Bmw x1 отзывы владельцев недостатки

Обновлено: 04.07.2024

Отзывы BMW X1

Достоинства: Очень яркий автомобиль, прекрасный дизайн кузова, настоящий кроссовер. В салоне очень удобно, много места даже на задних сидениях. Двигатель шустрый и экономичный.

Недостатки: Пока не нашел. Видимо появятся позже.

Что ломалось: Автомобиль новый, ничего не ломалось.

Стоит ли этот автомобиль своих денег? — да

Михаил, водительский стаж с 1998 г.

Достоинства: Автомат, 184 л.с. и полный привод считаю лучшим выбором из линейки. Управляется как легковушка. Отлично выписывает повороты. Багажник внутри значительно больше чем кажется снаружи. Места сзади вполне достаточно. При росте 180 за собой можно сеть свободно. Приборка строгая и практичная. Считаю ее универсалом с повышенным клиренсом и средней высоты посадкой. Коробка - честный автомат без двойного сцепления, передачи перебирает крайне резво. Ценник - в салонах дают мегаскидки.

Недостатки: Передняя губа. Прыгучая подвеска. На высоких скоростях не любит колейность и неровности. К тормозам с рекуперацией нужно привыкать, первая треть хода педали - ватная. Расход превышает заявленный - 11 литров (против 7-9 по спецификации). Под верхнюю кромку двери багажника может набиваться сырой снег и образовывать там толстую ледяную корку мешающую открытию. Рычаг поворотника легко проваливается в "дальний свет". Машина для бездорожья не годится, но в городе и на проселке выручит не раз.

Что ломалось: Разболтался замок багажника. Видимо фишка Калининградской сборки.

Опыт обслуживания: Имеет смысл ставить дополнительную мелкую решетку для защиты радиатора (заводская решетка и воробьям не помеха). Мало места под достоинства отвели ;) + можно закрывать багажник одной рукой не пачкаясь + в багажник влезает полный комплект колес не складывая сиденья Ну и еще из недостатков: - садистская система регулировки высоты сиденья - бардачка практически нет

Предыдущий автомобиль: Audi A4 8E B6 Avant 2.0 вариатор

Стоит ли этот автомобиль своих денег? — да

Mitya, водительский стаж с 2002 г.

Достоинства: Отличный универсальный автомобиль, и при этом 100% БМВ. Едет очень интересно, парковка в городе без проблем. Обгоны тоже даются легко. На бездорожье хоть каком-нибудь пока не пробовал, но, думаю, все будет ок!

Недостатки: Серьезных недостатков нет. Сзади места маловато - диван узкий и туннель на полу высокий. Но я сзади никого и не вожу. Передний свес длинный, цепляется за землю - но это же не трактор. Выбирайте машину по своим задачам.

Что ломалось: ничего

Опыт обслуживания: пока рано

Предыдущий автомобиль: Фольксваген Тигуан. Тоже отличный автомобиль, но БМВ все-таки едет намного интереснее

BMW X1

Данный автомобиль выбирал жене. В семье есть Audi Q7 3.0, Mercedes-Benz GLK 220. До этого ездили в основном на BMW Х5 Е70 3,0, в семье было 2 таких авто. Но потом пришлось переехать в Санкт-Петербург и сменить автопарк. Что хочется сказать об BMW X1. BMW это BMW и этим все сказано. Марка развивается и идет вперед. Машина собрана отлично. Поведение на дороге 5 балов. Расход в городе 5 балов. Салон намного просторнее чем в предыдущем кузове. Обзорность и работа парктроников 5 балов. Если сравнивать с GLK (на GLK очень плохо работают парктроники, срабатывают в последний момент). Система X-Drive работает отлично. В салоне BMW X1 много мест под всякие мелочи и много разных карманов. Это важно в моей ситуации, т.к. жена ездит с детьми. Посадка в автомобиле удобная. Отдельно хочется сказать про светодиодную оптику. Фары смотрятся супер очень стильно. Передняя оптика на трассе работает отлично как при ближнем свете, так и при дальнем. Есть небольшие крены в поворотах, но они не критичны и заметны только тем, кто знает, как ведет себя другие BMW на дороге. Из минусов BMW X1: плохая шумоизоляция колесных арок (песок немного меня бесит). С завода машина поставляется на резине run flat, не спорю, у нее есть свои плюсы. Но она очень шумная. Первые впечатления об BMW X1 очень хорошие, а там посмотрим.

Достоинства : качество сборки. Расход в городе. Много карманов в салоне. Удобная посадка.

Недостатки : шумоизоляция арок.

BMW X1, 2015 г

Итак, BMW X1, 2.0d xDrive, 190 hp/4000, цвет - средиземноморский синий, комплектация x-Line. Управляется BMW X1 и впрямь просто отлично, у меня не было более манёвренной машины, в поворотах как по рельсам и это не преувеличение. Появилось чувство дороги, не знаю, как это объяснить, на подсознании ощущается, что можно с ним делать, а что нет и где проходит граница. На «Джетте» такого ощущения чёткости не было, хотя она тоже управлялась неплохо. Динамика тоже впечатляет, даже притом, что я решил первую 1000 км не газовать особо. Как-то не сильно верится в холодные обкатки двигателя на заводе, а даже если и так, то кроме двигателя ведь есть и другие части авто, которые сразу резко нагружать не хочется. Подвеска у BMW X1 довольно жесткая, но не слишком сильно, по мне пусть лучше будет так и с хорошей устойчивостью, чем помягче, но устойчивость меньше. Из-за дизеля и турбин максимальный момент доступен уже на 2500 оборотах, т.е. только прижал несильно педаль, а машина уже едет, как паровоз. По трассе еще не ездил, но в городе этого более чем достаточно, даже по нашим бесконечным горкам. Посадка удобная, места больше, чем в «Джетте», причем дело не в размерах (они, скорее всего, очень близки), а в ощущении пространства вокруг - салон BMW X1 более высокий и объёмный. Сиденья удобные, их регулировки более разносторонние. Шумоизоляция получше, чем в VW Jetta, материалы отделки тоже лучше, да и сама сборка смотрится качественнее. Мотора внутри почти не слышно, но снаружи явный тракторный рокот, прикольно немного. Из звуков движения слышны только шины, но, по отзывам, это нормально для run-flat, плюс резина ещё летняя стоит, а температура около нуля у нас сейчас, может она и подзадубела.

Достоинства : управляемость. Маневренность. Тяга дизельного двигателя.

Недостатки : шумные шины «ранфлэт».

BMW X1, 2015 г

Что не нравится по пунктам и коротко: низко посажен замок для ремня безопасности, надо тянутся, защелкивать неудобно. Гул-шум от шин «ранфлэт», пришлось делать шумку и менять покрышки. Частично руль перекрывает обзор на нижнюю часть дисплея борт компьютера. Заднее стекло всегда грязное в плохую погоду, вся вода течет со спойлера, постоянно надо включать задний дворник в дождь, снег и т.п. Ужасные дворники, надо искать замену оригинальным.

Достоинства : мягкая подвеска. Смешной расход. Клиренс. Полный привод.

Недостатки : в отзыве.

BMW X1, 2016 г

Достоинства : динамика. Собранность подвески. Работа коробки и двигателя.

BMW X1 первого поколения - все его неисправности

Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожие, но слегка модернизированные узлы и агрегаты.

Сугубо городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. Притом Х1 сохранил все изюминки баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную управляемость — всё это до сих пор высоко ценится.

X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичке. Не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отметились другие BMW.

В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000–25 000 км. Этот интервал неоправданно велик — в условиях крупного города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.

В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, поэтому и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по днищу кузова — от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится около арки заднего правого колесá и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которая приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.

Личинки дверных замков довольно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка смазкой заметно продлит им жизнь. Также встречается окисление платы в замке водительской двери, отвечающей за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не запирается с брелока.

Лакокрасочное покрытие — хорошего качества, устойчиво к образованию сколов. За всё время не замечено слабых мест с очагами коррозии или зон, подверженных особо активному «пескострую».

Дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW.

Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. У всех моторов, вне зависимости от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка — низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку привод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.

N47 довольно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.

Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогостоящие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.

После 100 000 км сдаются свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом — затрудненный холодный пуск мотора зимой.

Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться вновь на сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить, и тогда придется снимать головку блока.

На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала — и его придется тоже менять.

Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем у аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.

Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.

Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20 бывает в двух исполнениях: мощностью 184 и 245 л.с. «Железо» у них одинаковое, вплоть до турбин - разница лишь в программном обеспечении, чем пользуются любители чип-тюнинга.

Слабые места типичны для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазовращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали остальные недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.

Улучшен блок вентиляции картерных газов — его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущим датчиком уровня масла — на N20 стоит его модифицированная версия. Но появились другие недочеты, от относительно безобидных до крайне опасных.

Из первой группы — ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после пяти лет эксплуатации) и загрязнение топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных — серьезные задиры на шейках распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта — масляное голодание, возникающее из-за того, что владельцы упускают момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла — гудронообразные отложения под клапанной крышкой.

Менее распространенная причина масляного голодания — обрыв цепи масляного насоса после 70 000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенная нагрузка. Ведь масляный насос объединен с блоком балансирных валов. Вдобавок при износе этой цепи в масляную систему попадает немалый объем металлической стружки.

А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.

Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.) капризен, несмотря на «легкую весовую категорию». Он конструктивно склонен к чрезмерному потреблению масла, и эту ситуацию усугубляет множество слабых мест. Из-за повреждения резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов смазка активно поступает во впускной тракт — автомобиль дымит, как паровоз. Вдобавок примерно к 100 000 км рассыхаются маслосъемные колпачки и приличные объемы масла попадают прямиком в камеру сгорания. Возникающие в результате значительные отложения становятся причиной неполного закрытия клапанов, что затрудняет холодный пуск мотора зимой.

Детали привода ГРМ имеют низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко — выше. После 100 000 км обычно сдаются фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан — мотор переходит в аварийный режим.

Своенравна система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменяющая привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100 000 км заклинивает дорогостоящий электромотор по причине закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.

В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Получается, есть риск неожиданно попасть на дорогостоящий ремонт из-за не выявленного вовремя масляного голодания.

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) страдает теми же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав).

В теории алюсил обладает высокой износостойкостью, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывании поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.

Высокая склонность поршневых колец к залеганию — итог чрезмерного уменьшения их толщины, что является пагубной традицией современного двигателестроения. Менее жесткие кóльца быстрее теряют исходную «геометрию», закоксовываются и фактически перестают работать. Это приводит к значительному повышению расхода масла.

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничать после 100 000 км. Откровенный недостаток коробки — быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключениях передач — вплоть до перехода коробки в аварийный режим.

Втулки запрессованы в барабаны и являются их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры — возникают утечки масла, приводящие к сильному проскальзыванию дисков. В итоге появляются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка достаточно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.

Частенько после 100 000 км возникает неприятная течь из-за трещины в дорогостоящем пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудившейся прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Схожие сложности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP — самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающем за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который подвержен значительному износу. Со временем его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа первым делом попадают в зацепления других элементов планетарной передачи, убивают их зубья, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды появляются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.

В первых коробках 8HP кóльца сателлитов были ребристыми и особенно быстро стачивали корпус блока. После перехода на закругленные износ существенно снизился. Автоматы с таким обновлением стоят на рестайлинговых Х1. А владельцам «дореформенных» машин следует обратиться в сервис при первых же проявлениях проблем в работе коробки (рывки, ударные переключения, вибрации), чтобы минимизировать затраты на ремонт.

У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающие за работу первых трех передач. Эта неисправность никак не связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E — очень надежный агрегат.

К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, да и то несерьезная, - поломка штока клапана выбора передач в гидроблоке (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная запчасть.

Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за многие годы собралась богатая позитивная статистика по всему модельному ряду BMW.

Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, по опыту сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN.

С кузовными запчастями ситуация обратная. Китайские заменители нужно «допиливать», чтобы они встали на автомобиль, - и всё равно остаются приличные зазоры. Поэтому желающим сэкономить лучше брать бэушные оригинальные детали.

Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 км, что характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу сдаются шаровые, запрессованные в кулак, (появляется скрип) - их тоже можно заменить отдельно.

Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (наиболее известен по X3 второй генерации) — беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Обилие влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды — вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И появиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти — ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в остальном трансмиссия xDrive надежна и не доставляет хлопот.

На «дореформенных» автомобилях стоит гидравлическая рулевая рейка, а на рестайлинговых — электрическая (со встроенными компонентами усилителя). Оба рулевых механизма отличаются высокой надежностью. Течи и стуки — большая редкость. Любопытно, что похожая электрическая рейка на BMW X3 второго поколения может застучать уже после 100 000 км, а успешно отремонтировать ее очень сложно. Пример того, что на более легком автомобиле тот же узел живет гораздо дольше.

Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиального сегмента. У старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.

Больше всего нареканий вызывает износостойкость велюровой обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.

На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенном за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.

Слово продавцу

BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент — Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.

Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.

Лучше всего продаются полноприводные версии с дизелем и бензиновым турбомотором 2.0 (184 л.с.). Спрос на более мощные модификации ограниченный, да и на рынке их немного. Машины с механической коробкой ожидаемо продаются из рук вон плохо — покупателя-ценителя придется ждать очень долго. Относительно востребована заднеприводная версия с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0. Во многом благодаря цене — она заметно ниже, чем на более мощные машины.

Я рекомендую к покупке X1 с дизелем и в хорошей комплектации. Разумная цена — не выше миллиона рублей. Эта модификации отличается хорошим сочетанием высокой динамики и умеренного расхода топлива, а также повышенной ликвидностью при последующей продаже. Кроме того, дизель надежнее, чем наддувный бензиновый 2.0.

При подборе автомобиля из премиального сегмента уделяйте особое внимание его техническому состоянию и не скупитесь на полноценную диагностику.

Содержание автомобиля, относящегося к премиальному сегменту, требует соответствующих затрат. Однако в случае с BMW X1 они не выше, чем для прародительницы — «трешки» Е90. Список возможных поломок велик, но это всё равно самый необременительный кроссовер в линейке BMW.

Выбираем BMW X1 E84 с пробегом: сюрпризы трансмиссии и неудачный «атмосферник»

В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

П ретензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.

Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.

Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.

Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.

Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.

И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.

Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.

Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.

Трансмиссия

Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.

В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.

Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.

Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.

Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.

Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.

Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.

Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.

К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.

Моторы

Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.

Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.

Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.

А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».

Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.

Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
10,9	6,2	7,9

N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.

Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.

Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.

Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.

Резюме

Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.

Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.

В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.

Все отзывы владельцев о BMW X1 E84

Собственно это продолжение пишу по причине замечаний о скудном предыдущем отзыве. Согласен. Так вот. Посадка:

Садится в машину удобно.За счёт дизайна кажется выше седанов и остальных «не кроссоверов»,в реале разнится всего на пол головы. Места спереди нормально. До 180см. чувствовать себя будут хорошо. Колени в руль не упираются. Сзади если не отодвигаться сильно тоже всё нормально. Двери кажутся тяжёлыми за счёт тугого открытия.

Отзыв BMW 2013 (БМВ Икс1) 2013 г.

Прошёл год эксплуатации. Куплен в сентябре 2013. Развесовка и постоянный полный привод радуют.Движок с наддувом, выдающий 184 кобылы едет весьма бодро. Машина катается каждый день. Любит бензин,но восьми ступенчатый автомат выравнивает положение. По трассе расход может быть 4-6л. в лёгкую. По городу больше. Больше сказать нечего,езда каждый день и каждый день кайф. По обслуге,всё у официалов:

ТО1: замена масла на 2000км. — 7500р

ТО2: замена масла на 12 000км. — 7500р. + замена рулевого карданчика 20 000р. (сделали по гарантии)

Едет.Всегда и везде.
Подхват с любой скорости
Обгоны просто песня
Багажник хороший,удобный
Автомат в 8 ступеней.
Комфорт в салоне и за рулём

Надёжность некоторых агрегатов вызывает сомнения.
Неадекватная цена как на машину,так и на обслугу
Зубодробильная подвеска совместно с резиной ранфлат
Не очень большой салон.Меньше чем у Мондео.
Нет масляного щупа и датчика температуры двигателя.
Непонятный и неприятный запах от машины в дождь первые полгода (запах воды о раскалённый глушак)
Один раз заскрепела панель,но после мощного удара замолчала.Больше не беспокоила.
Провоцирует на быструю езду
Бардачёк маленький как желудок у котёнка.
Шумка могла бы быть лучше.
Бесячая и не отключаемая система страт/стоп! Аааа!
Дорогое каско (больше 100т.р.).

Отзыв BMW Х1 xDrive25i (218Hp) (БМВ Икс1) 2011 г.

Всем доброго времени суток. Вот в очередной раз решил написать про опыт владения авто, на этот раз BMW X1. Как всегда, пишу уже после продажи машины, т.к. считаю (суеверие), что писать про авто, на которой ездишь сейчас — не к добру.

Брал я машину, катаясь на Астре Джей (Белка, потому что белая). Так бы и катался, но на дачный сезон жена обычно машину забирает и мне нужны были вторые колеса. Помня про то, как спонтанные и необдуманные решения приводят к неописуемому геморрою (покупка Кадиллака СРХ), стал скрупулезно выбирать транспортное средство. Бюджет — примерно лям, обязательно автомат, желательно полный привод. Машина планировалась ненадолго, так оно и получилось….

Быстрая, юркая, компактная — отличная машина для города

Шумновата и жестковата (субъективно)

Отзыв BMW X1 xDrive20d (БМВ Икс1) 2011 г.

Приветствую всех автолюбителей, кто уделил внимание моему отзыву.

Давно не писал отзывов о своих автомобилях, все же решился, что необходимо поделиться с читателями впечатлениями и опытом эксплуатации этого автомобиля, так как сам перед покупкой очень внимательно просматривал и прочитывал все, что можно найти об этом, да и о многих других.

Водительский (автолюбительский) стаж 22 года, ездил на разных марках…

Имидж марки,
надежность,
управляемость,
неприхотливость,
небольшие габариты для города.

Шумоизоляция,
жестковат,
отсутствие во всех пакетных комплектациях круиз-контроля.

Отзыв BMW X1 sDrive18i (БМВ Икс1) 2011 г. Часть 2

О прошествии двух лет эксплуатации X1

Все позитивные впечатления остались в силе. Основные моменты, которые хочется добавить:

1. Средний расход топлива за 2 года вырос с 9 до 10 литров на сотню.

Комфортный
Надежный
Приемистый

Поведение в снегу
Конструкция уплотнения дверей

Отзыв BMW BMW x1 sDrive1.8i (БМВ Икс1) 2011 г.

Всем привет! Хочу поделиться опытом владения x1 sDrive 1.8 i, наездил 9000 км.

Начну с того, что очень быстро продал свой passat B6 1.8 tsi и нужно было покупать. Склонялся к тигуану, но их как на зло не было в наличии. Еще рассматривал Q3, но их еще не продавали, японские и корейские автомобили не рассматривал. Короче, покупаю я x1 в Москве, это декабрь 2011. Как раз снег выпал, а сам я живу в Туле, расстояние 170 км, а машина на летней резине ес-но, и давно я уже на заднем приводе не ездил, менеджер заказал по интернету резину (большое спасибо).

Теперь о машине.

Управление
Шумоизоляция

Неудобные сиденья
Мотор

Отзыв BMW sDrive18 (БМВ Икс1) 2012 г.

Всем доброго времени суток.

Хочу поделиться первыми впечатлениями от владения BMW Х1 sDrive18. По-видимому, вторым отзывом на этом сайте.

Итак, была продана Каптива, выбор пал на марку БМВ, т.к. в семье на протяжении года находится БМВ 116 у жены и пока ничего плохого о ней сказать не могу. Хотел либо универсал 3 серии, либо Х1, т.к. в семье есть собака. На большее не было денег. Но решили взять Х1 в стандартной комплектации, а именно: 2 л бензиновый двигатель в 150 л.с., коробка автомат 6 ст., привод задний, двухзонный климат-контроль, задние парктроники, обогрев зеркал и поп 3-х ступенчатый, приличная аудиосистема БМВ Профешенл, подушек вроде 8 шт., цвет белый. Со скидкой обошлось в 1 220 000 р., коврики в подарок и карта клиента, позволяющая пользоваться услугами эвакуатора по всей территории России))), производство — Германия. Вопрос: почему машины, собранные в Германии и России, стоят одинаково? Пару недель ожидания и я выезжаю из салона довольный. Такой довольный, что ч/з 100 м пересекаю двойную сплошную линию и попадаю на встречную типа полосу. Хотя на встречу машины там не ездят, но есть разметка и полоса, может типа как резервная?! Ну и конечно же здесь он — инспектор ДПС. Я думал — всё, придётся машину в гараж ставить на неопределённое время. Но всё обошлось, штраф оплачен на месте, можно продолжать движение.

Дорогая марка. Если брать полный привод, будет уже от 1 600 000 р.

Отзыв BMW X1 sDrive18i (БМВ Икс1) 2011 г.

Машине около полугода, пробег около 7 тыс. Поэтому отзыв т.н. «входящий», по первым впечатлениям, дабы не забыть. По прошествии километров посмотрим — изменятся ли эти первые впечатления.

Ч.1. По какому принципу выбирал

Автомобиль выбирал неспешно. Не для рыбалки/охоты/деревни/семьи/работы/понтов/девок и пр., а чтобы не нем просто нравилось ездить. Как телефон, по которому бы нравилось просто звонить. Т.е. не было четкого представления — чего же именно хочется. Была абстрактная цель (как в одежде) купить фирменную утилитарную вещь за вменяемые деньги (т.к. родственником Прохорову не прихожусь). Применительно к авто это значило — седан/универсал/кроссовер с приемлемым клиренсом, 4-5 дверей, без кожаных салонов, ксенона, люка, полного привода, турбонаддува, дисков 20« и прочей шняги. До этого 7 лет отъездил на Вектре, поэтому после такого здорового лайнера хотелось более компактного. Сугубо субъективно исключил из списка все модели российской, СНГшной и восточноевропейской сборки, а также модельные ряды старше трехлетней давности. В итоге склонился к компакт-кроссоверу и из четырех финалистов (ИХ-35, Куга, Рав и Х1, стоящих примерно одни и те же деньги) выбрал Икс Первый. По принципу — посидел внутри всех, больше понравился последний. Дожидаться Ку-3 не стал.

БМВ Х1: отзывы реальных владельцев

К покупке автомобиля каждый человек подходит по-разному: одни просто идут в салон и приобретают понравившуюся модель, другие советуются со знакомыми, которые, как они считают, неплохо разбираются в машинах, третьи ищут отзывы владельцев BMW X1, чтобы заранее иметь представление о том, к чему готовиться.

«Во время празднования последнего Нового года под бой курантов загадала купить наконец-то машину, надежность которой не вызывала бы сомнений. Моё желание исполнилось, но каких усилий мне это стоило! Не стану расписывать все муки выбора, скажу лишь, что список претендентов состоял из более чем 10 моделей, среди которых Куга, РАВ4, Йети, ix35, Мокка и пр. Но, чем больше ходила по салонам, тем сильнее портилось настроение. Мне была необходима уверенность, что автомобиль никогда не подведет. В итоге выбор сузился до двух вариантов: X1 и Субару Форестер.

От Субару пришлось отказаться, так как ждать поставки авто в Россию нужно было больше 2 месяцев. Тогда решила приглядеться ко второму варианту: естественно, записалась на тест-драйв, после которого села читать BMW X1 2016 отзывы. Писали всякое, но, в целом, отклики людей внушали доверие.

После покупки первые две недели жалела о том, что не дождалась Форестера: сиденья казались очень неудобными, нервировали гул шин, маленький бардачок, теснота в салоне. Но постепенно к машине привыкла, начав замечать плюсы: это динамичное авто, хотя и в скромной комплектации (тут уж не на кого жаловаться, кроме как на саму себя – захотела сэкономить).

Тем не менее, муж долгое время плевался, греша на качество калининградской сборки и плохую шумоизоляцию. Это постоянно возвращало меня к мысли, что я сделала неправильный выбор. Но всё изменилось после поездки, продолжительностью почти в 1000 км. Судьба занесла меня на Валдай, где, следуя подсказкам навигатора, пришлось проехаться и по заросшей густым бурьяном тропе, и по дороге, напоминавшей о бомбежке времен Второй мировой. Я думала, что вернусь из этой поездки без колес, но ничего нигде не отвалилось, не погнулось и не сломалось. После такого сурового испытания жаловаться на машину, и придираться к мелочам было бы верхом наглости. К тому же, это городской кроссовер, и тот факт, что он с честью выдержал проверку в условиях бездорожья, заслуживает похвалы».

Просматривая БМВ Х1 2016 отзывы владельцев, можно заметить, что их авторы отмечают отличное качество автомобиля:

В Россию модель поставляется с бензиновым и дизельным моторами. Отзывы БМВ Х1 дизель во многом схожи с откликами людей, которые приобрели авто с бензиновым двигателем:

«Долгие годы обходился более скромными автомобилями, но с возрастом захотелось чего-то более солидного и надежного. С выбором особо не мучился: наткнувшись на БМВ Х1 отзывы владельцев, понял, что нахожусь на правильном пути, поэтому решил остановиться именно на этом варианте.

Внешний облик не вызывает у меня каких-либо эмоций, причем, как отрицательных, так и положительных: ну БМВ и в Африке БМВ.

Салон отделан кожей и тканью, панель – классического вида, слегка наклонена в сторону водителя. Руль держать в руках удобно (он тугой, поэтому девушкам порекомендовал бы обратить внимание на это на тест-драйве, чтобы потом не разочароваться), также понравилось качество звучания аудиосистемы. Но места внутри маловато. Еще из минусов – кресла без поясничного подпора, после долго сиденья на которых затекает спина, а также не регулируемый по высоте подлокотник.

Мотор резвый, но дизель тарахтит как трактор.

X1 – продукт премиум-класса, нуждающийся в некоторых доработках. Однако на твердую четверку тянет».

«Машина покупалась для жены: она сама участия в выборе почти не принимала. Я штудировал отзывы БМВ Х1, смотрел обзоры. Раньше у нас в семье уже была X5, которую были вынуждены продать из-за финансовых проблем, поэтому особых сомнений на тему покупать или не покупать не было.

BMW – это солидный бренд, в репутации которого сомневаться не приходится. Не слышал еще ни от кого, чтобы с машиной были серьезные проблемы, потому что всё делается на совесть (нашим российским производителям еще учиться и учиться).

В салоне нам с женой места хватает, но мы оба невысокие (170 см). Приятель, ростом под 190 см, сидя на переднем сиденье, упирался коленками в панель. Зато внутри много полочек, куда можно положить всякие мелочи.

Светодиодные фары и смотрятся стильно, и работают на 5 с плюсом. Поскольку я раньше ездил на Х5, то, сев за руль Х1, заметил небольшие крены при вхождении в поворот, но водитель, которому не с чем сравнивать, может и вовсе не обратить на это внимание.

Из минусов хочу выделить недостаточно качественную шумоизоляцию. Не способствует тишине и резина Run Flat, на которой авто выходит с завода.

Жена машиной довольна, а это главное!»

Что вы думаете об этом авто? Пишите свои мысли в комментариях.

Читайте также: