Болтается зеркало газель некст
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Газон NEXT, опыт владения Газон НЕКСТ
Счастливым обладателем автомобиля Газон Некст я стал в мае 2016 года, приобрёл автомобиль удлиненный, на 45 кубов, переделанный в компании Луидор. На данный момент пробег составляет 35000 км.
Приобретал для личного пользования, клюнул на внешний вид автомобиля и симпатичный салончик. Разочарование наступило в первый день покупки: когда выехал с салона на трассу, понял, что синхронизатор пятой передачи в КПП не работает, а шум от нее как из маленькой бетономешалки. Остановился и стал звонить в салон, мне сказали, что сегодня поздно и записали на ремонт через 2 недели. Потом еще две недели ждали запчастей от завода-изготовителя, и в результате машина простояла 4 недели.
Шум вернулся через 5000 километров, синхронизатор пятой передачи умер через 25000 километров. После появления соли на дорогах машина стала цвести по кругу как новогодняя елка, уже к Новому году она красовалась рыжей ржавчиной по кругу: стойки зеркал, бампер, рама, кузов, профиля задних ворот.
После Нового года попытался устранить эти недостатки по гарантии, сначала позвонил в официальный сервис, где обслуживаюсь, потом в компанию Луидор. Везде мне объяснили, что гарантия на коррозию 6 месяцев или 20000 км пробега. Я был в шоке! Двадцатилетние иномарки свежее выглядят, чем девятимесячный ГАЗ. Летом придется красить всё самому, а коробку отдавать в ремонт по гарантии при втором ТО.
Еще была проблема с трясущимися зеркалами заднего вида. Куда только ни обращался. в Луидоре сказали, что проблема такая им известна, но как ее решить не знают, посоветовали доработать самому. Угол поворота это вообще отдельная тема: по-честному даже у фуры радиус в два раза меньше, мне на газоне не хватало для разворота 5 полос.
Также очень большой минус — это ремонт по гарантии. С любой мелочью вы приезжаете к официалам, они разбирают машину, фотографируют неисправную деталь, затем заказывают её на заводе-изготовителя — это приблизительно еще две недели. Если ремонтировать самому, обойдётся дешевле, ведь в банке не объяснишь, что машина была на ремонте и поэтому кредит я вовремя не заплатил.
Так что при покупке машины в кредит, учтите, что вам может повезти — ваш авто дней 45 за год проведет в сервисе.
Наружные зеркала заднего вида ГАЗель Next 4.6т.
На автомобиле установлены наружные зеркала заднего вида с функцией электроподогрева оптического элемента основного зеркала. Зеркала могут быть двух типов исполнения в зависимости от механизма регулирования положения оптического элемента основного зеркала (механический и электромеханический).
Наружное зеркало заднего вида с электромеханическим приводом.
1 – корпус зеркала; 2 – оптический элемент основного зеркала; 3 – винт крепления зеркала; 4 – заглушка; 5 – электрический разъем (колодка штыревая); 6 – прокладка; 7 – стойка; 8 – дополнительный оптический элемент; 9 – накладка зеркала.
Зеркала имеют механизмы складывания, которые в случае наезда на препятствие позволяют зеркалам отклоняться в сторону удара, тем самым, исключая их повреждение.
Наружные зеркала как слева, так и справа включают в себя два оптических элемента: основного сферического (для обзора назад и сбоку автомобиля) и дополнительного сферического (для исключения «мертвой зоны» и наблюдения под более широким углом обстановки сбоку и сзади в пределах габаритов автомобиля).
Выключатели, расположенные на панели приборов.
1 – выключатель обогрева наружных зеркал заднего вида; 2 – выключатель догревателя охлаждающей жидкости; 3 – выключатель обогрева сиденья водителя; 4 – выключатель регенерации сажевого фильтра (кнопка без фиксации); 5 – заглушка; 6 – выключатель блокировки дифференциала заднего моста.
Управление электроподогревом зеркал осуществляется выключателем 1, расположенным на панели приборов.
Положение оптического элемента основного зеркала регулируется механическим или электромеханическим приводом, что обеспечивает оптимальное положение для наблюдения. Одновременно механизмы выполняют роль тормозящих устройств, обеспечивающих удержание оптического элемента в заданном положении при эксплуатации.
Оптический элемент дополнительного зеркала – нерегулируемое, неподвижно закреплено в корпусе зеркала.
Зеркала собраны в единый узел, который через прокладку крепится непосредственно к двери.
Зеркало представляет собой неремонтопригодный узел и в случае его отказа заменяется на новый.
Снятие наружного зеркала заднего вида необходимо проводить в следующей последовательности:
- вынуть заглушку 4 из двери;
- отвернуть три винта крепления зеркала к двери;
- разъединить разъем проводов зеркала и снять зеркало в сборе с прокладкой с автомобиля.
Установку наружного зеркала заднего вида необходимо проводить в последовательности, обратной снятию.
Наружное зеркало заднего вида с электромеханическим приводом A21R23.8201020-10/21 *.
*На части автомобилей могут быть установлены наружные зеркала заднего вида с электромеханическим приводом A21R23.8201020-30/21-30.
Для проверки движения оптических элементов зеркала заднего вида подать напряжение 12В на выводы штыревой колодки в соответствии со схемой движения оптических элементов зеркала.
Схема электрическая и разъем проводов наружного зеркала заднего вида.
В – вертикальное перемещение оптического элемента, Г – горизонтальное перемещение оптического элемента.
Цвета проводов.
| Контакты | Цвет провода |
| 1 | Чёрный |
| 2 | Коричневый |
| 3 | Зелёный |
| 4 | Голубой |
| 5 | Красный |
Схема поворота зеркального элемента.
Для проверки элементов обогрева зеркала заднего вида подать напряжение 12В на выводы 1 и 2 штыревой колодки в соответствии с электрической схемой.
О проблемах КПП Газель Next и варианты их решения или предотвращения
Казалось бы, за четверть века своего вполне успешного существования ГАЗель должна была уже избавиться от всех своих «болезней», не только «детских», но и вполне «взрослых».
Вон, уже и «новое поколение», которое «Некст», давно уже новым-то не назовёшь, а ходят слухи, что АвтоГАЗ активно работает над следующей перспективной моделью.
В целом, конструкция автомобиля достаточно отработана, чтобы не вызывать особых проблем у владельцев и водителей, однако столь важный агрегат, как коробка передач, до настоящего времени порой вызывает у многих весьма серьёзные нарекания.
Я вовсе не утверждаю, что всё прочее у ГАЗели NEXT безупречно, но именно по поводу КПП чаще всего приходится выслушивать жалобы.
Семь бед…
Описать все проблемы коробки или хотя бы их большую часть вряд ли получится, слишком уж много их называют обиженные на этот капризный агрегат владельцы.
Вначале постараюсь хотя бы перечислить наиболее часто упоминаемые:
- затруднённое включение первой передачи для троганья с места;
- затруднённое переключение передач во время движения;
- самопроизвольное выключение передачи;
- треск при переключении;
- посторонние шумы как во время движения,
- … так и на нейтральной передаче;
- подтекание масла через уплотнения.
По сути, эти и многие прочие неисправности можно условно сгруппировать следующим образом:
- вызванные износом и/или разрушением подшипников;
- обусловленные износом и/или поломкой зубьев шестерёнок постоянного зацепления и пятой передачи;
- связанные с износом или поломкой других деталей (наиболее часто синхронизаторов).
А вдобавок к этому хочу заметить, что причины некорректной работы КПП и/или выхода её из строя можно, в свою очередь, различить, как:
- вызванные конструктивными недоработками и качеством комплектующих;
- спровоцированные нарушением регламента обслуживания или условиями эксплуатации автомобиля.
Действительно, вряд ли для кого-то является секретом, что изрядный перегруз, особенно, малотоннажных коммерческих грузовичков, это весьма излюбленный способ заработать побольше денег; не многие задумываются о том, на что в отдалённом, а то и не слишком далёком будущем придётся потратить эти «лишние» средства.
То же можно сказать и об «экономии» на сервисе и эксплуатационных материалах.
Вернёмся к нашим баранам к конструктивным причинам упомянутых проблем.
При модернизации КПП проблему надёжности подшипников промежуточного вала вполне успешно решили, заменив ранее применявшиеся шариковые на роликовые, способные, при грамотной эксплуатации, выходить до 200 тысяч километров.
Замена же подшипников первичного и вторичного валов на импортные (фирмы SKF), но аналогичные по конструкции, задачу повышения ресурса решили лишь частично; опыт эксплуатации показывает, что их ходимость редко превышает 100 тысяч.
…и не один ответ
Современные «Кулибины» нередко практикуют замену шариковых подшипников на роликовые конические, по примеру того, как это сделано на промежуточном вале.
При этом возникают некоторые трудности в связи с отсутствием отработанной технологии регулировки, но опытные механики справляются с такой задачей вполне успешно методом «на глазок».
Забегая вперёд, напомню один из ключевых законов механики: любой механизм работает ровно столько, сколько способна проработать наименее надёжная из его деталей.
Поэтому, если уж дело дошло до переборки коробки, не следует экономить, заменив лишь конкретно вышедшие из строя детали. Сто́ит заменить и прочие, остаточный ресурс которых наверняка уже не слишком велик.
Разумеется, я не призываю поменять всё «оптом», не глядя – в этом случае сработает ещё один «закон», по которому килограмм запчастей стоит примерно в десять раз дороже, нежели килограмм всего автомобиля.
Но дефектовку старых деталей следует производить очень тщательно, и при малейших сомнениях отбраковывать те, что, казалось бы, «ещё походят».
Возвращаясь к уже затронутому вопросу, уверенно скажу, что «экономия» на эксплуатационных материалах в конечном итоге проявится со знаком минус.
Если позволяет кошелёк, лучше использовать качественную импортную синтетику класса GL-4. Однако если кто-то вынужден, всё же, обходиться бюджетной трансмиссионкой, уж тогда стоит экономить «по-полной», поскольку «наша» полусинтетика «ихней» нисколько не уступает.
Ну, и стоит ли говорить о необходимости следить за уровнем масла, состоянием сапуна, проверять, не ослабли ли крепления передней крышки, картеров, корпуса кулисы (что время-от-времени случается и может привести к досадным неприятностям)?
А можно и по-Искандеровски!
Действительно, а почему бы не решить проблему раз и навсегда способом, который применил небезызвестный Александр, который Македонский, будучи тогда ещё не столь уж известным?
Я имею в виду историю с Гордиевым узлом.
Речь идёт полном отказе от «родной» коробки и установке взамен её другой, более надёжной и долговечной.
Не стану врать – сам подобных историй не знаю, однако читать о таком радикальном способе решения проблем КПП ГАЗель NEXT доводилось не раз.
В качестве «донорского органа» наиболее часто упоминаются КПП от коммерческих моделей Опеля, Фольксвагена и даже от легкового БМВ .
Что ж, практика установки «неродной» коробки на различные машины известна ещё со времён СССР, технология изготовления переходных плит давно отработана, и многие подобные переделки случались весьма удачными.
Почему бы сейчас не поступать так же? Разумеется, если грамотно оценить техническую сторону подобного решения и просчитать его экономическую целесообразность.
Надеюсь, кто-то из вас слышал такие истории, а может быть, даже занимался этим сам?
Ты – мне, я – тебе: ремонт и обслуживание ГАЗели Next
Мы часто рассказываем о ремонте и обслуживании популярных легковых автомобилей. Но ведь популярными могут быть не только легковушки, не так ли? ГАЗелей на дорогах очень много, а пишут про них мало. Обидно за машину. И мы решили взять ГАЗель Next, фотоаппарат, блокнот, несколько хороших специалистов и посмотреть, как проводят ТО этого автомобиля. Может быть, найти слабые места, если они есть. Вопрос интересный, поэтому специалистов искали привередливо. Нашли мы их в сервисе официального дилера «Автоцентр ГАЗ Балтийский». Там и будем щупать нашими очумелыми ручками «газельку», а сначала по нашей старой традиции – очень короткий исторический экскурс.
Немного истории
Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.
В 1980-е ситуация стала меняться. Потихоньку пришло понимание того, что возить три кирпича на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 слишком дорого и неудобно. Но, как ни странно, первые шаги в сторону новой полуторки предпринял не ГАЗ, а УАЗ, который совместно с НАМИ спроектировал УАЗ-НАМИ. Но до конвейера дело не дошло. Почему – рассказывать не буду, это тема отдельной истории с элементами промышленного шпионажа и репликами «сам дурак». Главное, что в 1988 году началась работа над подобным грузовиком на ГАЗе, в 1991-м году был построен первый образец, а серийный выпуск стартовал 20 июля 1994. Модификация тогда была одна – бортовой ГАЗ-3302. Совсем скоро добавились и другие надстройки, потом появляются цельнометаллический фургон и автобус (та самая маршрутная «газелька»).
ГАЗель не сразу, но распробовали. Основное её преимущество – возможность ездить с легковыми правами категории В, что многим пришлось по вкусу. Да и в управлении машина была больше похожа на Волгу (на первых ГАЗелях даже мотор стоял от неё – ЗМЗ-402, заимствованный от легковой машины и адаптированный к полуторке). И со временем так получилось, что на плечах ГАЗели из 90-х смог выехать не только завод, но и весь российский мелкий и средний бизнес. С тех пор слово «ГАЗель» стало нарицательным.
В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.
Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.
Мотор
Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.
Чего греха таить: есть у этого мотора ненавистники. Мол, странный американский мотор, собранный в Китае. На самом деле ничего плохого в этом нет. На одном заводе в Китае собирают очень много этих моторов, которые ставят и в российские, и в зарубежные автомобили. Сборка там налажена на высоком уровне. По словам специалистов сервиса, типичных слабых мест у этого дизеля практически нет. Но вот так называемый «пылевой» износ цилиндро-поршневой группы периодически встречается.
Важный момент: часто в этом износе виноват «палёный» воздушный фильтр, который неплотно прилегает к корпусу фильтра или имеет неправильную структуру фильтрующего элемента. В чём смысл покупки дешёвого аналога, никто мне объяснить не смог. Оригинальный газовский фильтр даже у дилера стоит всего 710 рублей, а риск попасть на ремонт мотора из-за чрезмерной экономии очень велик. Да и замена в сервисе стоит копейки – 252 рубля (тут на корпусе стоят не защёлки, так что придётся брать в руку отвёртку. Иначе, скорее всего, было бы ещё дешевле). Если ставить дешёвые аналоги, в цилиндры попадает пыль, что приводит к быстрому износу колец и задирам стенок цилиндров. Ну а потеря компрессии, особенно для дизеля – это смерть.
Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.
У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.
Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .
Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.
ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.
С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.
Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.
Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.
Во-первых, не надо давать машине подолгу молотить на холостых оборотах. Чем ниже температура и обороты, тем больше сажи образуется при работе двигателя и тем больше загрязняются EGR, дроссель и сажевый фильтр. Во-вторых, нужно вовремя «прожигать» сажевый фильтр (проводить его регенерацию). Печально, но с этим есть сложность из-за того, что в мануале про прожиг сажевого фильтра написано так же подробно, непонятно и занудно, как в вузовском учебнике по органической химии. Читать это сложно, поэтому, скорее всего, этот раздел инструкции никто и не читает. Кроме того, за информацию о состоянии сажевого фильтра отвечает сразу несколько контрольных ламп на приборной панели. Лампы могут гореть по одной, парой, они могут мигать или светиться непрерывно. Запомнить все эти комбинации трудно. Однако периодически неплохо было бы открывать мануал, потому что иногда выскакивает просто предупреждение о том, что скоро будет запущена регенерация (ничего делать не надо, едем за городом на 2000 об/мин со скоростью километров 70-80 в час, и всё произойдёт автоматически). В других случаях – просьба заехать на стоянку и включить регенерацию принудительно, в третьих – всё, приехали, вызывайте эвакуатор. Мануал – штука полезная, без него никуда.
При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.
Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.
Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.
Трансмиссия
У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).
Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.
Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.
Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.
Ходовая часть и тормоза
Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.
Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.
Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.
Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.
Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.
Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.
Кабина и рама
Сейчас, по-моему, наступит звёздный час Некста: в отличие от старых «газелей», пожираемых коррозией ещё на конвейере, Некст не ржавеет (хотя и у современных ГАЗелей Бизнес с коррозионной стойкостью всё достаточно хорошо). Наверняка помните классическую ГАЗель, у которой моль съела все двери по низу, капот и передние крылья? Ну, если не помните, посмотрите на старую «газельку», которые ещё встречаются на улицах, сразу всё увидите. На Некстах такого безобразия не бывает. Само собой, в первую очередь причиной такого благолепия можно считать материалы кабины и кузова: весь металл, кроме самой крыши, имеет двухстороннюю оцинковку. Кроме того, крылья тут пластиковые, а передняя часть кабины, к которой крепятся радиатор, интеркулер, фары, замок капота и бампер, сделаны тоже из полимерных материалов.
Специалисты сервиса в один голос утверждают, что никаких проблем с коррозией они пока не встречали. Была у них на ремонте машина после ДТП, на которой даже открывшийся голый металл не ржавел. Мало того, рама с VIN, за который всегда переживают больше всего, не гниёт. И это прекрасно, потому что эти же специалисты вспомнили, как у них на подъёмнике развалилась пополам старая «газелька» – не выдержала рама. Виновата в этом, само собой, не только коррозия, но и трещины из-за постоянного перегруза. Поднимать Некст на подъёмнике не страшно.
Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.
Как ни странно, пока нет и жалоб на то, что раму убивает перегруз. На более старых «газельках» можно было убить перегрузом кронштейны крепления рессор или надстройки, но на Некстах за почти 7-летнюю историю пока всё держится. Возможно, юридические лица (которых среди владельцев подавляющее большинство) жалеют свои машины чуть больше, чем «физики». Но это не точно.
Что в итоге?
Кому-то содержание ГАЗель Next показалось более накладным по сравнению с предыдущими ГАЗель Бизнес. Да, те машины немного проще (хотя бы в передней подвеске, там всё-таки балка со шкворнями). Кому-то не понравилось слишком низкое положение нижних рычагов передней подвески Некста. Но в целом ГАЗель Next – редкий пример того, что усложнение конструкции повысило надёжность. На первых машинах были «детские болезни» (например, тросовый привод коробки передач с джойстиком на панели иногда нуждался в замене), но, видимо, ГАЗ провёл необходимый объём работ и довёл это поколение до кондиции. Это похвально.
При этом нужно понимать, что убить можно всё, даже Некст. К сожалению, наиболее частая причина неисправностей – это желание сэкономить на запчастях и расходниках. Ладно бы ещё находили приличные аналоги, как-то пережить можно (хотя в этом случае лишиться гарантии можно ещё проще). Хуже, что на рынке запчастей полно подделок под оригинальные детали. Специалисты дилера рассказывали, как их знакомые газелисты присылали им фотографии запчастей, купленных где-то на стороне. Вроде и коробки похожи, и сами детали, но… Но уж слишком быстро они разваливаются. При этом часто их поломки влекут за собой большое количество неприятных последствий. И тем более обидно получить какой-нибудь «масложор» из-за «левого» воздушного фильтра или задиры из-за масляного.
Вторая причина поломок – это чрезмерный перегруз. Новые машины его обычно выдерживают, но со временем он всё равно вылезает боком. Понятно, что соблазн запихнуть в грузовик три тонны есть всегда – это всё-таки деньги. Но стоит ли? Хочется возить больше – есть сейчас и более грузоподъемные ГАЗели полной массой 4,6 т. А убивать таким грузом «полуторки» – себе дороже. Впрочем, повторюсь, если не наглеть, то умеренный перегруз машина без проблем переживёт, и это одно из отличий, которым ГАЗель может смело похвастаться перед иномарками.
В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.
Газель NEXT
Сейчас машина представлена в двух вариантах это бортовой автомобиль, а также автомобиль, имеющий цельнометаллический фургон.
Мое внимание притянула бортовая версия автомобиля. Именно она будет самая дешевая из всех комплектаций.
Кузов
Боковая часть автомобиля
передняя решетка радиатора
Тут и новые фары, и бампер который соединен с решеткой радиатора, в общем внешний вид не плохой. В бампере кстати уже идут противотуманные фары, что является дополнительным плюсом. Посередине решетки радиатора большой логотип «ГАЗ». Капот и переднее лобовое стекло, составляют, практически одну линию, должно хорошо сказаться на аэродинамике. Поменялись и передние двери они, стали больше и массивнее. Вроде бы старые двери были не плохие, однако при открытии новых дверей, складывается чувство, что садишься не в маленький грузовичок, а уже в серьезный большой грузовик.
Дополнительными плюсами можно отметить большие боковые зеркала, полностью переработаны, имеют хорошее двойное крепление, а также раздельную зону. То есть верхняя часть большая и имеет обычное стекло, кстати, которое можно отрегулировать приводом (тут стоят электрозеркала). А вот нижняя часть зеркала, это сферическая линза, которая позволяет контролировать, нижнюю часть автомобиля. Это очень оценят водители маршрутных такси в будущем.
На двери мы видим новую ручку, у старых газелей ручки ломались на раз, поэтому тут новые образцы. Открывается легко, без каких либо усилий, посмотрим, как они будут ходить.
Крыша кабины «NEXT», имеет два габаритных огня, если честно, то мне не очень понятно, зачем они тут (ведь это не тяжелый тягач), скорее всего это дизайнерский ход, смотрится прилично.
габаритные огни на крыше
Про кузов писать особо нечего. Ну кузов, как кузов. Правда борта сделаны хорошо, при открытие и закрытии нет никаких перекосов, как было у прежней ГАЗЕЛИ. Защелки работают хорошо.
Борта у ГАЗЕЛИ NEXT
заднее двойное колесо
Рядом стол фургон, который имеет цельнометаллическую будку. Не мог пройти мимо и не посмотреть именно фургон, что тут нового?
боковая часть фургона
Фургон задняя часть
новые ручки закрывания
Фургон реально новый, то есть ручки, внутренняя отделка, все закрывается на удивление хорошо. Даже в этом прогресс. Отдельно выкладываю видео внутреннего пространства фургона NEXT, мне кажется, будет интересно заинтересованным людям.
Конечно, писать про грузовой автомобиль не так то и просто, это же не легковой с изгибами кузова и дизайнерскими решениями. Тут все иначе, такие автомобили должны брать надежностью, тут важнее, сколько груза она перевезет. Однако страшной, новый «NEXT», язык не поворачивается, да и слаженность подкупает (хорошо закрываются двери и борта), у прежнего поколения такого не было.
Салон
Салон трехместный, однако, места для троих человек тут предостаточно. Мне кажется даже вчетвером можно уместиться. Кабина однозначно подросла. С предыдущем поколением ГАЗЕЛИ, ту сравнения нет. Работа проделана действительно большая, тут и новая панель приборов, появляется маршрутный компьютер.
мультируль Газель NEXT
подстаканники в панели
Рычаг управления светом, поворотными огнями, а также круиз-контролем
Рычаг управления стелоочистителями
блок управления фарами
блок управления климатом
ящик для мелочи
внутри USB провод
закрепленный USB на липком коврике
Если заговорили про флешку, скажу пару слов о магнитоле автомобиля. Тут она простая 1 DIN, однако есть разъем USB, также она читает диски с mp3, то есть с музыкой в дороге проблем не будет. В дверях есть два динамика, для поездок их предостаточно.
водительское сидение, подлокотник
Сиденья условно разделены на две зоны, это водительское место, а также двойное сидение для пассажиров. Водительское место имеет кучу настроек – регулировку вверх вниз, вперед – назад, даже поясничную регулировку. Все регулировки механические, и работают, на мой взгляд жестковато. Однако прорыв на лицо. Единственное что перекачивало со старого автомобиля, так это рычаг переключения КПП, тут он старый, такой же болтающийся. По словам конструкторов можно легко было сделать рычаг – джойстик на переднюю панель, однако это вызвало бы удорожание модели примерно на 50 тысяч рублей, многовато, не правда ли? Поэтому пока решили оставить старый рычаг.
Пластик дверей NEXT, такой же жесткий, как и на панели приборов. На водительской двери есть блок управления стеклоподъемниками и управлением зеркал. Есть и удобный карман для бутылок.
сам замок в двери
Потолок обит серым материалом, обычным, ничего выдающегося нет. Средняя часть над лобовым стеклом занята большим плафоном. По бокам козырьки от яркого солнечного света.
Возможно, я что-то пропустил, однако вы можете все в подробностях рассмотреть в нашем видео салона.
ВИДЕО ГАЗЕЛЬ NEXT
Итог по салону, однозначно стал лучше! Больше, современнее, удобнее.
Двигатель, трансмиссия, колесная база
Начну, пожалуй, с подвески и колесной базы. Подвеска полностью переработана – здесь она не зависимая. Почти все комплектующие импортные, от корейских производителя. Также изменились и передние тормоза, они также от импортного производителя. Рулевая рейка фирмы ZTF, с гидроусилителем. Колесная база выросла на 25 см, по сравнению с предыдущим поколением.
Двигатель дизельный Cummins 2,8 литра (120 л.с.), пока только он один, возможно потом появятся и бензиновые версии.
Газель NEXT двигатель
Трансмиссия автомобиля пяти ступенчатая, механическая, да и навряд ли будет автоматическая.
Гарантия на автомобиль 3 года либо 150 000 километров пробега.
При движении машинаведет себя предсказуемо. Подвеска работает хорошо, глотает неровности «на раз». В салоне тихо, ничего не гремит и не люфтит. Хочется отметить тихую работу двигателя. Нет его слышно в салоне, но не так сильно как я ожидал. Конечно, сравнивать мне было не с чем, не каждый день я передвигаюсь в малотоннажном транспорте, однако впечатления очень положительные. Проехать много мне не удалось, буквально несколько кругов вокруг салона, но понять, что это за автомобиль времени хватает.
Базовая версия автомобиля начинается от 724 тысячи рублей. Это автомобиль с мягким тентом. В тестируемом автомобиле стояло доп. оборудование, поэтому он был дороже, 756 тысяч рублей. Исполнение с цельнометаллической будкой, стоит еще дороже на 50 тысяч, цена начинается от 780 тысяч рублей. Пока не ясно сколько будет стоить микроавтобус, однако с уверенностью хочется заверить что цена будет в рамках 900 – 980 тысяч рублей. По словам менеджеров салона, микроавтобус появится в конце 2013 года, скорее всего это будет сентябрь – ноябрь.
ГАЗЕЛЬ NEXT, действительно новый продукт, который как мне кажется, обречен на успех, как ее предшественница много лет назад.
(20 голосов, средний: 3,00 из 5)
Читайте также: