока.

Лакокрасочное покрытие — хорошего качества, устойчиво к образованию сколов. За всё время не замечено слабых мест с очагами коррозии или зон, подверженных особо активному «пескострую».

Дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW.

Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. У всех моторов, вне зависимости от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка — низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку привод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.

N47 довольно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.

Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогостоящие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.

После 100 000 км сдаются свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом — затрудненный холодный пуск мотора зимой.

Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться вновь на сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить, и тогда придется снимать головку блока.

На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала — и его придется тоже менять.

Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем у аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.

Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.

Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20 бывает в двух исполнениях: мощностью 184 и 245 л.с. «Железо» у них одинаковое, вплоть до турбин - разница лишь в программном обеспечении, чем пользуются любители чип-тюнинга.

Слабые места типичны для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазовращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали остальные недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.

Улучшен блок вентиляции картерных газов — его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущим датчиком уровня масла — на N20 стоит его модифицированная версия. Но появились другие недочеты, от относительно безобидных до крайне опасных.

Из первой группы — ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после пяти лет эксплуатации) и загрязнение топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных — серьезные задиры на шейках распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта — масляное голодание, возникающее из-за того, что владельцы упускают момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла — гудронообразные отложения под клапанной крышкой.

Менее распространенная причина масляного голодания — обрыв цепи масляного насоса после 70 000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенная нагрузка. Ведь масляный насос объединен с блоком балансирных валов. Вдобавок при износе этой цепи в масляную систему попадает немалый объем металлической стружки.

А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.

Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.) капризен, несмотря на «легкую весовую категорию». Он конструктивно склонен к чрезмерному потреблению масла, и эту ситуацию усугубляет множество слабых мест. Из-за повреждения резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов смазка активно поступает во впускной тракт — автомобиль дымит, как паровоз. Вдобавок примерно к 100 000 км рассыхаются маслосъемные колпачки и приличные объемы масла попадают прямиком в камеру сгорания. Возникающие в результате значительные отложения становятся причиной неполного закрытия клапанов, что затрудняет холодный пуск мотора зимой.

Детали привода ГРМ имеют низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко — выше. После 100 000 км обычно сдаются фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан — мотор переходит в аварийный режим.

Своенравна система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменяющая привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100 000 км заклинивает дорогостоящий электромотор по причине закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.

В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Получается, есть риск неожиданно попасть на дорогостоящий ремонт из-за не выявленного вовремя масляного голодания.

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) страдает теми же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав).

В теории алюсил обладает высокой износостойкостью, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывании поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.

Высокая склонность поршневых колец к залеганию — итог чрезмерного уменьшения их толщины, что является пагубной традицией современного двигателестроения. Менее жесткие кóльца быстрее теряют исходную «геометрию», закоксовываются и фактически перестают работать. Это приводит к значительному повышению расхода масла.

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничать после 100 000 км. Откровенный недостаток коробки — быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключениях передач — вплоть до перехода коробки в аварийный режим.

Втулки запрессованы в барабаны и являются их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры — возникают утечки масла, приводящие к сильному проскальзыванию дисков. В итоге появляются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка достаточно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.

Частенько после 100 000 км возникает неприятная течь из-за трещины в дорогостоящем пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудившейся прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Схожие сложности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP — самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающем за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который подвержен значительному износу. Со временем его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа первым делом попадают в зацепления других элементов планетарной передачи, убивают их зубья, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды появляются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.

В первых коробках 8HP кóльца сателлитов были ребристыми и особенно быстро стачивали корпус блока. После перехода на закругленные износ существенно снизился. Автоматы с таким обновлением стоят на рестайлинговых Х1. А владельцам «дореформенных» машин следует обратиться в сервис при первых же проявлениях проблем в работе коробки (рывки, ударные переключения, вибрации), чтобы минимизировать затраты на ремонт.

У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающие за работу первых трех передач. Эта неисправность никак не связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E — очень надежный агрегат.

К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, да и то несерьезная, - поломка штока клапана выбора передач в гидроблоке (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная запчасть.

Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за многие годы собралась богатая позитивная статистика по всему модельному ряду BMW.

Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, по опыту сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN.

С кузовными запчастями ситуация обратная. Китайские заменители нужно «допиливать», чтобы они встали на автомобиль, - и всё равно остаются приличные зазоры. Поэтому желающим сэкономить лучше брать бэушные оригинальные детали.

Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 км, что характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу сдаются шаровые, запрессованные в кулак, (появляется скрип) - их тоже можно заменить отдельно.

Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (наиболее известен по X3 второй генерации) — беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Обилие влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды — вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И появиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти — ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в остальном трансмиссия xDrive надежна и не доставляет хлопот.

На «дореформенных» автомобилях стоит гидравлическая рулевая рейка, а на рестайлинговых — электрическая (со встроенными компонентами усилителя). Оба рулевых механизма отличаются высокой надежностью. Течи и стуки — большая редкость. Любопытно, что похожая электрическая рейка на BMW X3 второго поколения может застучать уже после 100 000 км, а успешно отремонтировать ее очень сложно. Пример того, что на более легком автомобиле тот же узел живет гораздо дольше.

Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиального сегмента. У старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.

Больше всего нареканий вызывает износостойкость велюровой обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.

На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенном за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.

Слово продавцу

BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент — Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.

Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.

Лучше всего продаются полноприводные версии с дизелем и бензиновым турбомотором 2.0 (184 л.с.). Спрос на более мощные модификации ограниченный, да и на рынке их немного. Машины с механической коробкой ожидаемо продаются из рук вон плохо — покупателя-ценителя придется ждать очень долго. Относительно востребована заднеприводная версия с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0. Во многом благодаря цене — она заметно ниже, чем на более мощные машины.

Я рекомендую к покупке X1 с дизелем и в хорошей комплектации. Разумная цена — не выше миллиона рублей. Эта модификации отличается хорошим сочетанием высокой динамики и умеренного расхода топлива, а также повышенной ликвидностью при последующей продаже. Кроме того, дизель надежнее, чем наддувный бензиновый 2.0.

При подборе автомобиля из премиального сегмента уделяйте особое внимание его техническому состоянию и не скупитесь на полноценную диагностику.

Содержание автомобиля, относящегося к премиальному сегменту, требует соответствующих затрат. Однако в случае с BMW X1 они не выше, чем для прародительницы — «трешки» Е90. Список возможных поломок велик, но это всё равно самый необременительный кроссовер в линейке BMW.

Двигатель N20B20

Данный движок был выпущен в 2011 году и до сих пор является одним из самых популярных от этого производителя. Блок обычного цилиндра был изготовлен из современного алюминия. В качестве питательной системы используется привычная для двигателей рядность. Здесь есть 4 цилиндра, кроме того на каждый цилиндр приходится 4 клапана. Ход стандартного поршня в нем составляет 90.1 миллиметра, а диаметр цилиндров 84 миллиметра. Степень внешнего сжатия в этом случает может быть 10 или 11, этот параметр зависит от нескольких факторов. Объем двигателя доходит до 1997 кубических сантиметров. Мощность движка при 5000 оборотах в минуту составляет от 156 до 245 лошадиных сил. А вот при 5500 оборотах в минуту она равняется 218 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент здесь при 1250-4500 оборотах в минуту составляет от 240 до 270 Н*м. При 1350-4800 оборотах в минуту крутящий момент будет 310 Н*м. А вот при 1250-4800 оборотах в минуту он будет 350 Н*м. Многие водители используют бензин 95 или 98 марки, которые не влияют на работу данного движка и помогают выделить всю его мощность. Здесь даже присутствуют экологические нормы Евро 5-6. При использовании двигателя в 320i F30 расходуется 8.8 литров на 100 километров в городе, 5.6 литров на 100 километров на трассе и 6.8 литров на 100 километров для смешанной территории. Масло же расходуется где-то в районе 700 грамм на 1000 километров. Для двигателя отлично подойдет масло 5W-30 или 5W-40. В двигателе одновременно может присутствовать максимум 5 литров масла. Менять его рекомендуют каждые 10 тысяч километров. Ресурс движка в практичных условиях составляет 250 тысяч километров и больше. После тюнинга машина может иметь 300 или более лошадиных сил в потенциале.

Характеристики двигателя N20B20

Мощность, л.с.	184 - 245
Тип топлива	Бензин АИ-92 АИ-95
Объем, см*3	1997
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	270 (28) / 4500; 270 (28) / 4600; 350 (36) / 1250; 350 (36) / 4800; 450 (46) / 4800
Расход топлива, л/100 км	3.3 - 8.6
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	Высокоточный впрыск топлива, управление работой клапанов Valvetronic, регулировка фаз газораспределения Double VANOS
Выброс CO2, г/км	77 - 172
Диаметр цилиндра, мм	84 - 94
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	184 (135) / 5000; 184 (135) / 6250; 231 (170) / 6000; 245 (180) / 4400; 245 (180) / 5000
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10 - 11
Ход поршня, мм	90.1

Преимущества

Этот турбированный рядный двигатель поставлен на конвейер в 2011 году и сначала использовался только для того, чтобы заменить рядные большие моторы с 6 цилиндрами N53B25 или N53B30. Блок тут используется из сплава, где есть алюминий, еще тут есть два балансирные вала. Есть стальное покрытие, кованый коленчастый вал имеет четыре противовеса и смещение. Длина всех шатунов 144 миллиметра, они похожи на N55. Поршни FM имеют отрицательное перемещение пальца поршня. Головка на цилиндровом блоке тоже похожа на ту, которая была в N55. Только здесь используется система редактирования высоты завышения клапанов. Фазы распределения газа меняются на всех валах (как на выпускном, так и на впускном). Распределительные валы тут составные, а впрыск бензина имеет непосредственную структуру.

Турбированный компрессор имеет твинскрольную структуру с Mitsubishi, он дает 1.2 бар. Коллектор по своей структуре тоже похож на тот выпуск, который был у N55. Тут также используется современная система внешнего управления движком от Bosch. Все автомобили с модельными индексами 28i, 25i или 20i могут получить такой движок при желании разработчиков и хозяина.

Недостатки

На этом движке, как и на двигателе прошлого поколения, присутствуют небольшие вибрации, на оборотах можно почувствовать плавучесть. Также некоторые водители жалуются на большой расход топлива, который расходится с данным каталога.

Модификации

N20B20O0, который изготовлен в 2011 году, является базовым и имеет стандартную степень сжимания 10. Здесь давление будет равно 1.15 бар, а мощность достигает 245 л с при 5000 об в мин. Максимальный крутящий момент равняется 350 Н*м если есть от 1250 до 4800 оборотов в минуту. Эта модель используется для индексации 28i.
N20B20U0, который изготовлен тоже в 2011 году, имеет повышенное сжатия 11. Тут давление всего в 0.55 бар, у выхлопной трубы диаметр поменьше, мощность составляет 184 лошадиных сил при 5000 оборотах за минуту. Максимальный крутящий основной момент равняется 270 Н*м если есть от 1200 до 4500 оборотов в минуту. Модель стоит на БМВ с индексацией 20i.
N20B20M0, который изготовлен в 2012 году, имеет старое сжатие 10, зато мощность достигает 218 лошадиных сил при 5000 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент тут равняется 310 Н*м если есть от 1350 до 4800 оборотов в минуту. Модификация часто стоит в моделях с индексацией 25i.
N20B20O0, который изготовлен в 2013 году, имеет мощность 238 лошадиных сил при 5000 оборотах за минуту. Здесь максимальный крутящий момент будет 350 Н*м если есть от 1250 до 4800 оборотов в минуту. Модель также устанавливается при индексации 25i.
N20B20U0 тоже изготовлен в 2013 году и является довольно слабеньким модом с внешним сжатием 10. А вот мощность 156 лошадиных сил при 5000 оборотов в минуту и крутящий момент в 240 Н*м если есть от 1250 до 4400 оборотов в минуту дают довольно посредственный результат. Модификация используется на моделях индекса 18i.

Чип-тюнинг

Мощность данного движка можно увеличить с помощью простого чипа-тюнинга. Первая стадия может увеличить мощность до 280 лошадиных сил. Прошивка во второй стадии при холодном впуске, использовании интеркулера, выхлопа и даунпайпа может помочь достичь мощность в 300 лошадиных сил. А динамика в этом случае может быть похожа на ту, которая достигается в N55 на индексах 335i. Каждый из этих видов тюнинга приведет к тому, что движок будет очень быстро износиться и каждое изменение приблизит машину к сервису.
На индексах 320i или 328i тюнинг немного отличается. В случае использования простой прошивки 328i можно нарастить мощность до 240-245 лошадиных сил, которая достигается в 320i. Кроме того, необходимо знать, что тут установлены поршни, которые подогнаны до сжатия 10 и выхлопная труба с большим диаметром. Поэтому в будущем поршни нужно изменить до тех, которые есть в 328i, изменить выхлопную трубу, установить применение холодного воздуха, интеркулер. Только после этих модификаций можно будет прошивать движок до второй стадии.
Рейтинг данного двигателя специалисты оценивают, как очень хороший. По 5-бальной шкале оценка этого изделия будет 4+.

Можно ли чиповать BMW N20 и отличия в поршневой + FAQ

Я немало подозреваю, что у абсолютного большинства спрашивающих нет ни N20, ни даже BMW. У спрашивающих-то может и есть, а вот у советующих - точно не водится.

Если кто-то еще не слышал (я сейчас завидую), вот суть этой ВСЕЛЕНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ и вопроса:

Есть два мотора. Не мотора, точнее, а их маркетинговых модификаций: 320 и 328, ну или, например, 520 и 528.

И вот гениальные техномаркетологи из BMW первоначально сделали под них аж ДВА вида поршней: под два вида "форсировки". Один из поршней (с ребром, "дефорсированная версия") имеет-де бОльшую степень вытеснения (логи-и-ично так делать), что дает нам степень сжатия около 11:1, на фоне около 10:1 - у "стандартного" вида поршневой (с бугорками меньшего калибра - "лысого").

Вот тут и начинаются болезненные экзерсисы и выкрутасы логики комментирующей форумной инженерии на тему "а можно ли чиповать "дефорсированного" в "форсированный" залитием сток прошивки".

Ведь давно всем известно - капиталистов хлебом не корми, а им страсть как хочется понаклепать побольше запчастной номенклатуры, чтобы склады потуже заполнить одинаковыми изделиями. Вот тут они одну железочку в моторе изменили и склады готовых ДВС изволь на два умножить - гениальное решение же, чего уж там.

Все шансы в установлении ложных связей вам предоставлены: путайся как мы, путайся вместе с нами, путайся лучше нас! Я сколько раз говорил уже: дайте только сетевому активисту-правдорубу повод что-то сравнить и измерить - без результата общественность точно не останется.

Вот казалось бы: имей ты минимальное понимание о сути форсировки турбомотора, контроле "качества" форсировки и прочих причинно-следственных связей - ну так и не возникло бы такого вопроса.

Сама BMW с подобной глупостью ложной диверсификации довольно быстро наигралась, поэтому с рестайла мотора (т.н. "14 модельный год" в США, середина 13 года - для остального мира) 459-й поршень резко пошел на все версии рестайла - чудесным образом "унифицировался". И де-факто и де-юре. Что, однако, лишь усугубило путаницу: ранние-то кузова (до 13 года) традиционные отличия в базе запчастей сохранили. Тэ - тайна!

Один этот факт (даже не понимание сути - просто сам факт унификации поршней в рестайле) этот вопрос, казалось бы, закрывает разом и навсегда. Даже не по сути, а просто по факту. Но не тут-то было!

Дай дураку Бритву Оккама - он и <Роскомнадзор> совершить не сумеет и кровью окружающих изрядно перепачкает.

Запчастной профессионал не поленится указать вам, что на более ранние кузова так и продолжают поставлять ДВА вида поршневой. Мне вот снова интересно, о чем же это нам говорит, если головой подумать?

Боюсь выводы делать, предоставлю это комментаторам.

Ну так вот, вернемся к "другим" номерам. Открываем "другой" номер в гугле:

Ой, да что же это?! Уж не "лысый" ли это 459-й?!

Оказывается, в коробочке с "дефорсированным" поршеньком "11:1". ну кто бы вы думали? Поршень от 10:1, а все потому, что, блин, базу нужно читать внимательнее:

Ваша "старая" дефорсированная версия поршня по вашей же базе (которая для вас, вероятно, ключ от всех дверей и последняя инстанция) помечена выпускаемой. с 2013 года, с допуском на установку "на более старые" двигатели.

То есть, BMW было проще переложить в коробочку со старым номерком новый поршень, чем сквозняком менять всю базу, раз уж некоторые кузова вышли ранее, чем этот изящный рестайл поршневой.

Учитесь пользоваться интернетом:

Этот номер в 2013 закончили производить и тут же. снова начали. Точно такой же номер, но внутри - другой поршень, без измерения номера позиции для заказа. Чтобы это уверенно ЗНАТЬ, нужно не только по тырнетным базам шастать, но и на этот поршень желательно тоже посмотреть - достать из мотора и руками потрогать, сравнить.

А вас не смущает, специалисты, что мотор выпускается с 2011, замен не было, а поршневая датирована "производимой с 2013", да еще и с пометкой "можно устанавливать на старые (предыдущие) автомобили/двигатели"? Не наводит ли на какие-то мысли? На какие "старые"-то, позвольте осведомиться? Взамен чего?

Вот старые номера деталей поршней для CR 11:1, которые нужно уметь найти в базе (эти номера существуют, но ссылки на них скрыты и никуда не ведут):

Первый поршень для "дефорсированного" N20:

Второй:

А что было дальше - вы уже знаете.

Как вы заметили, изображений настоящего 461 поршня почти нет в Сети. Горелые из моторов - есть (одна шт.), а "настоящих", ребристых 461-х, так чуть ли не две штуки всего на старых фотографиях. Тоже не впечатляет?

Но самое поразительное, что все вышесказанное не имеет почти никакого отношения к ответу на вопрос "можно ли чиповать "20" в "28", просто перезалив стоковую прошивку".

Не имеет даже в том смысле, что за бортом рассмотрения так и остались двигатели 2011-2012 г.г. выпуска, где степень сжатия реально отличается.

Более того, справедлив и закономерный вывод: во всех "старых" автомобилях с альтернативной версией поршневой (выпущенных до момента рестайла), где по современной базе безальтернативно прописан новый "лысый" 459 поршень, установлен, на самом деле, ребристый форсированный вариант: 461-й старого образца.

И если вы его капиталили - вы это знаете. Простой пример: BMW F25 "20i", которому в базе приписан лысый 459 поршень от 2013 года. Нет там "лысого" поршня, если, конечно, мотор уже не капиталили.

Типичные допущенные ошибки:

1.Стремление к построению ложных причино-следственных связей. Аналогичный пример.

2.Фактическое непонимание сути происходящего, сродни попыткам измерить октановое число бензина алюминиевой палкой и подобными устройствами. Как выразился один популярный автообщественный деятель "Но он же внесен в РОСРЕЕСТР!". Да, это греет!

Выходит сродни классическому вопросу о цене яхты: спрашиваешь о цене - не имеешь денег на покупку. Спрашиваешь "можно ли чиповать" и смотришь на степень сжатия - понятия не имеешь, что спрашиваешь.

Правильный ответ на вопрос "Можно ли чиповать?", как ни странно, вполне универсален. И он на все случаи жизни: если вы понимаете, что делаете - можно и во всех случаях. Во всех остальных - нельзя. Работает только так, увековечено в зарубежной хрестоматийной литературе.

P.S.BMW записным запчастным конспирологам подготовила новый сюрприз, но пожиже: в моторах серии B48 теперь присутствует совершенно аналогичный расклад, но дефорсированный вариант теперь называется, если не путаю, "B42". Ситуация стала зеркальной: "одинаковые" поршни установлены в "разных" моторах.

Бложей милостью FAQ:

1.Можно ли чиповать "дефорсированный" вариант в номинал?
Вот ЭТА формулировка вопроса мне куда больше нравится. Дефорсированный вариант "чиповать" можно, но это не "чиповка" в том смысле, когда уже и без того бодрый сток дуют в +15-20% избытка. Не говоря уже о большем. Это всего лишь заливка второго номинального "стока". Это примерно то же самое, что перевести ваш телефон из режима энергосбережения в режим нормальной частоты процессора. Это не разгон процессора. Это едва восстановление номинала.

2.А как мне понять, бодрый он, или нет?
Хотя бы изучить "форсированные" версии 2-х литровых блоков в мировой практике, появившиеся задолго до BMW (начало-середина 90-х). Например, у Mitsu или Subaru. Сопоставить степени форсировки. Увидеть, что даже там (какой сюрприз!) стоковые дефорсированные версии (условная версия "минус один") соответствуют BMW. Срединные стоковые версии (условно версия "ноль" - номинал) - не менее аналогичны. Пик форсировки (условная версия "плюс один"), или, как ее чаще называют, "стейдж один", находится уже у значений 300+ л.с. и 400 Нм+. Примерно там же находятся и "обвешанные" охладителями версии "стейдж два".

В мировой практике существуют и версии условно "стейдж 3", типа моторов AMG 45 - там 421 сила и 500 Нм момента снято с аналогичного по объему блока. Это видимый потолок предела чиповки для "гражданского" мотора. Отдельно оговорюсь, что подобные моторы массово чиповались "в потолок" и до начала официальных продаж форсированных заводских вариантов (типичный пример - Skoda Octavia "RS" условного пакета "Stage 3"). Законы физики для всех производителей одинаковы - цифры там совершенно аналогичны.

Вот там - да, наверное, имеет смысл хотя бы немного задумываться и озадачиваться ресурсом, надежностью и вопросами доп. охлаждения. ТАМ - да, но не в в среднем варианте стока, где едва 245 л.с./350 момента.

С распространенных атмосферников 2 л честный производитель снимает 170 сил и 200+ момента. А чел покупает турбированный(!) мотор равного объема. с почти с такими же характеристками и переживает "за ресурс".

3.И что мне из этого?
Ничего более, чем понять, что "форсировка" в 245 сил и 350 момента для блока 2 литра - вялая середина, галимый сток, не стоящая и разговора об этом.

Двигатель BMW N20

Серия бензиновых двигателей БМВ N20 на 1.6 и 2.0 литра производилась с 2011 по 2018 годы и ставилась на абсолютное большинство компактных и среднеразмерных моделей того времени. Специально для автомобильного рынка США предлагалась экологичная модификация N26B20.

Технические характеристики моторов серии BMW N20

Точный объем	1598 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	143 - 170 л.с.
Крутящий момент	220 - 250 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	72.1 мм
Степень сжатия	9.0

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	5.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	200 000 км

Точный объем	1997 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	156 - 245 л.с.
Крутящий момент	240 - 350 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90.1 мм
Степень сжатия	10 - 11

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	5.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	220 000 км

MANUAL

Подборка мануалов для агрегатов БМВ собрана тут

FORUM

Активнее всего этот двс обсуждается в BMW-Club.ru

Расход топлива двс БМВ N20

На примере BMW 320i 2012 года с механической коробкой передач:

Город	8.2 литра
Трасса	4.9 литра
Смешанный	6.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель N20 1.6 - 2.0 l

BMW

1-Series F20	2011 - 2016
1-Series F21	2012 - 2016
2-Series F22	2013 - 2016
3-Series F30	2011 - 2015
4-Series F32	2013 - 2016
5-Series F10	2011 - 2017
X1 E84	2011 - 2015
X3 F25	2011 - 2017
X5 F15	2015 - 2018
Z4 E89	2011 - 2016

Недостатки, поломки и проблемы N20

Причина заклинивания двигателя чаще всего в потере эластичности цепи маслонасоса

Пластмассовый стакан масляного фильтра с теплообменником тут трескается и течет

Быстро зарастают грязью топливные форсунки, а затем появляются сильные вибрации

Не очень высоким ресурсом славятся расходомер, контрольный клапан холостого хода

Экспертиза застучавшего мотора BMW N20 экспертом

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Почему бензиновый мотор работает как дизель: причины неисправности

Любой автомобильный двигатель по определенным причинам может начать работать грубо и шумно, троить, после запуска «на холодную» функционировать неустойчиво. Не менее частой проблемой становится появление подозрительных шумов и стуков уже после прогрева и выхода мотора на рабочую температуру. Если бензиновый двигатель шумно работает, тогда многие автомобилисты сравнивают работу такого двигателя с характерным звуком дизельного агрегата.

Дело в том, что дизель всегда работает грубее бензинового ДВС, создавая своеобразные и хорошо различимые стуки. Это объясняется иным принципом воспламенения смеси в цилиндрах, которое происходит от сжатия, а не от свечи зажигания.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизельный двигатель может троить при холодном пуске и после выхода на рабочую температуру. Из этой статьи вы узнаете об основных неисправностях, которые вызывают шумную и неустойчивую работу силового агрегата.

Неисправности той или иной системы двигателя можно с большой долей вероятия локализовать по поведению мотора в разных режимах эксплуатации, определить на слух и т.п. Также можно визуально оценить цвет выхлопных газов, что косвенно укажет на проблему. Если бензиновый двигатель «стучит» как дизель, неровно работает или троит, тогда причины могут заключаться в следующем:

низкое качество или несоответствие топлива;
износ или неисправности ЦПГ или ГРМ;
проблемы в системе топливоподачи;
неполадки системы зажигания;
неисправности системы охлаждения, смазки и т.д;

Стуки в результате детонации

Чтобы определить проблему и ответить на вопрос, почему бензиновый двигатель начал стучать как дизельный мотор, необходимо сразу начать с проверки качества топлива и уровня моторного масла. Бензиновый мотор может работать как дизель по причине заправки горючим с низким октановым числом, которое не подходит для данного типа двигателя. Повышенный шум во время работы мотора на низкооктановом бензине частично проявится при холодном запуске, а также сильно заметен при дальнейшей езде.

Появление детонационных стуков можно отчетливо услышать в тот момент, когда двигатель находится под нагрузкой во время разгона автомобиля. Стуки звонкие, напоминают высокочастотные удары металла об металл. Также к появлению детонации может привести неисправность датчика детонации, езда на повышенной передаче в автомобилях с МКПП при низких оборотах коленчатого вала, плотный нагар на клапанах и в камерах сгорания. К появлению детонации приводит также неверная настройка (слишком позднее зажигание) на автомобилях, где УОЗ выставляется самостоятельно. Рабочая смесь догорает на такте выпуска, заставляя мотор работать ударно и грубо.

Детонацию в обычных условиях слышно тогда, когда авто с механической коробкой поднимается вверх по уклону, но водитель не переключается на пониженную передачу, пытаясь поддерживать заданную скорость путем нажатия до максимума педали газа. Автомобиль движется, но дальше не разгоняется, двигатель не набирает обороты. Получается, ДВС на повышенной передаче под нагрузкой «не тянет». В таких условиях звонкий стук детонации проявляется наиболее отчетливо.

Правильная манера езды, своевременное обслуживание агрегата и езда на подходящем топливе позволят избавиться от детонационных стуков. Если в топливный бак случайно залито горючее с низким октановым числом, тогда простейшим решением будет немедленно разбавить имеющийся бензин более подходящим. Вторым способом станет добавка специальной присадки из группы октан-корректоров, что позволяет повысить октановое число и детонационную стойкость топлива.

Проблемы с цилиндропоршневой группой

В том случае, если мотор неожиданно и отчетливо застучал, слышны удары, хлопки, трение и хруст, тогда эксплуатировать автомобиль строго запрещено. Необходимо безотлагательно определить причину стуков. В ряде случаев будет предпочтительнее отказаться от решения ехать в автосервис своим ходом и доставить ТС на буксире или эвакуаторе.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве системы изменения фаз газораспределения. Из этой статьи вы узнаете об основных конструктивных решениях, которые позволяют эффективно управлять фазами в процессе работы ГРМ.

Низкий стук в нижней части картера двигателя, который усиливается в момент нагрузки на ДВС и при поднятии частоты оборотов коленвала, может указывать на то, что стучат коренные подшипники. При появлении такого звука работы двигателя мотор необходимо сразу заглушить. Коренные подшипники могут стучать по причине критически низкого давления масла в системе смазки. Дополнительно загорается и не гаснет аварийная лампа на панели приборов. Ехать своим ходом с таким стуком нельзя.

Не меньшую опасность таит звонкий, отчетливый металлический звук, который идет из средней части ДВС (в области прокладки БЦ). Так могут стучать подшипники шатунов. Наиболее отчетливо звук прослушивается под нагрузкой. Выявить неисправность в одном из цилиндров можно путем поочередного отключения свечей зажигания. Отключение в неисправном цилиндре приведет к тому, что ритмичный и звонкий звук исчезнет. С такой поломкой езда запрещена.

Еще одной причиной, по которой бензиновый двигатель шумит как дизель, может быть высокий звенящий звук стучащих поршневых пальцев. Этот стук немного похож по тону на детонацию, но отчетливо прослушивается на всех режимах работы двигателя, усиливается под нагрузкой. Аналогично определяется методом отключения свечи зажигания. Доехать до сервиса с таким стуком можно самостоятельно, предварительно проверив уровень масла. Необходимо двигаться плавно, избегать повышения оборотов и минимизировать нагрузки на двигатель.

Если мотор с большим пробегом, тогда могут стучать изношенные поршни в цилиндрах «на холодную». Звук равномерный, напоминает приглушенные стуки, немного похожие на звук работы дизельного мотора. Интенсивность будет уменьшаться по мере прогрева двигателя после холодного запуска. С выходом на рабочую температуру, а также в процессе езды под нагрузкой «дизельный» стук пропадает. Автомобиль можно эксплуатировать в умеренном режиме, но с ремонтом ДВС затягивать не стоит.

Посторонние звуки по причине неисправностей ГРМ

Неполадки ГРМ также могут заставить бензиновый мотор работать как дизель. Наиболее часто механизм газораспределения начинает явно шуметь по двум причинам:

стучат клапана;
стучат гидрокомпенсаторы;

Что касается гидрокомпенсаторов, то их стук хорошо различим «на холодную» и напоминает по звуку работу хорошо прогретого дизельного мотора. Гидрокомпенсаторы могут немного стучать на полностью исправном бензиновом двигателе в первые минуты после запуска, наслаиваясь таким образом на характерный «стрекочущий» звук работающих форсунок инжекторного ДВС. С наступлением даже незначительного прогрева похожий на работу дизельного мотора звук должен стать менее интенсивным, а на рабочих температурах полностью исчезнуть.

Если этого не происходит, тогда причина может быть в неподходящем моторном масле, проблемах с давлением масла в системе смазки бензинового ДВС и т.д. Выход только одного гидрокомпенсатора из строя проявится отчетливым металлическим стуком «на горячую» в области клапанной крышки. Звук может быть как постоянным, так и возникающим периодически. Чаще всего гидрокомпенсатор стучит одинаково ровно по интенсивности звука, ритмичность будет меняться аналогично изменению частоты вращения коленчатого вала.

Подводим итоги

Выше перечислены наиболее распространенные причины того, почему бензиновый двигатель работает как дизельный. В списке других возможных причин шумной работы бензинового ДВС стоит отметить неисправности системы охлаждения, особенно когда мотор не может выйти на рабочую температуру. В этом случае тепловые зазоры не достигают оптимальных показателей, что и приводит к повышенному уровню шума. Также проблема может заключаться в неисправностях ЭБУ двигателя или электрических цепей, привода ГРМ, навесного оборудования и т.д.

Что делать, если машина стала хуже разгоняться, не набирает скорость, есть провалы при разгоне. Почему мотор не тянет, как найти причину снижения мощности.

Двигатель автомобиля заводится и глохнет сразу после запуска: основные причины данной неисправности. Диагностика возможных причин, советы и рекомендации.

Признаки неработающего цилиндра (троение и вибрации) дизельного двигателя. Поиск неисправности: компрессия, дизельные форсунки, свечи накала, ТНВД и другие.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Распространенные неисправности дизельного двигателя и диагностика агрегатов данного типа. Проверка топливной системы дизельного мотора, полезные советы.

Причины и результаты перегрева дизельного двигателя. Что делать, если дизель греется: диагностика и устранение неисправностей. Важные рекомендации.

Читайте также: