Буксировка баржи по волге

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Как маленькие буксиры тянут большие суда?

Интересно

С появлением флота и транспортировки разных грузов по воде люди озаботились созданием уникальных судов – вспомогательных. Так начали появляться буксиры, причем их развитие было стремительным. Возникло множество типов и видов вспомогательных судов, которые используются не только во внешних водах, а и во внутренних.

Что такое буксир и как он работает?

Буксир относится к особой категории судов. Их основное предназначение – кантовка и буксировка прочих кораблей и специальных плавучих сооружений. Кроме этого, буксиры обеспечивают безопасность во время выполнения маневров других судов – к примеру, когда они пересекают сложные участки на своем пути, в гаванях, портах. Часто используются в спасательных, аварийных операциях.

Чертеж буксира

Вспомогательные суда эксплуатируются по всему миру и представляют корабли среднего либо небольшого размера. Конструкционные особенности могут меняться. Все зависит от типа и назначения.

Буксировочные суда отличаются от других большей маневренностью, повышенной прочностью, мощностью, остойчивостью, а также наличием приспособлений для толкания и буксирования.

Остойчивость является одной из ключевых характеристик буксира. Это способность судна держаться на плаву под действием внешних сил. При этом оно наклоняется в разные стороны, но затем снова возвращается в исходную позицию. К важным характеристикам относят и непотопляемость.

Буксировочное приспособление располагается возле центра тяжести. Это позволяет судну маневрировать, даже когда буксирный канат находится в состоянии натяжения.

На буксирной дуге крепится гак (крюк), который может менять положение с одного борта на другой. Буксиры работают с большими весами, повышенной инерционной силой.

Буксир тянет баржу

Поэтому рывки каната, поперечное натяжение могут просто опрокинуть судно. Для предотвращения подобных ситуаций гак оснащен амортизирующими приспособлениями. В случае опасности возможен дистанционный сброс каната. При излишнем натяжении предусмотрено стравливание троса и в конструкции лебедки.

Ходовая рубка зачастую располагается на значительной высоте и обладает улучшенным остеклением. Тщательно продуман обзор, чтобы обслуживать судна с высокими бортами. У некоторых толкачей рубка может опускаться или подниматься для еще большей мобильности и функциональности.

Портовый буксир-кантовщик

У кантовщиков имеются улучшенные кранцевые и отбойные приспособления, чтобы смягчать удары, когда происходит столкновение с бортом другого судна. Основная отличающая характеристика буксировщика, в отличие от других разновидностей судов – это тяга либо упор (сила воздействия на объект транспортировки), а не скорость передвижения.

Также ему свойственна глубокая осадка, так как для повышения КПД необходимо использование относительно габаритных гребных винтов. Они должны находиться полностью в воде, не быть оголенными, что важно при транспортировке крупных судов короткими тросами в узких местах. Большие винты при невысокой скорости работы способны справляться со значительными массивами воды.

В конструкции буксиров используются всевозможные виды гребных винтов: с фиксированным и регулируемым шагом, винторулевые колонки, водометные и крыльчатые движители. Использование того или иного типа винтов зависит от предназначения буксира.

Применение крупных винтов объясняется тем, что они позволяют увеличить тяговые характеристики буксировочного судна. Чем меньше обороты двигателя, тем больше диаметр гребного винта. К примеру, на катерах и различных скоростных суднах, использование больших винтов неуместно.

Виды буксиров

Буксиры могут быть портовыми, океанскими или морскими – все зависит от предназначения.

Океанские рассчитаны на дальние расстояния, буксировку разных плавучих сооружений, а также крупных судов. Мощность составляет 1200-4000 л.с. Скорость загруженного буксира – до 11 узлов, на обычном ходу – до 17. Также увеличен объем топлива – до 25 суток хода. Это позволяет буксиру перемещаться в пределах 19 000 км.

Несколько буксиров транспортируют судно

Океанские суда, которые предназначены для аварийно-спасательных работ, имеют на борту специальное оборудование – для ремонта, устранения пожаров, слива воды. Также они могут оснащаться электросварочными и водолазными средствами.

Буксиры, которые используются в пределах морского бассейна, обладают мощностью 500-2200 л.с. Характеристики соответствуют условиям региона их эксплуатации. Такие буксиры могут выступать в роли морских спасателей.

Портовые буксировщики разделяются на внутренние и рейдовые. Их мощность – 200-600 л.с. Главная задача – транспортировка плавательных средств на рейдах и в гаванях.

Пожарный буксир

Наиболее распространенным типом является кантовщик, используемый на верфях и в гаванях. В крупных портах таких судов может быть несколько десятков. Подразделяются на рейдовые и портовые.

Многоцелевые и морские линейные буксировщики перемещают баржи, буровые комплексы, недостроенные корабли на большие расстояния. Такой тип судна обладает улучшенной противопожарной системой, трюмами и приспособлениями для транспортировки грузов.

Спасатели – самые большие буксиры, относящиеся к океанскому виду. Отличаются большой автономностью и радиусом использования. Могут проводить спасательные работы, выполнять функции плавучих медпунктов, подавать электричество, тепло и т.п.

Буксир-плотовод осуществляет перемещение плотов на реках, а также занимается лесосплавом. Обладает высокой прочностью, малой осадкой и дополнительными приспособлениями.

Буксир-спасатель

Толкачи используют на озерах, водохранилищах, реках. Они транспортируют несамоходные суда, такие как лихтеры, баржи, секции, толкая их носовой частью. Также для этого есть специальные сцепы, упоры.

Буксиры – это важная категория вспомогательных технических судов, без работы которых невозможно полноценное функционирование остального флота. Они способны перемещать суда различных размеров за счет высокой мощности, остойчивости, маневренности, а также благодаря конструкционным особенностям и наличию специального оборудования.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Самые сильные мужчины Подольска: «Тянул 350‑тонную баржу по Волге»

Богатыри издревле были популярными народными героями на Руси – только они могли победить Змея Горыныча, Соловья Разбойника и других былинных чудовищ. Сегодня в Подольске живет немало мужчин, наделенных особенной силой. Обозреватель «РИАМО в Подольске» узнал, какие рекорды ставят силачи в наше время.

Иван Мечишев

Автор проекта «За реальный спорт», руководитель рабочей группы по вопросам ЗОЖ общероссийского движения «За реальные дела», президент Федерации силового многоборья, кандидат в мастера спорта по пауэрлифтингу, участник турниров по силовому экстриму, 35 лет

«В спорте с детства, но конкретно железом начал заниматься только после университета и службы в армии. Мне нравятся все силовые виды спорта, любовь к которым мне привили в деревне, где я рос.

Уровень мастерства повышаю ежегодно: в бодибилдинге, потому что человек как венец творения должен быть эстетичен, в пауэрлифтинге, потому что абсолютная сила – это признак сильного волевого характера, в силовом экстриме, потому что обязательно нужно куда-то применять свою силу.

Сейчас я сфокусировал все свои силы на подготовке к весеннему турниру по пауэрлифтингу и ежегодному турниру по стронгмену. Конечно, довольно трудно соблюдать режим работы, отдыха и тренировок, потому что приходится зарабатывать на хлеб насущный. Тем не менее, благодаря многолетнему опыту мне удается найти оптимальный баланс.

Что касается домочадцев, то спорт, конечно же, присутствует в нашей семье в виде активного отдыха. Мы очень любим прогулки на лыжах в нашем удивительном подольском лесопарке. Летом – велопрогулки на даче, а также купание в водоемах.

Своим самым необычным рекордом считаю буксировку 350-тонной баржи по Волге в Твери. И хотя подобный рекорд уже был в Кубинке на праздновании годовщины «Витязей» и «Стрижей» в 2010 году, тем не менее, я его с азартом повторил. Буксировка баржи по мокрому песку – это что-то особенное! По накалу экстрима напоминает другое мое достижение – буксировку в паре самолета МИГ-29 по бетонным плитам».

Александр Оводков

Мастер спорта, член WRPF – Международной федерации пауэрлифтинга, участники которой ставят мировые, континентальные и национальные рекорды среди любителей и профессионалов, член Союза пауэрлифтеров России, кандидат в мастера спорта по силовому экстриму, призер Чемпионата мира, двукратный чемпион России, обладатель звания «Самый сильный человек Калуги», призер Подольска по силовому экстриму, призер Москвы по силовом экстриму («Железные игры»), 33 года

«Занимаюсь пять лет пауэрлифтингом и два года силовым экстримом. Однажды на турнире по силовому экстриму я 16 раз поднял так называемые «Камни Атласа» весом 140 килограммов – до меня никто до такого количества подъемов не доходил.

Сейчас работаю над показательными выступлениями – рву календари, взрываю грелки, забиваю руками гвозди и делаю многое другое. Готовлюсь к новому сезону. Для меня авторитетами являются Владимир Турчинский и Михаил Кокляев – всегда поражался их силе!»

Марат Савосин

Чемпион России, бронзовый призер Чемпионата мира, работает сантехником, 28 лет

«Начал заниматься в 2005 году. Сначала для того, чтобы просто подкачаться. Учился тогда в техникуме, где у нас был зал и иногда проводились соревнования по пауэрлифтингу и жиму лежа. Попробовал выступить и как-то затянуло.

Моя основная специализация в спорте – пауэрлифтинг, являюсь мастером спорта международного класса в альтернативных федерациях. В соревнованиях по силовому экстриму участвую просто ради удовольствия.

Сила часто нужна на работе – что-то поднять, перенести, отвернуть. Один раз в котельной нужно было передвинуть котел весом три тонны, два дня с помощью лома и лебедки двигали».

Олег Замчалов

Мастер спорта по пауэрлифтингу IPF, мастер спорта по жиму лежа федерации WPC, неоднократный абсолютный чемпион Подольска, Серпухова, Москвы, Московской и Калужской областей по жиму лежа, чемпион Европы по жиму лежа 2011 года и серебряный призер 2013 года, неоднократно участвовал в турнирах по силовому экстриму, серебряный призер чемпионата России по лонглифту (поднятию бревна) 2017 года

«Являюсь бывшим сотрудником Подольского ОМОНа, с 2011 года на пенсии, неоднократно участвовал в боевых действиях на Кавказе. Счастливо женат, трое детей. В настоящее время готовлюсь к весенним стартам по пауэрлифтингу».

Артем Ушаков

Персональный тренер, кандидат в мастера спорта по пауэрлифтингу и становой тяге, неоднократный победитель и призер чемпионатов Москвы и Московской области

«Занимаюсь с 2008 года с перерывами из-за травм. Самая большая тяга – 300 килограмм – взята мной на тренировке с подставок.

Сейчас готовлюсь к очередным соревнованиям. В планах на этот год выполнение нормативов мастера спорта и мастера спорта международного класса. Также стараюсь приобщить к спорту молодое поколение – в основном к пауэрлифтингу и фитнесу.

Среди моих кумиров железного спорта – Михаил Кокляев, Юрий Белкин, Андрей Маланичев и другие. Их много, но в каждом есть что-то особенное».

Павел Блашенков

Работает в учебном центре информационных технологий NЁRD, учится в МГТУ имени Баумана

«Силовыми видами спорта начал заниматься целенаправленно в 14 лет, с седьмого класса. Тогда это был набиравший популярность ghetto workout, или в простонародье дворовая гимнастика.

В 17 лет перешел в пауэрлифтинг и начал заниматься им профессионально. За время тренировок в этом виде спорта я дошел по показателям до второго взрослого разряда в троеборье, а в некоторых отдельных упражнениях до первого взрослого. Но зафиксировать официально уровень не получилось, потому что в Подольске по пауэрлифтингу давно ничего не проводят, а выезжать в другие города на соревнования у меня не было времени из-за учебы.

Пауэрлифтинг я сочетал с силовым экстримом, тяжелой атлетикой, армрестлингом. Все это силовой тренинг, так что хорошо вписывалось в программу тренировок, но все же основной дисциплиной оставался пауэрлифтинг. С поступлением в университет начал совмещать пауэрлифтинг с рукопашным боем, что было достаточно трудно, но рукопашный бой мне тоже нравился.

Последние полгода я в основном занимаюсь армрестлингом, на первенстве Московской области в 2018 году занял третье место. Также всегда участвую в любых соревнованиях по силовым видам спорта, если есть возможность. Так, несколько раз становился участником турниров по силовому экстриму в Подольске. Люди там сильные, мой вес еще не позволяет соперничать с тяжеловесами, но мне все равно нравятся такие мероприятия! Огромное спасибо Ивану Мечишеву за организацию и возможность участвовать!

Сейчас решил попробовать себя в армрестлинге и уделяю больше времени именно ему. Тренирует меня Иван Матюшенко – заслуженный мастер спорта по армрестлингу. Под его руководством я тренируюсь всего полгода, но уже побывал на нескольких турнирах, а на последнем – на первенстве Московской области – занял третье место.

Людей, которые меня мотивируют, достаточно много. Когда занимался пауэрлифтингом, это был Андрей Маланичев, да и сейчас он не перестает мотивировать. Он очень грамотно подходит к тренировочному процессу и бьет рекорды. Его коронное движение – присед. В его исполнении оно кажется легким – а ведь на плечах 485 килограмм!

Сейчас, когда я занимаюсь армрестлингом, вдохновляет пример очень сильного рукоборца Ивана Матюшенко. Он – один из сильнейших людей в мире с техникой борьбы в крюк. А еще он очень хороший и добрый человек.

Не женат, детей нет. Но в разговорах с более молодым поколением я всегда стараюсь сказать, что любой спорт нужен и важен как метод саморазвития. Необязательно заниматься чем-то профессионально – достаточно делать это для себя. Главное – постоянно развиваться и совершенствоваться, не терять интерес к жизни!»

Баржа в Ивановской области протаранила лодку и протащила рыбака 70 километров

Невероятный случай в Ивановской области: на Волге баржа столкнулась с надувной лодкой, и рыбачивший с неё мужчина оказался зажат огромным судном. Его протащило 70 километров. Он не просто выжил, а отделался лишь парой царапин! Притом, что у него - первая группа инвалидности.

Заядлый рыбак Сергей Харченко теперь точно знает - родился в рубашке. О том, что пришлось пережить, напоминают только несколько ссадин. Вместе с друзьями он приехал на Волгу порыбачить. Вечером все остались на берегу, а Сергей отправился с удочкой на своей надувной лодке. Отплыл несколько десятков метров и задремал, а проснулся под носом баржи.

"Смотрю, а центр баржи на меня идeт. Ногами я под баржу, а голова вперед, и у меня место было только над головой дышать", - рассказывает Сергей Харченко.

Сергей - инвалид первой группы, самостоятельно передвигаться не может. А тут оказался еще и зажатым многотонной махиной.

После столкновения большая часть его лодки ушла под днище баржа, а передняя часть, по счастливой случайности, оказалась над водой. Пять с лишним часов, пока Сергей отчаянно боролся за жизнь, он пытался докричаться до команды. Последние километры пути, когда судно замедлило ход, и его нос опустился, рыбак и вовсе провел под водой - дышал через клапан лодки, спуская воздух из камер. Когда силы и воздух были на исходе, его течением вытолкнуло из-под баржи.

"И выплюнуло прямо у спасательной станции", - вспоминает Сергей Харченко.

Пока гигантское судно тащило лодку Сергея от Плeса до Костромы - а это 70 километров - его разыскивали спасатели в соседней, Ивановской области. Друзья подняли тревогу, когда он не вернулся в назначенное время.

"На катере поехали искать, нашли якоря. Сергея нигде не было", - говорит Станислав Антонов.

Полуспущенную резиновую лодку с рыбаком спасатели обнаружили возле моста, на самой середине Волги. Мужчина выбился из сил и замерз, но был в сознании и даже пытался сам грести к берегу. На "скорой" Сергея доставили в больницу. Но после обследования выяснилось, что он отделался только парой синяков и царапин.

"Такая счастливая случайность, что он остался живой. Потому что по теории вероятности шанс у него был, наверно, один из десяти тысяч", - сказал начальник центральной спасательной станции Службы спасения ГО и ЧС Костромской области. Павел Сайк.

В причинах произошедшего теперь разбирается транспортная полиция. По словам рыбака, место, где его лодка стояла на якоре, далеко от фарватера. Как огромная баржа оказалась в нескольких десятках метров от берега еще только предстоит выяснить. Сам Сергей, между тем, уже снова собирается на рыбалку. Правда, теперь, говорят друзья, одного они его точно не оставят.

Буксировать баржонку между корпусами катамарана

Да как появится ". абсолютно спокойной водной поверхности между корпусами катамарана." .

При двух то баллах.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

А тем более, на волнении между корпусами катамарана! Оно всегда там.

Выше постом я частично объяснял. Дополню. Если корпус катамарана не симметричный и имеющий осадку килевой линии ниже подошвы волны то угроза межкорпусной воде существует со стороны носовой части катамарана. Там будет устанавливаться волногасящая и сглаживающая приспособа. Я этим не занимаюсь.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

Совершенно верно. Ни о какой буксировке со скоростью 70 км в час в принципе речь не может идти. Т.е. в принципе в Севастополе наверно есть кораблики которые с такой скоростью могут утянуть баржонку 5-6 метров. Но это если "для понта" и т.п.

На фото. Скорость всего 30 узлов. Катамаран правда не маленький. Движители водомёты, на море штиль.

В Вашем удивлении частичный ответ. Какая погруженность килевой линии катамарана и какая осадка глиссирующей поверхности ?

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

. Будем называть вещи своими именами: баржа ваша при буксировке должна будет глиссировать, причём глиссировать в режиме неустойчивого по дифференту движения. То есть, даже на гладкой воде ей, в таком режиме, тряска и удары обеспечены. Поэтому идею нужно поменять сразу с "буксировки баржи" на "перевозку груза" по воде. То есть ваша баржа/баржонка грузится на палубу судна, способного двигаться с нужной скоростью, и баржой, по сути, уже не является. Далее, поскольку судно, перевозящее ваш груз должно быть довольно быстроходным (70кмч -это большая скорость для воды), то перевозка вашего груза становится, вероятно, экономически не слишком привлекательной. Вероятно, поскольку вопрос экономичности вами не поднимался, но наверняка имеет значение, иначе зачем бы вам называть груз баржой? Баржа - это дёшево: прицепил такую к маленькой лодочке с мотором в 5 сил (а то и 2, если ветра нету), и вези её до места. Потихоньку. Но только 70 км/ч тут лишние. Или 70 км/ч, но тогда возможно дешевле будет доставлять вашу "баржу" до места вертолётом.

Для того чтобы устойчиво глиссировать нужно правильно сформировать систему сил и моментов действующих на днище.
Способов достичь этого известно много. Вопросы экономики не затрагиваем.

Из: СПб
Судно: СТ-31э
Название: Авось

Но здесь возникают две задачи.

Первая: в межкорпусное пространство катамарана не должна проникнуть предфорштевневая волна.
Вторая: баржа не должна глиссировать с выбросом воды из-под днища к бортам.
Что касается этих задач, то ими занимается другой человек, который утверждает об уверенном их решении.

Если корпус катамарана не симметричный и имеющий осадку килевой линии ниже подошвы волны то угроза межкорпусной воде существует со стороны носовой части катамарана. Там будет устанавливаться волногасящая и сглаживающая приспособа.

Для того чтобы устойчиво глиссировать нужно правильно сформировать систему сил и моментов действующих на днище.
Способов достичь этого известно много.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

Да как появится ". абсолютно спокойной водной поверхности между корпусами катамарана." .

При двух то баллах.

На сколько мне известно гидро -приводы больше 60км/ч не обеспечат.

На остальное. Мысль хорошая, но я не военный.

Из: Колпино
Судно: парусная доска

Если баржу буксировать по воде между корпусами катамарана, закреплённую к ним с помо щью гибкой связи.
Я полагаю форумчанам не надо объяснять насколько упрощается весь катамаран. Сложности появляются у баржи. Это должен быть «ящик» с днищем способного глиссировать с указанной скоростью на абсолютно спокойной водной поверхности между корпусами катамарана.
Но здесь возникают две задачи.
Первая: в межкорпусное пространство катамарана не должна проникнуть предфорштевневая волна.
Вторая: баржа не должна глиссировать с выбросом воды из-под днища к бортам.
Что касается этих задач, то ими занимается другой человек, который утверждает об уверенном их решении.

Если у вас есть такой замечательный человек, то почему бы не довериться ему в решении всех проблем, связанных с претворением вашей идеи в жизнь? Зачем отравлять светлую идею сомнениями? И да, я бы вот с удовольствием послушал объяснения этого технического гения, как он собирается добиться "абсолютно спокойной водной поверхности между корпусами катамарана", движущегося на скорости 70км/ч при двухбальном волнении. Так-то любой человек может утверждать, что он папа римский, но из всех таких людей папой римским будет максимум один человек.

Из: москва
Судно: метчик
Название: буся

Я на нижней Волге .Вернее на Ахтубе согласится отбуксировать Лодку Крым своим Прогрессом.Максимался у Прогресса с мотором 30сил.была 40км в час.Я ехал примерно 2 трети газа.Речка узкая и спокойная.ветра нет вообще.Едем километров 30 в час. Хозяин Крыма сидит от меня справа .Оборачиваться и начинает орать. оборачиваюсь и я . Крым просто летает по нашему кильватерному следу.Он чудом не переворачивается. Это на тридцати.На семидесяти мы бы точно утопили лодку и транец оторвали.

Крым хороший катер мореходный .Я не ожидал что он может и на боку ездить.

Из: Montreal
Судно: boat
Название: Anna

Из: Санкт-Перербург
Судно: Тримаран
Название: Николаша

Из: москва
Судно: метчик
Название: буся

Из: Санкт-Перербург
Судно: Тримаран
Название: Николаша

Из: Цимлянск
Судно: Яхточка и другие
Название: Бобр 2

Как правило 30 узлов. По видимому дело в экономике. Слишком большая мощность требуется на каждые следующие +10 км в час.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

Извините, но организация проекта не в моей компетенции.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

Крым хороший катер мореходный .Я не ожидал что он может и на боку ездить.

Таким способом буксировать плоскодонные лодки опаснее чем буксировать авто без водителя.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

Спасибо. Над Вашими сомнениями в свободное время надо подумать.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

Неудачный ролик. Нет кадров волновых процессов на ходу катамарана.

Рулевой 3-го класса

Из: Белгород
Судно: мотолодка

Убедительный ролик. Волнение похоже 2б. На кадрах после 30сек. между корпусами только следы от брызговых струй. И это авторы проекта не ставили задачу обеспечить межкорпусное пространство невозмущённым. Это видно по мелькающим обводам при продольной качке. А вот исключить малые прыжки и ослабить продольную качку, я полагаю можно добиться обводами Валеева.

Из: СПб
Судно: СТ-31э
Название: Авось

На видео - катамаран с аэродинамической разгрузкой. При этом - максимально облегченный.

Как только Вы установите между поплавками баржу в 1.5 тонны, аэродинамическая разгрузка исчезнет, а корпуса на ходу осядут по самое нехочу. С соответствующим волнообразованием, тряской и перегрузками.

Из: Цимлянск
Судно: Яхточка и другие
Название: Бобр 2

Извините, но организация проекта не в моей компетенции.

А зря, сделать воду гладкой при волнении 2 балла это на "нобелевку" тянет.

А может и на на "шнобелевку".

Стабилизировать же какой то груз. избавив его от вибраций и толчков при двух бальном волнении и скорости 70 км в час. Это сложная и дорогая задача. В домашних условиях это сделать. кстати если не секрет откуда 70 км в час?

Из: Ростов на Дону
Судно: катер

Делать платформу на катамаране нельзя. Баржа доставленная в точку назначения выводится из катамарана, а другая (точно такая) заводится и катамаран следует дальше по маршруту. Время, здесь важный фактор.

Есть два варианта транспортировать баржу.
Если баржу на катамаран, то её надо крепить жестко и без амортизации.
И тогда баржа упрощается до «большого ящика». Усложняется катамаран: вводятся механизмы монтажа и демонтажа баржи, упрочнение мостов, соединяющих корпуса в катамаран. Потребуются более широкие и прочные несимметричные корпуса. И главное - увеличивается технологическое время на замену барж в катамаране, и повышаются требования к волноходности (мореходности, как-то … излишне) катамарана . В обобщённой форме – надо увязать параметры геометрии г/механической части корпусов катамарана, мощности ЭСУ, скорости и весового водоизмещения всей сборки. Но для этого нужны исходные возможности обводов. Если по морножу, что-то через «колено», как-то можно подсчитать, то по Валеевым - «белое пятно».
Если баржу буксировать по воде между корпусами катамарана, закреплённую к ним с помо щью гибкой связи.
Я полагаю форумчанам не надо объяснять насколько упрощается весь катамаран. Сложности появляются у баржи. Это должен быть «ящик» с днищем способного глиссировать с указанной скоростью на абсолютно спокойной водной поверхности между корпусами катамарана.
Но здесь возникают две задачи.
Первая: в межкорпусное пространство катамарана не должна проникнуть предфорштевневая волна.
Вторая: баржа не должна глиссировать с выбросом воды из-под днища к бортам.
Что касается этих задач, то ими занимается другой человек, который утверждает об уверенном их решении.

Сообщество «Национал-демократический клуб»

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

редактировать
удалить

Судоходство на Волге

«Достоевский». Пароход общества «Самолет»

Баржа под парусом

Баржи с керосином

Баржи с мукой

Без подписи

Буксир «Василий Лобанов» с баржами

Буксировка судов

Вечером на Волге

Вид на Волгу

Волжская № 8 дноочистительная машина «Грязнуха»

Волжский простор

Жигули. Пристань у Царевщины

Казенный пароход «Межень»

Камско-Волжский пароход Товарищества Братьев Каменских «Василий»

Караван на Волге

Мимо Жигулей

На Волге. Группа пассажиров на пароходе

На берегу Волги в ледоход

На буксире

На прогулке по Волге

Отвал парохода

Пароход «Александр II»

Пароход «Князь» Пароходного общества «По Волге» 1843 года

Пароход «Межень»

Пароход «Миссисипи»

Пароход «Нижегородец»

Пароход «Пушкин» на Волге

Пароход Общества «Кавказ и Меркурий»

Пароход Общества «Самолет»

Пароход Товарищества Волго-Вятского пароходства «Александр»

Пароход Товарищества Волго-Вятского пароходства «Дед»

Пароход Товарищества Волго-Вятского пароходства «Надежда»

Пароход акционерного общества «Самолет» «Геннадий Ратков Рожнов»

Пароход общества «Русь» «Александр»

Пароход самолет «Князь Владимир Святой»

Пароход у пристани

Пассажирский пароход Общества «Кавказ и Меркурий»

Пассажирский пароход общества «Самолет»

Переваливает

Пристань «Тетюши»

Самара. Вид с Бандарной горки

Самара. Вид с Жигулевской пристани

Самара. Дровяная пристань

Самара. Казенная пристань

Самара. Лодочная пристань

Самара. Пристань «Кавказ и Меркурий»

Самара. Пристань Жигулевского завода

Самара. Уходящий пароход общества «Надежда»

Саратов. Пристань Купеческого пароходства

Сызрань. Пристань «Общества по Волге»

У пристани

Буксир-толкач проекта 81

Назначение судна: толкание и кратковременная буксировка судов.
Серия из 6 судов построена для работы в составе баржебуксирных составов совместно с сухогрузными баржами проекта 82, эксплуатационной особенностью которых является возможность толкания баржи в водоёмах класса плавания «М» и приравненных к ним акваториях.

Класс регистра: *М3,0(лед10)А

Место постройки: Средне-Невский ССЗ (Россия, г. Санкт-Петербург, п. Понтонный).

Характеристики:
Длина: 25,15 м
Ширина: 10,7 м
Осадка габаритная при полном водоизмещении: 3,2 м
Водоизмещение: 365 т
Тяговое усилие буксира при эскорте: 240 кН
Автономность: 7 сут
Экипаж: 7 чел
Тип ГД: дизель Caterpillar C32
Мощность ГД: 2x746 кВт
Движители: винто-рулевые колонки Rolls-Royce US 155P12 FP

"Стальной" и "Череповецкий металлург"
Река Нева
Санкт-Петербург, Понтонный
Средне-Невский судостроительный завод
"Утюжки"
Автор: ARTём · Россия Москва Дата: 9 сентября 2014 г.

Несамоходная сухогрузная баржа проект 82 для буксиров-толкачей проекта 81 г/п 4300 т.

Назначение судна: перевозка генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 8,5 футов и опасных грузов 9 класса, в индивидуальных картах груза которых отсутствуют требования по вентиляции и системе объёмного пожаротушения трюма.

Тип судна: несамоходная сухогрузная, однотрюмная баржа с баком и ютом, двойным дном и двойными бортами, брызгонепроницаемым люковым закрытием грузового трюма.
Серия из 10 судов построена для эксплуатации в баржебуксирных составах совместно с буксирами проекта 81. Конструктивные особенности сцепного устройства на баржах и буксирах позволяют проводить буксировку барж методом толкания в водоёмах класса плавания «М» и приравненных к ним акваториях.

Место постройки: ОАО "Завод "Красное Сормово" (Россия, г. Нижний Новгород)

Класс Регистра: М3,0(ЛЁД10)

Характеристики:
Длина: 97,5 м
Ширина: 16,15 м
Осадка: 3,6 м
Водоизмещение: 5280 т

ПТ-82004
Волго-Балтийский канал, река Шексна
Вологодская область, Череповец
Череповецкий порт
Автор: Алексей Череповец Дата: 17 февраля 2015 г.

Буксировки

В состав вспомогательного флота ОАО «Северное морское пароходство» входят буксирные и несамоходные нефтеналивные суда.

Буксиры «Норд», «Тритон» обладают хорошей маневренностью, обеспечены современным радионавигационным оборудованием и буксировочными лебедками. «Норд» имеет усиленный ледовый класс, поэтому используется как портовый ледокол. Оба эти буксира успешно работают в зимнюю навигацию в замерзающем порту Архангельск, осуществляют проводки судов в ледовых условиях Белого моря и других арктических морей.

Буксирный флот компании круглогодично осуществляет внутрипортовые буксирные услуги по швартовке и отшвартовке крупнотоннажных морских судов на акватории Архангельского морского торгового порта. Одним из приоритетных направлений деятельности вспомогательного флота является буксировка негабаритных, морских и речных объектов, как в большом, так и в малом каботаже. Экипажи буксиров - это хорошо подготовленные профессионалы с большим опытом работы, поэтому услуги, оказываемые нашей компанией, отличаются высокой эффективностью при выполнении всего комплекса необходимых операций.

Именно эти показатели позволяют нашей компании занимать ведущее место на рынке буксирных услуг нашего региона. Отмечена успешная работа б/с “Тритон” в составе земкаравана “Двинский Залив” на работах по обустройству донной траншеи для укладки трубы в Байдарацкой губе. В Арктике, в навигацию 2011 года, хорошо отработали буксиры пароходства: «Норд» и «Тритон» - их пункты назначения: Диксон, Дудинка, Байдарацкая Губа, Тикси, Мурманск. В сентябре 2012 года буксирный ледокол «Норд» успешно совершил уникальную буксировку объектов по маршруту: Архангельск – Баренцбург ( Шпицберген) –Архангельск. «Норд» доставил на Шпицберген самоходную аппарельную баржу «Пирамида» (22.5 длина, 5.20 м ширина, вес 60 тонн). Обратно в Архангельск «Норд» привел морской буксир «Анатолий Беликов» для прохождения ремонта.

В практике судовождения существует несколько видов буксировки.

Управляемость буксируемого состава зависит от длины буксирного троса, места его крепления на буксировщике, мощности буксировщика, габаритных размеров, массы и формы учалки состава, габаритных размеров пути. Для обеспечения буксировщику хорошей устойчивости на курсе и хорошей поворотливости буксирный гак устанавливают на расстоянии 0,5 – 1 м. от центра тяжести судна, ближе к корме.

Состав из судов технического флота формируют с соблюдением следующих условий: для

Буксировки против течения состав должен быть более длинным и узким, для буксировки по

Течению – более коротким и широким; земснаряды всегда ставят в первый счал, а за ним

Остальные суда технического флота.

Буксировка под бортом

Такая буксировка осуществляется обычно на короткие расстояния буксирными, грузовыми и даже пассажирскими судами, имеющими разрешения, выдаваемые в установленном порядке.

Буксирные суда осуществляют транзитную буксировку барж под бортом, а также

Подводку барж к причалам и перемещение плавучих кранов (рисунок 163, а).

Грузовые теплоходы берут под борт другие грузовые теплоходы, которые по тем или

Иным причинам потеряли ход в пути и их необходимо привести в ближайший ремонтный

Пункт, порт или на базу приписки. На некоторых реках грузовые теплоходы водят под бор-

Том баржи с грузом и порожнем и плавучие краны, выполняя транспортную работу, а также баржи-приставки при сильных боковых ветрах (рисунок 163, б).

Пассажирскими судами буксировка осуществляется под бортом редко, в основном в тех

Случаях, когда необходимо оказать помощь и привести в безопасное место аварийное судно

Или когда нужно расставить на места стоянок либо убрать с них дебаркадеры или сточные суда (рисунок 163, в).

В практике судовождения используют два варианта установки судов для буксировки под

Бортом.

Первый вариант обычно применяют при отсутствии сложных участков пути и тогда,

Когда буксируемое судно не может помочь буксирующему управлением своими рулями.

В этом случае буксируемое судно становится под борт с таким расчетом, чтобы его

Мидель-шпангоут был впереди мидель-шпангоута буксирующего судна, что способствует

Лучшей поворотливости и управляемости состава. Швартовные тросы подают крест на

Крест так, чтобы суда не имели продольного движения одно по отношению к другому, осо-

Бенно при изменениях режима работы движителей. Кроме того, с носовой и кормовой частей подают поперечные тросы, которые исключают отклонения носовой оконечности и кормы в стороны во время движения, особенно по криволинейным участкам пути. Особое внимание обращают на соблюдение правил безопасности труда при креплении тросов, особенно крестовых. Нельзя допускать слабину, так как во время движения переучаливать тросы для выборки опасно. Во время хода нельзя находиться вблизи крестовых и поперечных тросов, неожиданный обрыв которых может привести к тяжелым последствиям.

Второй вариант применяется при ограниченных габаритных размерах участков пути и

Шлюзов и при условии, что буксируемое судно может помогать буксирующему в управлении

Составом своими рулями. В этом случае одинаковые по длине суда ставят рядом, совмещая

Мидель-шпангоуты в одну линию, и жестко учаливают крестовыми и поперечными тро-

Сами (рисунок163, г)

Требования ПТЭ к рулевому устройству.

Рулевое устройство судна должно удовлетворять требованиям правил Речного Регистра РСФСР и обеспечивать надежное управление судном. Капитан самоходного судна (на несамоходном судне – шкипер) должен систематически, не реже одного раза в неделю, осматривать рулевое устройство и проверять исправность всех его узлов и деталей. В случае касания судном грунта или удара рулем (насадкой) должен быть произведен внеочередной осмотр. При осмотрах рулевого устройства и технических уходах за ним необходимо следить за смазкой всех трущихся деталей и его частей крепления и соединения рулевого устройства, а у гидравлического рулевого устройства за наличием рабочей жидкости в гидравлической системе, плотностью соединения и исправностью уплотнительных элементов, проверять предохранительные клапаны. Осмотр и обслуживание электрооборудования рулевого устройства должен производиться в объемах и в сроки, предусмотренные графиками технических уходов, составляемыми в соответствии с действующими правилами обслуживания судового электрооборудования и ухода за ним. Результаты осмотра и исправность действия рулевого устройства должны быть отражены в вахтенном журнале. Выпускать суда в эксплуатацию при неисправном рулевом устройстве (за исключением судов, эксплуатация которых предусмотрена без рулевого устройства) запрещается, если: 1) время перекладки руля с борта на борт на полном переднем ходу на самоходных судах с механическим и электрическим приводом превышает 30 секунд, с ручным приводом 60 секунд; 2) время перехода с основного управления рулем на запасное превышает 30 секунд; 3) число разорванных проволок в штуртросе из стального каната превышает 10 % от общего количества проволок на длине 6 диаметров или износ цепей цепного штуртроса превышает 10 % ; 4) неисправен аксиометр или погрешность его превышает 1 % при положении руля в ДП судна; 1,5 % при углах перекладки от 0 до 5; 2,5 при углах перекладки руля свыше 5; 5) при валиковой проводке от рулевой машины к рулю слышен стук валиков о палубу, износ шестерен препятствует нормальной работе рулевого устройства ; 6) слабина каната или штуртроса вызывает самопроизвольное ослабление каната и цепи с блоков или заклинивание штуртроса между блоками, звездочками и обоймой; 7) не обеспечена исправность электрических рулевых устройств в том числе электроцепей контроля положения пера руля; 8) обнаружена утечка рабочей жидкости из гидравлических рулевых устройств; 9) не обеспечено нормальное движение любого элемента рулевого устройства, не закреплен кожух рулевой машины, стоящей в рулевой рубке; 10) не включается немедленно автоматически аварийный электрический привод при неисправности основного привода электрического рулевого устройства (при подаче электроэнергии на рулевое устройство от буферных аккумуляторных батарей); 11) при перекладке руля на предельный угол на какой-либо борт привод не отключается или не обеспечивается перекладка руля на другой борт; 12) неисправно подруливающее устройство на судне. На судах, оборудованных авторулевым устройством, необходимо пред каждым выходом судна в рейс производить проверку его согласно инструкции по эксплуатации. Результаты и исправность действия авторулевого устройства должны быть отражены в вахтенном журнале.

Читайте также: