Bmw r1200r 2007 плюсы и минусы

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

BMW R 1200 R

Мотоцикл BMW R 1200 R не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1200 R

Модельный год	2018
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл дорожный
Длина, мм	2165
Ширина, мм	880
Высота, мм	1300
Высота по седлу, мм	790
Страна сборки	Германия

Модификации BMW R 1200 R

BMW R 1200 R 125 hp

Максимальная скорость, км/ч	-
Время разгона до 100 км/ч, сек	-
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/Оппозитное
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1170
Мощность, л.с. / оборотах	125/9000
Момент, н·м / оборотах	125/6500
Расход топлива, л на 100 км	5.4
Снаряженная масса, кг	231
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники BMW R 1200 R по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1200 R

BMW R 1200 R, 2015 г

Что получил по факту? Несколько больше, чем ожидал. Первое - это работа двигателя BMW R 1200 R. Она очень предсказуема, можно включить третью передачу и ездить на ней весь день (это огромный плюс). Но так же если ошибиться с ручкой газа и немного крутануть лишнего на первой в пробке, BMW этого не простит в отличие от того же «Хорнета», и можно собрать пару машин и зеркал. Но опыта хватает, новичкам бы я такой мотоцикл не посоветовал. Что касается разгона, за глаза и уши лично мне. Спортивные 600-ки до 150 км/ч если уж не отстают, то точно не обгоняют. После 150 км/ч картина резко меняется, но это уже другая история, всё-таки «нэйкед» и запредельные скорости не про этот мотоцикл. Если кому интересно, 200 км/ч набирает BMW R 1200 R легко, есть запас на 20-30 км/ч но, если сказать, что это не комфортно, это не сказать ничего. Сам мотоцикл уверенно едет и держит дорогу, но голову оторвёт потоком ветра точно. Что касается коробки, я раньше считал эталонным варианты от Хонды. Тут для меня мир перевернулся ещё раз. Коробка БМВ работает более чем четко, но при этом мягко и без какого либо толчка при включении первой передачи. Сами передаточные числа подобраны хорошо, но для интенсивного разгона с места приходится щёлкать чаще, и если на «Хорнете» на второй можно было без проблем разогнаться до 120-140 км/ч, то тут эта скорость будет достигнута только при включении 3-ей передачи. Но интенсивность разгона у БМВ всё же несколько веселее по ощущениям. Подвеска BMW R 1200 R заслуживает отдельного поста. Тут и спортивный режим, и комфортный, и нормальный (адаптируется автоматически под дорожное покрытие). Так же подвеска имеет регулировки по загрузке, один пилот, пилот с грузом, пилот с пассажиром, пилот с пассажиром и грузом. Ощущения от смены режима подвески приятные и она реально работает. Ощущалось на разбитой дороге, со спорта пришлось убрать, на нормальном режиме было изумительно. При режиме «спорт» подвеска BMW R 1200 R всё равно не становится мега дубовой, реакции мотоцикла обостряются.

Раз уж речь пошла про управляемость, продолжу мысль. Были опасения, что оппозитный двигатель будет всячески мешать при езде по пробкам, да и вообще непонятно как с ним обращаться, но оказалось что его габариты меньше габаритов руля (не сильно, но меньше) и при передвижении по пробке надо ещё умудриться зацепить крышкой двигателя об авто. Управлять мотоциклом по пробкам было так же легко как на «Хорнете», только при этом мотоцикл имеет центр тяжести ниже и на малых скоростях более предсказуем и податлив к наклонам. Угол поворота руля больше чем на «Хорнете», в тошнотном трафике мотоцикл показал себя отлично. Что же касается управления на нормальных скоростях, то опять БМВ ведёт себя интереснее. Реакции на колею есть, но в зависимости от настройки подвески. Теперь про тормоза. Даже после «Хондовских» с АБС, эти суппорта БМВ и 320 мм диски творят чудеса. Причём ощущения от торможения в принципе другие, т.к. клевка на данном типе устройства вилки просто нет. Отрабатывают идеально, предсказуемо. На ручке тормоза работа АБС практически не ощущается. С задним тормозом в БМВ перестарались. Там стоит 4-х поршневой суппорт, при весе байка со снаряженной массой 220 кг он избыточен. И практически каждое его использование ощущается, как вмешивается АБС. Комфорт от посадки за рулём, тут нечего писать. В городе почти не заметил разницы в сравнении с городским «Стритом», а проехав в воскресение 400 км не было и ощущения на малейшую усталость. По мне так идеальная посадка (рост 175 см, вес 80 кг).

Достоинства : динамики хватает за глаза. Уверенно держит дорогу. Четкая работа КПП. Чувствительные тормоза. Удобная посадка и правильная эргономика.

Недостатки : этот мотоцикл не для новичков, он не прощает ошибки.

BMW R 1200 R, 2017 г

На второй день после покупки я пробежал на BMW R 1200 R около 600 миль. Технически этот мотоцикл очень далеко продвинулся во всех отношениях по сравнению с NineT и моим 1200R 2012 модельного года. Динамичная подвеска может быть плавной на шоссе и более жесткой, когда это потребуется (необходимо нажатие всего одной кнопки). Эта динамическая подвеска сильно отличается по конструкции от многих других моделей мотоцикл, но она обеспечивает мотоциклу великолепные характеристики управляемости. Клевки на вилке при сильном торможении гораздо менее выражены, чем у NineT. Хотя я никогда не чувствовал, что это серьезная проблема, меня это не раздражает. Я никогда не хотел мотоцикл с большим количеством электроники, но сейчас я должен сказать, что реализация антипробуксовочной системы, круиз-контроля и ассистента переключения передач довольно удивительна и наверняка поднимет мое удовольствие от BMW R 1200 R на новый уровень. Я признаю, что всегда хотел настоящий круиз-контроль, но больше ничего мне не нужно. Круиз-контроль работает отлично, активируйте его, чтобы установить текущую скорость. Перемотка вперед увеличивает скорость на 1 милю в час. С его помощью вы можете расслабить свою руку и наслаждаться путешествием. Зажигание без ключа? Да, это здорово, когда тебе не нужно доставать ключ из кармана. Комбинация приборов идеальна, полностью настраиваемая, имеет удобный интерфейс.

Достоинства : дизайн. Посадка. Комфорт. Приборная панель. Множество полезной электроники.

Недостатки : не замечены.

BMW R 1200 R, 2016 г

Сел-обозрел: BMW R 1200 R

Теперь по делу.. В обычных случаях, пишу статейные материалы от первого лица множественного числа, т.е. «мы протестировали», «нам нравится», «мы уверены». Однако в случае обзоров мототехники такой подход не всегда к месту. Ведь во многих суждениях большая часть получает субъективную окраску. Придется перестраиваться в плане стилистики.
Во-первых, несколько слов о моем уровне и моих пристрастиях. Скажу что за рулем мотоциклов оказался очень-очень давно. А несколько лет назад, после постепенного перебора всех видов байков, остановился исключительно на спортах. Тем не менее, другие виды мототехники мне тоже интересны, да и соответствующий опыт имеется. В год проезжаю около 10 000 км, преимущественно в пределах МКАД.
Во-вторых, расскажу о задуманном формате изложения впечатлений. Делаю городской тест-райд очередного мотоцикла. Беру рекламную брошюру по соответствующей модели, откуда цитирую ключевые утверждения маркетологов. После чего сопровождаю их своими комментариями, сложенным по личным ощущениям. Буду ошибаться – поправьте, только ЗА.
Начнем с байка BMW R 1200 R. С этой моделью я познакомился четыре года назад. Тогда нам с коллегами дали пять разных мотов на многокилометровую дистанцию и сказали: «Езжайте, как хотите, только не забывайте меняться каждые 100 км». Так вот, в тот раз BMW R 1200 R оказался недооцененным молодыми и веселыми журналистам – мало кто мечтал на нем закатиться хотя бы 10 км, все желали KS или GS.

РОДСТЕР РОК-Н-РОЛЛА
Асфальт. Это среда обитания нового R 1200 R. Здесь он живет полной жизнью. Здесь бьется его сердце. Родстер, которому на дороге подвластно все; и динамичные ускорения, и размеренное комфортабельное движение. Он без проблем справляется с поворотами и уверенно себя чувствует на длинных прямых. При сухой массе 198 кг он позволяет легко лавировать в тесноте городского движения и точно так же легко доставит Вас вместе со спутником в горы. Лаконичный, благородный дизайн, новый оппозитный двигатель с четырьмя распределительными валами верхнего расположения и совершенная ходовая часть с Telelever и Paralever позволяют с самого начала понять; этот многогранный талант создан для того, чтобы на каждой дороге получать максимум удовольствия от поездки. А предлагающиеся на заказ системы, как например ESA, ASC или ABS (антиблокировочная система) с частичной интеграцией, придадут в пути еще больше уверенности. Все сказанное относится и к обычной версии, и к варианту «Classic», который благодаря многочисленным деталям создает настоящее рок-н-ролльное настроение. Новый R 1200 R. «Нейкед», который так же чист, красив и звучен, как хорошая песня.

Звучит он действительно красиво даже в стоке, жаль только совсем тихо – машины его не слышат. Да, в московской пробке на нем неудобно. И дело не столько в выступающем оппозите, сколько в красивых зеркалах. Они торчат далеко и высоко, так что в пробках вы хлопаете не дешевые легковушки, а дорогие паркетники и джипы. К тому же у этих зеркал большая мертвая зона, но что у вас за спиной видно хорошо.
Что касается ходовой части, мне она показалась мягкой даже в режиме Sport – заходишь в поворот, а мотоцикл раскачивается. Чтобы привыкнуть к мотику требуется часа три-четыре. Зато потом: ветер в лицо, а мне только приятно.
Движок показался слабоватым, 110 л.с. – этого мало для дорожного мотоцикла. Хотя если крутить до 7000 об./мин., можно прямо со старта обгонять спортивные шестисотки, но через 3-4 секунды R 1200 R сливается. И под такой своеобразный аппарат требуются некоторые мотонавыки, приходящие с годами.

СИЛЬНЫЕ КАЧЕСТВА
Один поворот ручки акселератора нового R 1200 R, и в Ваших ушах зазвучит прекрасная музыка. Эффектный звук из укороченного глушителя достойно подкрепляет впечатляющую силу двигателя. Оппозитный силовой агрегат с воздушным охлаждением, на каждый цилиндр которого приходится по два распределительных вала верхнего расположения (DOHC - double overhead camshafts) и четыре радиально расположенных клапана, имеет увеличенную мощность - до 81 кВт (110 л.с.) и максимальный крутящий момент, который теперь составляет 119 Нм. Эти цифры свидетельствуют об исключительных возможностях мотоцикла. Двигатель позволяет R 1200 R разгоняться со впечатляющей тягой уже с самых низких оборотов. Балансирный вал, который эффективно гасит вибрации, и коробка передач с четкими и короткими ходами переключений способствуют тому, что вся сила двигателя мягко и уверенно реализуется в движении. Этот двигатель позволяет с комфортом наслаждаться и прогулкой по городу, и динамичной поездкой по скоростной магистрали.

Про звук уже написал – он действительно клевый. Вот только в довесок к нему между ног даются специфические вибрации «вправо-влево», чувствующиеся при заводе или при резком открытии газа. Воздушное охлаждение весьма спорно. С одной стороны, это не придаст надежности движку в летней пробке, но с другой – оппозит не пышет жаром, как это происходит у владельцев больших радиаторов. Кстати, впереди у BMW R 1200 R все-таки стоит небольшой радиатор, только он масляный.
Тяга у движка заметная, но ничего выдающегося. Повторюсь, что 110 л.с. маловато для аппарата весом в 200 кг. Кстати, если у мощной модели K 1300 R можно запутаться в верхних передачах, то R 1200 R требует более внимательной работы переключениями. По пути отмечу сложности в поиске нейтральной передачи – легко проскочить без соответствующих навыков.

ДИНАМИЧНЫЙ ВИД
Определять ритм города? Самое простое дело для нового R 1200 R. Совершенная ходовая часть выразительного разностороннего мотоцикла уверенно справляется с любой задачей; Telelever с центральной амортизационной стойкой, высококачественная передняя вилка, а также Paralever с регулируемым натяжением пружины и регулировкой амортизации при ходе отбоя позволяют даже самые ухабистые дороги превратить в безупречный автобан. Дополнительно опциональная ESA (система электронной регулировки жесткости амортизаторов) дает возможность нажатием кнопки адаптировать натяжение пружины и степень амортизации в целях улучшения контакта колес с дорогой. На каждом метре своего пути к цели Вы ощутите маневренность и послушность мотоцикла. Вместе с ASC (система автоматического контроля устойчивости) и предлагаемой на заказ ABS с частичной интеграцией R 1200 R предлагает все необходимое для незабываемых поездок - как со спутником, так и без него. Просто отправляйтесь в путь - шоу начинается.

Да, у любителей спортов шоу начинается с первых минут личного знакомства. Вот новая BMW S 1000 RR рулится сам по себе, а чтобы приручить R 1200 R надо потратить день или два. И только после этого можно оценить маневренность BMW R 1200 R, а он действительно юркий.
По поводу неплохой амортизации маркетологи тоже не соврали. Попадал в ямки и на прямых и на виражах - контакт с полотном трудно потерять. Может поэтому мотоцикл и показался не слишком жестким, даже в опции «Спорт». Кстати, переключаться между режимами «Комфорт», «Стандарт» и «Спорт» можно прямо на ходу.

ЭТАЛОННАЯ КОМПОЗИЦИЯ
Достаточно одного взгляда на R 1200 R, и Вы без оглядки влюбитесь в этот мотоцикл. Лаконичные линии и блестящая отделка демонстрируют сильный характер этой модели. Металлический бензобак совершенной формы, новые круглые приборы и хромированный коллектор - буквально во всем проявляется любовное исполнение деталей. Но при этом сохраняется характер мотоцикла. Никаких ненужных обтекателей, никаких искусственных украшений. Вариант R 1200 R «Classic» отличается особой эксклюзивностью. Хромированные зеркала, колеса со спицами и изысканные цвета придают ему классический вид, который остается в памяти, как хорошая мелодия. Однако вне зависимости от исполнения R 1200 R позволяет каждому ощутить его достоинства. Алюминиевый руль с переменным сечением подчеркивает особый характер мотоцикла. А серийное комфортное сиденье и ручки для пассажира из алюминия превращают каждую поездку в настоящий фестиваль наслаждений.

Очень смелые утверждения. Да, BMW R 1200 R выглядит стильным, однако не стоит заверять, что понравится он каждому. Я показывал модель разным людям и только зрелые мотолюбители бились в экстазе от его спицованных колес, кардана и круглой фары. Рискну предположить, молодежь и не догадывается, что спицы – это дорогая опция, вместо дешевого литья и штамповки. По пути отмечу, колеса у R 1200 R камерные, что тоже на любителя.
Сиденье комфортно только для водителя. Что касаемо пассажира, не по своей воле он постоянно скатывается вперед и обхватывает пилота – на ручки из алюминия полагаться не стоит. И обтекатель мотоциклу нужен, ведь уже при 150 км/ч появляются сложности с комфортом.

ПОДЫТОЖУ
Мотоцикл BMW R 1200 R вызвал у меня противоречивые эмоции. С одной стороны мне нравится бренд BMW, невысокая цена R 1200 R (600 тыс. рублей в базе), своеобразные технические решения, но с другой стороны этот ускоритель придется по душе лишь искушенному мотолюбителю. Есть мнение, что накатавшись на спортах, разумный человек пересядет на что-то более безопасное, вот тут ему модель R 1200 R и сможет приглянуться. Ведь как известно, по ощущениям 180 км/ч на нейкеде напоминают все 250 верхом на пластике.

Опыт использования мотоцикла BMW R1200R

Мотоцикл очень хороший, попробую более корректно сформулировать свою мысль. Он не такой классический как Триумф Боневиль или даже хонда CB1100, он не такой удобный в городе как Брутале, он не такой универсальный как большой (с которым у них одинаковая агрегатная часть) Он не такой вальяжный как круизер. В нем всего понемногу. Он самый «бездорожный» для дорожника, он самый мощный и управляемый для классика, он комфортнtе чоппера.Теперь опыт эксплуатации — езжу очень не быстро в предалах ПДД 90 максимум 110, причем за городом, без города и без обгонов — кушает, как мне кажется литров 8 в таком режиме (может аэродинамика?, мотоцикл новый я первый хозяи пробег 15 000, в целом это больше заявленых 4.1 и даже 5.5 при 120кмч)
Одновременно такие мотоциклы купило помимо меня два известных мне человека, все у дилера БМВ в Петербурге. На первом через месяц потекло масло с цилиндра (дилер не мог починить три месяца, все кормя завтраками) во втором потекла вилка и бензин (безнзин с какой то форсунки на цилиндре) делали пару месяцев. Мой был третиим и проблем не имел до вторго сеона, когда у него на 9 000км пробега (я не гоняю повторю) потек сальник коленвала и весь двигатель сверху до низу покрылся маслом. сделали быстро за неделю, но разобрали для этого мот пополам. После сборки масло не текло, зато сочилась ключом тормозная жидкость и потело масло прилично на корпусе воздушного фильтра.
Мот продавать не буду, но на душе давно уже осадок. Первый два мота уже как я понял проданы (спустя полтора сезона) и поменяны на К1300R 2013года

Посадка удобная, особых нареканий или «странных» впечатлений после CBF1000 не вызвала, хотя уже после тест-драйва я заметил, что руки на CBF’е кажуться как-то близковато друг-другу. Быстрая проверка параметров показала 780 мм ширины (как правило по рулю) у Хонды против 872 мм у БМВ. Так что руль таки чуток шире, что достаточно позитивно сказывается на «перекладывании» субъекта, но об этом позже.

Приборка оказалась достаточно читаемая, но с оговоркой, что ни намека на прямое солнце за всю поездку не было замечено. При прямом солнечном свете LCD-панельки как правило теряют свою привлекательность и уступают по читаемости своим «старым добрым» аналоговым собратьям.

Вот что было замечено несколько раз, так это то, что правая (именно правая нога) пару раз уперлась в торчащий цилиндр оппозита.

То ли я такой «нескладный», то ли конструкция «для любителей».

Из других впечатлений — «нормальный» (= метрический, как в японских мотоциклах) переключатель поворотников под большим пальцем левой руки. Одно но — как «деревянный». Еще по сторонам хоть щелкает, но при выключении такое впечатление что не работает. У Хонды ход кнопки чуть больше и внятнее. Тут непонятно — вроде как и под японцев начали делать (а не классику с разнесенными слева-справа), но почему-то все равно не так удобно. Ну и расчет явно на пальцы побольше — до переключателя после японцев надо реально тянуться. Но работает и привыкнуть — дело времени.

Единственной «непоняткой» было наличие конкретного люфта в левой(!) ручке руля (вместе со всем блоком закрепленным вместе с ручкой). Такое впечатление, что ход почти как у ручки газа. Будем считать недостатком конкретного экземпляра или ръяностью использования предыдущими тестерами. Если честно то даже забыл спросить у дилера.

В завершении впечатлений о «статике» — подножка, хотя и не представляет собой ничего особенного, но оставляет мотоцикл в достаточно вертикальном состоянии и при этом, в противоположность Харлеям, без никакого подпружинения — просто «бам», и мот стоит четко и жестко. Как стакан на стол. Почему-то осталось странное чувство. Но на управляемость не влияет никак :).

Первое впечатление от сцепления — ну о-о-о-очень легкое. Такое впечатление, что можно мизинцем выжимать. С одной только оговоркой, что данный экземпляр (явно в маркетинговых целях :)) был оснащен системой «помощи переключения передач», которая позволяет вообще сцеплением не пользоваться. Если честно — странная «хрень». Почему тогда уж не полный автомат, как на той же Ямахе? Ну дело такое. Все-таки опция и совершенно необязательно покупать. Хотя приноровившись можно переключаться очень мягко и быстро. Но… надо приноровиться. Потому как теория теорией, а пока я нашел правильное положение ручки газа (разгон) для переключения вперед и легкое сбрасывание газа для переключения вниз несколько раз конкретно подергался на этом относительно легком мотоцикле с движком от конкретного турера. В общем я бы не брал, но дело вкуса и… кошелька.

Переключение передач в общем и целом без нареканий, кроме того что во-первых, «упершись» в первую создается ощущения «ватности» вместо жесткого «пола» в CBF’е, а во-вторых нейтралку на ходу (при подкатывании к перекрестку) включить по привычке не получается — судя по всему коробка «подсказывает» после второй «вниз» первую, а не нейстралку. Почему-то мне больше по душе Хондовская простота, четкость и предсказуемость. С другой стороны втыкать нейтралку на ходу идея все-таки не сильно хорошая, так что БМВ «провоцирует» более безопасную езду. Может не так и плохо.

Первое «непродуманное» нажатие тормозов (сначала я их немного опробовал, но, видать, недостаточно) показало, что пользованная Хонда не какая не чета новому БМВ — ответом на быстрое нажатие было конкретное «закусывание удил» и рефлексивная реакция сгруппироваться для падения с кувырком вперед :). Через минут 15 езды по городу все стало на свои места, да и наличие АБС немного успокоило нервы — совсем плохо не должно быть.

Зеркала, расположенные достаточно близко к водителю отлично отражают ситуацию сзади, разве что кроме моментов активного разгона — тогда «мир расплывается» пока ручка газа не возвращается в более пассивное состояние. При этом особо выдающейся дрожи я ничем не ощутил — от бОксера можно было ожидать гораздо более «тракторного» поведения, но, как уже отмечалось многими, новый оппозит с водяным охлаждением очень «остепенился» в этом плане. Неплохо!

В общем и целом реацкия на ручку газа очень уверенная и показывающая, что запаса хватит с головой на все случаи жизни и степени загруженности аппарата. Но это только на второй и выше передаче и после пары тысяч оборотов. Трогаясь на перекрестках я два (!) раза умудрился заглохнуть, боясь не «крутануть» движок и не получить «улетающий мотоцикл — вид сзади». Литровую Хонду мне не удалось «задушить» ни разу будь я один или груженный. Может, просто расслабился? :). При этом крутить не первой передаче оказалось без толку — получаем линейный не вызывающий особых чувств разгон. А вот со второй и выше уже есть подхват. Кстати, подгазовка на перекрестке, «как и положено», ведет мотоцикл влево. Конструктивная особенность всех боксеров.

Для завершения впечатлений о реакции на ручку газа — на обратно дороге я «нащупал» положение, в котором легкое сбрасывание газа приводит к конкретному «спаду» резвости, хотя мотоцикл продолжает движение вперед, но при этом происходит или легкий рывок вперед или наоборот мотоцикл как бы осаживается назад. Очень странное ощущение. Я немного поигрался газом (интересно, как выглядело со стороны), но для себя объяснить возможную причину не смог. Чувства «небезопасности» данный феномен не вызвал, но было странно и, мягко скажем, «не к месту». Может это просто «часть баварского характера»?

Маневренность мотоцикла можно оценить практически на отлично. «Перекидывается» он просто «на ура» с малейшими усилиями. В этом плане прохождение поворотов на Хонде чувствуется как наклон в бочке с патокой.

Выводы

В общем и целом мотоцикл понравился и для вариантов типа город и иногда загород — очень приятный вариант, тем более с «вечным» карданом (не считая отзывов и замен :)). Можно навесить кофры и получить легкий турер. Одно «но» — цена такой «игрушки» почти 20 тыс евро за новый, а это совсем «недецкие» деньги. Еще немного и можно получить вполне «взрослый турер» типа R1200RT, который мне намного больше по душе и, как по мне, больше оправдывает свои деньги. Но это может быть «моей заморочкой».

Поговорив с дилером выяснил, что при росте около 190 см сидеть долго на нем товарищ не смог — ноги начинает сводить. Вот и «пришлось» ему пересесть на R1200GS. К сожалению, попробовать поездить подольше у меня не получилось, а за чуть меньше часа ощущений еще никаких не появилось. На самом деле практически все модели стояли «невостребованные» (по такой погоде многие, судя по всему, отказались), но я уже по времени попадал в последний «заезд», так что большого желания рваться катать другие модели не возникло.

В итоге я еще раз «облизал» стоявший мотоцикл. При ближайшем рассмотрении конструкция рулевого управления и подвески простой не покажется. С другой стороны экземпляры с вполне «автомобильными» пробегами за 100 тысяч километров встречаются регулярно, так что надежность в общем и целом должна быть на уровне.

В общем и целом прикольная дорогая игрушка, но в силу ограниченности применения в сравнении со старшими собратьями особого смысла, как по мне, не имеет.

До этого только сидел на стареньком R1100R, этаком вибромассажере. Потому и не любил оппозиты — они казались мне чем-то большим, неповоротливым и тяжелым.
Привык к моту за 15 минут, как будто всю жизнь на нём ездил. Всё просто и понятно. Мотоцикл в движении ОЧЕНЬ лёгкий, управляется силой мысли.
Сидеть очень удобно, всё на своих местах. Не смотря на то, что из ветрозащиты лишь маленькое стекло, при 140-150 не сдувает вообще, хотя на моём F800R (стекло пока не поставил) уже после 100 начинаются проблемы с ветром, ехать банально тяжело.
Тут такого нет, как будто сидишь дома в кресле. Скорости не чувствуется, веса мота тоже.
Управление очень острое, закладывал так, что боялся зацепить крышками асфальт (как выяснилось, напрасно — запаса там дофига). Так же нереально зацепить горшками машины. Ширина всё равно по зеркалам и рулю. А вот к бордюру близко подъезжать нельзя — это минус.
Такая управляемость — заслуга новой перевёрнутой вилки. Видимо, правильно ушли от старой системы передней подвески.
Удивительно — оппозит, а вибраций никаких нет! Мот дернулся всего 1 раз — когда заводил двигатель, дальше всё как часы.
По динамике — ураган! 125 л.с. на 125 НМ — реально отрывает от руля, если открутить. Ездил с пассажиром, мот не чувствует загрузки вообще. На 800ке динамика заметно меняется при загрузке.

Что понравилось из опций: доступ без ключа — зажигание одной кнопкой, стартёр — другой. Не разобрался до конца, как закрывается бензобак и блокируется вилка, но уверен, как-то можно.
Попробовал так же интеллектуальный круиз-контроль. Штука удобная, но в городе бесполезная — скорость меняется клавишей не очень динамично, а темп езды постоянно меняется.
Новая приборная панель. Немного перегружена всякими надписями типа режима езды, давлением в шинах или напряжением в бортовой сети. Заехал в тоннель — дисплей поменялся на инверсный — стал белый шрифт на черном (на солнце — черный на белом), приятно удивило.
Мотоцикл нашпигован электроникой по горлышко бака: тут вам и ABS и трекшн-контроль (система курсовой устойчивости, она же антибукс) — очень полезная штука, круиз-контроль, подогрев ручек руля, датчики давления в шинах, система электронной регулировки передней и задней подвески (DESA — Dynamic Electronic Suspension Adjustment) и многое другое…

Пожалуй, единственным серьёзным минусом можно назвать цену — мот в базе (без всех описанных мной опций) — 900 000 с копейками. В полной же комплектации — 1 130 000…. :bye-bye:
Позже добавлю отзыв пассажирки. Ей мот НЕ понравился…

От шока даже не сфоткал тестовый образец, но при желании, фото можно найти в Интернете или просто зайти к дилеру посмотреть.
А то и взять покататься! :secret:
Не делайте этого! Иначе захотите «продать всё, но его купить», как писал кто-то в комментариях к новинке.

BMW R 1200 R: обзор и история модели

BMW R 1200 R (1-е поколение), 2005-2010

BMW R 1200 R (2-е поколение), 2009-2014

BMW R 1200R (3-е поколение), 2013-2018

История производства модели

Рынок продаж	Период производства	Название, коды, заводские номера
Европа	Ноябрь 2005 – Октябрь 2010	Название: BMW R1200R (1-е поколение) Код модели: K27 Код по каталогу запчастей: 0378
Европа	Декабрь 2009 – Июль 2014	Название: BMW R1200R (2-е поколение) Код модели: K27 Код по каталогу запчастей: 0400
Европа	Ноябрь 2013 – Июль 2018	Название: BMW R1200R (3-е поколение) Код модели: K53 Код по каталогу запчастей: 0A04
США	Ноябрь 2005 – Сентябрь 2010	Название: BMW R1200R (1-е поколение) Код модели: K27 Код по каталогу запчастей: 0398
США	Декабрь 2009 – Июль 2014	Название: BMW R1200R (2-е поколение) Код модели: K27 Код по каталогу запчастей: 0490
США	Ноябрь 2013 – Июль 2018	Название: BMW R1200R (3-е поколение) Код модели: K53 Код по каталогу запчастей: 0A14

Электронные опции BMW R1200R (базовое и дополнительное оснащение):

Технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип)	Воздушно-масляное охлаждение, 4-тактный

110,0 л.с. (81,0 кВт) при 7750 об/мин – R1200R (2-е поколение)

119,0 Нм (12,1 кг-м) при 6000 об/мин – R1200R (2-е поколение)

Ременной привод, 3-фазный генератор, 14В / 720Ватт – R1200R (2-е поколение)

906 мм – R1200R (2-е поколение)

1273 мм – R1200R (2-е поколение)

Фотографии

BMW R1200R (1-е поколение)

BMW R1200R (2-е поколение)

BMW R1200R (3-е поколение)

Видео

Тест-драйв BMW R1200R: юный баварец

Свой юмор есть в том, что на звание молодежного моцика баварцы выдвинули модель, предшественники которой, прошлый R1200R и более древний R1100R, всегда считались "просто мотоциклами" для перевозки своей пятой точки из дома до работы и были особо любимы именно старшим поколением мотоциклистов за отсутствие ненужных "понтов", яркой выраженности характера и вообще за скромность. Чем скромнее и невзрачнее, тем лучше. Вся Европа ходит в синих джинсах и вытянутой кофте, а ездит на дизельной малолитражке. Таким же скромным и практичным был прошлый R1200R. И тут – нате!

Взяв самый унылый байк из линейки, конкретно его перетряхивают и делают из него самый "яркий-модный-молодежный". Во всяком случае, заявляют, что R1200R теперь именно такой. Похоже на извинения хулигана перед "товарищеским судом". Слова сказаны, но насколько искренне? Так я думал, сидя в кресле самолета. Можно ли из капусты сделать перец чили или из пенсионеровоза – ракету?

Мотор

В 2015 модельном году под старым названием R1200R живет совершенно новая машина. Так что начнем с того, что вслед за GS и RT мотоцикл получил новый оппозит воздушно-жидкостного охлаждения. 1200-кубовая "воздушка" прошлого поколения была совсем уж флегматичной, хоть и обладала хорошей тягой на низах. Неплохое решение для тяжелых эндуро для путешествий, да и для асфальтовых туристов, но уж никак не для бодрой езды по городу.

Новый "движок" стал и мощнее, и тяговитее, но главное, что кривая крутящего момента и мощности стала более "горбатой". То есть каждому значению оборотов соответствует гораздо более высокое значение мощности и момента. В итоге мотор стал более "борзым" и резким.

Если "воздушка" хорошо "выдергивала" с низов, но обладала довольно скромной "серединой" и совершенно вялыми верхами, то новый "движок" "оброс" заметным "мясом" в среднем диапазоне оборотов. А уж на верхах и вовсе преобразился. Вместо конвульсий умирающего слона там теперь бодрый подрыв молодого леопарда!

Хотя, конечно, до "выстрела" "рядников" и вообще более-менее форсированных моторов ему далеко. В целом новый двигатель оказался более приспособленным для городской езды и стал похож на современный мотор мотоцикла, а не привод бензопомпы для откачки сточных вод.

Коробка

Наш тест проходил на горных серпантинах южной Испании. И именно там удалось максимально раскрыть весь потенциал двигателя. Отличная, почти дизельная тяга с самых низких оборотов, которая не ослабевает вплоть до последней четверти шкалы тахометра, делает езду в режиме "торможение-разгон" очень комфортной. Лишний раз можно не переключать передачи.

Но нога всё равно почти не отлипает от лапки КПП. Причиной тому совершенно фантастическая опция – двусторонний квикшифтер. Сцепление теперь нужно только для того, чтобы тронуться, да и, может быть, для маневрирования на пешеходных скоростях. И если квикшифтер, ассистировавший на переключениях "вверх" уже давно стал привычной опцией, то понижающий "помощник" еще вчера был доступен только гонщикам королевского класса. Будущее наступило!

Чтобы переключиться вниз, не нужно трогать рычаг сцепления. Просто закрываешь газ и топаешь по лапке. Электроника отслеживает начало движения рычага КПП, мгновенно подбрасывает обороты немного вверх, чтобы синхронизировать скорости валов КП, и передача втыкается мягко и быстро. В это же время слиппер-клатчпоч (проскальзывающее сцепление – базовая версия нового двигателя) сгладит разницу в скоростях вращения колеса и трансмиссии, не допустив срыва резины в юз. В общем, новая коробка – невероятная игрушка, не только приятная, но и невероятно полезная и облегчающая жизнь!

Все эти чудеса с коробкой не работали бы без электронной ручки газа. Прямой связи ручки и дроссельных заслонок тут нет. Это же позволило "настраивать" отклик двигателя на ручку газа, вкупе с настройками системы DTC (динамического трекшн-контроля) и ASC (системы стабилизации).

Электроника

В арсенале пилота четыре режима стабилизации: Road, Rain, Dynamic и User. От выбора режима зависит и степень "строгости" трекшн-контроля, и антивилли, и скорость реакции дросселей на поворот ручки газа. Для каждого режима набор установок свой, а для техноманьяков и тех, кто считает, что инженеры BMW ничего не понимают в настройках электроники, есть режим User, где можно настроить все параметры вручную.

Однако мы с коллегами во время теста пришли к коллективному мнению, что это всё баловство, инженеры BMW в настройках понимают и крутить ручками ничего не стоит. Лучше сделать не получится. Максимум, что может пригодиться на практике, – это отключение всех указанных выше систем. Для любителей чистого стиля, так сказать..

Отдельная конфетка, которую стоит научиться "вылеплять" всем производителям мотоциклов, если они хотят, чтобы их продукцию называли современной, – это система бесключевого запуска. Ключ-метка теперь просто лежит в кармане, а на месте личинки замка зажигания красуется кнопка. Сел, нажал, поехал. Замок бензобака тоже не требует механического ключа. Правда, привычная бородка в ключе все же есть. Но она спрятана в недрах оного и требуется только для того, чтобы отстегивать сиденье.

Эргономика

Кстати, водительское сиденье регулируется по высоте и имеет два положения. Кроме этого, при покупке мотоцикла можно выбрать и само сиденье из четырех вариантов разной (очень разной) высоты. Так что и долговязым будет комфортно сидеть, не закрывая коленями уши, и низкорослые смогут спокойно доставать ногами до земли.

Ходовая

Еще одно, можно сказать, эпохальное изменение в конструкции мотоцикла – отказ от фирменной подвески Telelever спереди. Переднее колесо сообщается с рамой классической телескопической вилкой перевернутого типа. "Телелевер" всем неплох, но привыкнуть к атипичной кинематике этой подвески было очень сложно. Вместо привычного клевка на торможении мотоцикл как бы присаживался всем корпусом. Были в этом и свои плюсы, но традиционализм победил. Вилка со всеми ее плюсами и минусами для большинства райдеров привычнее.

Задняя подвеска не претерпела сколько-нибудь серьезных изменений. Заднее колесо консольно закреплено в маятнике с упрятанным внутрь карданным валом. Конечно, подвеску не могли не модернизировать, так что теперь она называется EVO Paralever, хотя смысл ее остался практически прежним.

Разумеется, ни один современный "бумер" не обходится без системы электронной регулировки подвесок Dynamic ESA. Это автоматическая система, которая мгновенно изменяет настройки гидравлики амортизаторов по степени сжатия и отбоя, собирая и анализируя данные с датчиков скорости, оборотов двигателя, угла наклона мотоцикла и кучу других параметров. Помимо этого, можно выбрать две предустановленных настройки работы подвески – "динамик" или "роуд". Соответственно, пожестче и помягче.

Как он едет?

R1200R получился очень легким в управлении и даже спортивным. Несмотря на недостаток "верхов" в моторе (по меркам рядных "четырехстволок", конечно), он может ехать очень бодро. Практически спортбайковская подвеска, самая, пожалуй, навороченная на сегодняшний день электроника и довольно острая геометрия позволяют ехать очень быстро и резво! Вот уж точно, с предшественником этот R1200R роднит только название. Никакого почтения к традициям прошлого, никаких намеков на вялость. Даже в свете фары намек на атлетизм и спорт – дневной ходовой огонь выполнен в виде гантели. А круглая фара классика вообще переехала на свалку истории.

В горах, на извилистых серпантинах можно смело "падать на хвост" какому-нибудь спортбайку и действовать ему на нервы. Какой-то родстер, и не отстает! Рулится мотоцикл очень стабильно и прогнозируемо. Подножки установлены в каком-то промежуточном положении. Они не позволяют ногам затекать, но и якорями за асфальт чиркнуть – надо постараться! Можно не бояться вваливаться в повороты и агрессивно открываться на выходах – работа электроники совершенно не чувствуется. Зачастую понимаешь, что "стабилизашка" мягко вмешалась только по морганию лампочки на приборке.

Сама приборка, кстати, более чем современна. Рядом с большим ЖК-дисплеем уместился стрелочный спидометр, а вот тахометр скромно приютился в верхней части экрана в виде бегущей полоски. Опять никакого уважения к традициям, ведь у мало-мальски быстрых аппаратов на приборке всегда главенствует тахометр! Здесь инженеры как бы намекают нам, что в городе, да и вообще на дорогах общего пользования надо следить за скоростью, а не ловить пики крутящего момента. Да и характер оппозита не требует постоянного контроля оборотов – тяги хватает, в общем-то, на любых оборотах.

BMW R1200C — новый житель нашего гаража

Давно не было "long read" от меня? Устраивайтесь поудобнее, начинаем.

Рассказ в 5 эпизодах.

ЭПИЗОД ПЕРВЫЙ. 1998 год.

Мне 18 лет. Мы едем с моим одноклассником на машине его отца по улице Кирова нашего родного города Новокузнецк. На пересечении с проспектом Металлургов останавливаемся на красный сигнал светофора, нас объезжает и встает первым мотоцикл с очень необычным внешним видом цвета "топленное молоко". За короткий миг успеваю рассмотреть — BMW.

Проходит много лет. Эту ситуацию помню до сих пор в подробностях. Имею такую возможность, но жгучего желания купить мотоцикл не возникает — неудобно и опасно.

ЭПИЗОД ВТОРОЙ. 2017 год.

Оказываюсь в командировке в Мюнхене. В свободное время получается посетить музей BMW. И какое удивление — там я встречаю ИМЕННО ТАКОЕ ЖЕ мотоцикл из далекого 1998 года. Появляется мысль — вот если покупать, то что-то именное такое!

ЭПИЗОД ТРЕТИЙ. 22 апреля 2019 года. Понедельник. ЗАВЯЗКА

Возвращаюсь вечером с работы на любимом КабриоЛЕТТЕ. Глухая пробка, бессмысленное листание объявлений на Авито. Случайно — объявление BMW R1200C. Все того же, волшебного цвета "топленое молоко". Никаких мыслей и планов о покупке. Посмотреть — да, можно. Но Москва большая и ехать на другой конец города ради удовлетворения праздного любопытства — совсем не вариант.

Звоню. Оказывается — совсем близко от моего офиса и места пробки в данный момент.

"- Видимо, нужно договариваться о просмотре сильно заранее? — Нет, могу показать прямо сейчас"

Уже странно )) Но — картинки это одно, на месте все может оказаться гораздо печальнее. Приезжаю. Многоуровненные отапливаемые гаражи. Мотоцикл. Сказать, что в идеальном состоянии — не сказать ничего. Все его части выглядят как новые. Хотя ему — 20 ЛЕТ!

Ок, допустим. Но в современном мире состояние это не главное. Важное — документы. Они должны быть идеально кристально чисты. На этом "сыпятся" многие продавцы. И после этого можно спокойно ехать на ужин к своей семье. Но — и тут мимо. Мотоцикл был пару недель назад ввезен из Японии, полностью растаможен и получен новый ПТС.

Цена? Разумная, но явно выше чем импульсивно принять решение о покупке очередной, по сути, игрушки. Благодарю продавца, уезжаю думать.

ЭПИЗОД ЧЕТВЕРТЫЙ. 23 апреля 2019 год. Вторник. Кульминация

Следующий день — традиционный ранний выезд в Калужскую область на предприятие. Мотоцикл не выходит из головы. Просматриваю другие объявления. Либо — гораздо более доступные цены за экземпляры в плохом состоянии (это видно даже по фото) или только на заказ, либо — цена гораздо выше, но с состоянием еще нужно разбираться.

Смотрю погоду. На ближайшие пять дней — солнце и плюс 20-22 каждый день. Звоню продавцу. Называю комфортную для себя цену. Не согласен, говорит. Но вот на 20 тыс. руб. дороже — и можем провести сделку прямо сегодня. Невеликие деньги, чтобы осуществить свою мечту (а она уже стала таковой). Согласен!

Отвлечение. Впервые сел на мотоцикл только в 32 года. И это был дешевый китайский ЭНДУРО, на которой провел несколько веселых сезонов в окрестностях загородного домика. Потом были Ява Старушка и Ява Перак. Но опыта езды на "серьезных" мотоциклах у меня нет. Трезво оценивая свой уровень понимаю, что ехать через Москву домой — абсолютное безумие.

Вопрос продавцу — сможете после оформления пригнать мне его в коттеджный поселок? Ответ — конечно, без проблем.

Встреча вечером. Оформление. Все идет гораздо медленнее, чем ожидалось. Долгие переговоры о неудобстве езды вечером (уже темнеет) за МКАД. Предложение поискать мото эвакуатор. Попытки это сделать — тщетные, так быстро не готов приехать никто. Готовность продавца все-таки поехать ко мне, но сначала заехать к нему домой (оставить деньги) и в гараж (забрать рамку под номерной знак). Домой — ок, в гараж — нафиг. Вроде договорились. Все документы у менеджера, оформляем Договор купли-продажи. Краем глаза увидел сумму, по которой Продавец буквально две недели назад купил аппарат в мото магазине. Разница с моей ценой — очень существенная. Молча радуюсь за продавца — неплохо у него получилось заработать на перепродаже. Вопрос — какую стоимость вписываем в ДКП? Ясен пень, что вписываем полную стоимость. На это не согласен продавец — мол, ему придется платить подоходный налог с разницы купли-продажи. На другой вариант не согласен я — мне важно иметь юридические основания для предъявления претензий за возможные проблемы в будущем по юридической чистоте. Вялые переговоры. Время уже почти 21 час. Хочу спать (встал в 5:30). Просто объясняю, что претензий нет ни к кому. Если готовности на такие условия нет — давайте разойдемся. Еще через 15 минут ясная позиция от продавца — не согласен.

Ок. Забираю паспорт, спокойно еду домой. Спать. "Не моё".

ЭПИЗОД ПЯТЫЙ. 27 апреля 2019 год. РАЗВЯЗКА.

Суббота. Выезжаю утром после корпоратива домой с загородной базы отдыха. Лениво просматриваю Авито. Удивление — цена на агрегат снижена и теперь дешевле, чем на нашей сделке во вторник (даже с учетом налога). Звонить настроения нет. Пишу смс "Вижу, что цена снижается? ))" Перезванивает. Говорит, да — готов реализовать сделку на условиях вторника. Нет, говорю. Готов уже только на цену на 40 тыс. руб. ниже )))

Продавец — согласен, если сделку проводим сегодня. Вот это уже неожиданно )) Потому что — и я согласен!

У нас теперь два BMW 1998 года выпуска. И что характерно — оба без крыши ))

Вчера накатал на нем три часа по нашему району. Сегодня — около двух. Кайф — необыкновенный. Мотоцикл очень харизматичный и вызывает большой интерес (что для избалованной Москвы — очень странно). Тяжелый, необычно рулится, вызывает уважение с моей стороны. Есть ощущение, что купил друга на долгие годы, который буду использовать в выходные по своему району.

Всем кто дочитал — спасибо! И желаю вам осуществления своих мечт из далекой юности!

Мой первый мотик. Выбор. Первые впечатления.

Ну вот я наконец то и стал владельцем мотоцикла. Описывать радости и сопли я здесь не буду, я не мегаэмоционален. Скорее это будет пост прагматичного аналитика.

- Почему такая дикая кубатура для первого мотоцикла? Почему BMW?
Скажу честно. Перед покупкой долго думал, очковал, даже хотел немного придушить его после покупки. Но посидев на мотовыставке на разных мотоциклах, понял что на мотике с малой кубатурой с моим ростом 185 и бодрым весом 90кг, я смотрюсь как жираф на пони. А присев на BMW K1300R я просто влюбился в него. И решил его купить даже не смотря на дикую кубатуру.

А вот для сравнения ямаха средней кубатуры

Конечно искал аналогичных японцев, чтобы купить что-то подешевле, но в итоге мой выбор пал именно на BMW, только k1200r, он и дешевле и мощи поменьше. Разница пожалуй лишь в том, что нет квикшифтера и трекшн контроля. Но зато есть АБС! А это скажу я вам для мотоцикла особенно для первого и такого тяжелого и мощного очень нужная вещь. Думаю она меня уже не раз спасала от падения хотя езжу я аккуратно. На счет мощности, то в этом я вижу только плюсы. Можно быстро объехать напрягающие машины, очень тяговитый двигатель на котором легко можно стартовать со второй и даже третье передачи. Очень большой диапазон мощности, тянет уже с 1500 об. но раскрывается с 4000. Спорить и обсуждать правильно ли было брать такой мощный мотик как первый можно сколько угодно, но я для себя сделал такой выбор и не жалею.

- Как я начал ездить.
Конечно мотоцикл класса спорт-тур весом 240кг для новичка даже для такого не худощавого как я многовато. Я потратил кучу денег на мотокурсы, чтобы без страха начать кататься. Терпеливо закончил продвинутый курс мотомастерства. Научился правильно сидеть, расслабляться, разворачиваться с места, маневрировать в пробках на минимальной скорости с наклонами и без без выпуска шасси, закладывать мотик до 45 градусов на малых и больших скоростях, управлять мотоциклом в быстром повороте, работать передачами и тормозами. Все это очень пригодилось и уже через пару месяцев с начала сезона я чувствую себя довольно уверенно и могу выполнять многие элементы которые бояться делать некоторые люди со стажем. В общем покупая такой мотоцикл посещение продвинутых курсов я считаю строго обязательным. Выезжать без подготовки на нем в город реально опасно для жизни.

- Экипировка
К экипировке я отношусь довольно серьезно, благо у меня есть возможность купить то что мне нужно и что нравится не собираю полгода на это деньги. Часть снаряги я купил еще года три назад, когда я планировал покупать чоппер, но тогда не сложилось.
У меня была крутая туринговая куртка Spidi h2out. Очень крутая. В ней комфортно ездить практически при любых температурах благодаря съемным 2м подкладкам и вентиляционным карманам. Плюс она влагозащитная.
Боты TCX X-tour с Gore-tex тоже классные. но в пробках выше 25 град. жарковато. Хотя ездить комфортно. кроме того они не промокаемые. планирую купить что то продуваемое на жару. хотя в Питере ее не так и много)
Шлем купил интерграл Schuberth C3 Pro. Классный, но дорогой. сравнивать мне не с чем, но этим доволен. В нем не жарко.
Пара кожаных защитных перчаток теплых и обычных ну и джинсы.
Отдельно накупил себе кучу разных вставок D3O в джинсы и куртку. Поэтому с защитой полный порядок, и не выглядит колхозно.

Читайте также: