Bmw r1200gs и bmw r1200gs adventure отличия

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Царь горы. Сравнительный тест 5 турэндуро 2017

Мотоцикл BMW R 1200 GS признанный всеми бог и царь в мире туристических эндуро. И так было всегда. Но конкуренты не спят, а активно готовят революцию. Сможет ли новая версия помазанника божьего, его величества Гуся – Rallye – удержать позиции? Не пора ли баварцу покинуть вершину, как с позором её покинули Гольштейн-Готторп-Романовы в 1917 году? Что лучше BMW R1200GS или KTM 1290 Super Adventure? Или может Ducati Multistrada 1200 Enduro? А еще есть Triumph Tiger Explorer и Honda Crosstourer! Сравнительный тест пяти больших, топовых турэндуро 2017 года.

В нашем обзоре
BMW R 1200 GS Rallye
Скорее специальная модель, нежели новая версия – Rallye с зубастыми шинами, спицованными колесами и подвеской от Adventure.
Ducati Multistrada 1200 Enduro
Ducati относится к обозначению своих моделей серьезно – отличия от базовой версии имеют 266 деталей.
Honda Crosstourer DCT
На засилье электроники Honda отвечает традиционной подвеской и роботизированной КПП с двойным сцеплением
KTM 1290 Super Adventure S
Самый мощный двигатель — это еще не все. Изящный бак и обилие электроники делают KTM весьма привлекательным.
Triumph Tiger Explorer XRt.
«t» означает максимальную комплектацию. Explorer полагается на богатое оснащение и большой трехцилиндровый двигатель.

Цифры говорят лучше слов и эту фразу вполне можно применить к пятерке наших мотоциклов-путешественников: 99 162 евро – такова общая стоимость этого замечательного квинтета. Средняя цена за машину 19 832 евро. Если говорить о деньгах, то по цене за штуку пятерка обгоняет три из семи спортлитров, которые были у нас в недавнем тесте супербайков. Цена, близкая к высокотехнологичным гоночным машинам, не случайна. Большинство мощных туристических эндуро давно распрощались со своими корнями утилитарных странников между мирами асфальта и пыльных грунтовых дорог. Мощнее, быстрее, дальше – вот нынешнее кредо этих высокотехнологичных универсалов. Средства для достижения амбициозных целей в большинстве случаев не отличаются от тех, что используют чемпионы-собратья из мира спорта. Технологии Ride-by-Wire (электронная цифровая система управления, без механической связи исполнительных механизмов с органами управления), различные режимы настроек мотора и подвески, электрически регулируемые или полуактивные шасси плюс новейшие системы электронных помощников от ABS до контроля тяги с учетом наклона мотоцикла, становятся стандартом в этом классе.

BMW R 1200 GS Rallye

В 2017 BMW несколько подвинула в сторону свои базовые GS и GS Adventure запустив Rallye – третий, промежуточный вариант пригодный к дорогам любого класса. Основа Rallye — это обычный GS. От Adventure заимствованы колеса с дизайном «перекрещенные спицы», зубастые подножки, выбор разных вариантов шин и, за дополнительную плату в 1090 евро, спортивная подвеска с увеличенными на 2 см ходами. Для улучшения управляемости баварцы также отказалась от огромного 30-литрового бака от Adventure и поставили его 20-литрового собрата от стандартного GS.

KTM 1290 Super Adventure S

КТМ избрала аналогичный курс для усиления своих позиций в линейке туристических эндуро. Из старого 1190-го сделали два новых варианта этого двигателя: в Adventure работает V2 с объемом 1050 см3 (125 л.с.), а в Super Adventure S бьется сердце объемом 1301 см3 (160 л.с.). На этой модели австрийцы отказались от 30 литрового бака, и сделали выбор в пользу умеренных размеров, установив бак на 23 литра. Для тех кому нужен мотоцикл повнедорожнее есть модель Adventure R. Но она со своими колесами диаметром 21/18 дюймов не попадает в наше тестирование машин с колесами размером 19/17-дюймовов.

Ducati Multistrada 1200

По сравнению с другими мотоциклами семейства Multistrada, Ducati Multistrada 1200 Enduro, представленный еще в прошлом году, однозначно нацелен на более универсальное использование. От базовой модели мотоцикл отличается не много ни мало 266-ю деталями. Обычный двусторонний, а не консольный задний маятник, увеличенные на 3 см хода подвески, увеличенная на 65 миллиметров колесная база, укороченные передачи, спицованные колеса, и — в отличие от коллег от BMW и KTM — большой 30-литровый бак – вот основные отличия от базы. С ценой почти в 23 000 евро это самая дорогая модель в тесте.

Triumph Tiger Explorer XRt

Triumph смущает поклонников Explorer несколько запутанной схемой номенклатурных обозначений. Сокращение XR (Crossroads) и XC (Cross Country) отличаются спицованными колесами (XC) или с литыми колесными дисками (XR). Маленькие x или t – обозначают комплектацию. Короче говоря, у нашего Tiger Explorer XRt литые колеса и почти все аксессуары, доступные для трехцилиндровых машин.

Honda Crosstourer

Honda не зацикливается на электронике. ABS и ТС машины, выпускающейся с 2012 года, работают без датчиков наклона. Роль имиджевой технологии вместо них выполняет установленная на тестовый мотоцикл автоматическая коробка передач с двойным сцеплением (DCT).

А кого же нет в тесте? Подогнанная под требования Евро 4 Yamaha XT 1200 Z Super Tenere будет доступна только в конце мая. Модели Aprilia Caponord 1200 Rally и Moto Guzzi Stelvio пока будут продаваться только в исполнении Евро 3. А Suzuki V-Strom 1000 немного не хватает рабочего объема и мощности.

Но вернемся к цифрам: согласно традиции при сравнительных тестах мотоциклов МОТОРРАД использует как основу 1000-бальный тест (см. таблицу). А для оценки именно универсальности турэндур будут дополнительно оцениваться «Шоссейные», «Второстепенные» и «Грунтовые» качества за которые будут присуждаться еще 500 баллов (см. таблицу в конце). Таким образом можно будет подробнее проанализировать характер этих больших универсальных мотоциклов, так как их вседорожные качества в обычном 1000-балльном рейтинге вообще не рассматриваются.

BMW R 1200 GS (+ Adventure): обзор и история модели

История производства модели

Рынок продаж	Период производства	Название, коды, заводские номера
Европа	Декабрь 2002 – Октябрь 2007	Название: BMW R1200GS (1-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0307
Европа	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS (2-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0303
Европа	Октябрь 2008 – Декабрь 2012	Название: BMW R1200GS (3-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0450
Европа	Октябрь 2011 – Декабрь 2016	Название: BMW R1200GS (4-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A01
Европа	Ноябрь 2015 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS (5-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A51
Европа	Март 2005 – Сентябрь 2007	Название: BMW R1200GS Adventure (1-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0381
Европа	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS Adventure (2-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0380
Европа	Октябрь 2008 – Июль 2013	Название: BMW R1200GS Adventure (3-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0470
Европа	Сентябрь 2012 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS Adventure (4-е поколение) Код модели: K51 Код по каталогу запчастей: 0A02
США	Март 2003 – Сентябрь 2007	Название: BMW R1200GS (1-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0317
США	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS (2-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0313
США	Октябрь 2008 – Сентябрь 2012	Название: BMW R1200GS (3-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0460
США	Октябрь 2011 – Ноябрь 2016	Название: BMW R1200GS (4-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A11
США	Сентябрь 2015 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS (5-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A61
США	Март 2005 – Сентябрь 2007	Название: BMW R1200GS Adventure (1-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0397
США	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS Adventure (2-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0390
США	Октябрь 2008 – Июль 2013	Название: BMW R1200GS Adventure (3-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0480
США	Сентябрь 2012 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS Adventure (4-е поколение) Код модели: K51 Код по каталогу запчастей: 0A12
Бразилия	Июнь 2014 – Август 2018	Название: BMW R1200GS + Adventure Код модели: K50, K51 Код по каталогу запчастей: 0A21, 0A41, 0A71, 0A22, 0A42
Таиланд	Декабрь 2014 – Август 2018	Название: BMW R1200GS + Adventure Код модели: K50, K51 Код по каталогу запчастей: 0A31, 0A81, 0A32

Электронные опции BMW R1200GS (базовое и дополнительное оснащение):

• Интегральная ABS-I – R1200GS (до 08.2006)
• Интегральная ABS-II – R1200GS (с 08.2006)
• Интегральная ABS (3-го поколения) – R1200GS (с 4-го поколения)
• E-Gas (электронный газ) – R1200GS (с 4-го поколения)
• ASC (Automatic Stability Control, система курсовой устойчивости) – R1200GS (со 2-го поколения)
• ESA (Electronic Suspension Adjustment, электронная регулировка подвески) – R1200GS (со 2-го поколения)
• RDC (контроль давления в шинах) – R1200GS (со 2-го поколения)
• Круиз-контроль – R1200GS (с 4-го поколения)
• Dynamic ESA – R1200GS (с 4-го поколения)
• Keyless Ride (безключевой доступ) – R1200GS (с 5-го поколения)
• DTC (Dynamic Traction Control) – R1200GS (с 5-го поколения)
• Pro riding пакет: ABS Pro, Dynamic & User riding modes, DTC – R1200GS (с 5-го поколения)
• Hill Start Control (система помощи при старте в гору) – R1200GS (с 5-го поколения)
• Shift Assist (квикшифтер) – R1200GS (с 5-го поколения)

Технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип)	Воздушно-масляное охлаждение, 4-тактный

12.0:1 – R1200GS (со 2-го поколения)

105,0 л.с. (77,0 кВт) при 7500 об/мин – R1200GS (2-е поколение)

110,0 л.с. (81,0 кВт) при 7750 об/мин – R1200GS (3-е поколение)

116,0 Нм (11,8 кг-м) при 5750 об/мин – R1200GS (2-е поколение)

120,0 Нм (12,2 кг-м) при 6000 об/мин – R1200GS (3-е поколение)

2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорта (Интегральная ABS-II) – R1200GS (с 08.2006)

1 диск, 265 мм, 2-поршневой суппорт (Интегральная ABS-II) – R1200GS (с 08.2006)

2190 мм – R1200GS (4-е поколение), Adventure

2207 мм – R1200GS (5-е поколение)

2240 мм – Adventure (2-3 поколения)

955 мм (по зеркалам) – R1200GS (4-е поколение), Adventure

1450 мм – R1200GS (со 2-го поколения), Adventure (4-е поколения)

1440 мм – R1200GS (4-е поколение)

1470 мм – Adventure (1-е поколение)

855/875 мм – R1200GS (2-е поколение)

850/870 мм – R1200GS (с 3-го поколения)

33,0 л (включая резерв – 4,0 л) – Adventure

229 кг – R1200GS (2-3 поколения)

238 кг – R1200GS (4-е поколение)

244 кг – R1200GS (5-е поколение)

256 кг – Adventure

Фотографии

BMW R1200GS

BMW R1200GS (Adventure)

Видео

Испытания BMW R1200GS и R1200GS Adventure 2008

Хороший мотоцикл, как хороший костюм - он должен быть удобным и хорошо подходить владельцу. Я должен сказать, что этот мотоцикл GS подходит мне почти идеально, он вполне прилично выглядит на высококачественных шоссе, и не возражает против того, чтобы побегать по грунтовым дорогам.

На первой из этих моделей BMW "двойного назначения", R80G/S, я проехал по дну каньона Коппер в Мексике еще в ноябре 1980 года, и считал его одним из чертовски хороших мотоциклов. "Какая прекрасная машина! - думал тогда я, - этот мотоцикл способен комфортно проехать сотни миль по мощеной дороге, а затем - сотни миль по грунтовым дорогам".

Теперь, 28 лет спустя, я могу сказать, что 2008 R1200GS, пятое поколение данной модели, стал еще лучше. Не поймите меня превратно, он не идеален. Компания BMW предлагает много других моделей. И если бы мне нужно было ехать действительно быстро, то я бы взял HP2 Sport, или модель K, а для езды по плохим дорогам у них есть G650 Xchallenge, с 50 лошадиными силами и весящий всего 350 фунтов (159 кг). Эта же модель GS с полным баком топлива (5.3 галлона - 2-0 литров) и без багажа, имеет вес в 541 фунт (245 кг). Но вернемся к новому GS. Это пятый год варианта 1200 см 3 , и ребята из секретных мастерских Мюнхена, похоже, прислушиваются к пожеланиям клиентов. Мотоциклисты жаловались, что GS становится более неповоротливым по мере роста объема двигателя с 800 см 3 до 1150 см 3 , и когда пять лет назад инженеры разработали двигатель объемом 120 см3, они посадили мотоцикл на строгую диету, и он потерял почти 66 фунтов (30 кг). В прошлом году они отказались от этой глупой системы торможения двигателем с сервоприводом, которая, похоже, никому не нравилась. по крайней мере, никому из тех, с кем я разговаривал.

Перед тем, как я перейду к конкретным деталям мотоцикла, позвольте мне рассказать о его презентации. Восемнадцать журналистов, пишущих о мотоциклах, вылетели в Феникс (Аризона) ранней весной, чтобы провести два дня на мотоциклах, а три вечера в барах, поглощая слишком много еды и выпивки. То, что эти ребята остались довольными от презентации, имеет мало общего с белым вином и запеченной рыбой. Нужно было предоставить хорошие трассы для езды. Скучные дороги негативно сказываются на любом мотоцикле, но BMW предложила самые лучшие грунтовые дороги, из тех, на которых я был последние годы.
Нас разделили на две группы, и моя группа должна была в первый день воспользоваться GS Adventure, а на второй день пересесть на стандартный GS. И в первый день это была та еще поездка, 27 миль (43 км) плохой дороги по местности, называемой Четыре Пика в национальном парке Тонто. Здесь годами добывали аметисты, и кто бы потом не прокладывал тут лесную дорогу № 143, у него было своеобразное чувство юмора. У наших GS Adventure были шины с очень нужным в такой ситуации глубоким рисунком протектора, как, наверное, и у лесной службы, которая отвечает за поддержание этого восхитительно неровного участка, проходящего между скалами и кактусами. Его кто-то решил обработать грейдером, что привело к скоплению мягкой, не слежавшейся почвы на поворотах, идущих в гору. Мы благоразумно остановились в начале дороги и отключили ABS и ASC (автоматическое управление устойчивостью - система контроля сцепления с дорогой). Поездка была не очень сложной, и доставила большое удовольствие, но ведь для этого и создана модель Adventure.

Что касается ASC, то эта система фактически выключает двигатель, когда заднее колесо начинает вращаться быстрее переднего. На пути домой я получил удовольствие от действий GS на грунтовой дороге при включенной ASC, отключающей двигатель. Правда, эта система не относится к тому сорту устройств, которые мотоциклист с моим ограниченным опытом использовал бы на сухой мощеной дороге. Конечно, я мог бы чрезмерно разгоняться на мокрой дороге, и эта система спасала бы меня от падения, а поскольку она была подключена к ABS, я был бы рад иметь ее. Замечание: Если кто-то хочет поразить наблюдателей резким подъемом на заднее колесо, не забудьте сначала выключить ABS/ASC, иначе ASC вмешается, поскольку переднее колесо поднимается, и замедляет вращение.
На следующий день я был на GS, колеса которого имели спицы. Новый стандарт GS, в сущности, представляет собой уличный мотоцикл, с незначительными претензиями на то, что он будет хорошо вести себя на грунтовых дорогах (если будет), и более умные ребята их BMW/NA поняли, что наша дорога была слишком сложной для стандартных колес из магния, здесь преимущество давало гибкость спиц. Мы проследовали по старой дороге до гор Брэдшоу и старого шахтерского городка Кроун Кинг. Я годами видел это место на карте, но у меня никогда не было либо нужного типа мотоцикла, либо свободного времени, чтобы попасть сюда. Это горная дорога, и я умудрился наткнуться передним колесом на острый камень, пробивший небольшое отверстие в перепускной трубе. Ничего серьезного, но один из наших гидов поменялся мотоциклами со мной во время ленча. Опорная плита должна быть немного больше, чтобы защищать магистральные трубки.

После нашего полдника мы направились на восток и пересекли долину реки Аква-Фриа, и национальный монумент с тем же именем. Мы проехали через удивительное место, названное Кровавым бассейном, и представляющее собой 50 миль (80 км) грунтовой дороги, простирающейся перед нами. Эту дорогу пересекает множество старых русел, большинство из которых уже высохли. Подвеске пришлось много работать в этих руслах, шириной около фута (31 см), которые незаметно подворачивались под колеса. Перебравшись через горы Нью Ривер, мы были вознаграждены потрясающим видом, который чуть ли ни на каждом повороте заставлял остановиться, чтобы полюбоваться пейзажем. После этого мы вернулись к своему жилью, чтобы привести себя в надлежащий вид перед прощальным ужином.
Большинство членов группы улетало следующим утром, но я попросил дать мне сделать еще одну поездку, планируя на следующее утро вернуться назад. Я проехал по федеральной автотрассе около 50 миль (80 км), и GS был совершенно счастлив, двигаясь в полосе движения со скоростью, превышающей 85 миль в час (137 км/ч), и его небольшое ветровое стекло прекрасно справлялось с тем, чтобы удерживать ветер. Затем я свернул на северо-запад к Паркеру, а потом пересек реку Колорадо, направившись в Калифорнию. Шоссе CA 62 - это не особо интересное шоссе из двух полос через пустыню Мохаве, и я направился в национальный парк Джошуа Три, занимающий три четверти миллиона акров прекрасного пустынного пейзажи. Я подумал о том, чтобы проехать через старую дорогу Голд Кроун, но день уже приближался к концу, а мне еще нужно было сделать несколько фотографий. Так что я въехал в парк через городок 29 Пальм, сделав более короткий круг через Бигхорн Пасс, и выбрался на неплохую грунтовую дорогу. GS был в своей стихии.
Я переночевал в небольшом городке Джошуа Три, представляющим собой поселение шириной в милю на шоссе 62, и на рассвете изучал карту, разложив ее перед чашкой кофе. Я решил оставаться на северной стороне гор Сан-Габриэль - что оказалось очень ветреным маршрута, на котором ветер дул в меня все 180 миль (290 км) пути до Тиждон Пасс. где он неожиданно стих. GS справился с капризной погодой довольно хорошо, даже с большими коробками сзади. Кстати, каждая из этих боковых сумок весит 13 фунтов (6 кг). пустая.

От Тиджона я продолжил двигаться на запад вдоль гор Сан Эмигдио, мимо горы Пайн Маунтин, и вскоре передо мной появился разлом Андреас, который, в конечном счете, привел меня к национальному монументу Каррицо Плейн. Весной это потрясающее место, с его цветущими маками и люпинами. После неторопливой поездки через покрытую цветами равнину, я оказался всего в 50 милях (80 км) от дома. И я не могу вспомнить более приятной поездки, с небольшой автострадой, большим количеством второстепенных дорог, и сотней миль грунтовых дорог. GS справился с этой поездкой похвальным образом.
Мотоцикл GS остается одним из лучше всех продаваемых мотоциклов BMW, и чтобы поддержать интерес к нему на рынке, каждые несколько лет производятся большие изменения, а между ними осуществляются менее важные обновления. И на этой модели 2008 года были видны некоторые незначительные модификации. Для усиления "мужественного языка жестов", как выражаются пресс-службы производителя, был несколько изменен внешний вид, переднее крыло стало более выпуклым сверху, перед топливным баком появились отражатели из нержавеющей стали, а скользящие трубки передней подвески и головки цилиндров теперь окрашены под цвет магния. Я думаю, что внешний вид у GS отличный - он всегда был весьма "мужеподобный", ничего стройного и изящного, только целеустремленность. Переводя на антропоморфический язык, это тот тип парня, которого я хотел бы иметь рядом с собой во время ссоры в баре, или в окопе.

Инженеры повозились с размерами клапанов, распределительного вала и прочего, придав мотоциклу больше мускулов. Как утверждается, его мощность увеличилась на 5% по сравнению с моделью прошлого года - конечно, это не так много, как у HP2, но официально заявленная мощность в 105 лошадиных сил на коленвале при 7500 оборотах в минуту (96 лошадиных сил на заднем колесе), это то, о чем стоит написать домой. Двигатель работает очень плавно, мощность нарастет линейно, и GS может прекрасно показать себя в гонках на ускорение, безболезненно поднимая переднее колесо. Коэффициент сжатия равен 12.0:1, это означает, что рекомендуется использовать высококачественный бензин, при этом расход топлива остается вполне приемлемым - 37.7 миль на галлон (6.2 литра на 100 км). Кроме того, мотоцикл снабжен датчиком детонационного сгорания топлива, так что можно использовать и бензин более низких категорий. Впрыск топлива был улучшен, чтобы удовлетворить требованиям защиты окружающей среды, и в холодный день, когда температура поднимается немного выше точки замерзания воды, мотоцикл заводится легко, но требует полминуты на прогрев, прежде чем увеличивать подачу топлива.
Что касается эргономики, то водитель теперь может поворачивать руль на 90 градусов, для улучшения езды стоя. Так как я обычно езжу сидя, то я оставляю руль в самом низком положении. Это приятно, концы широкого руля находятся в 35" (890 мм) друг от друга, и это очень удобно для тех, кто хочет прокатиться на первой скорости. Подножки у GS немного малы, хотя в модели Adventure они крупные, и более удобные, чтобы стоять на них. Я думаю, что такие подножки должны быть на обеих моделях мотоциклов.
Коробка передач с шестью скоростями была немного переделана, она получила другие передаточные числа для улучшения езды на мощенных и грунтовых дорогах. А переключение скорости стало более точным. Трансмиссии Boxer для меня всегда казались чуть неуклюжими, но это часть "характера" машины.
Мотоцикл имеет решетчатую раму из круглых трубок, с подвеской телелевер спереди и паралевер сзади, которые работают очень хорошо. Для модели GS 2008 года (не Adventure) передняя часть имеет небольшую регулировку, наклон рулевой колонки уменьшился с 27.1 до 25.7 градусов, с сопутствующим уменьшением следа с 4.3" до 4.0" (со 109 до 102 мм), а колесная база укоротилась на 1/5", и составляет теперь 59.3" (1506 мм). Все ради этих оживленных извилистых мощеных дорог.

BMW R1200GS Adventure

Вариант GS Adventure идет по цене 16 600 $ - и за что вы доплачиваете пару тысяч? Более мужественный внешний вид, это конечно. Из него так и сочится Рэмбо. У Adventure более емкий топливный бак, 8.7 галлонов (33 л), что хорошо для пересечения Сахары, так как обеспечивает дальность поездки более 300 миль (483 км). У него также увеличены размеры ветрового стекла. И более широкие подножки, на которых удобно ездить стоя. Рычаг переключения скоростей и ножной тормоз легко регулируются. Колеса со спицами и шины с глубоким протектором входят в стандартную комплектацию. Он еще и более защищенный, будучи снабженным защитными рамками, закрывающими топливный бак и цилиндры. Переднее ограждение защищает головки цилиндров. Защита для рук также входит в стандартную комплектацию. Силовая передача у него такая же, как и на стандартном GS, но шасси несколько отличается. Наклон рулевой колонки и след аналогичны модели прошлого года, с колесной базой в 59.5" (1511 мм), но амортизаторы имеют дополнительные 20 мм хода. Стандартная высота сиденья равна 35.2" (894 мм), что вынуждает даже длинноногих мотоциклистов использовать левую подножку, как опору при посадке на мотоцикл. Ход у передней подвески равен 8.3" (211 мм). Задняя подвеска имеет ход 8.7" (221 мм). Помимо этого, доступно огромное количество опций и принадлежностей. Боковые багажные сумки и задний багажник представляют собой прямоугольные алюминиевые контейнеры, имеющие приятный вид прочности и готовности. ABS/ACS, Enduro ESA, и все прочее добавляются за дополнительную плату. Как сказал один из приверженцев BMW, вы получает то, за что платите. И вы получаете определенно крутой имидж, когда заезжаете утром на вашем Adventure в ближайшее кафе выпить чашку кофе. Только не забывайте, что каждый дополнительный литр топлива и каждая принадлежность уменьшают грузоподъемность мотоцикла - она такая же, как и у стандартного GS.

При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.

Выбираем подержанный BMW R1200GS

ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Подержанный "гусь" или новый "китаец"? Стоит ли потраченных денег BMW R1200GS с пробегом?

Вам нужен мотоцикл для путешествий, который не боится никаких дорог, но при этом бюджет ограничен? Выбор не самый простой. Можно, конечно, взять тур-эндуро попроще, например новый китайский CFMoto 650 MT за 500 тысяч рублей. Но лучше подумать дважды, ведь примерно за те же деньги в вашем гараже может оказаться подержанный немецкий «гусь» BMW R1200GS. Не буду углубляться в описание модели, думаю, что всем этот байк известен. А среди любителей экстремального мототуризма он стал даже легендой и иконой стиля. Многие из них скажут – «Уж если и куда-то и ехать – то на «гусе»!» Действительно BMW R1200GS один из немногих байков, на котором практически с одинаковым комфортом можно передвигаться как по асфальту, так и по грунтовке, а в случае необходимости - пересечь поле, пустыню, проехать по ухабистой лесной тропинке. «Гусь» очень надежен и способен выдержать множество испытаний, однако вторичный рынок имеет свои особенности и, покупая подержанный GS, нужно быть готовым к некоторым нюансам.

Начну с особенностей эксплуатации: самая популярная резина, которую ставят на BMW R1200GS это Metzeler Tourance, также весьма достойные варианты – Michelin Anakees и Bridgestone BT 020. Для грязи отлично подходят Continental TCK80, правда, асфальта на них лучше избегать – умирают очень быстро. В целом, срок жизни мотошин на «гусе» составляет 15-20 тысяч для переднего и 10-12 тысяч для заднего колеса.

Топливо «гусь» кушает без особого аппетита, если не выкручивать ручку газа, то на трассе реально уложиться в 5 литров на сотню и даже меньше. В более жестких условиях – на песке, гравии или при скоростной езде этот показатель практически удваивается.

Задние тормозные колодки требует к себе повышенного внимания, поскольку истираются очень быстро. Если верить производителю, их надо менять каждые 9 тысяч километров, но по факту иногда это приходится делать не проехав и 7 тысяч, в первую очередь это касается моделей с опциональными ассистентами тормоза Hill Climb Assist. Наиболее качественные колодки – оригинальные BMW, но также неплохо себя зарекомендовали такие варианты как Fedoro, EBC и Carbone Lorraine.

Кофры на BMW R1200GS устанавливаются либо фирменные алюминиевые Vario, либо более дешевые пластиковые Givi, Touratech. Небольшие сколы на кофрах явление нормальное, а вот заметная потеря герметичности и трещины – явный признак того, что мотоцикл падал. Иногда, но очень редко, бывают жалобы на следы коррозии на кофрах, однако, в целом лакокрасочное покрытие одна из наиболее сильных сторон «гуся». Оно держится гораздо лучше, чем на многих других мотоциклах, но есть точки, где защитный слой повреждается в первую очередь: это место крепления маятника к раме – там часто возникают потертости от ботинок воителя; защитные дуги часто подвержены коррозии. Гораздо реже дефекты краски можно встретить на моторе, вилке и крышке топливного бака.

А теперь о более серьезных проблемах, отсутствие которых обязательно стоит проверить при покупке, чтобы потом не вкладываться в ремонт. Что ломается в BMW R1200GS? При осмотре проверяем возможные течи масла. Наиболее часто они возникают в месте соединения двигателя и коробки передач – значит требуется замена сальника. Следы масла на конце приводного вала не так страшны – там провести обслуживание гораздо проще. Также бывают неполадки с коробкой передач, реле топливного насоса и сцеплением. Иногда при покупке мотоцикла с рук выявить их не получается. А поскольку речи о гарантии уже не идет, то вложения в доведение мотоцикла до ума могут составить порядка 20 тысяч рублей. Но, честно говоря, это небольшая сумма для мотоцикла такого уровня. Даже после ремонта он прослужит вам очень долго, думаю, намного дольше, чем аналоги из Юго-Восточной Азии.

09.05.2014 NEMEC Добавить комментарий

6954

Какие же отличия внешне мы можем увидеть?

Внешне версия Adventure имеет серьезные отличия от базовой модификации GS. Прежде всего это мощные защитные дуги, прикрывающие мотор и пластик корпуса. В качестве опций на мотоцикл может быть также установлена пластиковая защита для рук, усиленная регулируемая лапка тормоза и широкие подножки. Обычные спицованные колеса обуты в стоковую внедорожную резину Continental TKC, хотя большинство покупателей предпочитает шины для обычных дорог. А почему бы не поганять по бездорожью, это же такой адреналинчик выхватить можно. Конечно же нельзя не отметить ветровое стекло, которое великолепно защищает водителя от воздушного потока, и набор алюминиевых кофров.

Комфорт на BMW R1200GS Adventure тоже имеется:

BMW R 1200 GS Adventure

Мотоцикл BMW R 1200 GS Adventure не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1200 GS Adventure

Модельный год	2018
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл эндуро
Длина, мм	2255
Ширина, мм	980
Высота, мм	1450
Высота по седлу, мм	890
Страна сборки	Германия

Модификации BMW R 1200 GS Adventure

BMW R 1200 GS Adventure 125 hp

Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона до 100 км/ч, сек	-
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/Оппозитное
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1170
Мощность, л.с. / оборотах	125/9000
Момент, н·м / оборотах	125/6500
Расход топлива, л на 100 км	5.9
Снаряженная масса, кг	260
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники BMW R 1200 GS Adventure по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1200 GS Adventure

BMW R 1200 GS Adventure, 2013 г

Покупал BMW R 1200 GS Adventure с планами - Монголия, Памир, Байкал, Магадан, Севера. Пока (по ряду причин) объехал только Крым (вдоль и поперек), Южное побережье России, Абхазия (в том числе горы), Северная и Южная Осетия, Грузия, Чечня. Как видите, не только асфальт. Конкретнее: любая загрузка. Полный комплект снаряжения, иногда даже не знаешь, что бы еще взять. Второй номер 90 кг в экипировке. Удобная посадка для обоих, прекрасная ветрозащита. Высокий клиренс. Куча настроек подвески. Прекрасные тормоза. Отличный свет. Прекрасная проходимость (кроме песка и глины). Огромный бак и запас хода. Идеальный внешний вид. Ну и самое главное - надежность. Пробег у BMW R 1200 GS Adventure 80000 км, заменен подшипник редуктора, подошла замена рулевого подшипника. Ни одной поломки. До меня мотоцикл прошел Казахстан и Рыбачий.

Достоинства : клиренс. Посадка. Ветрозащита. Настройки подвески. Свет. Проходимость. Надежность.

Недостатки : не обнаружены.

BMW R 1200 GS Adventure, 2011 г

Мотоцикл действительно один из лучших в классе. Я считаю BMW R 1200 GS Adventure вообще самым лучшим. Плюсы уже описаны в других отзывах. Добавлю немного минусов. Кроме того, что это премиальный бренд, глупо жаловаться на стоимость, но все же дорого. Первый момент - вибрации при оборотах 4-5 тыс. на скорости свыше 120 км/ч. Ясно, что одна из причин - расположение цилиндров в двигателе. У меня при езде все равно возникает ощущение, что нужно проверить ходовую или резину. Проблема не критична, можно привыкнуть. Как и коробка, которую нужно резво переключать (короткий ход скоростей). Второй момент - подход BMW к аксессуарам - если у Вас не самая полная комплектация, докупать действительно придется много и дорого, очень дорого. У меня BMW R 1200 GS Adventure 2011 года (2-вальный) с ESA и т.д. По опыту езды в дождь - сразу могу сказать, покупайте задний «Хагер». Иначе мотоботы, да и штаны по колено будут в грязи плюс задний амортизатор стоит очень не дешево, особенно с ESA. И это я говорю о трассе. Если катать по бездорожью - отдельная история. Мое мнение - не для лесов данный аппарат. Вес совсем не маленький, даже без кофров плюс высота посадки кажется идеальной (что отчасти так и есть), но если в лесу, остановился на неровном участке, при настройках на бездорожье - ногой можно и не достать до земли. Я когда со вторым номером еду по городу, на светофоре еле достаю до земли, и это при росте 190 см. В конструкции охлаждения присутствует масляный радиатор. Фактически он под фарой. Защита отсутствует - обязательно ставить защитную решетку. Иначе любой камень и все может плохо закончиться. Я перечислил лишь несколько минусов, даже лучше сказать нюансов данного аппарата не с целью сказать, что он плох - нет. Еще раз повторю - это мой любимый мотоцикл. Скорее хотелось бы помочь людям, думающим о покупке данного аппарата - на что, в том числе, нужно обращать внимание (естественно двигатель, коробка и т.д.)

Достоинства : подвеска. Комфорт. Стоимость обслуживания. Надежность.

Недостатки : динамика. Коробка передач. Цена.

BMW R 1200 GS Adventure, 2015 г

Возлагал большие надежды на BMW R 1200 GS Adventure. Мой рост 186 и вешу я 100 кг. Сел в мотоцикл идеально, даже запас остался, можно сантиметров 10 прибавить в росте и еще больше в весе. Мотоцикл был в максимальной комплектации. Светодиодная фара – вещь. Регулировка подвески, страхующая электроника - все удобно, доступно, понятно без инструкций. Но. Господа из BMW, выкиньте на помойку этот поганый двигатель. Он везет отличное шасси, везет, как может, а он не может. Все заканчивается на 5 тысячах. Дальше бесполезно и с вибрациями. До нудно и никак. Выставил BMW R 1200 GS Adventure в самый мощный режим и так и ездил, как инвалид. Двигатель широченный, а теперь еще и в исполнении одним корпусом. Ездил без защитных дуг. Без них вообще нельзя выезжать. Если приложиться, весь двигатель под замену. А с ними он будет еще шире. И я так приложился пару раз на светофоре ногой о правый цилиндр. Он находится ровно там, куда я привык ставить ногу на остановке.

Достоинства : комплектация. Светодиодная фара. Регулируемая подвеска. Электроника.

Недостатки : двигатель.

BMW R 1200 GS Adventure, 2014 г

Друзья, я проехал на BMW R 1200 GS Adventure 5000 км и хочу сказать несколько слов в его защиту, я считаю, что вибрации у него очень умеренные, про скорость скажу, что разгон затухает только ближе к 180 км/ч. Но до этого мотор едет бодро. Да, иногда я с непривычки постоянно упирался в ограничитель оборотов, потом научился вовремя переключаться (просто, кажется, мотор еще крутить и крутить, но нет - отсечка). Управляется BMW R 1200 GS Adventure очень стабильно и понятно, эргономика на хорошем уровне (рост у меня 2 м), а вот ветрозащита слабовата (для меня опять-таки). В жару совершенно не напрягает, тепло от цилиндров греет тока ножки, а от радиаторов вообще уходит в стороны. Единственным существенным недостатком BMW R 1200 GS Adventure считаю цилиндры, выступающие в стороны и мешающие перебирать ножками по бездорожью. ЕСА и ЛЕД свет выше всяческих похвал, наконец-то у BMW R 1200 GS Adventure дальний свет светит на дорогу, а не в небо. Реальной альтернативы BMW R 1200 GS Adventure по соотношению цена-качество нет.

Достоинства : управляемость. Удобная посадка. Надежность. Проходимость. Универсальность.

Недостатки : слабовата ветрозащита. Выступающие цилиндры двигателя.

Битва титанов — BMW R1200GS vs KTM 1190 Adventure

Думаю, никто не будет спорить, что одна из главных составных частей мотозависимости — это путешествия. На мотоциклах начали путешествовать сразу после их создания. А как же иначе? Как говорится, четыре колеса для перемещения тела, а два колеса для перемещения души. Прибавьте сюда дух приключений, присущий каждому путешествию, и вы получите адскую смесь.

У каждого для путешествия свой идеальный мотоцикл, но существует суровая реальность, а именно Россия с ее «отличными» дорогами. Именно поэтому в России с не меньшим нетерпением, чем во всем мире, ждали этих двух премьер от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения. Я думаю, что все уже догадались, что речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure и обновленном BMW R1200GS.

Первый, как мы и обещали, поселился у нас на весь сезон, на длительный тест, так что обо всех особенностях эксплуатации этого зверя вы сможете узнать из первых уст у нас на портале. Второй же был любезно предоставлен компанией «BMW Group Russia». Именно на нем я и отправился на Ралли «Москва-Казань 2013», куда меня любезно пригласила вышеупомянутая компания.

Вообще, назвать прошедшее мероприятие «ралли» в привычном понимании этого слова, сложно. Но драйва и удовольствия все участники черпнули с лихвой. Специалисты из BMW очень грамотно построили маршрут и обычное перемещение из точки А в точку Б превратилось в достаточно фановый просмотр достопримечательностей. По пути следования в славный город Казань, были расставлены контрольные точки, которые нужно было искать по легенде, выданной на старте. Каждая точка находилась в очень примечательных местах, о которых не слыхали даже те, кто катался по этой трассе неоднократно. На точках участников ждали достаточно простые задания за выполнение которых они получали приятные сувениры. Но что-то я отвлекся от сути повествования, видимо поездка очень понравилась. Вернемся к нашим испытуемым. Давайте сначала по порядку разберемся, что и с чем мы будем сравнивать, а потом пройдемся по пунктам и расставим все точки на «i».

KTM мы уже тестировали, еще в мае, на международной презентации, да и «злую» версию Adventure R тоже успели изучить так, что углубляться в его особенности сильно не будем. BMW же нам впервые удалось пощупать собственным «седалищем», не в режиме шоурумов, а в естественной среде обитания — на дороге.

Что же нового в обновленном «гусе»? Список нововведений, на самом деле, настолько велик, что впору говорить, что в BMW сделали новый мотоцикл. Главное, чего ждали все гусеводы, — система охлаждения, названная «precision cooling», или, по-нашему, «точное охлаждение», пришедшее сюда с треков Формулы 1. Каналы охлаждающей жидкости проведены только в самых теплонагруженных узлах, остальные же, по старинке, остались на откуп воздуху и маслу. Кроме этого, не менее важным обновлением стало многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, призванное сгладить блокировки колеса при сбросе передач, вместо привычного для GS сухого. Кардан переместили справа налево, для лучшей развесовки.

Увеличенные до 54 мм дроссельные заслонки вкупе с переработанной выпускной системой позволили поднять мощность двигателя до 125 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент до 125 Нм при 6500 об/мин.

Кроме этого, с туристических моделей сюда переехал электронный газ и появилось 5 режимов работы связки «двигатель — трекшн-контроль (ASC) — ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» и «Enduro Pro». В качестве опции доступна Dynamic ESA, подстраивающая подвеску под покрытие в автоматическом режиме, а также новая светодиодная фара.

Изменения коснулись и подвески, был переработан передний Telelever, а сзади установлен EVO Paralever. Длинна маятника была увеличена, что позволило установить заднюю покрышку размерностью 170/60-R17 и увеличить клиренс на 8 мм. Это далеко не полный список изменений (полный составляет около 45 страниц), но я постарался охватить в нем основные. Давайте вернемся к сравнению.

Эргономика

Оба мотоцикла имеют вертикальную посадку, но у каждого свои нюансы. У KTM руль расположен чуть дальше, к нему приходится немного тянуться. При этом на «гусе» он значительно шире, что создает ощущение «непролазности» в пробках. Но оно обманчиво, спасает достаточно низкий центр тяжести, позволяющий легко перекладывать мотоцикл «с борта на борт». По баку BMW уже, что создает более расслабленную посадку, зато бак КТМ скроен так, что, садясь на мотоцикл, ты «влипаешь» в него, становясь единым организмом. BMW ниже по седлу на 10 мм, при схожем клиренсе, а это влечет за собой чуть более согнутые ноги, что может напрягать высокорослых райдеров. Правда, этот момент можно нивелировать, подняв сиденье в верхнее положение.

Есть, кстати, у нового «гуся» две аэродинамических особенности. Во-первых, на нем поддувает снизу в область живота, так что путешествовать на нем в прохладную погоду в короткой или сетчатой куртке будет некомфортно. Во-вторых, при движении по мокрой дороге он закидывает грязью ноги сзади. Левую слегка, а правую достаточно обильно, причем так, что вода и грязь даже залетают на седло, это не зависит от наличия кофров, закидывает в обоих случаях одинаково.

К вопросу аэродинамики можно отнести и регулировку ветрового стекла, на BMW она реализована гораздо удобнее, с помощью единственного барашка на скорости поднять стекло значительно проще.

Если попытаться кратко описать одним словом все различия в посадке мотоциклов, то получается, что BMW R1200GS больше приспособлен для длительных путешествий. KTM 1190 Adventure имеет более спортивную посадку, настраивающую на «отжиг», при этом она осталась комфортной и для длительного путешествия.

Электроника и кокпит

Мотоциклы напичканы электроникой по самые воздухозаборники, и, при беглом рассмотрении, кажется, что они абсолютно идентичны. При детальном изучении начинает вырисовываться разница. В связи с тем, что мотоциклы имеют практически идентичный набор электронных «помощников», остановимся лишь на различиях.

На KTM имеется четыре уровня регулировки преднатяга пружины заднего амортизатора, в отличие от БМВ, у которого их всего три (напомним, что оба мотоцикла оборудованы электроприводом регулировок подвесок). При этом максимально затянутая пружина КТМ поднимает хвост значительно меньше, что удобно для коротконогих. Оба мотоцикла имеют отключаемую ABS, но у КТМ есть еще и внедорожный режим, позволяющий полностью блокировать заднее колесо, и на переднем колесе ABS срабатывает позднее, что дает возможность переднему колесу подгребать грунт на торможении.

За проигрыш в количестве регулировок преднатяга и режимов ABS, BMW отыгрывается аж пятью режимами работы двигателя и тркешн-контроля, против четырех у KTM. К сожалению, на тестовом мотоцикле были доступны лишь четыре из них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступен в данный момент по причине найденного инженерами БМВ «бага», так что протестировать его не удалось, будем ждать обновлений «прошивки». Представленные четыре режима по принципу работы идентичны, они отличаются остротой отклика двигателя на поворот ручки газа и доступной выходной мощностью.

Но главное отличие кроется в подаче информации обо все этой электронике пользователю. Принципы здесь абсолютно разные. На австрийском детище, в дополнение к стандартной приборной панели, установлен пятистрочный информационный дисплей. Он имеет аж 12 различных «экранов», но запутаться в них практически невозможно. В движении можно видеть далеко не все «экраны» — только те, которые могут на что-то повлиять. Например, преднатяг пружин на обоих мотоциклах может регулироваться, только если мотоцикл неподвижен. Соответственно, в меню КТМ «экран» регулировки преднатяга недоступен во время движения. В «экран» ошибок, например, можно попасть, только если они присутствуют, в противном случае его нет. Главный режим: «избранное», можно настроить как душе угодно, выведя только ту информацию, которая нужна именно вам, при этом из него можно попасть на страницу настроек выбранного пункта. Все это многообразие управляется всего четырьмя кнопками («вверх», «вниз», «ввод» и «отмена»). При этом все управление настолько интуитивно понятно, что инструкцию открывать мне и в голову не пришло. Единственный минус такого подхода в том, что теоретически, по сравнению с конкурентом, необходимо сделать больше действий для смены настроек, например, подвески, но на практике этого не замечаешь. В дополнение к пятистрочному дисплею, часть параметров, таких, как преднатяг или режим работы двигателя, выводится на основной дисплей мотоцикла, где отображается скорость. Таким образом, единовременно мы можем получить доступ как минимум к семи значениям, которые могут потребоваться в дороге, без единого нажатия кнопок.

BMW пошло своим путем. За управление всем многообразием параметров отвечает восемь кнопок, при этом каждая — за свой набор. Прокрутка параметров организованна циклически, и если вы «пролистали» нужный пункт, то необходимо повторить круг. Кроме этого, на дисплей информация выводится всего в две строки, и у вас не получится посмотреть одновременно запас хода и пройденное расстояние, средний расход и среднюю скорость, и так далее. Необходимо нажимать кнопочки и выбирать нужный пункт меню. Кроме этого, именно на БМВ мне не раз приходило в голову залезть в инструкцию, так как некоторые параметры неочевидны. Для поклонников баварской марки в этой логике, конечно, нет ничего нового, но у новичка могут возникнуть вопросы. Самый яркий пример — переключение режимов работы двигателя. На GS после выбора режима, для его активации, необходимо выжать сцепление. Прийти к этому можно либо экспериментально, либо прочитав инструкцию. «Австриец» же выводит все необходимые подсказки на экран. Для переключения режимов необходимо просто закрыть газ, о чем будет незамедлительно написано на дисплее, после того, как режим двигателя будет выбран. С другой стороны, например, для смены режима работы подвески на BMW нужно сделать в полтора раза меньше нажатий кнопок, чем на KTM. Но, опять же, только в случае, если вы не «пролистали» нужный пункт, что на дороге бывает часто.

Двигатель и трансмиссия

Железное сердце мотоцикла — один из параметров, который определяет его характер, и здесь наши два конкурента не имеют ничего общего. Двигатели этих мотоциклов — полные противоположности. Баварец имеет очень сочные низы, которые, при желании, легко ставят мотоцикл в вилли почти с холостых оборотов. При этом, после 5000 об/мин двигатель «умирает», продолжая разгоняться очень вяло. Мотор совсем не располагает к тому, чтобы его крутили. На GS надо садиться и ехать вдаль по дороге в спокойном и размеренном режиме. Высокие скорости не его стихия.

В свою очередь, КТМ кажется полумертвым в нижнем диапазоне оборотов. Разгоняется достаточно плавно, по меркам двигателей такого объема, но после того, как стрелка тахометра пересекает отметку «6500», он преображается и ближе к 9000 об/мин начинает даже пугать своей мощью. Он как обезумевший скакун пытается уехать из под наездника. Для того чтобы поставить мотик в вилли даже на третьей передаче, нужно просто открыть газ. Благодаря такому характеру, мотоциклом довольно просто управлять в спокойном режиме, двигаясь в потоке, но стоит открыть «дырку», и мотоцикл уходит в точку.

Кстати, ход лапки КПП на КТМ имеет гораздо больший ход, чем на BMW. Это удобно, если вы путешествуете в тяжелых ботах, но требует привыкания, если приходится кататься в стритовой обуви. Обе коробки работают без нареканий, хотя на КТМ передачи включаются гораздо мягче.

Ходовая часть

Подвески у этих мотоциклов настроены под стать их двигателям. BMW полностью ориентирован на комфортное передвижение по любым дорогам. Мотоцикл, находившийся у нас на тесте, имел опциональную систему Dynamic ESA, которая позволяет вообще забыть про переключение режимов. Мотоцикл моментально подстраивается под изменения дорожного полотна, и, по сути, настройки подвески нужны исключительно для изменения остроты реакций на руление. Да и вообще, подвески ВMW ощутимо мягче, чем у конкурента, что положительно сказывается на комфорте, но отрицательно на информативности. По сравнению с КТМ подвеска «баварца» кажется более ватной, да и на скоростях «под двести» мотоцикл не так стабилен, как «австрийская ракета».

Читайте также: