Какую скорость развивает субару
Обновлено: 03.07.2024
3 самых быстрых автомобиля Subaru
Легендарная Subaru Impreza. Одна из самых популярных машин этой марки. Это понятно, потому что импреза всегда была образцом баланса между дизайном, своими характеристиками и ценой. 22B является одной из самых желанных импрез, так как считается, что это апогей развития данной линейки. Желанности прибавляет и ограниченность серии - всего 400 штук. Максимальная скорость - 252 км/ч, разгон до ста - 5,4 сек, мощность двигателя - 280 л.с. Цена - 80 тыс. долларов или 5 млн. рублей.
Видео о данной машине:
2. Subaru Impreza WRX STi (GDB) 2006 - 255 км/ч.
Вот уже модель попроще, но чуточку побыстрее. WRX STi - эту машину многие знают с детства, потому что она успела много где засветиться. От игр до кино. Данное авто считается идеальным для тюнинга, в котором сполна раскрывается весь её потенциал. А классическая синяя раскраска с золотыми дисками никого не оставит равнодушным. Максимальная скорость - 255 км/ч, разгон до ста - 5,7 сек, мощность - 280 л.с. Цена - 70 тыс. долларов или 4 млн. рублей.
1. Subaru WRX STi Type RA NBR Special 2017 - 310 км/ч.
А вот и наш тюнингованный победитель. Основой тюнинга стал Subaru WRX STi 2017. Её улучшили на 69%, поработав со всеми аспектами. В итоге получился WRX STi Type RA NBR Special. Автомобиль, который показал самый впечатляющий результат за всю историю прохождения трассы Нюрбургринга. Невозможно вообразить, как японцам удалось создать такую машину из обыкновенного седана, которая на треке способна уделать множество суперкаров. Максимальная скорость - 310 км/ч, разгон до ста - 3,3 сек, мощность двигателя 600 л.с. Цена - 400 тыс. долларов или 25 млн. рублей.
Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0
Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.
Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.
Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.
Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.
В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.
Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.
Тест Subaru XV e-Boxer: cовременный селянин.
Тест Subaru XV e-Boxer показал, что лесники, землевладельцы и водители, склонные к внедорожным приключениям, будут им удовлетворены.
Это – Subaru XV с оппозитным мотором, выполняющим ужесточенные требования по выбросам CO2. Итак, инженеры собрались, покумекали и добавили маленькую буковку «е» в двигатель и имя кроссовера. В итоге на свет появился Subaru XV e-Boxer, мягкий гибрид.
Как работает мягкий гибрид можно пояснить так: некто толкает универсамовскую тележку, а пятилетний сын или дочка, которые уже дотягиваются до ее ручки, некоторое время помогают – вот и дополнительные силы.
Во время тестовой поездки это работало очень хорошо.
Кто хочет бесшумно ехать в жилом квартале, сможет так пройти на электротяге до двух километров.
Слышен только шум качения по брусчатке в жилом квартале на первых сотнях метров. За углом, где можно разгоняться до 50 км/ч, подключается бензиновый двигатель. Это всё очень даже неплохо, ведь никто не хочет мчаться мимо своих соседей с громким рыком.
В темной окраске «аграрий» производит вполне элегантное впечатление.
Компактный кроссовер Subaru не особо бросается в глаза. e-Boxer отличается от чисто бензинового собрата другой решеткой радиатора. Она почти прямоугольная и заключена в серебристую окантовку. Выделяются также окантованные молдингами противотуманки. Они размещены справа и слева рядом с бампером. Крыша слегка спадает кзади. Бросаются в глаза также легкосплавные колесные диски.
Уверен вне дорог и на асфальте: новый Subaru XV e-Boxer
Задок, скорее, прост и обыден. Если попытаться охарактеризовать Subaru XV e-Boxer, он, скорее, современный землевладелец или лесник, чем хиппующий городской банкир. Спокойный стиль царит и в салоне. Тестовый автомобиль в комплектации Platinum имел кожаную обивку с контрастной оранжевой прострочкой. Вот и вся экстравагантность. В остальном никакого чрезмерного шика.
Аккуратно: кокпит выглядит пуритански, но вся современная электроника на месте.
Сзади пассажирам комфортно. Есть ручки, крючки для курток и средний подлокотник с подстаканниками. Хотя нет дефлекторов обдува и розеток USB. Что плохо для родителей с детьми. Ведь подростки наверняка хотели бы не только глазеть по сторонам, но и заряжать свои смартфоны или играть на айпаде.
Небольшой недостаток есть в Subaru XV e-Boxer длиной 4, 47 м в багажнике: из-за гибридной техники он стал меньше: всего 340 л. Так что семье из 4-х человек придется обойтись при поездке в отпуск тремя среднего размера чемоданами и одной сумкой. Ну, или взять на крюк прицеп.
Компактный кроссовер Subaru имеет бесхитростный дизайн.
Во время теста Subaru XV e-Boxer обошелся в среднем восемью литрами на сотню. Согласно производителю, нормативный аппетит составляет 6,5 л/100 км. Их мы не достигли. Отчасти, виной тому большой дорожный просвет в 220 мм и постоянный полный привод с соответствующими потерями на трение. Ходовые качества хороши, автомобиль почти не кренится. Он разгоняется до сотни за 10,7 с и развивает более 190 км/ч.
Дизайн кроссовера не возбуждает, но и не скучен.
Subaru XV e-Boxer – практичный автомобиль для семьи и для сельских жителей, которые изредка хотят выехать в «пампасы».
Видео-тест Subaru XV e-Boxer, что продается в России, — смотрите внизу, технические характеристики в конце статьи.
Исторический рекорд скорости Subaru Legacy
Мало кто знает, что прежде чем запустить в серию в 1990 году абсолютно новую Субару Легаси, Фуджи Хэви Индастриз решила привлечь внимание к машине, установив на ней своеобразный рекорд скорости и выносливости. В авантюре участвовали 3 седана Субару Легаси RS Turbo, каждый из которых проехал 100 000 км и был установлен новый мировой рекорд скорости для этого расстояния, а также 13 других международных рекордов, некоторые из которых не побиты и по сей день.
Тогда, в уже далеком 1990 году Субару запустила новую переднеприводную Легаси (полный привод был доступен в качестве опции). Новая модель стала больше своих предшественниц, а заряженный 2-литровый турбированный мотор для нее казался как раз что надо. С этого и началась история о рекорде скорости на 100 000 км.
- Подготовка к рекорду
Уже в феврале 1988 года менеджмент компании решил, что надо каким-то образом продемонстрировать потенциал новой Субару Легаси. После длительных обсуждений решили, что заезд на 100 000 км на скорость - идеальная возможность для этого. Необходимо было улучшить результат в 213.2990 км/ч, установленный Сааб в 1986 году.
- Май 1988
Начало подготовки к рекорду и проведение всевозможных тестов:
- проверка ресурса двигателя
- выбор резины для постоянного движения на большой скорости
- выбор компонентов подвески, способных выдержать 100 000 км без замены
- поиск водителей и их предварительные тренировки (поскольку Легаси в тот момент еще была большим секретом компании, водителей выбрали среди группы разработчиков)
- Июнь 1988
Првели тестовые заезды на полигоне японского Института Автомобилестроения (Japan Automobile Research Institute) в Цукубе] (Tsukuba). Основная цель - проверить готовность водителей и то, как осуществляются технические остановки. Параллельно был внимательно осмотрен тестовый центр в Аризоне (Arizona Test Center), где и планировалось установить мировой рекорд.
- Июль 1988
Составлен график проведения оставшихся подготовительных работ и проведены предварительные переговоры с автомобильным комитетом США, отвечающим за всевозможные соревнования (ACCUS). Согласован вопрос участия наблюдателей от МАФ (FIA) с целью подтверждения рекорда. Многие официальные лица настроены скептически по поводу успеха мероприятия.
- Август 1988
Проект получил название “The RA Project” (сокращение от Record Attempt). Окончательно сформирована команда, в которую вошли 101 человек во главе с президентом STI Ричиро Кузе (Ryuichiro Kuze).
- Сентябрь 1988
Автомобильный клуб США (USAC, United States Auto Club) выбран ACCUS в качестве официального спонсора проекта.
- Октябрь 1988
21 октября ФХИ официально объявила о своем решение побить рекорд скорости на 100 000 км. В конце октября 4 машины стали тщательно готовить (по регламенту МАФ 3 машины могут одновременно участвовать в установлении рекорда скорости, 1 машину готовили как запасную). 31 октября прошла официальная церемония старта проекта.
- Декабрь 1988
10 декабря первая группа участников отправилась в Аризону. 12 декабря туда отправили машины. 15 декабря вторая группа участников уехала в Аризону, 3 группа - 25 декабря.
- Январь 1989, тестовый центр в Аризоне
Длина "кольца" - 9.182 км.
- 2 января
Погода выдалась сильно так себе - облачно, небольшой дождь. Температура от 2 до 18 градусов Цельсия. Старт был намечен на 11:00, но из-за проблем с системой ведения статистики его отложили на 30 минут.
- Машина 1 красного цвета стартовала в 11:27:09 (водитель Макото Шиката (Makoto Shikata))
- Машина 2 белого цвета стартовала в 11:27:46 (водитель Нориуки Косеки (Noriyuki Koseki))
- Машина 3 желтого цвета стартовала в 11:28:22 (водитель Мамору Конита (Mamoru Konita))
Персонал разделили на 3 смены продолжительностью 9 часов каждая. Смены пересекались друг с другом на 1 час, чтобы была возможность нормально "передать дела". В каждой смене персонал был разбит на группы, которые четко привязывались к конкретной машине. Группа состояла из 2 пилотов и 14 механиков. USAC со своей стороны предоставил несколько команд независимых наблюдателей, по 6 человек в команде, которые менялись каждые 10 часов.
Гонка со временем проходила таким образом: машины ехали постоянно на максимуме, а каждые 2 часа останавливались на смену пилота, проверку работоспособности систем и дозаправку. После короткого пит-стопа снова газ в пол.
- 3 января
Все шло как по маслу - средняя скорость была около 226 км/ч. Все 3 машины побили международные рекорды Порше на отрезках 12 часов, 24 часа и 5 000 км.
- 4 января
Сильный дождь стал причиной снижения скорости до 160 км/ч! Но пилоты продолжали стараться ехать в районе 220 км/ч, когда это было возможно. Побиты международные рекорды Порше на 5 000 миль и 10 000 км.
- 5 января
Все 3 машины неслись со скоростью примерно в 230 км/ч и побили международный рекорд Порше на отрезке в 10 000 миль.
- 6 января
Несмотря на сильный ветер и дождь гонка со временем продолжалась.
- 7 января
Машина 2 в 1:57:33 побила рекорд Альфа Ромео на отрезке в 25 000 км. Все машины прошли плановое ТО.
- 9 января
Машины преодолели отметку в 40 000 км. К тому моменту машина 2 стала фаворитом гонки, ее и решили гнать во весь опор. Машины 1 и 3 немного снизили свою скорость.
- 11 января
И вот уже середина дистанции, ТО 50 000 пройдено. Машина 2 пересекла отметку в 50 000 км в 16:50:28. А это значит, что ее средняя скорость в 225.857 км/ч побила международный рекорд Альфа Ромео. Машина 1 проехала 50 000 км в 18:34:46 с средней скоростью 224.087 км/ч, а машина 3 в 19:10:07 (средняя скорость 223.56 км/ч).
- 12 января
Из-за сильного ветра к 12 января намело огромное количество песка на трек, что очень мешало развить максимально возможную скорость.
- 13 января
И снова сильный ветер!
- 14 января
Машина номер 2 едет на скорости в 240 км/ч.
- 16 января
ТО 75 000 пройдено.
- 17 января
Машина 2 побила мировой рекорд скорости на отрезке 50 000 миль с результатом 223.049 км/ч (это случилось в 12:13:24. Машины 1 и 3 также побили старый мировой рекорд, их скорости 221.182 км/ч и 221.111 км/ч соответственно.
- 21 января
В 1:20 Нориуки Косеки сменил своего напарника за рулем машины номер 2 - ему осталось проехать последние 450 км. Новый мировой рекорд скорости на 100 000 км был установлен в 3:11:56 утра. Средняя скорость составила 223.345 км/ч и на это ушло 18.5 дней (447 часов, 44 минуты, 9.887 секунд).
Последний водитель машины 1 сел за руль в 8:28 - ему осталось 180 км. На машине 3 пилот сменился в 9:00 - ему предстояло проехать еще 380 км. Машина 1 также побила старый мировой рекорд со скоростью в 220.358 км/ч. Машина 3 финишировала в 10:42:43 - ей удалось побить международный рекорд Сааб с результатом 219.664 км/ч.
Скоростной рекорд Субару на 100 000 км продержался с 21 января 1989 по 19 апреля 2005, когда его побил Мерседес с дизельным двигателем.
Ввиду того, что Мерседес установил свой рекорд на автомобиле с дизельным двигателем, за Субару все еще держатся мировые рекорды в своем классе (Категория A, Группа I, Класс 7) в номинациях: 12 часов, 24 часа, 5000 км, 5000 миль, 10 000 км, 10 000 миль, 25 000 км, 25 000 миль, 50 000 км, 50 000 миль и 100 000 км.
Невероятный рекорд Subaru на острове Мэн: как это было
Свершилось невероятное: автомобиль оказался в заезде по острову Мэн почти так же быстр, что и мотоцикл! И это была машина Subaru. Смотрим и разбираем онборд вместе!
Трасса с более чем 200 поворотами знаменита в основном подвигами смельчаков на супербайках. Но не менее зрелищны автомобильные рекорды, и абсолютный авторитет в этом деле – трёхкратный чемпион Великобритании по ралли Марк Хиггинс.
Ему 45 лет, и почти 30 из них он гоняет в ралли, а с 2011 года вместе с Subaru ставит лучшие времена на острове Мэн.
Средняя скорость составила 207 км/ч против установленного в этом же году абсолютного рекорда на мотоцикле – 215 км/ч. По времени на дистанции автомобиль проиграл байку чуть менее 40 секунд.
В этом году пилот и команда подготовились основательно: чтобы сокрушить предыдущий результат (2014 год, 19 мин 26 сек на околостовокой WRX STI) почти на 2 минуты, американский офис Subaru скооперировался Prodrive, а также заводским отделением STI и построил уникальную WRX STI.
Предлагем посмотреть только что появившийся полный онборд этого бесконечно красивого, страшного, шедеврального действа. Комментирует сам Марк Хиггинс, а ниже мы приготовили сводку самых горячих моментов и перевод интересных реплик пилота-комментатора. Отключите на 20 минут все средства связи, возьмите любимый напиток – и наслаждайтесь!
Прогрев шины на скорости 160 км/ч, Хиггинс начинает гонку с ходу, хронометраж видео: 2.26. На скорости 235 км/ч на 5 передаче и при 8000 об/мин автомобиль пересекает стартовый створ, и гонка начинается. Пульс Хиггинса в этот момент – 135 ударов в минуту.
ДАЛЕЕ МЕТКИ ВРЕМЕНИ ИДУТ ПО СЕКУНДОМЕРУ ЗАЕЗДА (ПРАВЫЙ НИЖНИЙ УГОЛ, ТАЙМЕР ПОД СКОРОСТЬЮ)
00:12 – мы видим, что при 8000 об/мин на 6 передаче скорость составляет 285 км/ч. Это и есть максималка, которую в ходе гонки Марк «потрогает» не единожды.
У рекордной STI есть активное антикрыло с гидроприводом, наподобие DRS в Формуле 1. Активируя эту функцию вручную на прямых, пилот снижает лобовое сопротивление и получает эквивалент прибавке в 40 л.с. За его решениями отказаться от излишней прижимной силы, можно следить по лампочке DRS в нижней части виртуального тахометра на видео. В любом случае, на снижение сопротивления всегда работает плоское днище.
03:09 – выход из слепого правого, который в случае ошибки приведёт в бетонную стену на скорости 255 км/ч.
03:39 – начинается чрезвычайно бодрая секция скоростных поворотов, которые проходятся на 130-190 км/ч. Перца добавляет тот факт, что они почти все закрытые. Держаться в поворотах на высокой скорости пилоту помогает профилированное покрытие.
05:57 – сумасшедшая «компрессия» в низине, где заканчивается скоростной спуск. 1,2 тонны (на самом деле чуть меньше, так как речь о неподрессоренных массах) автомобиля со страшной силой обрушиваются на подвеску. Эту силищу можно почувствовать по звуку, который сопровождает момент.
08:44 – Марк снова выжимает максималку 285 км/ч, а пульс падает до 142-144. Кажется, ему наскучила эта банальная прогулка, и хочется реального хардкора.
10:32 – начинается жесточайшее торможение с 227 до 53 км/ч на парламентской площади городка Рамси, и это событие вновь разгоняет сердце пилота до 150 с лишним ударов в минуту.
11:06 – если предыдущий медленный правый проходился на 2 передаче, то в левой шпильке Ramsey Хиггинс впервые спускается до 1 и проходит поворот на 50 км/ч. Мог бы остаться и на второй, если бы не следующий за этим крутой подъём.
14:46-14:52 – шикарный тройной левый, который пилот проходит практически в один поворот руля на стабильных 210 км/ч.
16:42-16:46 – потрясающая работа рулём уже в повороте. Гонщик нащупывает держак в скоростном левом, чтобы убедиться: 230 км/ч – вполне безопасная скорость его прохождения.
17.14 – мы видим знакомую по разогреву шпильку у круговой развязки, ещё пара связок, мощный выстрел на старт-финишную прямую и триумфальный финиш на 17.35. Есть новый рекорд!
Количество поворотов маршрута Snaefell Mountain Course – предмет дискуссии, так как едва заметный на гражданских 80 км/ч изгиб на 250 уже превращается в адреналиновый поворот.
Чтобы проехать по этой же быстро трассе так же как Хинггинс (да ещё и без штурмана со стенограммной), мало быть просто профессионалом или просто ненормальным. Первый не решится на такое безумие, а фаталист-сорвиголова просто улетит далеко в море уже на первой миле дистанции. Надо быть одновременно безумно талантливым, и по-хорошему безумным. После просмотра онборда не возникает вопроса почему Марк ехал без штурмана – разве найдётся ещё один такой псих, чтобы занять правое кресло?
Мощность 2-литрового двигателя – 600 сил. Турбина Garrett дует с силой 2 бара.
Шасси – WRC, тормоза 6-поршневые AP Racing с 355-мм диском спереди.
Коробка передач – секвентал с лепестками. Самая забавная деталь во внутреннем убранстве – олдскульный мобильник Nokia 6310 для экстренной связи пилота с командой, если пропадёт радиосигнал.
Тест драйв Subaru XV –
"Особо ценный экземпляр"
За всю мою более чем десятилетнюю карьеру работы автомобильным журналистом это был первый и, надеюсь, последний случай, когда тестовую машину у меня хотели… отобрать. Произошло это на презентации кроссовера Subaru XV нового поколения
Тест-драйв нового кроссовера проходил в Карачаево-Черкесии. Когда до Черкесска оставалось километров пятьдесят, меня обогнала черная «семерка» BMW без номеров и с битым передним бампером. В течение следующих нескольких минут машина двигалась впереди на некотором отдалении, затем остановилась на обочине, а после того, как я проехал мимо, «бумер» вновь начал движение, какое-то время висел «на хвосте», потом вышел на встречную полосу и поравнялся со мной. Далее сидящие в «семерке» личности жестами показали на обочину – мол, поговорить надо. Я кивнул и начал замедляться. Немецкий седан обошел меня и принял вправо. Я сделал вид, что тоже останавливаюсь, и, после того, как BMW замедлился, резко взял влево и дал по «газам»…
На новой платформе
Уж не знаю, чем так привлек сидящих в «баварце» новый Subaru XV, ведь внешний вид его почти не изменился. Притом что на самом деле кузов у кроссовера совершенно новый. Да и платформа тоже. Собственно, XV стал первой моделью бренда, построенной на основе новой платформы Subaru Global, благодаря которой жесткость кузова увеличилась более чем на 70%. Кроме того, автомобиль получил доработанную подвеску и более острое рулевое управление. Все это в сочетании с пониженным центром тяжести (в сравнении с моделью предыдущего поколения) обещает улучшенную управляемость и повышенный виброакустический комфорт. Также представители компании заявляют об улучшении плавности хода.
Когда старый и новый Subaru XV стоят рядом, свежая модель кажется рестайлинговой, но, если приглядеться, можно увидеть изменившиеся пропорции машины. Так, колесная база увеличилась на 30 мм, в то время как длина выросла лишь на 15 мм, что означает более короткие свесы кузова. На 20 мм больше стала ширина, а вот высота осталась прежней. Как и дорожный просвет, который по-прежнему составляет внушительные для небольшого кроссовера 220 мм.
Из особенностей отмечу систему управления вектором тяги ATV, подтормаживающую в вираже внутренние относительно поворота колеса, а также функцию помощи водителю EyeSight, включающую в себя адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, систему предупреждения о приближении к разметке и функцию активного контроля движения по полосе. При движении задним ходом кроссовер остановится сам, если вдруг водитель не заметит препятствия. Кроме того, новый Subaru XV следит за мертвыми зонами, автоматически переключается с дальнего света на ближний и поворачивает фары в поворотах.
В России этот кроссовер предлагается с двумя силовыми агрегатами. Оба двигателя атмосферные бензиновые и, конечно же, оппозитные. Первый имеет объем 1,6 л и развивает 114 л.с. Второй агрегат 2-литровый 150-сильный. По сравнению с моделью предыдущей генерации двигатели модернизированы. Оба сочетаются исключительно с бесступенчатым вариатором Lineartronic, у которого увеличен силовой диапазон, благодаря чему улучшились характеристики ускорения и сократился расход топлива.
И, естественно, все модификации оснащаются постоянным полным приводом, который дополнен системой X-Mode, позволяющей менять параметры работы двигателя, трансмиссии, алгоритм работы привода и системы стабилизации для улучшения ходовых качеств автомобиля на бездорожье и скользком покрытии. Система также включает в себя функцию помощи при спуске с горы, поддерживающую постоянную скорость во время движения вниз по крутым склонам. Словом, для езды вне асфальта кроссовер подготовлен совсем неплохо.
Качество – в приоритете
Надо сказать, что прежде модели Subaru традиционно отличались спартанскими интерьерами. Так было и с моделью XV предыдущего поколения. Салон же нового кроссовера выглядит значительно дороже и престижнее из-за отделочных материалов более высокого качества. Да и дизайн стал интереснее – взгляду есть за что зацепиться. Аналоговые приборы читаются великолепно, а у двух центральных дисплеев хорошая графика.
Передние сиденья обладают довольно жесткой набивкой и неплохим профилем. Меня они полностью устроили даже после нескольких часов пути, как и геометрия посадки за рулем, хотя некоторые коллеги сетовали на отсутствие поясничного подпора. Рулевое колесо имеет меньший диаметр, чем у предшественника, и удобно ложится в руки, а у дорогих комплектаций доступен его обогрев.
К обзорности претензий нет, как в целом и к эргономике, если не считать грамматических ошибок в русском меню. Интерфейс позволяет подключать смартфоны и поддерживает системы Subaru Starlink, Apple CarPlay и Android Auto. Работает все это без нареканий, в том числе с помощью голосовых команд, качество распознавания которых улучшено по сравнению с моделью предыдущего поколения. Отлично функционирует и климатическая система, шум воздушных потоков которой заметно уменьшен.
Благодаря увеличению колесной базы на 30 мм задняя часть салона стала просторнее. Так, я со своими 180 см роста устроился здесь с комфортом: перед коленями остался приличный зазор, для ступней нашлось пространство под подушкой переднего кресла, над головой места тоже было в достатке. Кроме того, диван хорошо спрофилирован, имеется и удобный откидной центральный подлокотник.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)
Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)
Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)
Объем багажного отсека при 5-местном салоне не изменился и составляет 310 л, а вот при сложенном заднем диване увеличивается до вполне приличных 1220 л. При складывании дивана, кстати, получается ровная площадка. В подполье расположены органайзер с отделениями для мелких вещей и «докатка».
Создан инженерами
Новый слоган компании Subaru для России: «Создан инженерами». Тем самым представители японского бренда хотят подчеркнуть, что главными при проектировании автомобиля были именно инженеры, а не маркетологи, которых в последнее время обвиняют все кому не лень в ухудшении ресурса и удешевлении продукции. Судя по качеству отделки салона, так оно и есть. Осталось посмотреть, как машина едет.
Зато шасси настроено что надо! Если предшественник отличался жесткой, но энергоемкой подвеской, то новая модель проходит неровности гораздо мягче, при этом держит удар не хуже прежнего. По разбитому проселку можно двигаться, не снижая хода, и даже задние пассажиры не жалуются на тряску, потому что на втором ряду плавность хода почти такая же хорошая, как и спереди. А на асфальте «японец» демонстрирует точные и надежные реакции на управляющие действия, уверенно прописывая виражи горных серпантинов Архыза и Приэльбрусья. Способности шасси в самом деле впечатляют. К нему бы еще мотор помощнее, «лошадок» эдак на сто… Глядишь, и оторвались бы от той баварской «семерки».
Впрочем, история с попыткой отъема транспортного средства, как ни странно, закончилась благополучно. Останавливаться я, как уже сказал, не стал, в то время как «семерка» припарковалась. Тут я догнал наших коллег на таких же Subaru XV и покатил вместе с ними. Люди на BMW через пару минут снова появились в моих зеркалах заднего вида, но, увидев, что нас уже трое, видимо, решили не связываться и, обогнав по «встречке», укатили восвояси. Думаю, нам крупно повезло, что все обошлось именно так.
А новый Subaru XV лучше все-таки приобретать честным путем. Кроссовер уже продается у российских дилеров, которые за 1,6-литровую модификацию просят от 1 599 000 рублей. Более мощный 2-литровый вариант предлагается от 1 769 900 рублей.
Мощнее, умнее, упруже… дороже: тест-драйв обновленного Subaru XV
Самый «модно-молодежный» Субару в очередной раз освежился. В некотором смысле стал более русским по духу, потому как помимо малозаметного обновления внешности серьёзно переработали подвеску, а также перетряхнули комплектации, убрав наиболее доступные. Мы проехали на новинке полтысячи километров по бездорожью деревень и лесов Тверской губернии и оценили изменения, полученные моделью 2021 года.
XV, «Икс-Ви» или «пятнадцатый», если в шутку перевести это имя в римские цифры, – специфическая модель в гамме Subaru. Российским поклонникам марки, воспитанным на каноничных Форестерах и Аутбеках и грезившим ночами о «врыксах», сперва трудно было ассимилировать в сложившееся за годы коммьюнити дерзкого новичка, которого с трудом ассоциировали с любимым брендом. Однако «пятнадцатый» медленно, но верно занял свое место под солнцем и был принят в семью как не слишком практичный, но вполне соответствующий субаровской репутации управляемости и драйва.
Все эти изменения адресованы горячим поклонникам модели вообще и знатокам Subaru в частности, так что основной массой водителей на дороге они едва ли будут замечены. Впрочем, «пятнадцатый», даже необновленный, продолжает привлекать внимание дерзким и броским видом, сочными красками кузовов, среди которых радикально чаще, чем у какой-либо иной марки и модели, встречаются жизнерадостные красная, желтая и оранжевая масти. Собственно, дерзко-красная машина попала и на наш тест.
Выезд из столицы в Тверскую область состоялся, как видите, в жуткую погоду – оттепель обнажила повсюду голый лед, а небо бесконечно разражалось зарядами секущего мокрого снега… Самая субаровская, к слову, погодка!
В салоне машины ярких изменений, собственно, тоже нет; куда не взглянешь – все узнаваемое! Вот раскинула характерные «крылья» с крупной оранжевой прострочкой торпеда, вот – восьмидюймовый мультимедийный сенсорный дисплей в ее центре, вот – хорошо видимый в любую погоду благодаря глубокой пещере под козырьком 6,3-дюймовый вспомогательный экран, отображающий данные климатической системы и разное прикладное инфо. Еще один цветной анимированный экран – между стрелочных шкал на приборке. Но все это имелось в XV и прежде, будем откровенны. Кнопка обогрева руля – на привычном месте, на самой «баранке», в глубине. Обогревы сидений – тоже, панель двухзонного климата – прежняя…
Теми же самыми остались и кресла: достаточно комфортные, с электрорегулировками, доступными лишь для водителя, с ручными регулировками у пассажира, умеренно просторные сзади – оптимальные для малорослых худеньких взрослых или в идеале детей. XV был и остается достаточно комфортным «горячим полноприводным хетчбеком», несмотря на модный термин «кроссовер», поэтому и багажник изменений не претерпел: он по-прежнему такой же крошечный, 310-литровый, но зато формирует с опущенными спинками дивана сплошную ровную поверхность и скрывает под собой полноразмерную запаску!
- Полностью переработана подвеска – установлены пружины и амортизаторы с улучшенными характеристиками, сделавшие подвеску более энергоемкой и менее склонной к раскачке.
- Появилось некоторое незначительное количество новых сервисных опций.
- Все комплектации XV отныне идут с предустановленным полным комплексом электронных помощников EyeSight Safety Plus, ранее доступным лишь в максимальных пакетах.
- Недорогие (и по факту маловостребованные покупателями) комплектации с моторами 1,6 литра 114 л.с. исчезли – для России остается один-единственный двухлитровый бензиновый 150-сильный двигатель.
Пробежимся по разным мелким полезностям и приятностям «сезона 2021». К примеру, появилась функция памяти положения сиденья водителя и зеркал. Плюс правое зеркало автоматически наклоняется на оптимальный угол при включении задней передачи. Кнопки памяти врезаны в карбоновую накладку на водительской двери.
Добавлена камера переднего вида, полезная при парковке в ограниченных условиях и внедорожных маневрах. Изображение с нее выводится на верхний шестидюймовый вспомогательный «климатический» экран в козырьке на верхушке торпедо с помощью клавиши View на руле.
Система EyeSight Safety Plus теперь по умолчанию ставится на все без исключения комплектации XV. Это и есть одно из самых важных обновлений, поскольку с ним XV, хотя и лишается бюджетных (относительно, разумеется) комплектаций, но зато выходит на новый уровень активной безопасности.
EyeSight – это целый комплекс электронных помощников водителя, наиболее важная часть которого, а именно – адаптивный круиз-контроль и помощь в удержании полосы движения, построена не на базе радара или лидара (как чаще бывает), а на базе стереоскопической камеры в верхней части ветрового стекла, фирменной технологии Subaru. Кстати, именно для этого все обновленные XV оснащаются дополнительным, третьим жиклером омывателя лобового стекла, целью которого является поддержание идеальной чистоты зоны объективов:
Что входит в состав EyeSight Safety Plus на Subaru XV?
Во-первых, конечно же, уже упомянутая система «автопилота». Да, безусловно, этот термин некорректен, однако распространен в «широких народных массах» и понятен. И на сегодняшний день массовый и доступный «автопилот» выглядит именно как система, позволяющая выбирать желаемый предел скорости и желаемую дистанцию до впереди идущего авто, и комфортно ехать, поставив на пол обе ноги, вдобавок получая подруливающие поправки от автомобиля при случайном уходе с полосы движения.
Этот функционал у Subaru XV интересен в том числе и тем, что работает без каких-либо ограничений во всем диапазоне скоростей, а также стабильно удерживается включенным и при попадании в глубокую лужу (при частичном аквапланировании), и при радикальном различии в покрытии под колесами правой и левой стороны (асфальт и голый лед, покрытый водой). Аналоги других марок таких условий не любят и порой произвольно дезактивируются в сложных условиях.
Управление адаптивным круизом осуществляется с помощью клавиш на рулевом колесе, а индикация отображается как на вспомогательном дисплее под козырьком, так и на дисплее на приборной панели. Две клавиши отвечают за выбор предельной дистанции до препятствия, а джойстик-«качалка» – за выбор скорости .
- система автоматического экстренного торможения и предаварийного управления акселератором;
- система предупреждения о начале движения идущего впереди автомобиля;
- система оценки усталости водителя;
- система информирования водителя о возможном столкновении с перекрестным транспортом при движении задним ходом Rear Cross Traffic Alert (RCTA);
- система обнаружения объектов в «слепых» зонах Blind Spot Detection (BSD);
- система автоматического торможения при движении задним ходом Reverse Automatic Braking (RAB).
Разумеется, не все электронные помощники работают, используя данные со стереокамеры на лобовом стекле. Обнаружение объектов в слепых зонах реализуется традиционно с помощью радаров в заднем бампере, а система автоматического торможения при движении задним ходом использует ультразвуковые датчики парктроника.
Двигатель для российских XV остался, как уже говорилось, лишь один. У нас забрали бюджетный 1,6-литровый мотор и не дали 2,5-литровый, доступный для американского варианта XV по имени Crosstrek. Наш мотор – это хорошо известный и ранее двухлитровый 16-клапанный атмосферный оппозитник FB с непосредственным впрыском и мощностью 150 сил. Двигатель отдает максимальную мощность на 6200 оборотах и максимальный момент в 196 Нм на 400 оборотах. Он совмещен с коробкой-вариатором, которая безупречно реализует весь его потенциал во всем диапазоне оборотов без потерь времени и мощности.
Двигатель любит обороты и раскручивается весело и бодро, напоминая честные старые моторы с тросиковыми дросселями. Ну, почти. Машина адекватно и без пауз стартует и эффективно набирает скорость в режиме педали акселератора «в пол» – вариатор дает двигателю быстро раскручиваться без «захлеба», а система распределения момента по колесам позволяет не задумываться о типе покрытия под колесами. Впрочем, тут ничего принципиально нового нет – так же вел себя и «прежний XV».
Каноничный же показатель динамики – время разгона до сотни – не слишком впечатляет. XV даже не выходит из «психологически важного рубежа» в 10 секунд, гарантируя сотню за 10,6 секунды и формально проигрывая, например, Lada Granta Sport, да простится мне это сравнение. На деле же, конечно, эта цифра не значит ровным счетом ничего – важна линейность разгона в широком диапазоне. А с ней у вариатора XV в тандеме с умным распределением момента по колесам в полноприводной трансмиссии все отлично.
После сотни двигатель не выказывает даже намека на угасание, а выдает стабильный момент на колеса, бодро подхватывая и после 120, и после 140. Откровенно говоря, больше 160 на платной трассе мы не разгонялись, но в этих пределах связка мотора и вариатора дает отличную линейную динамику и быстрое ускорение с любой скорости. Стоит утопить педаль в пол, и тахометр подпрыгивает до 5 тысяч оборотов, после чего начинает делать характерные «поклевки» в диапазоне от 5,5 до 6 тысяч оборотов, отображающие «переключения». Вой вариатора при динамичной езде не донимает, а, наоборот, бодрит – создается эдакий «авиационо-симуляторный» режим.
Наибольшая интенсивность его пения – в промежутке от 4,5 до 6 тысяч оборотов агрессивного разгона, ну а в спокойном режиме он не донимает: при равномерном и прямолинейном движении на скорости 160 км/ч двигатель крутится всего на 3000 оборотах, на 120 км/ч – на 2500 оборотах, ну а на сотне – всего на полутора тысячах. Собственно, при интенсивной езде по «платнику» под 140-160 км/ч, динамичной езде по ледяным проселкам деревень в районе города Кимры и с протяженным лесным участком расход на сотню вылился в 11,5 литров. Но это, подчеркнем, было сочетанием всех мыслимых режимов лютого расточительства. В спокойном режиме XV укладывается в 9/ 6/ 8 литров (город/ трасса/ микст), что весьма рационально и необременительно.
При желании можно пользоваться ручным режимом вариатора, который включается сдвиганием селектора АКП до упора назад и влево, а управляется подрулевыми лепестками. Интересно, что блок управления не ограничивает водителя в оборотах в этом режиме и позволяет крутить мотор вплоть до отсечных шести тысяч на любой виртуальной передаче, не вмешиваясь в процесс.
Подрулевая кнопочка «s/i» управляет переключением алгоритмов работы двигателя в рамках функции SI-DRIVE, которые визуализируются на дисплее в виде более крутого и более пологого графиков крутящего момента (хотя графики, разумеется, условные, не размеченные в цифрах и не имеющие осей абсцисс и ординат). Собственно, «i» тут обозначает «intelligent» и ориентировано на экономичность, а «s», соответственно, «sport» и ориентировано на динамику. Нам жалеть топливо нужды не было, и весь тест прошел в режиме «s», обещающем более острую реакцию на педаль газа и более позднее срабатывание отсечки. Впрочем, если говорить откровенно, существенного преображения поведения машины при переключении с «интеллиХента» на «спорЦмэна» я лично не отметил. Более-менее явно проявляется разве что реакция мотора в «спорте» на сброс газа – блок управления двигателем заставляет обороты слегка «подвисать», придерживая их в повышенной готовности к следующему нажатию на педаль.
Наиболее же выразительным обновлением XV образца 2021 года стала переработанная подвеска. Собственно, русификация любой модели любой марки традиционно начинается с установки «пакета для плохих дорог», и «Икс Ви» тут не стал исключением, оказавшись, по сути, «русифицированным дважды»! Да, машина – не новинка, и к нашим дорогам она была превосходно адаптирована и ранее, но обновленный XV просто шикарен в этом плане! Подвеска с совершенно новыми пружинами и амортизаторами стала абсолютно не пробиваемой и еще менее склонной к кренам и раскачке, при этом сохранив комфорт в полной мере. На ней можно проходить крупные «лежачие полицейские» на скорости 50-60 километров в час, не боясь за позвоночник и зубы, лихо «козлить» по легкому бездорожью – её энергоемкость в какой-то момент приводит к мысли, что под тобой не легкий городской хетчбек (ну ладно-ладно, кроссовер – если вдруг чьи-то чувства задеты!), а крепкое рамное шасси полноценного среднеразмерного внедорожника. Опасная, кстати, иллюзия… Но до чего приятная!
Еще одной фишкой обновленного Subaru XV стала улучшенная двухрежимная система помощи при движении по бездорожью. Собственно, именно благодаря ей мы без зависаний и «галстука» прошли многокилометровый круг по мартовским лесовозным дорогам Оршинского лесничества Калининского района Тверской области! Лесорубы, живущие в лесных бытовках и перемещающиеся между делянками на тракторах, несколько удивились, увидев бодро проезжающий мимо их «Белоруса» чисто городской на первый взгляд автомобильчик!
STI S209 - самая мощная Subaru
S209, модель только для США, предназначенная для горячего хэтчбека WRX STI, имеет улучшенную мощность, управляемость и аэродинамику, заявили в Subaru.
Впервые модель STI S появилась на рынке США. Обозначение S впервые появилось в 2000 году на специальной модели Impreza, S201, а модель S208 была представлена в прошлом году. Тем не менее, они были доступны только в Японии.
S209 разработан Subaru Tecnica International, полностью принадлежащим производителю. Subaru заявила, что вдохновлена гоночной машиной WRX STI Nürburgring Challenge, которая выиграла класс SP3T в 2018 году в 24-часовой гонке в Нюрбургринге.
Конкурент Audi RS3 использует сильно переработанную версию хорошо известного 2,5-литрового двигателя Subaru с большим турбонаддувом, мощностью 336 л.с. Больше информации по техническим данным не получено.
Мощность подается через шестиступенчатую механическую коробку передач на все четыре колеса через симметричную систему полного привода Subaru.
Также имеются новые передние и задние дифференциалы, а также межосевой дифференциал, управляемый водителем, и новая система векторного регулирования крутящего момента.
По словам Subaru, улучшенная аэродинамика позволяет повысить скорость движения на поворотах.
Модель с ограниченным тиражом 200 единиц поступит в продажу в конце 2019 года.
На выбор есть два варианта окраса: белый и синий, сделанный на заказ дизайн колес и крыша из углеродного волокна.
Президент Subaru STI Йошио Хиракава сказал: «Что делает STI уникальной, так это ее философия. То, что находится за рулем, так же важно, как и то, что находится под капотом. Автомобили STI обеспечивают скорость, производительность и удовольствие».
Subaru. Cамые быстрые автомобили мира. Самая высокая скорость.
Читайте также: