Bmw r1150gs моменты затяжки
Обновлено: 05.07.2024
BMW R1150 GS Вопросы
Есть счастливые обладатели ? Присматриваю себе аппарат, хочу узнать поподробнее как обстоят дела с з/ч на них, на японцев все понятно, но с немцами не сталкивался, хочу прицениться по обслуживанию. Есть ли какие нибудь болячки заводские? На что обратить внимание.
Если купил БМВ, то с собой надо иметь МНОГО денег ;-) Там блин один колесный диск стоит 30 тырок.
там у вас в королёве есть любители баварского вентиляторного завода, ищи здесь на форуме ихтиандра
Спасиба за наводку )
Я тоже в Королеве.
Можно подробней что это за показатель?
В М97 роликовый подшипник остался всего один, на промежуточном валу. Все остальные поменяли на шариковые, т.н. deep grooved - с глубокой канавкой. Седня разобрал свою для замены сальников и долго вдуплял на то что держу в руках и то что напейсали в мануале. Все подшипники полностью закрытые.
Про дороговизну обслуживания БМВ старых серий не соглашусь. Владел Магной V45 87г, потом СиБихой 400 95г и теперь у меня третий сезон BMW R 1100 R 95. На ней я сделал море процедур по обслуживанию (разобрать, почистить, отстроить, сменить расчходник), что было недоступно на моих предыдущих мотоциклах. Всё делалось на коленке в гараже без света и по деньгам вышло значительно дешевле, чем аналогичное обслуживание моих предыдущих байков, да и физически легче. Он очень технологичный по конструкции, но в то же время простой как валенок. Те, у кого есть приличный опыт езды на отечественных оппозитах (руки растут прямо, нет страха разобрать и сделать), могут смело покупать БМВ. Запчасти дорогие, если заказывать через офф дилера. Как показывает практика, есть куча других контор, которые с таким же успехом привезут оригинальную деталь, только в два раза дешевле. В итоге, по обслуге - это самый дешёвый и простой мотоцикл, который у меня был. И чем больше узнаю этот аппарат, тем больше в него влюбляюсь.
+100. Согласен со всем сказанным. У меня мой GS четвёртый год, пробег на сегодняшний день 120 тыс. км., полёт нормальный. Во время весеннего путешествия повредил переднее колесо, купил на ебее за 230 евро.
Менять свой мотоцикл ни на что другое пока не собираюсь.
А самое приятное в этой технологичности то, что большинство сервисных операций делать легко, а те которые трудоемки (замена сцепления, например) выполняются очень редко и попадают скорее в категорию ремонта. Сравнивая обслуживание 1150R и бывшего своего драгстара, вижу только один недостаток - необходимо каждый год снимать бак для прокачки тормозов. Но насколько это просто делается (открутить десяток винтов, снять три пластмасски, вывернуть один болт и отсоединить 5 удобно расположенных разъемов)! Когда на драгстаре регулировал клапана - потратил часов 6-7 (снятие бака, карбюраторов с воздушным фильтром, декоративных крышек и прочего, к тому же почти везде очень неудобно подлезать к крепежу).
ездил на ксантусе 5 сезонов, перебрал его весь. на бмв проще многое делать самому и запчасти дешевле,и все есть не только новое-но и на ебее. взял себе уставший r1100s, оживляю потихоньку.
Немного больше информации про КПП: BMW устанавливало несколько типов КПП на 1100-1150:
М93; М94; М97. М93 встретишь на R1100 RS. М94 устанавливались с 10/1993 - 03/1994. Далее шли поздние М94 и собственно М97 с 04/1996 и далее. Долго все описывать, в двух словах: чтобы не "попасть" на переборку коробки (если это не было еще сделано) нужно брать версии КПП только. : поздние М94 (открытые подшипники) и М97 любые. Как узнать? - проверяйте номер коробки: вертикально набито справа по ходу мотоцикла сбоку. Номер это 7 цифр и суффикс из 3 букв. Например: 0002253 DAC -М93 (также . DAG; DAF ; DBF ; DAK ; DAN - не брать!! "Правильные суффиксы" - 0007000 DAJ и дальше ; DAU ; DAR -это версии поздних М94. Любые, начинающиеся с Е - это М97 (берите, не сомневайтесь) Например: 0000000ЕАЕ; 0000000ЕАF; . ЕАС; . ЕАА и.т.п. Их недостаток -только износ входного вала, вследствие пробега.
Вот примерный перечень встречающихся типов :
0001622DB M93 4/93 bike
0002275DB 4/93 bike
0002253DAC 4/93 bike
0002013DAC MY94 bike
0003256DAC 4/93 bike
0005163DAC 05/93
0005220DAC
0005659DAC 5/93 bike
0006170DAC 6/93 bike
000667DAC 6/93 bike (missing a digit?)
0002169DB 8/93 bike
0009256DBF 10/93 bike
0002528DAF M94 1/94 bike
0001023DAG M94 silver 2/94 bike
0003199DAF M94 3/94 bike
0004278DBF M94 8/94 bike (might be DBH)
0002363DAF M94 1/94 bike
0003606DAF M94 3/94
00038990AK M94 12/94
0004718DAF M94 12/94 bike
0002521DAK M94 11/94 bike
0004030DAK M94 1/95
0006700DAF M94 4/95 bike
0008136DAF 8/95 bike
0008420DAF black 8/95 bike
0008854DAF 9/95 bike
0009822DAF 12/95 bike
0007551DAG M94 4/95
0010379DAG 10/94
0011111DBF replacement tranny, '96 or '97
0012095DAK silver, M94 trans
0004687DAG M94
0000470DAH 9/95 bike
0003420DAN M94 8/94 bike
0003484DAJ black 8/95 bike
0010271DAG silver 9/95 bike
0010668DAG black, 10/95
===== Clean bearings ==========
0009578DAJ black 4/96 bike
0000379DAU 4/96 bike
0000653DAU 4/96 bike
0000187DAR black 5/96
xxxxxxxDAU, 5/96 bike
======M97==================
xxxxxxxEAE, silver, 98 bike
0006330EAF, black, 2/97
0017417EAF, black, 04/98 bike
0002174EAE, 9/97
0019314EAC, 1/99 R
0000748EAA, black, 1999 GS
0044069EAF, black, 2000 RT
Моменты затяжек основных соединений двигателя "M52TU/М54"
• Болты (М10) крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала (болты заменить, покрытие болтов не смывать и смазать маслом для двигателя) — 20 Н.м + 70°;
• Вкладыш жесткости (растяжка):
— М8 22 Н.м;
— М10 43 Н.м.
• Пробка (М14х1,5) слива охлаждающей жидкости — 25 Н.м.
• Резьбовая пробка (М12х1,5) главного смазочного канала — 20 Н.м;
— все М16х1,5 34 Н.м;
— все М18х1,5 40 Н.м.
• Масляная форсунка, болт (М8х1,0) — 12 Н.м.
ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
• Крышка головки блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м.
• Резьбовая пробка (М 12x1,5) смазочного канала — 20 Н.м;
• Винт удаления воздуха — 2,0 Н.м.
• Болты (М10) крепления головки блока цилиндров (болты заменить, промыть их, покрытие болтов не смывать, и смазать маслом для двигателя) — 40 Н.м + 90° + 90°.
ПОДДОН МАСЛЯНОГО КАРТЕРА
• Пробка маслосливного отверстия:
— все М12х1,5 25 Н.м;
— все М18х1,5 30 Н.м;
— все М22х1,5 60 Н.м;
• Масляный картер к блоку цилиндров:
— асе Мб (8.8) 10 Н.м;
— все Мб (10.9) 12 Н.м;
— все М8 (8.8) 22 Н.м.
Крышка ГРМ
• Блок ГРМ и верхняя и нижняя его крышки:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м;
— все М10 47 Н.м.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ С ОПОРОЙ
• Зубчатое колесо датчика частоты вращения КСУД к коленчатому валу, болты заменить:
— все М5 (10.9) 13 Н.м;
— все М5 (8.8) 5,5 Н.м.
• Маховик к коленчатому валу двигателя, болты заменить, с АКПП — 105 Н.м.
ШАТУН С ПОДШИПНИКАМИ
• Шатунные болты заменить, промыть и смазать маслом для двигателя — 5,0 Н.м + 20 Н.м + 70°;
Распределительный вал.
Крышка подшипника распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 14 Н.м;
— все М8 20 Н.м.
• Звездочка к распределительному валу:
— М54 М7 5 Нм + 20 Нм;
• Колпачковая гайка натяжителя цепи:
— все М22х1,5 40 Н.м.
• Цилиндр плунжера натяжителя цепи:
— М54 М26x1,5 70 Н.м;
• Шпилька распределительного вала в тело головки блока:
— все М7 20 Н.м.
• Гайка на шпипьку распредепительного вала:
— все Мб 10 Н.м.
СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗЫ ОТКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ, VANOS
• Пустотелый болт (М 14x1,5) исполнительного узла — 32 Н.м.
• Резьбовая пробка (М22х1,5) исполнительного узла — 50 Н.м.
• Прицезионный болт (Мб, левая резьба) плунжера натяжителя в шлицевой вал —10 Н.м.
• Трубопровод к опоре масляного фильтра — 32 Н.м.
• Исполнительный узел к распредепительным валам впускных и выпускных клапанов (заменить болты М 10x1,0) — 80 Н.м.
• Масляный насос к блок-картеру, болт М8—23,0 Н.м.
• Крышка масляного насоса (Мб) — 10 Н.м.
• Звездочка к масляному насосу:
— все Мб 10 Н.м;
— все М10х1 25 Н.м;
— все М10 45 Н.м.
• Полнопоточный масляный фильтр (крышка):
— все М8 22 Н.м;
— все М10 33 Н.м;
— все М12 33 Н.м;
— навинчивающаяся крышка 25 Н.м.
• Корпус масляного фильтра и трубопроводы к блок-картеру двигателя:
— все М8 22 Н.м;
— все М20х1,5 40 Н.м.
• Маслопровод для смазки постелей подшипников и кулачков распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м.
• Маслопровод смазки кулачков распределительного вала к головке блока цилиндров (пустотелый болт):
— все М5 5 Н.м;
— все М8х1 10 Н.м.
• Маслопроводы масляного радиатора к корпусу масляного фильтра:
— все М8 22 Н.м.
• Насос охлаждающей жидкости к блок-картеру двигателя:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.
• Муфта привода вентипятора к насосу охлаждающей жидкости (накид- ная гайка с левой резьбой):
— все 40 Н.м.
• Корпус термостата:
— все Мб 10,0 Н.м.
• Штуцер прокачки:
— все М8 8,0 Н.м.
• Впускной коллектор к головке блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.
ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ОГ
• Выпускной трубопровод ОГ (коллектор) к головке блока цилиндров, заменить гайки, смазать резьбовые соединения медесодержащей пас- той типа «Molykote-HSC»:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 20 Н.м;
— все М8 23 Н.м;
• Датчик содержания кислорода в ОГ, М18х1,5—50 Н.м.
• Свечи зажигания:
— все М12х1,25 23±3 Н.м;
— все М 14x1,25 30±3 Н.м.
• ЭБУ системы зажигания
— все 2,5 Н.м.
• Датчик детонации:
— все 20 Н.м.
• Датчик частоты вращения коленчатого вала и его положения в ВМТ первого цилиндра, болт (Мб) подлежит замене — 10 Н.м.
• Крышка отсека управляющей электроники — 4,4 Н.м.
• Провода к генератору:
— контакт D+ Мб 7 Н.м;
— контакт В+ М8 13 Н.м.
• Шкив генератора — 45 Н.м.
• Хомут задний 3,5 Н.м.
• Цилиндрический болт фиксатора проводов — 3,5 Н.м.
• Регулятор напряжения:
— все М4 2,0 Н.м;
— все М5 4,0 Н.м.
Крепление стартера к картеру КПП — 47 Н.м.
• Опорный кронштейн к стартеру — 5,0 Н.м.
• Опорный кронштейн к блок-картеру — 47 Н.м.
• Провода к стартеру:
— все М5 5,0 Н.м.
— все Мб 7,0 Н.м.
— все М8 13 Н.м.
• Теплозащитный экран к стартеру — 6,0 Н.м.
ЖГУТ ПРОВОДОВ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
• Вывод «+» АБ к контакту в двигательном отсеке — 21 Н.м;
• Датчики давления масла, температуры масла и уровня масла — 27 Н.м;
• Датчик температуры охлаждающей жидкости — 20 Н.м.
• Датчик температуры поступающего воздуха — 13 Н.м.
• Измеритель расхода воздуха — 4,5 Н.м.
• Датчик положение распределительного вала — 4,5 Н.м; Система питания топливом.
• Топливный бак к кузову на стяжной ленте:
— все (болт) М8 20 Н.м;
— все (гайка) М8 19 Н.м.
• Стяжная лента М8 20 Н.м.
• ШС к топливному насосу:
— все М4 1,2 Н.м;
— все М5 1,6 Н.м.
• Хомуты крепления шланга:
— все (10—16 мм) 2,0 Н.м;
— все (18—33 мм) 3,0 Н.м;
— все (37—43 мм) 4,0 Н.м.
• Заливная горловина к кузову, Мб—9,0 Н.м.
• Фильтр с активированным углем — 9,0 Н.м.
• Пылеулавливающий фильтр —1,8 Н.м.
• Стопорное кольцо датчика указателя уровня топлива — 45±5 Н.м.
• Пробка сливного отверстия в топливном баке:
— все 25 Н.м.
• Модуль педали акселератора к кузову — 19 Н.м.
• Хомуты шлангов охлаждающей жидкости, 032—48 мм — 2,5 Н.м.
• Винт для удаления воздуха из системы охлаждения — 8,0 Н.м.
• Радиатор к кузов, Мб—10 Н.м.
• Резьбовая пробка сливного отверстия радиатора — 2,5 Н.м;
• Расширительный бачок к кузову — 9,0 Н.м.
• Масляный радиатор к кузову — 14 Н.м.
• Трубопроводы к масляному радиатору АКПП — 25 Н.м.
• Кронштейны трубопроводов масляного радиатора — 10,0 Н.м.
• Накидная гака (М18х1,5) штуцера маслопровода к АКПП и радиатору — 20 Н.м.
• Пустотелый болт маслопровода:
— М14х1,5 27 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
• Патрубки (трубопроводы) масляного радиатора к АКПП
— М14х1,5 37 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
Система выпуска ОГ.
• Хомут глушителя — 15 Н.м.
• Передний глушитель к заднему глушителю — 30 Н.м.
Подвеска двигателя.
• Подушка крепления двигателя к балке переднего моста — 19 Н.м.
• Подушка крепления двигателя к кронштейну опоры двигателя — 56 Н.м;
— 100 Н.м.
• Кронштейн опоры двигателя к двигателю:
— все М8 (8.8) 19 Н.м;
— все М10 (8.8) 38 Н.м.
Обзор мотоцикла BMW R1150R
Модель BMW R1150R была впервые представлена в 2000 году в качестве замены модели BMW R1100R. Помимо визуальных изменений (колесные диски, форма переднего крыла, сиденья и бензобака), модель получает ряд технических доработок. Во-первых, это новый двигатель объемом 1130 куб. см., выдающий больше мощности и крутящего момента (85 л.с., 98 Нм). Во-вторых, интегральная (комбинированная) система ABS (или ABS 2-го поколения), которая работает эффективней, однако является технически более сложной и менее надежной, по сравнению с ABS на BMW R1100R. В-третьих, более мощная тормозная система (диаметр передних тормозных дисков увеличен с 305 мм до 320 мм). В-четвертых, размерность колес (120/70 ZR 17 – спереди, 170/60-ZR 17 — сзади), которые были взяты от спортивной версии BMW R1100S. В-пятых, 6-ступенчатая коробка передач, вместо традиционной для 1100-й серии (кроме R1100S) 5-ступенчатой, и гидравлический привод сцепления, решающий проблему обрыва троса на моделях 1100-й серии.
- BMWR1150R – обычная версия.
- BMWR1150RRockster – выпускалась с 2003 по конец 2005 года. Отличается внешним видом (рама, клапанные крышки и вилка синего цвета, кроме моделей 2005 г.; электронными часами, тахометром белого цвета, полосатой раскраской мотоцикла, двойной фарой от R1150GS) и по технической части (автоматически отключаемые поворотники, две свечи на цилиндр, 87 л.с. мощности, сближенные передаточные числа КПП, размерность задней резины — 180/55 ZR 17).
В остальном модель BMW R1150R имеет классическую компоновку, присущую всем флагманским мотоциклам BMW – 2-цилиндровый инжекторный оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, рама с двигателем в роли несущего элемента конструкции, фирменные подвески Telelever и Paralever, мощные дисковые тормоза Brembo с ABS в качестве опции, штатный подогрев рукояток и традиционный карданный привод на заднее колесо.
Модель BMW R1150R выпускалась до конца 2005 года, а с 2006-го уступила место обновленной версии BMW R1200R.
«Младший брат» модели BMW R1150R — BMW R850R (2003-2005).
Bmw r1150gs моменты затяжки
Клапаны на мотоцикле BMW R1200C и R850С необходимо регулировать в следующих случаях;
1) Каждые 10 000км пробега;
2) После покупки б/у мотоцикла;
3) Если появился цокающий стук в клапанных крышках;
4) При (как вам показалось) ухудшении динамики разгона.
НЕОБХОДИМ ИНСТРУМЕНТ: 2 щупа по 0,15мм и 2 щупа по 0,30мм, головка "на 15", набор шестигранников. Позаботьтесь о наличии инструмента заранее, бл. ть.
Для того чтобы отрегулировать клапана, необходимо выполнить следующие действия:
1) Вывесить заднее колесо;
2) Снять клапанные крышки (статья о снятии/установке тут - снятие/установка клапанных крышек);
3) Снять крышечку с задней части цилиндра (рис.1)
7) Определяемся с головкой, на которой будем регулировать клапана. Та головка, на которой клапана полностью закрыты готова к регулировке. Для того чтобы проверить нажаты клапана или нет - потилибонькайте рычаги, нажимающие на клапана (и впускные и выпускные) как на рис.5;
8) Теперь приступаем к регулировке. Но для начала определимся нужна ли она вообще:
- померяйте расстояние как показано на рис.7 и рис.8 на выпускных клапанах (рис.6), с помощью щупа толщиной 0,30мм. Если щуп туда не залезает (а скорее всего так и будет) или болтается, то зазор необходимо регулировать. Если щуп входит слегка (вот прям дэхан) в натяжечку, то регулировка не нужна;
- померяйте расстояние на впускных клапанах (рис.6), с помощью щупа толщиной 0,15мм. Если щуп там болтается (а скорее всего так и будет) или не влезает, то зазор необходимо регулировать. Если щуп входит слегка (вот прям дэхан) в натяжечку, то регулировка не нужна;
С "литром" на "дальняк". Сравнительный тест Kawasaki KLV1000 и BMW R1150GS
В этом сегменте одними из самых популярных моделей на б/у-рынке за 4500-5000 долларов являются Suzuki V-Strom 1000 (он же Kawasaki KLV1000) и BMW R1150GS. Какой из них предпочесть? Сравнительный тест провел наш мотопутешественник Александр Дежкунов.
Что сравниваем?
Первый подопытный для сравнения – Kawasaki KLV1000 2004 г.в. Пусть название не вводит в заблуждение – это тот же самый Suzuki V-Strom 1000, который выпускался параллельно на заводе Suzuki в 2004-2006 годах, но только под брендом Kawasaki и в оранжевом цвете. Таким образом Kawasaki на несколько лет заполнил пустовавшую у него нишу турэндуро. Сравнивать этот мотоцикл будем с BMW R1150GS 2001 г.в.
Общий пробег "японца" – 100.000 километров, из которых первые 50.000 пройдены на родине BMW, а вторые накручены с 2014-го мной в "дальняках" по дорогам различной степени убитости. У немца те же 100.000 километров, но прибыл он совсем недавно со своей исторической родины и, судя по отличному состоянию, видел только свои же родные дороги. Пробега в районе 600 километров по трассам РБ и около 100 километров по городу на BMW в принципе достаточно, чтобы оценить основные особенности модели.
Абсолютно разный взгляд инженеров на решение одной задачи. Японская классическая школа мотостроения против сумрачного немецкого гения с оригинальными решениями. Что ж, приступим к сравнению.
Алюминий против стали
На вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, но общая тенденция такова, что Kawasaki большинством воспринимается скорее нейтрально – мотоцикл и мотоцикл, разве что спереди благодаря большим сдвоенным фарам напоминает скутер. А вот BMW из-за своей специфической внешности (в особенности большого "клюва") чаще делит людей на две категории: одним нравится, вторые считают его уродливым.
На фото мотоциклы в стоке, за исключением центральных кофров, рамок под боковые кофры и передних щитков – на Kawasaki он подвергся "тюнингу" после встречи с такси в Бишкеке (переднюю треснутую часть просто отрезали болгаркой), на BMW "клюв" дополнен расширяющей накладкой, что несколько улучшило внешность. Хотя на Kawasaki плюсом перешито сиденье, что однозначно добавило комфорта пятой точке.
По "кузову": "японец" собран на алюминиевой раме, "немец" – на стальной. И та, и другая достаточно крепкие и отлично переносят вибрации и нагрузки, в том числе навешивание объемных и тяжелых кофров. Пластик на BMW по ощущениям крепче и должен лучше выдерживать различные падения.
Посадка на мотоциклах немного отличается. При росте 185 см на Kawasaki спина абсолютно прямая, подножки расположены на таком расстоянии от сиденья, что угол сгиба ног в коленях находится примерно на границе "комфортно-дискомфортно". В общем, посадка удобная, что особенно важно при длительных поездках. Сиденье на Kawasaki цельное и по высоте не регулируется.
При том же росте на BMW уже присутствует небольшой наклон тела вперед. Несмотря на то, что сиденье на BMW раздельное и водительская часть может устанавливаться в двух положениях высоты, удобно устроиться не получилось. Подножки расположены таким образом, что при нижнем положении колени сильно согнуты, при верхнем – уже лучше, но через некоторое время также начинаешь чувствовать дискомфорт. Высота сиденья от земли на обоих мотоциклах примерно одинакова – при обозначенном росте во время остановок обе ступни полностью стоят на асфальте.
По удобству мотоциклов для второго номера ситуация аналогичная. Kawasaki чуть удобнее.
Ветрозащита при стандартных стеклах однозначно в пользу Kawasaki – ветровой поток полностью отсекается. На BMW же достаточно сильно ощущается "эффект присутствия" на трассе – для полного комфорта в дальних поездках рекомендуется замена стекла на увеличенное тюнингованное.
Обзорность в штатные зеркала заднего вида благодаря большим размерам у Kawasaki также лучше.
Панели приборов у обоих мотоциклов схожие: с классическими стрелочными циферблатами скорости и оборотов двигателя, достаточно хорошо читаемые. Однозначный плюс панели BMW – указатель включенной передачи уже "в базе".
Лично для меня опция достаточно полезная, поэтому на Kawasaki индикатор установлен дополнительно.
.jpg)
Еще один плюс BMW – штатный подогрев ручек, корректно работающий даже спустя почти 20 лет после выпуска мотоцикла. Опция несомненно будет полезна при поездках прохладными весенними и осенними днями, а также в горах и во время дождя.
При проектировании органов управления баварские инженеры зачем-то решили отойти от классического устройства пульта указателей поворотов. "Соригинальничали" очень сильно – уверен, что икается им постоянно на протяжении десятилетий. Привыкнуть в жизни можно ко всему, но только не к этому пульту. Наверное, самое неудачное решение в этом мотоцикле. Если "у всех" за включение/выключение отвечает одна "трехходовая" кнопка под большой палец левой руки, то у BMW за эти операции отвечают три кнопки, расположенные на левом и правом пультах. Основное неудобство – в использовании двух правых кнопок: во время поворота ручки "газа" очень непросто вслепую попасть большим пальцем правой руки в необходимую кнопку.
Колеса у обоих бескамерные, но на Kawasaki – "литье", а на BMW – спицы. Если при езде предпочитаете объезжать ямы, то литые колеса Kawasaki не должны доставить проблем.
Отсутствие необходимости подтяжки спиц – выбор ленивых. Но "литье" практически не ремонтопригодно и совсем не дешево, и в случае желания "откручивать" по ямам и срезам асфальта в режиме ралли спицованные колеса "немца" явно предпочтительнее.
Консольная система крепления заднего колеса на BMW особым плюсом при бескамерной резине не является – обычные проколы "лечатся" жгутиком без съема колеса.
Эмоции против спокойствия
Начнем с Kawasaki. Двигатель, пожалуй, основное противоречие этого мотоцикла. Как ни парадоксально, но насколько он хорош, настолько же и плох. V-образная двойка с углом развала 90 градусов, объемом 996 куб. см и жидкостным охлаждением позаимствована у спортбайка Suzuki TL1000, дефорсирована до 98 л.с. и выдает 101 Нм крутящего момента. На впуске дополнительно стоят электронно-регулируемые воздушные заслонки, которые пытаются сгладить нервный мотор. Хотя двигатель перенастроили и добавили низов и середины, ехать он начинает только после 3000 об/мин. До этого – какие-то сбивчивые подергивания. 3500-5000 – наиболее комфортные обороты. Дальше с прибавлением оборотов скорее больше звука, чем ускорения.
Получается, что при наличии достаточно широкого диапазона оборотов оптимально двигатель работает в довольно узком. Сам звук работы мотора тоже не ахти – какие-то подвывания, лязганья, скрипы. Для Honda такие звуки однозначно означали бы кончину двигателя. Но конструктивно этот двигатель таков. Передачи подобраны тоже специфически – разрыв между ними при спокойной езде большеват. Например, чтобы ехать условные 25-30 км/ч, нужно или держать обороты в районе 4000-4500 об/мин на первой передаче (что уже достаточно шумно), либо включать вторую и "подергиваться" при недостаточной тяге на второй передаче при 2500 об/мин.
Для города (именно спокойной езды) этот двигатель плох. Он просит открытия "газа". Просит ускорения. Как породистая лошадь, выступающая в скачках. Если ее ограничивать рысью, ей это будет непривычно – она будет дергаться, сбиваться. Но как только ее пустят в галоп – вот здесь она раскрывается. Если на Kawasaki ехать с постоянным ускорением, щелкая передачи, это его стихия. Либо трасса. Вот там он прекрасен. Шестая передача, 120-140 км/ч – в таком режиме комфортно ехать часами. При необходимости – поворот ручки "газа" и уверенные ускорения и обгоны.
Надежность у двигателя неплохая – при нормальном обращении пробег в 200.000 километров для него не предел. Из особенностей: проверка и в случае необходимости регулировка зазоров клапанов шайбами каждые 24 тысячи километров по мануалу (из опыта: зазоры уходят тысяч за 50), начинающая течь помпа примерно через те же 50 тысяч километров и требующие замены цепи ГРМ примерно через 100 тысяч километров. В остальном же стандартное обслуживание.
Оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1130 куб. см, мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 98 Нм от немецкого конкурента – совершенно другая история. Приятно звучащий, уверенно едущий и на 2000 об/мин, равномерно раскручивающийся до второй половины разметки тахометра – этот двигатель как нельзя лучше подходит для размеренной философии турэндуро.
Разница в мощности, отраженная на бумаге, чувствуется и на дороге. И если в городе BMW всего лишь не так динамичен при разгоне по сравнению с Kawasaki (но и крутить BMW совершенно не хочется), то на скоростях 110-130 км/ч двигателя "баварца" немного не хватает. При равномерном прямолинейном движении никаких вопросов. Но при добавлении "газа" во время тех же обгонов нет той отзывчивости и небольшого подрыва, нет явного "желания" мотоцикла ускоряться. Да, он разгоняется, но не так охотно, как Kawasaki. Так что в эмоциях на трассе двигатель BMW ограничивает. Зато во всех остальных режимах он прекрасен.
Плавность – отсутствие "клевка" что в момент открытия "газа", что в момент сброса, как это происходит в случае с Kawasaki, – позволяет более расслабленно обращаться с ручкой "газа", а также не предъявляет дополнительных требований к пассажиру. Звук двигателя на малых скоростях в городе не напрягает слух. Ровная тяга позволяет увереннее ехать на подъемах и спусках. В общем, для спокойного водителя двигатель BMW однозначно лучше. Да и ресурс наряду с удобством обслуживания также на стороне "баварца".
Система питания – инжектор. И на "японце", и на "немце". Но на BMW он конструктивно достаточно "древний" – во время прогрева двигателя обороты регулируются механическим рычажком а-ля "подсос карбюратора". Зато форсунки на BMW в случае необходимости обслуживания или замены расположены удобнее не придумаешь, в случае с Kawasaki добраться до них ой как непросто. Топливная экономичность в моем случае при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью около 115 км/ч оказалась на стороне Kawasaki – 5,2 л/100 км против 5,6 л/100 км у "баварца". Но в принципе такой разницей можно и пренебречь – у каждого райдера будут свои, зависящие от манеры езды, цифры. При одинаковом объеме топливных баков (22 литра) и неспешном ритме движения запас хода в 300 километров между заправками обеспечен обоим.
Выхлоп. У Kawasaki два глушителя против одного у BMW, и звук выхлопа у Kawasaki сочнее. Но с учетом звеняще-гремящего звука работы двигателя японца, по общему звуковому фону между двумя моделями паритет.
Привод сцепления у обоих гидравлический, но вот само сцепление на Kawasaki "классическое мотоциклетное", многодисковое в масляной ванне, на BMW – однодисковое сухое (как на автомобилях). От привычки "травить" сцеплением на BMW придется избавиться – сухое такого обращения не любит. А вот на Kawasaki давить на рычаг сцепления придется как раз часто – сглаживать резкий нрав мотора удобнее всего именно таким способом.
Надежность у обоих конструкций высокая, за исключением иногда подтекающего на Kawasaki (ранних годов выпуска) рабочего цилиндра сцепления. Причина – недостаточная площадь пыльника и проникновение песка на стенки цилиндра. Со временем проблему решили установкой усовершенствованного пыльника. Несомненный плюс сухого сцепления BMW – в двигатель можно заливать обычное автомобильное масло, имеющее гораздо меньшую стоимость. Да и найти автомасло для замены можно в путешествии везде.
Разнится на мотоциклах и тип привода заднего колеса: на Kawasaki – цепь, на BMW – кардан. В принципе, во всех смыслах кардан лучше (если не насиловать мотоцикл в предельных режимах и не залезать в грязь по седло) – отсутствие необходимости обслуживания/замены цепи, особенно в путешествии, дорогого стоит.
Однако когда речь заходит о сильно б/у мотоцикле, то не все так однозначно. Комплекта качественных звезд и цепи хватает тысяч на 30 пробега, хорошая цепь за все время жизни практически не требует подтяжки. И здесь уже стоит самому отдавать предпочтение: риск выхода из строя дорогостоящего узла или гарантированное спокойствие, но больше телодвижений по мойке/смазке цепи. Плюс ощущения от езды (а в особенности от трогания с места) на мотоциклах разные: быстрее схватывающее сухое сцепление "немца" в связке с карданом не дают той мягкости передачи момента, которую обеспечивают "масляная ванна + цепь". Но в плане практичности кардан – вещь.
Паритет на подвесках, разгром на тормозах
Конструкция подвесок тоже разная. Если кратко и "по-народному", то на Kawasaki – "обычная" подвеска, на BMW – "специфическая фирменная", позволяющая избежать "клевка" при торможении мотоцикла. И там, и там присутствуют механические регулировки.
По ощущениям подвески отлично работают на обоих мотоциклах, но при полной (скорее даже избыточной) загрузке Kawasaki немного не хватает жесткости на полностью зажатых регулировках. Однако это скорее придирка. "Антиклевок" на BMW особенно радует при городской езде. При движении по трассе подвеска Kawasaki чуть лучше сглаживает неровности покрытия.
Самый основной минус Kawasaki – клиренс. При загрузке мотоцикла он явно недостаточен, а при установке центральной подножки становится еще меньше. Зажатый до упора регулятор задней подвески не особо помогает – периодические контакты "днища" с покрытием дороги обеспечены. Выход – установка увеличивающих клиренс на 1,5-2 см "проставок", которые из листа толстого металла можно изготовить даже самому. Желательно клиренс увеличивать сразу же после покупки, если этого не сделали до вас. В моем случае окончательное понимание пришло "где-то там" после повторно оторванной от своего крепления центральной подножки.
В вопросе тормозных систем явный лидер очевиден. И дело даже не в ABS, которая, в отличие от Kawasaki, присутствует на "баварце". Инженеры из Brembo точно не зря едят свой хлеб. Тормоза на BMW настолько идеальны в своей работе, что после них на "японце" заднего тормоза как будто нет совсем, а передний что-то там пытается замедлять.
На 1150-й "Гусь", в зависимости от года выпуска, ставились два типа тормозов: более архаичная конструкция первого поколения с грубой работой ABS, но достаточно надежная, и более свежая второго поколения, очень часто выходящая из строя и очень дорого "лечащаяся". Но даже без ABS тормоза на "немце" шикарны. После BMW на Suzuki в городе приходиться менять манеру езды и начинать замедляться значительно раньше.
Наш вердикт
Мотоциклы у двух производителей получились максимально разные: философия, технические решения, восприятие. BMW ощущается эдакой механической железной монументальной штуковиной, чувствуется запас прочности в каждом узле – в конце девяностых-начале двухтысячных умели делать что машины, что мотоциклы. По своему характеру прекрасно подойдет спокойному райдеру, которому нужно гарантированно доставить себя, пассажира и поклажу в любую точку. BMW хорош что в городе, что на трассе. "Красив" технически, но скучноват по ощущениям. Многовато в нем "автомобильности".
Kawasaki же – мотоцикл с огоньком, "мучающий" себя и водителя в городе и радующий, с одной стороны, готовностью "пошалить" (в разумных пределах), а с другой – "локомотивной" курсовой устойчивостью и комфортом на трассе. И если к эмоциям от окружающих видов хочется еще добавить удовольствие от "пришпоривания" двухколесного друга – несмотря на свою "бюджетность", KLV/V-Strom станет отличным выбором для долгих путешествий.
И объективно, по своим эксплуатационным характеристикам Kawasaki не настолько хуже BMW (и точно ли хуже?), как это принято считать среди тех, кто "не читал, но осуждает". И уж точно не настолько хуже, чтобы отказываться от тех самых эмоций, которые понимаются под словом мотоцикл. Но каждому свое, и решающим фактором в выборе станет, скорее всего, характер владельца.
Не мечтай, а покупай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Bmw r1150gs моменты затяжки
Репутация: 9
Суть проблемы в следующем:
Поле ремонта КПП и замены сцепы в прошлом году по весне начались затыки движка под нагрузкой при резком открытии газа.
Заводится отлично. Плавно разгоняется нормально, но стОит добраться до шестой передачи и скорости 120 км/ч, при этом обороты около 4500, двиг резко дохнет, скидывает обороты в ноль. Эта гадость не проходит пока не скинешь газ. Разогнать после 120 с перебоями получилось только до 160 км/ч, дальше надоело это дерганье.
Стал пробовать "затыкать" его на разных режимах.
Выяснил следующее: на 6й передаче на скорости около 120км/ч (4500 об/мин), если резко открыть газ (как делаешь при обгонах) движок затыкается, обороты стремятся к нулю (ну или около 500). Держим ручку газа в полностью открученном состоянии- появляются хлопки в глушитель, обороты не набирает. Продолжать нормально ехать можно только закрыв ручку и снова плавно ее откручивая.
То же самое можно повторить на любой другой передаче под нагрузкой просто резко выкрутив ручку до упора.
На холостых можно крутить как угодно - затыков нет.
Мысли:
1. при повороте ручки газа открываются обе дроссельные заслонки, одновременно работает ДПДЗ.
- Проверить установку на ноль ДПДЗ. (не проверял)
- Сбросить мотроник отключив АКБ и поворотом ручки 2-3 раза задать ему крайние положения ручки газа (пробовал-не помогло).
-Отсинхронить по левому дросселю правый (пока не делал, но думаю не столь критично, т.к. на холостых все нормально)
2. После открытия заслонок работают форсунки
-промыть (в прошлом году делал- были в идеале, так что скорее всего не в этом дело)
3. Катушка зажигания мудрит, или датчик Холла.
- тут только замена (дорого и не факт, что поможет)
4. Прочесть ошибки (ни разу не представляю как. )
Заменил в прошлом году бензонасос- не помогло. Одна основная катушка зажигания развалились (две основных, две дополнительных). Поменял-не помогло
Проездил нормально весь прошлый год и думал, что прошла проблема, а оказалось, что просто привык плавно разгоняться.
Да, еще в начале прошлого сезона нарвался на очень плохой бенз. Слил, залил свежий. Плохой залил в карбовую Баху - даже она на нем ехать отказалась.
Может у кого есть мысли, что должно работать при резком открытии газа, но у меня не работает.
BMW R1150GS - BMW R1150GS
BMW R1150GS и R1150GS Adventure являются мотоциклы , которые были произведены на BMW Motorrad с 1999 по 2004 Был ограниченный пробег 2006 модельного года модели R1150GSA , а также. Модели R1150GS являются частью семейства мотоциклов BMW GS для двойного спорта или приключений, которые производятся с 1981 года по настоящее время. Велосипеды имеют 1130 куб.см горизонтально против плоского Twin двигателя и вала привода .
СОДЕРЖАНИЕ
История производства
1130-кубовый R1150GS имел новую шестиступенчатую коробку передач. Он заменил R1100GS с двигателем объемом 1085 куб. См и пятиступенчатой коробкой передач.
Стандартная модель R1150GS выпускалась с 1999 по 2004 год, когда на смену ей пришел более мощный и легкий R1200GS. Модель R1150GS Adventure, выпускавшаяся с 2001 по 2005 год, была заменена на R1200GS Adventure в 2006 году.
В конце 2002 года опциональная система ABS была заменена комбинированной тормозной системой с электрическим сервоусилителем . Вдобавок двигатели были оснащены двумя свечами зажигания на каждом цилиндре; это было предназначено для уменьшения выбросов и устранения постоянной проблемы с помпажами, которая затронула многие модели BMW Boxer.
Всего было выпущено 58 023 стандартных модели R1150GS и 17 828 моделей Adventure.
Различия моделей
R1150GS Adventure имел ряд отличий от стандартного велосипеда, что делало его более подходящим для сухопутных и приключенческих путешествий. К ним относятся дополнительный 30-литровый топливный бак (6,6 имп гал; 7,9 галлона США), больший экран, цельное сиденье, передняя и задняя подвеска на 20 миллиметров (0,8 дюйма) выше, более низкая первая передача и обычная шестая передача вместо повышающая передача стандартной модели. Изменение регулировки датчика детонации позволило версии Adventure работать на бензине более низкого качества. Общими опциями на обеих моделях были рукоятки с подогревом и тормоза с АБС .
Награды и езда на длинные дистанции
В 2000 году журнал Cycle World Magazine наградил R1150GS «Лучшим спортивным туристическим велосипедом». В 2005 году британское издание RiDE Magazine наградило R1150GS Adventure «Лучшим трейлером» , а стандартная модель заняла третье место. На R1150GS Adventure в 2004 году ездили Юэн МакГрегор и Чарли Бурман во время их поездки на 18 887 миль (30 396 км) из Лондона в Нью-Йорк , изображенной в книге и сериале Long Way Round . Преемник R1150GS, R1200GS Adventure, использовался в последующем путешествии Long Way Down . На нем также ездил обладатель рекорда Гиннеса на мотоциклетную выносливость Саймон Ньюбаунд . Кевин Сандерс и его жена Джулия проехали на R1150GS и установили мировой рекорд Гиннеса за самое быстрое кругосветное плавание на мотоцикле в 2002 году. Они также проехали на R1150GS Adventure для своего рекордного пересечения Панамериканского шоссе в 2003 году.
Обслуживание BMW R1200GS
На момент начала продаж в 1980-м году, G/S задал новую планку в мотостроении. Он был самой лёгкой 800-кой, самым быстрым внедорожным байком, да и заднее колесо у него снималось за рекордное время. Его популярность росла со скоростью метеора, за первый год продажи составили 20% продаж всего мотоподразделения BMW.
А в 1994 году обычную переднюю вилку заменили на Telelever, обеспечивающий непревзойдённые до сих пор для серийного мотоцикла управляемость и отзывчивость . Неубиваемый мотор получил четырёхклапанные головки, мощность увеличилась с 60 до 80 л.с., а прекрасная управляемость в сочетании с внедорожными возможностями сделали BMW R1100GS прекрасным выбором для внедорожных путешествий.
В дальнейшем GS совершенствовался почти каждый год. Появилась суперэффективная система управления двигателем, CAN-шина, вариант ADV с 30-литровым баком, улучшенной ветрозащитой, внедорожным обвесом и возможностью изменять карту впрыска под низкооктановый бензин. Усилитель тормозов появился в 2002 году, хотя сейчас компания от него отказалась.
Из прогретого двигателя масло вытекает лучше. Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Снимите защиту картера.
2. Открутите болт, закрывающий сливное отверстие и позвольте маслу стечь в подставленный поддон.
3. Снимите старый масляный фильтр, слейте из него остатки масла в поддон для отработки.
4. Протрите место крепления фильтра, установите новый фильтр, не забыв смазать маслом уплотнительное кольцо.
5. Закрутите фильтр с правильным моментом.
6. Закрутите болт сливного отверстия с правильным моментом, по возможности используйте новую уплотнительную шайбу. Залейте в двигатель нужное количество рекомендованного масла.
7. Заведите двигатель, дайте ему поработать несколько минут, чтобы масло распределилось. Заглушите мотор и через несколько минут проверьте уровень масла в смотровом окне. При необходимости долейте.
ЗАМЕНА ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА
Забитый воздушный фильтр уменьшает производительность двигателя и увеличивает расход топлива. К счастью, он легко меняется.
1. Снимите сиденье водителя и правую крышку бака.
2. Окройте зажимы, удерживающие крышку корпуса фильтра.
3. Оттяните воздуховод в сторону, обратите внимание на монтажную проушину в его задней части.
4. Снимите старый фильтр, почистите его или замените новым.
5. Поставьте чистый фильтр на место, действуйте аккуратно, чтобы его не повредить. Убедитесь, что он правильно встал на место.
6. Поставьте на место воздуховод, следите, чтобы монтажная проушина попала на правильное место. Закройте зажимы.
7. Поставьте на место крышку бака, затем водительское сиденье.
СМЕНА МАСЛА В ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕ (04-07 г.)
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Снимите колесо и брызковик. Подоприте маятник подставкой или куском дерева.
2. Открутите заднюю скобу и подвесьте её на чём-нибудь к заднему подрамнику. Не оставляйте её болтаться на тормозном шланге!
3. Выкрутите датчик скорости и тоже подвесьте его к подрамнику. Не потеряйте уплотнительное колечко!
4. Ослабьте, но не выкручивайте cливной болт.
5. Ослабьте задний болт Паралевера.
6. Поддерживая корпус главной передачи, открутите болт Паралевера, затем осторожно наклоняйте корпус, пока сливное отверстие не окажется внизу. Обратите внимание, что шлицы главной передачи выйдут из кардана.
8. Поставьте на место резиновый пыльник. Залейте необходимое количество рекомендованного масла. Это можно сделать либо через отверстие датчика скорости, либо через сливное отверстие. Закрутите сливную пробку и датчик скорости, используя при необходимости новые уплотнительные шайбу и кольцо. Поставьте остальные детали в обратном порядке.
СМЕНА МАСЛА В ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕ (от 07 г.)
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
2. Выкрутите пробку заливного отверстия. Для лучшего доступа можно снять заднее колесо. Залейте необходимое количество рекомендованного масла и закрутите пробку с правильным моментом.
СМЕНА МАСЛА В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ
Конструкция боксеров BMW отличается от большинства других мотодвигателей тем, что коробка передач отделена от двигателя и имеет собственную систему смазки. Масло в ней нужно менять раз в 40 000 км (то есть на каждую 4-ю замену моторного масла) или раз в 2 года.
1. Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
2. Выкрутите крышку заливной горловины
4. Вкрутите пробку обратно, используя новую шайбу, и закрутите её с правильным моментом. Залейте в коробку рекомендованное масло так, чтобы его уровень поднялся до нижней кромки заливного отверстия. Закрутите пробку с правильным моментом, используя новую уплотнительную шайбу.
ЗАМЕНА ПЕРЕДНИХ КОЛОДОК
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Вытащите проволочный фиксатор.
2. Выкрутите палец.
3. Вытащите пружину.
4. Снимите старые колодки.
5. Руками вдавите поршни в скобу. Нанесите небольшое количество специальной смазки для тормозов с содержанием меди на обратную (не фрикционную!) сторону колодок. Установите новые колодки, следя, чтобы они встали на место.
6. Поставьте пружину обратно.
7. Протрите палец и слегка смажьте его смазкой для тормозов. Просуньте его через обе колодки и затяние с правильным моментом. (на некоторых моделях палец просто продевается, как показано на фотографии).
8. Зафиксируйте палец проволочным фиксатором. Незколько раз как следует нажмите на ручку тормоза, чтобы колодки сели на диски.
ЗАМЕНА ЗАДНИХ КОЛОДОК
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Снимите брызговик и вытащите проволочный фиксатор.
2. Подходящим инструментом вытолкните палец.
3. Снимите старые колодки через заднюю часть скобы.
4. Проверьте состояние колодок, при необходимости замените их на новые. Если они не сильно изношены, очистите их чистой (не масляной!) металлической щёткой и специальным очистителем для тормозов.
5. Аккуратно вдавите поршни в скобу перед установкой колодок. Cлегка смажьте заднюю часть колодок смазкой для тормозов, чтобы они не скрипели. Убедитесь, что колодки встали по месту, прежде чем установить протёртый и смазанный палец.
6. Зафиксируйте палец проволочным фиксатором и несколько раз нажмите на педаль, чтобы колодки прижались к диску. Установите брызговик.
Обслуживание BMW R1200GS: 2 комментария
Обстоятельный минимализм, благодарю автора.
-Смазывать обратную сторону колодок спец. смазкой с содержанием меди, а
смазывать направляющие (пальцы) только силиконовой синтетической высокотемпературной смазкой. Иначе их заклинит от медной или какой нибудь другой смазки. И колодки будут изнашиваться неравномерно.
Читайте также: