Bmw xdrive что означает

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Система полного привода xDrive

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой дифференциалы жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

Элементы системы

в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.

Карданные передачи (передняя и задняя).

(передний и задний).

Многодисковая фрикционная муфта

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки многодисковая фрикционная муфта с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive: Х-фактор

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

table-02

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках — более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

table-03

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

table-01

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута — от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов — слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Как работает система полного привода (xDrive) у BMW.

Максимально полный контроль за воздействующими на автомобиль силами создает основу безопасности и удовольствия от вождения. Оба аспекта тесно связаны между собой и поэтому равным образом учитываются при разработке системы привода и ходовой части автомобилей BMW. Тонкое рулевое управление, эффективное, точно дозируемое торможение, а также чувствительные и быстро реагирующие системы упругих элементов и амортизаторов, способствуют тому, чтобы оптимально обуздать поперечные, продольные и вертикальные динамические силы.

Таким образом, обеспечивается еще больше безопасности и одновременно больше удовольствия при езде даже в очень спортивном стиле или при плохих условиях дорожного полотна. С самого начала полный привод BMW был предназначен для того, чтобы наряду с силой тяги и устойчивостью при движении также оптимизировать и динамику движения.

По прошествии 25 лет полный привод BMW xDrive выполнил эту постановку задачи в не имеющим себе равных в мире объёме. Благодаря непревзойдённой быстроте, вариабельности и точности интеллектуальная система полного привода BMW всегда и при любых условиях управляет приводным усилием там, где оно оптимально может быть преобразовано в динамику движения. Технология полного привода BMW разработана так, чтобы максимально использовать преимущества распределения усилий по четырем колёсам и свести к минимуму его побочные эффекты.

Традиционные системы полного привода, прежде всего, ориентированы на то, чтобы улучшить силу тяги на грунтовом покрытии или в зимних дорожных условиях. При этом появляются недостатки, являющиеся результатом неэффективного распределения усилий, и выражающиеся, например, в недостаточных ходовых качествах и ограниченной чувствительности к повороту рулевого колеса при спортивном движении на повороте, неустойчивом прямолинейном движении по инерции или в нехватке комфорта при маневрировании.

Эти минусы существенно бросаются в глаза, прежде всего, в сравнении с типичным для BMW приводом на задние колёса. Разработчикам первого полного привода модели BMW удалось превосходно скомбинировать преимущества зарекомендовавшего себя привода на задние колёса и передачи усилия на четыре колеса.

25 лет оправдывающий себя принцип: Больше динамики на поворотах, больше безопасности зимой.

Представленный в 1985 году на Международном автосалоне (IAA) BMW 325iX четко выразил эту специфичную для марки философию полного привода. Вместо простого равновесного распределения его полноприводная система направляла при обычной езде 63 процента приводного момента на задний мост и 37 процента на передний. Таким образом, оставалось типичное для BMW точное поворачивание на поворотах, включая сильный боковой увод без приводного воздействия на передние колёса и легко контролируемая в граничной зоне тенденция излишней поворачиваемости.

В экстремальных условиях или в особо динамических ситуациях находящиеся в раздаточной коробке и в главной передаче заднего моста вязкостные блокировки осуществляли регулирование силового потока. Таким образом, при необходимости, например, в случае проворачивания задних колёс больший приводной момент передавался на передний мост. Кроме того, усилие от одного проворачиваемого колеса могло быть направлено в обход другого.

Несмотря на автоматическое регулирование блокировок в полной готовности при любых условиях также находилось антиблокировочное устройство. Благодаря этой концепции на практике вождения полный привод BMW 325iX обращал на себя внимание только тогда, когда он мог продемонстрировать свои преимущества: оптимизированная сила тяги при ускорениях из поворотов, непревзойдённая передача усилий без проскальзывания во время рывка на мокрых дорогах и чрезвычайно безопасные ходовые качества при движении по снегу и льду.

Электронное управление для ориентированного на необходимость распределения усилий.

Новые возможности оптимизации силы тяги, устойчивости при движении и динамики в полноприводных автомобилях смогли быть осуществлены благодаря разработке электронных систем регулирования. BMW 525ix выпуска 1991 года обладал полным приводом, электронное управление которого для определения текущего состояния движения учитывало как поступающие от антиблокировочного устройства данные о частотах вращения колёс, так и положение дроссельной заслонки двигателя и состояние тормозов.

Находящаяся в раздаточной коробке бесступенчато регулируемая многодисковая муфта обеспечивала при необходимости возможность согласования имеющегося при обычной езде распределения усилий в соотношении 36 : 64 процента между передними и задними колёсами. Во избежание проворачивания отдельного колеса гидравлически регулируемая многодисковая муфта осуществляла управление силового потока в главной передаче заднего моста. Соединение с передними колёсами было осуществлено как и в BMW 325iX с помощью механизма отбора мощности посредством зубчатой цепи и ведущего к дифференциалу вала. Дифференциал заднего моста был присоединен непосредственно с помощью карданного вала.

Функция блокировки раздаточной коробки активировалась электромагнитно. У многодисковой муфты главной передачи заднего моста имелась электрогидравлическая функция блокировки. В обеих системах могли быть обеспечены блокировочные моменты от 0 до 100 процентов. Согласование осуществлялось за доли секунды. Благодаря этому даже в трудных условиях автоматически обеспечивалась максимальная устойчивость при движении.

Во время разгона на ровном, а также неоднородном грунтовом покрытии, благодаря точно регулируемым блокировкам имелась всегда достаточная сила тяги. В пользу комфорта при маневрировании было также обеспечение выравнивания частот вращения. Внедренная в BMW X5 в 1999 году система полного привода также привела к совершенствованию распределения усилий электронным управлением. В первом в мире автомобиле Sports Activity Vehicle приводной момент при обычной езде распределялся в соотношении 38 : 62 процента между передними и задними колёсами.

Открытый межосевой дифференциал в планетарном исполнении осуществлял регулирование силового потока между мостами. Блокирующее действие для оптимизации силы тяги и устойчивости при движении обеспечивалось индивидуальным для каждого колеса тормозным управляющим воздействием.

Кроме того, BMW X5 был снаряжён автоматическим, расположенным у дифференциала тормозным механизмом (ADB-X). В сочетании с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) и системой ограничения скорости спуска (HDC) BMW X5 был оснащён как для спортивной езды, так и для движения в стороне от автомобильных дорог с твёрдым покрытием.

Быстро, точно, опережающе: Интеллектуальный полный привод BMW xDrive.

Новое поколение системы полного привода колёс впервые начало использоваться в представленном в 2003 году BMW X3 и параллельно с ним в BMW X5. Полный привод BMW xDrive сочетал в себе вариабельное распределение моментов между передним и задним мостом с помощью многодисковой муфты с электронным управлением с функцией продольной блокировки, обеспечиваемой с помощью тормозных управляющих воздействий системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

Благодаря этому система xDrive наметила новые рубежи быстродействия и точности для обусловленного обстановкой распределения усилий. Кроме того, связь между xDrive и DSC впервые обеспечила опережающий анализ ситуации при движении. Возможность заблаговременно распознавать опасность проскальзывания ведущих колёс и путём распределения усилий противодействовать проворачиванию одного или нескольких колёс, подтверждает статус xDrive как интеллектуального привода на все колёса.

Непрерывно совершенствуясь, xDrive и по сей день обеспечивает возможности оптимизации как силы тяги и устойчивости при движении при плохих условиях дорожного полотна, так и динамики движения на поворотах. Между тем, система полного привода колёс xDrive используется не только в моделях BMW X, но также предлагается в качестве опции для моделей BMW 3-й, BMW 5-й и BMW 7-й серии.

Согласование системы осуществляется в соответствии с моделью, но основная характеристика всегда следует оправдывающему себя принципу: гармоничная согласованность качества типичного для BMW привода на задние колёса и преимуществ распределения усилий на четыре колеса.

В связи с этим в нормальном режиме для каждой полноприводной модели BMW 60 процентов приводного момента передается на задний мост, а 40 процентов на передний. При необходимости, распределительные квоты в кротчайшее время согласуются с изменившимися условиями. Для этого многодисковая муфта межосевой раздаточной коробки регулируется электрическим серводвигателем.

При повышенном давлении на фрикционные диски с помощью карданного вала с цепным приводом или зубчатой передачи для полноприводных моделей BMW 3- й, BMW 5-й и BMW 7-й серии подается дополнительное усилие на передний мост; в случае полностью открытой муфты автомобиль напротив приводится в движение исключительно с помощью задних колес. Благодаря электронному регулированию изменение распределения моментов осуществляется за рекордное время.

В течение всего лишь 100 миллисекунд муфта может быть либо полностью открыта, либо закрыта. Связь между xDrive и DSC дополнительно обеспечивает функцию поперечной блокировки. Если одно колесо прокручивается без передачи усилия, то оно электронно тормозится управлением DSC. Тем самым дифференциал в главной передаче направляет больше усилия к противоположному колесу. Наряду с быстрым согласованием распределения моментов, прежде всего, точность при анализе ситуации при движении является отличительной чертой интеллектуального привода на все колёса.

Для того чтобы определить, каким было бы идеальное распределение моментов в отношении силы тяги, устойчивости при движении и динамики, блок управления системы xDrive использует большое количество данных, предоставляющих сведения о режиме движения. Благодаря связи с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) в системе интегрального управления ходовой частью (ICM) могут быть дополнительно учтены данные системы управления двигателем, а также положение педали акселератора, угол поворота, частоты вращения колёс и поперечное ускорение автомобиля.

Благодаря этому обилию информации система xDrive может всегда точно дозировать распределение усилий между передним и задним мостом так, чтобы полностью использовалась мощность двигателя, и чтобы из-за проворачиваемых колёс не пропал ни один киловатт силы.

Кроме того, связь с системой способствует тому опережающему воздействию, которое ему придает неповторимый статус интеллектуального привода на все колёса. В отличие от традиционных приводов на все колёса, реакция которых проявляется только тогда, когда, по меньшей мере, уже проворачивается одно колесо, система xDrive уже на предварительном этапе обнаруживает любую тенденцию недостаточной силы сцепления. Благодаря быстрой оценке многочисленных величин динамики движения система xDrive, к примеру, всегда распознает, имеет ли место быть в быстро проходимом повороте опасность излишней или недостаточной поворачиваемости. Если же, например, автомобилю угрожает смещение передних колёс от центра поворота, то большая часть приводного усилия направляется на задние колёса. Впоследствии автомобиль осуществляет поворот более точно – xDrive оптимизировала устойчивость при движении, ещё до того как водитель почувствовал в этом необходимость. Точно также может быть предусмотрительно осуществлено противодействие проворачиваемости задних колёс, при котором избыточное усилие направляется на передний мост.

Таким образом, действие полного привода проявляется еще до того, как возникнет проскальзывание. Интеллектуально регулируемое распределение приводного момента также способствует и комфортабельности езды. Стабилизирующее действие системы xDrive делает вмешательства системы DSC необходимыми только в экстремальных ситуациях. Только когда для удержания автомобиля на требуемом курсе самого оптимального распределения усилий более недостаточно, реагирует система управление DSC, снижая мощность двигателя, и тормозя отдельные колёса.

Интеллектуальная связь с помощью системы интегрального управления ходовой частью (ICM).

Гармоничное взаимодействие xDrive, DSC, а также многочисленных систем привода и ходовой части, обеспечивает интеллектуальная связь в системе интегрального управления ходовой частью (ICM). Эффективное электронное управление позволяет в течение долей секунды согласовать между собой функции привода и ходовой части так, чтобы в любой ситуации при движении обеспечивалась максимальная устойчивость и динамика движения.

Являясь системой управления верхнего уровня, ICM обеспечивает, чтобы отдельные системы не мешали друг другу, а всегда в гармоничной манере обеспечивали оптимальные ходовые качества. При этом также учитываются взаимодействия различных вмешательств. Если, например, системе полного привода xDrive требуется перенести часть приводного момента с заднего моста на передний, то это непосредственно скажется на поворачиваемости автомобиля.

В этом случае система ICM проверяет, какие системы регулирования какими действиями и в каком объёме должны на это среагировать, и параллельно ли или последовательно должны быть выполнены указания. Таким образом, тенденции излишней или недостаточной поворачиваемости на поворотах сначала противодействует xDrive, а только потом вмешивается DSC.

Целенаправленная координация также оптимизирует гармоничное взаимодействие других систем ходовой части. Так, например, система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) с помощью ICM также связана с активным рулевым управлением. При торможении с различными коэффициентами трения (торможение μ-Split) для стабилизации автомобиля используется активное вмешательство рулевого управления.

При этом активное рулевое управление оценивает поступающие от DSC данные об устойчивости при движении и компенсирует реакцию автомобиля, вызываемую различными давлениями в системе тормозного привода на стороне больших и малые коэффициентов трения.

Новая настройка xDrive для повышения манёвренности и система регулирования динамики движения для оптимальной динамики на поворотах.

Для оснащенных в настоящий момент системой xDrive моделей у системы полного привода колёс имеется настройка оптимизации динамики. Прежде всего, она дает о себе знать на поворотах. При движении на поворотах приводной момент ещё в устойчивом режиме движения большей частью направлен на задний мост, чтобы повысить манёвренность автомобиля и препятствовать недостаточной поворачиваемости.

Для оптимальной тяги на выходе из поворота незамедлительно восстанавливается первоначальная установка в 40 : 60 процентов между передним и задним мостом. Дополнительный вклад в динамику движения вносит система регулирования динамики движения. Эта система с электронным управлением обеспечивает дозированное тормозное воздействие, включая выравнивание крутящего момента, электроникой регулирования системы xDrive, с помощью которой на ровном грунтовом покрытии, а также при чрезвычайно динамичном движении на повороте, осуществляется эффективное противодействие тенденции недостаточной поворачиваемости, и достигается более высокая манёвренность.

Как только передние колёса слишком сильно выступают наружу, ближайшее к центру поворота заднее колесо целенаправленно тормозится электроникой регулирования системы xDrive и DSC. Вызванная тем самым потеря тяги одновременно компенсируется увеличением мощности привода.

Максимальная точность при распределении усилий: Dynamic Performance Control.

Возможности с помощью BMW xDrive оптимизировать как тягу, так и в смысле устойчивости, динамику, еще больше увеличиваются благодаря сочетанию с системой регулирования динамики движения Dynamic Performance Control, серийно поставляемой на BMW X6, а также модели BMW X5 M и BMW X6 M, так как между правым и левым задним колесом осуществляется дифференцированное распределение усилий.

Благодаря вариабельному распределению приводного усилия между задними колёсами во всем диапазоне скоростей заметно оптимизируется чувствительность к повороту рулевого колеса и боковая устойчивость. Если намечается излишняя поворачиваемость, то xDrive уменьшает распределение усилий на направленных наружу задних колесах. Теперь Dynamic Performance Control дополнительно отбирает приводной момент от сильно нагруженного в результате действия центробежной силы дальнего от центра поворота заднего колеса и перенаправляет его на ближайшее к центру поворота заднее колесо.

Противоположным образом предотвращается тенденция недостаточной поворачиваемости: xDrive уменьшает передачу усилий на направленные наружу передние колёса, а Dynamic Performance Control для оптимальной стабилизации одновременно обеспечивает смещение приводного момента к дальнему от центра поворота заднему колесу.

Dynamic Performance Control проявляет своё стабилизирующее действие даже тогда, когда водитель во время движения на повороте отпускает педаль газа. Расположенные в главной передаче заднего моста дополнительные два совмещенных устройства, состоящие из планетарной передачи с тремя сателлитами, многодискового тормоза с приводом от электродвигателя, а также шариковой рампы, обеспечивают наличие вариабельного распределения моментов даже в случае внезапного изменения нагрузки и в режиме принудительного холостого хода.

Вызываемая системой Dynamic Performance Control разность приводных моментов между обоими задними колёсами может составлять до 1 800 ньютон-метр. Для водителя это вмешательство проявляется в ощутимом повышении маневренности, силе тяги и устойчивости при движении. Кроме того, эффективность Dynamic Performance Control заключается в гораздо меньшем количестве вмешательств системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

Как работает полный привод xDrive

xDrive – система полного привода, сейчас использующаяся на каждом автомобиле всего модельного ряда компании BMW. Многие фанаты любят эту особенность автомобиля, постоянно доказывают, что она лучше quattro или 4Matic. Разбирающиеся люди знают нюансы, ведущие к неисправностям. Сегодня будем полностью изучать эту систему и начнем с истории.

Содержание:

История появления

Полный привод на баварских автомобилях впервые появился в 80-х годах, а сам xDrive в классическом его понимании появился только в 2003 году. За всего время существовало 4 поколения, а сейчас появились слухи о выпуске пятого поколения.

Все поколения:

1 поколение (1985-1990 г);
2 поколение (1991-1998 г);
3 поколение (1999-2002 г);
4 поколение (с 2003 г).

Первое

Первое поколение полного привода появилось на 3-Series e30, которое в обычном состоянии распределяло мощность по осям в соотношении 37:63. Автомобиль по традиции БМВ оставался заднеприводным, но при блокировке межосевого дифференциала и вязкостной муфты момент делился поровну по осям. Блокировка возникает только при пробуксовке, которую нужно устранить и выровнять автомобиль.

Второе

Второе поколения системы полного привода вышло в 1991 году на BMW 5-Series e34. Инженеры поменяли принцип работы, заставив блокироваться межосевой дифференциал через многодисковую муфту, которой отдает сигналы электронный блок управления. Блокировка заднего дифференциала происходила за счет электрогидравлического привода.

В стандартном состоянии xDrive момент делит по осям в пропорции 36:64, но появилась возможность передать одной из осей всю мощность двигателя. Система анализирует колесные датчики скорости, обороты двигателя и силу нажатия на педаль тормоза, после чего распределяет момент для лучшей эффективности.

Покупателями новая система была тепло воспринята, отзывы прекрасные. Плюс она увеличила общие продажи компании.

Третье

В 1999 году появилось первое поколение BMW X5, на которой дебютировала система полного привода xDrive в ее классическом современном понимании. В обычном состоянии момент распределяется в соотношении 38:62. Возможность отдать одной из осей всю мощность сохранилась. Теперь дифференциалы свободные, блокировки имитируются за счет связи системы с тормозами. За счет подтормаживания разных колес создается впечатление блокировки. Система дополнена курсовой стабилизации ESP.

Система позволила кроссоверу показывать неплохие результаты на легком бездорожье, при этом оставить его таким же устойчивым на асфальте.

Четвертое

На данный момент последнее поколение баварского полного привода. Здесь еще больше электроники, контролирующей все происходящее с колесами и автомобилем. Электронные блокировки межосевого дифференциала работают через многодисковую муфту.

Блокируется ось электронно, плюс механизм сотрудничает с системой контроля динамической стабилизации (DSC). В стандартном состоянии момент распределен по осям в соотношении 40:60, система может отдать одной из осей до 100%. Четвертое поколение несколько раз модернизировалось и сейчас момент распределяется уже по колесам в зависимости от лучшего сцепления.

Принцип работы xDrive

Момент по осям распределяется через раздаточную коробку, которая состоит из зубчатой передачи, управляемой фрикционной муфтой. На машинах типа X5M, вместо зубчатой передачи устанавливают цепную.

Мощность распределяется по осям в зависимости от силы сжатия фрикционов муфты. Главный рычаг с разжимным механизмом преобразует вращательное движение вала в свое, тем самым сжимая фрикционы.

На заблокированной задней муфте, момент с задней оси сразу передается передним колесам через раздатку. Техническая часть раздаточной коробки зависит от типа кузова. У седанов из-за небольших габаритов используется шестереночный тип, кроссоверы из-за большого пространства в салоне используются цепной привод.

Состав полного привода xDrive:

передний межколесный редуктор;
КПП;
вал привода передней оси;
раздатка с электронно-управляемой муфтой;
кардан;
задний межколесный редуктор.

Конструкция раздатки:

привод на переднюю ось;
управляющий кулак серводвигателя;
промежуточная шестерня;
ведущая шестерня;
главный рычаг;
многодисковая муфта;
привод задней оси;
серводвигатель;
пакет фрикционов;
ведущая шестерня;
ведущая шестерня серводвигателя.

Состав раздатки с цепным приводом:

входной вал;
главный разжимной рычаг;
многодисковая муфта;
выходной вал к задним колесам;
разжимной механизм;
управляющий диск серводвигателя;
плечи рычага;
цепь;
выходной вал к передней оси.

С 2006 года появилась система DSC, которая распределяет момент отдельно по задним колесам. Задача системы улучшить поворачиваемость автомобиля. Происходит это за счет двух планетарных передач и многодисковых фрикционных муфт, управляемых электронно.

В работе xDrive также помогают системы активной стабилизации ESP и электронной блокировки, подтормаживающей колеса.

Режимы работы

Перемещаясь на автомобиле, полноприводная система работает в зависимости от определенного режима:

обычное состояние;
снос передней оси;
занос задней части;
парковка;
скользкая трасса.

На разных режимах xDrive ведет себя по-разному. В первом случае до 20 км/ч момент распределяется 40:60, но после начинается анализ поведения машины и эффективность перераспределения.

При резком повороте часто сносит морду машины, в этом случае основная отдача двигателя переходит на передние колеса. При необходимости подключается ESP для выравнивания автомобиля. В третьем случае при заносе задней оси, задним колесам отдается вся мощность и подключается ESP.

Полный привод xDrive понимает, что вы на парковке, поэтому мощность полностью подключена к задним колесам, чтобы легче было крутить руль.

В последнем случае система работает практически постоянно, анализируя лучшее сцепление с дорогой, распределяя крутящий момент максимально эффективно.

Неисправности

Первый знак на проблемы с раздаткой укажет лампочка на приборной панели:

4x4;
ABS;
Brake.

Индикаторы появляются периодически, после все чаще и чаще, в конце просто постоянно горят. Причин может быть множество, сначала нужно искать проблемы с электрикой, а потом изучать технические неисправности серводвигателя.

Основные технические проблемы связаны именно с серводвигателем, подключаемым передние колеса. Сама раздатка xDrive вполне надежная, проблемы чаще доставляет именно сервопривод. У сервопривода «летит» датчик Холпа или ломается щеточный коллектор. В этом случае машина просто станет постоянно заднеприводной.

Если сломается серводвигатель посередине и раздатка не включена, то ездить на машине нельзя – умрет КПП.

Раздатка живет при своевременной замене масла 100-120 тысяч километров, при чем ее степень износа можно проверить по состоянию масла. Открутите сливную пробку, вылейте чуть-чуть масла на салфетку. При наличии черной стружки или запаха гари нужная замена раздатки.

При свисте задних колес при повороте и дергании на разгоне следует посетить диагностику. Этот симптом то же свидетельствует о проблемах с сервоприводом.

Не забывайте своевременно менять масло в редукторах xDrive, ведь забыв про это вы дождетесь гула редукторов, которые впоследствии придется поменять.

У аккуратных водителей детали живут долго, но сам металл стареет, что ведет к ухудшению состояния шлицов и крестовин кардана, а также к поломке подвесного подшипника заднего кардана.

Еще бывают случаи, когда при резком повороте Икс-Драйв кидает всю мощность на одно колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Да, это должно позволить пройти поворот максимально эффективно, но редуктора не выдерживают такой нагрузки.

Изобретаем-таки эмоции с полным приводом BMW xDrive

Доверенными лицами полного икс-привода в Австрийских Альпах баварцы назначили модели Mini John Cooper Works Countryman, BMW M135i, BMW 740d и BMW X6 (в версиях M30d и M50d). Также в горах показала себя не попавшая на групповое фото новейшая BMW 750d xDrive.

Среди мероприятий, устраиваемых автопроизводителями для прессы, существует один тип, которые журналисты недолюбливают. Происходит вот что: фирма приглашает в какое-нибудь живописное местечко, где даёт поездить на трёх или четырёх моделях, но по чуть-чуть — маловато для полноценного испытания. К тому же премьеры этих машин, как правило, отгремели, подробные статьи о них написаны и прочитаны. И вот журналист озадаченно чешет в затылке: он должен подготовить материал обо всём и ни о чём конкретно. Вроде и драйв был, но не тест. Вместо теста в уравнении — неизвестная величина, икс. Именно такое мероприятие провела в Альпах компания BMW: помножив драйв на икс, баварцы напомнили о всем известной системе xDrive. В принципе ничего нового — однако мне есть что сказать. Дело в том, что до этого случая за рулём автомобиля марки BMW я по-человечески не ездил ни разу в жизни.

Не судьба, как говорится. Модели, украшенные сцепленными колечками и лучистыми звёздочками, прямо-таки шли в руки, между тем бело-синий пропеллер всегда был где-то рядом, везде и нигде. Мы с BMW не знакомились безо всякого умысла или предубеждения. Просто не пересекались, как параллельные прямые. Даже не задумывались друг о друге. Причём точно знаю, мой случай не исключительный: у брата ровно та же история. Вот бывает так. И вдруг в один прекрасный день необъявленный мораторий резко закончился — передо мной распахнулись двери сразу нескольких баварских автомобилей. Уравнением со всеми неизвестными — вот чем стал для меня xDrive. Помочь решить задачку вызвался бээмвэшный родственник Mini.

Ишь ты, ФИО из пяти слов — да вы посмотрите на него! Броский Mini John Cooper Works Countryman можно рассматривать часами, особенно внутри. Коллеги, которых я на всякий пожарный спросил о подводных камнях, кинулись было показывать мне кнопки стеклоподъёмников на центральной консоли, но их там не оказалось — клавиши в Кантримене переехали на привычное место. Подозрительно покосившись на главное блюдо с каймой спидометра, я воткнул передачу и, стараясь не отвлекаться на бешеный интерьер, вырулил на магистраль. Ради первого знакомства с BMW предстояло отмахать из Германии до Австрии больше 300 км.

Редкое явление для выездного теста — в случае с Кантрименом JCW я оказался в машине один-одинёшенек. Сам себе напарник. Выключив каркающее дойчем радио, сконцентрировался на ощущениях, и. тут же начался безлимитный автобан. Глубокое кресло приставило к затылку мягкий подголовник, и я теперь не вспомню момент, когда дисплей спидометра показал слово limit, а стрелка на блюде упёрлась в предельную отметку. Так быстро по дорогам общего пользования я ещё никогда не ездил, но почему-то не удивился ни себе, ни Кантримену — нами будто бы выстрелили из рельсовой пушки, и автомобиль-снаряд полетел по трассе абсолютно невозмутимо, как горячий утюг по брюкам.

Большие мокрые подошвы зимних ботинок, работая на длинноходных педалях, то и дело резиново скрипели, чиркая об пол и стенки. Левая рука поглаживала красную прострочку туговатого руля, а правая всякий раз удивлялась, до чего же смачно-сочно ходит короткий рычаг «механики». Countryman JCW накрыл меня грубым задором особого свойства — нечто подобное дарит разве что Smart, «заряженный» Брабусом. Автомобиль, сшитый из контрастов: получается, у тебя если не смешная, то не очень серьёзная внешность — и совсем не шуточные страсти, кипящие внутри. Красно-чёрный Mini — клубок противоречий, который катится и манит за собой в инфернальную чащу. В неё безоглядно ныряешь, растянувшись в зловещей улыбке, как у красно-чёрного лысого парня с обложки игры Carmageddon.

И я вдруг сердцем понял, что наш с Кантрименом выезд — это именно он, новогодний подарок. Настоящий, подлинный, а не та ерунда, которую год от года мы дарим в декабре сами себе. Это истинный дар на Новый год — такой, как в детстве специально для меня готовили мама с папой. И я представил, как родители втайне выбирали для меня те самые радующие вещицы, строго поддерживали веру в Деда Мороза. Как я был счастлив получать тот подарок. И навернулись слёзы. Чёрт! Я отрывисто отдышался, кашлянул и включил радио. Немецкие дикторы уже покончили с новостями и завели волшебную музыку. Автобан выставил знаки с числом 100 в красном круге, время подарков истекло.

Напоследок Countryman имени Джона Купера, видимо, решил показать, насколько прав был Алексей Смирнов, сравнивший его с картом. Прекрасная аналогия. Для того чтобы вкручиваться по штопору серпантинов, это один из самых подходящих автомобилей в мире. На второй-третьей передачах да в режиме Sport, ох и задиристо выходит! Так Кантримен завёз меня в Китай, пишущийся через букву «ю». Горнолыжный курорт Кютай только-только отпраздновал открытие сезона и на контрасте с бесцветным снегом пестрел ярко разодетым, дышащим паром народом, который не без удивления сквозь солнцезащитные очки оглядывался на новенькие модели BMW, собравшиеся в оптовом количестве.

Мероприятие, организованное BMW в Кютае, получило название Snow Down 2012. Главного героя «сноудауна», систему подключаемого полного привода xDrive, немцы не стали вычленять, объяснять на пальцах, детально представлять в разрезе и на схемах. Все прелести икс-драйва нам должны были продемонстрировать его носители: седан седьмой серии, кроссовер BMW X6 и хэтч 1 Series. Почти как достопамятные тройка, семёрка и туз.

На мой робкий стук в мир би-эм-дабл-ю дверь открыл сам флагман. После пылко-горячего Кантримена, с которым мы по-хулигански спелись, величественный пятиметровый седан обдал леденящим холодом. Мелькнула мысль, что BMW 750d — это оружие, причём да, холодное. Оно остро нуждается во враге, должно быть направлено на соперника. Я немного растерялся, потому что не увидел себя ни внутри этого автомобиля, ни даже рядом с ним.

К счастью, заработала фантазия, воображаемый шофёр с услужливым поклоном распахнул заднюю дверь, предполагаемые телохранители довели и посадили в машину. Только вот «калитку» не закрыли. Не найдя спрятанную дизайнерами дверную ручку, я захлопнул за собой, потянув за какую-то щель, и напустил на себя невозможную важность. Коллега за рулём включился в игру, заискивающим тоном назвал по имени-отчеству и спросил, можем ли мы ехать. Я милостиво согласился: «Трогай, Володя. Только не гони».

От машины такой длины я ожидал на заднем сиденье большего простора для ног. Этой небольшой брешью, пробитой в монолите идеала, тут же воспользовались сварливые демоны, которые принялись нашёптывать, что и комфорт не абсолютный, что покачивает-потряхивает, что покрасивше всё могло бы быть, стали неразборчиво бубнить про S-класс. Слава богу, назойливых чертей вовремя разогнал «шофёр»: он включил музыку с флешки, и аудиосистема Bang & Olufsen во все свои 16 динамиков разразилась рок-оперой «Иисус Христос — суперзвезда».

Jesus Christ! Хиппи-пацифисты с мюзиклом семидесятых — в вооружённом до зубов, хладнокровном лимузине нулевых! Отличный пример, чтобы объяснить термин «когнитивный диссонанс». Больший переворот сознания человеку, впервые оказавшемуся в представительском BMW, могла бы обеспечить, пожалуй, только Дженис Джоплин с её хитом «Oh Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz!» Боже мой.

Узкие заснеженные серпантины, которые Кантримену, как вода для рыбы, многометровому седану оказались не рады. Он тут кость в горле. Длинная белая кость в узком горлышке. Наверное, стоило выставить «семёрку» боком и пройти всю цепочку крутых витков в управляемом заносе, но дело было воскресным утром, когда австрийские граждане от мала до велика устремляются в горы кататься на лыжах, бордах и санях. Поэтому мы величественно поползали вверх-вниз, осторожными прикосновениями чувствуя безудержный потенциал люксовой баржи. В обидной тесноте, внутри караванов машин полный привод xDrive остался неузнанным, как Мистер Икс в маске.

На выходе из «семёрки» в голову пришла бээмвэшная реклама. Не старая, про восторг, а новая: «Мы конструируем мечты. Мы генерируем чувства. Мы изобретаем эмоции». Интересно, как они это делают? Быть может, метод от BMW — это скрещивание уже имеющихся эмоций друг с другом? Например, в соотношении 40:60, как заведено по умолчанию при распределении тяги между осями в системе xDrive? Высокомерный флагман не дал ответа, и я обратился к кроссоверу BMW X6, об M-версии которого мне доверительно сообщили, что в России её покупают в подарок молодым жёнам и любовницам. Причина, цитирую, проста: «Потому что это тупо самый дорогой BMW».

Первая альпийская встреча с «икс-шестым» произошла спонтанно. Организаторы объявили свободное время, но отдыхать и отсыпаться согласились не все. В компании со мной оказались ещё трое: модник, собирающийся назавтра в Мюнхене купить «пятый» iPhone, короткостриженый паренёк, очень уверенный и молчаливый, да добродушный дядечка в годах, успевший накатить кружку пива. Немцы смогли дать нам одну машину на всех — BMW X6 M50d, без вариантов. Мы погрузились, и чтобы снова не таскаться по объезженному на «семёрке» серпантину, решили рвануть в Инсбрук. Благо что до него 30 км, включая пусть лимитированный, но автобан.

Парень в чёрной куртке прыгнул за руль, зыркнул назад в зеркало — и я поразился органичности картины: да вот же он, образ водителя BMW, отпечатанный в массовом сознании! Даже телефонную мелодию Шнурова из «Бумера» можно не включать. А уж когда водители сменились и модерновый человек стал перестраиваться туда-сюда без поворотников и сдувать с трассы клаксоном Ситроены, я изобрёл эмоцию на стыке гнева, отвращения, презрения и стыда. Для меня новизна этой комплексной эмоции была в том, что переживать собирательный негатив можно с беззаботным равнодушием на лице.

Жалкие 15 км, которые я проехал по австрийским дорогам за рулём «икс-шестого», запомнились прежде всего ощущением лёгкости от этого большого вроде бы автомобиля. Разве что руль кажется крупнее обычного, а в остальном BMW X6 чувствуется и управляется как легковушка. Эмоция под названием «удивление», попав в один котёл с «удовлетворением», была готова с «радостью» переродиться в нечто невиданное, сочное бурление почти перешло в кипение… Но и этой модели раскрыться было негде, ведь время поездки очень жёстко ограничили и кикдауна в меню «сноудауна» не обещали. Нокдаун… Зато на следующий день мы целой колонной «икс-шестых» съехали с дороги и попёрли по сугробам в горы.

Перед выездом на бездорожье немец заглянул в салон и велел отключить одну из систем безопасности, кажется, ESP. Как только он ушёл, мы с напарником многозначительно переглянулись и решили ничего не выключать. Страх! Да, нас посетила именно эта неновая эмоция. Внедорожной трассой для «икс-шестых» оказалась натоптанная колея, обозначенная тоненькими вешками, едва различимыми во всепоглощающей белизне, очень похожей на пустоту. То и дело срывалась метель.

На подъёмах хотелось привстать на педалях и заглянуть за молотящие дворники, чтобы узнать: есть ли что-нибудь там, под колёсами, и если есть, то что именно. При входе в повороты с обрывом по борту казалось, что всё, конец! Не иначе слон — в посудной лавке, с той лишь разницей, что чёрт с ней с посудой, главное, чтоб слоняра не упал.

И вдруг — хлоп, весь страх прошёл. Улетучился. Его сменили удивление, интерес, радость! BMW X6 поистине впечатляет: под колёсами толстый слой рыхлого снега, а автомобиль непоколебимо взбирается в гору. Идёт, как посуда, только не из лавки, а из сказки «Федорино горе», — вперёд и вперёд, по полям и по болотам. Большое, кстати, спасибо системе HDC (Hill Descent Control), которая помогает при движении на крутых спусках по снегу, траве и гравию. HDC поддерживает постоянную скорость 7 км/ч и сама филигранно подтормаживает, позволяя водителю сосредоточиться на рулении. Ну и мистер xDrive, перебрасывающий до 100% крутящего момента на одну ось за десятую долю секунды, наконец-то снял маску и, заговорщицки подмигнув, улыбнулся. Что ж, если и конструировать мечту, то об «икс-шестом»! Хотя погодите-ка.

Вылетевшая на площадку BMW M135i, самая мощная и быстрая модель в семействе первой серии, принялась эффектно кружиться в заносах, вскидывая вокруг себя снежные веера. Когда автомобиль угомонился, из него вышла весёлая красавица, в которой, будь мы истовыми фанатами фигурного катания, неминуемо узнали бы Катарину Витт — двукратную олимпийскую чемпионку в одиночном катании, четырёхкратную чемпионку мира и шестикратную — Европы. И хотя к только что исполненному дрифту прославленная спортсменка имела лишь косвенное отношение (Катарина приехала пассажиром), её появление было намёком — кататься на «заряженном коньке» BMW M135i мы будем фигурно!

Правда, фигуры, по которым Катарина предложила нам ездить, оказались незамысловатыми. Это был круг, в котором автомобиль следовало выставлять боком, чтоб он двигался подобно стрелке на циферблате часов. И это был трек, по форме похожий на чебурек, — с затычной шпилькой в наиболее острой части. Оба задания означали, что на быстрейшей «единичке» двигаться нам назначено исключительно на первой передаче…

Ожидая своей очереди, каждый мог покружиться в заносах пассажиром, и я сел, как оказалось, к многоопытному дрифтеру. «Копейку» он, предварительно сняв куртку, принялся натурально терзать: руль крутил бешено, со скоростью пропеллера, приклеенного на нём. Автомобиль огрызался моторным рёвом изо всех 320 сил, пытался вырваться — но бесполезно. Каша быстро залепила боковые стёкла, в лобовом на белом по диагонали мелькали домики, фигуры людей, конусы.

Вообще говоря, если оказаться в дрифтующем на снегу автомобиле без предупреждения, как бы телепортироваться в него, — ты ни за что и никак не поймёшь, что, собственно, происходит. Для аварии борьба идёт слишком долго, для гонок водитель слишком быстро рулит. Что до ощущений пассажира, то, наверное, подобное чувствуют пленники машины, катящейся на дно оврага. Фрау Витт, бедняжка, пережила этот опыт — мне её стало откровенно жалко.

Я быстро приготовился к выезду на круг, но тут экипаж, выполнявший упражнение (это были модник и его самоуверенный товарищ), от всей души засадил машину в сугроб. Спасательная операция остановила заезды на полчаса. Ни выкапывание, ни выталкивание вручную не помогли — пришлось дёргать «икс-пятым». Но едва автомобиль вызволили из бруствера, как он застрял опять! На сей раз зарылся и сел на брюхо в снежной каше. Сколько ни крутила система xDrive все четыре колеса, но могучий BMW X5 пришлось звать снова.

Скользить по льду на полноприводном автомобиле меня учил (читай — даром со мною мучился) Евгений Васин в зимней школе Audi quattro, однако использование тех знаний и навыков в машине с системой xDrive едва не закончилось в том же пресловутом сугробе. Если Audi A4 с вывернутым под газом рулём облизывала апекс, то «единичка» при том же обращении у меня всякий раз уплывала наружу!

Пока изобреталась эмоция на стыке горя и гнева, вспомнил: ну да, ведь подключаемый xDrive, в отличие от постоянного quattro, отдаёт предпочтение задней оси. Я перестал прижиматься носом к апексу, заходил в шпильку шире, выравнивал колёса на выходе, только-только начало получаться — и время вышло… При расставании показалось, что наши с «копейкой» глаза одинаково унылы.

Точнее сказать, время не вышло, оно выбежало и сигануло за горизонт. И вот я озадаченно чешу в затылке, силясь подытожить пережитое за два с половиной дня в Кютае. Знаете, думаю на «сноудауне» в Альпах, я понял, что такое BMW. Это — сериал, остросюжетный и захватывающий, с погонями и перестрелками, азартными играми и романтическими отношениями. И как с любым другим сериалом, смотреть BMW нужно с начала — с первой серии. А не с седьмой, как вышло в моём случае. Именно поэтому в «семёрке» я себя не увидел, а в «единичке» разглядел.

В уравнении xDrive для меня более нет неизвестной величины. По моим подсчётам, икс равен силе. Грубой силе. В сериале BMW её, пожалуй, побольше, чем в идущих по другим каналам Мерседесе и Ауди. Очевидно, за эту грубую силу BMW и любят, и демонизируют не без причин. Она и приводит в восторг. Что же касается придуманного буйными рекламщиками изобретения эмоций — то это всё-таки ерунда. Впрочем, одну новую эмоцию, недавно родившуюся в Интернете, я знаю. Она называется «пичалька». Затрудняюсь сказать почему, но именно её я ощутил по возвращению с первой встречи с BMW.

За кадром

Читайте также: