Cadillac ats и cts отличия
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Cadillac CTS вместо ATS: отцы и дети
Самый младший представитель благородного американского семейства отнюдь не смотрится крохой — напротив, ATS выглядит крупнее многих однокашников из среднего класса. Благодаря нетривиальному дизайну, добротной отделке салона и четко обозначенной драйверской жилке этот «Кэдди» кажется достойным соперником немецким седанам.
P1070833
Теплых слов заслуживает и оснащение. Даже в базовой версии есть электрические сиденья с кожаной обивкой, бесключевой доступ, камера заднего вида, продвинутая мультимедийная система и многое другое, за что конкуренты требуют доплату. Кроме того, ATS может оснащаться полноприводной трансмиссией, в которой за подключение колес передней оси отвечает электромагнитная муфта «Хальдекс».
CTS 312
Впрочем, недостатков у «американца» тоже хватает. Для ATS разработано три двигателя, однако у нас седан продается исключительно с 2-литровым турбомотором мощностью 276 сил. По сути это тот же самый двигатель, которым раньше оснащался СААБ-9-3, но с увеличенной степенью сжатия и увеличенным давлением наддува. С этим силовым агрегатом машина разгоняется вполне задорно, хотя дух, признаться, не захватывает. Да и особой экономичностью турбомотор не блещет. К тому же у ATS тесноват диван, а объем багажника составляет всего 290 л — и это при том, что у «Кадиллака» нет даже «докатки»!
Picture 1
Но главное — машина очень дорога: базовая цена в 1,7 млн. подразумевает механическую коробку передач. «Автомат» потребует доплаты в целых сто тысяч. Обогрев руля, система доступа без ключа, отличные спортивные кресла, биксеноновые фары и прочие атрибуты богатой жизни доводят прайс аж до 2 080 000 руб. Еще 110 000 руб. можно начислить за полный привод. В общем, цена кусается.
Особенно хорошо это становится заметным, если обратить внимание на другой «Кадиллак» — седан CTS. Этот автомобиль продается у нас уже четвертый год, но до сих пор отнюдь не выглядит устаревшим. Он заметно длиннее и выше младшего брата, у него длиннее база и просторней диван. Садиться в такую машину тоже удобнее — спасибо чуть более высокому дверному проему.
Picture 4
Значительное превосходство в мощности 322-сильного V6 сводит на нет лишний вес: CTS на три с лишним центнера тяжелее, чем ATS, и зачетную сотню на спидометре набирает дольше. Да и в поворотах он не столь юрок, хотя в целом его управляемость отнюдь не назовешь бесхарактерной. Зато CTS мягче проходит любые неровности.
А вот по цене он укладывает ATS на лопатки! Менее чем за два миллиона можно взять престижный седан среднего класса c полным приводом. Впрочем, не грех и сэкономить сто тысяч, выбрав более простую заднеприводную версию. Кроме того, у дилеров еще можно найти CTS позапрошлого года с дисконтом до 200 000 рублей.
Picture 2
Picture 3
Мы решили:
Каждый «Кадиллак» по-своему интересен. «Бывалый» CTS предлагает изрядное количество престижа за меньшие деньги, а задорный неофит ATS достоин внимания тех, для кого управляемость и модные электронные изыски значат больше, чем плавный ход, просторный диван и вместительный багажник.
V – значит Варвар
Обычно выездной тест-драйв 640-сильного заднеприводного автомобиля с компрессорным V8 под капотом и отключаемой системой стабилизации сопряжен с некоторыми, м… опасностями. Сожженные покрышки, недовольные местные жители, чьи деревни вдруг накрывает облаком дыма, проблемы с полицией, а иногда, чего уж там, необходимость собирать остатки машины по придорожным канавам. Так себе перспектива? Но я все предусмотрел.
Итак. Берем чудовищно мощную машину, ставим на нее свежие шины, заливаем полный топливный бак и выпускаем журналистов по одному на пустой аэродром. Ну, на такой, чтобы от края до края по километру или два. И тогда единственное, что должно беспокоить организаторов, – это как узнать, что у машины закончился бензин. Или шины. Или и то, и другое одновременно (что вообще-то маловероятно).
Отличить CTS-V от ATS-V спереди проще всего по ярким кинжалам светодиодных огней, растянувшихся от фар до нижней кромки переднего бампера.
В общем, минут сорок такой свободы, и можно выпускать этих монстров – и машины, и журналистов – на дороги общего пользования. Все вернутся на базу. Целыми и довольными.
К сожалению, к нашему тесту Cadillac CTS-V в Абу-Даби новый аэродром построить не успели, хотя, судя по окружающим пейзажам, старались. Еще 30 лет назад здесь была бескрайняя пустыня, а теперь – бесконечная стройка, растянувшаяся до горизонта. В ее центре – раскаленный на солнце, как газовый гриль, трек Яс Марина, на котором нас ждут пылающие жаром и ревущие сотней своих вентиляторов даже на холостом ходу седаны, и строгий инструктор, который запретил прикасаться к клавише трекшн-контроля под угрозой смертной казни.
Сегодня утром на треке уже разложился кто-то из клиентов, поэтому к нашему приезду был введен режим «нулевой терпимости» к любым проявлениям хулиганства.
А это означает, что у нас в распоряжении 640 компрессорных «лошадей» и 855 Нм момента на задних колесах, заклеенная скотчем кнопка отключения электронного ошейника и всего два круга по Яс Марине, украшенной конусами, как рождественская елка. И ради этого я летел сюда почти шесть часов?
Cadillac CTS-V красив в своем величии. Он большой и сердитый: настроение от его облика задают множество вентиляционных отверстий – в бампере, в капоте, в передних крыльях. Причем все они сделаны не просто так, а для дела – для охлаждения 6,2-литрового монстра, едва умещающегося под капотом седана. Четыре патрубка выпускной системы издают рык покруче иерихонских труб. А чтобы не поцарапать красивый сплиттер о бордюр – есть отдельная видеокамера, транслирующая картинку происходящего перед бампером.
Ведь поначалу все выглядело неплохо. Мы должны были стать первыми журналистами по эту сторону океана, которым позволят опробовать самую зверскую новинку Cadillac минувшего лета – седан CTS-V. Продажи этого монстра, мощность которого заставила поперхнуться утренним чаем владельцев BMW M5 и Mercedes-Benz E63 AMG, стартовали в США всего пару месяцев назад. И вот теперь его привезли на показ клиентам в Эмираты.
Мотор CTS-V – настоящий шедевр. 640 л.с. снятых с 6,2 литров и 855 Нм, компрессор Eaton с рабочим объемом 1,7 литра, непосредственный впрыск топлива и система отключения половины цилиндров на малых нагрузках.
У американского седана новая платформа и новый 6,2-литровый мотор с приводным нагнетателем Eaton — почти такой же двигатель ставят на Chevrolet Corvette Z06. Тут он чуть слабее (на 10 л.с. и 26 Нм), и у него нет дорогого сухого картера («Зачем он седану, у которого двигатель крепится достаточно высоко», — объясняют инженеры), а вместо семиступенчатой «механики» на CTS-V ставят безальтернативный восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки. Но это отнюдь не значит, что «американец» получился медленным: с нуля до 100 километров в час «заряженный» Cadillac разгоняется за 3,7 секунды — на полсекунды быстрее BMW M5.
Его мотор настолько теплонагружен, что на каждый его радиатор пришлось повесить еще один радиатор – по сравнению с гражданскими версиями, на CTS-V установили пять дополнительных систем охлаждения. Для охлаждения трансмиссии панель, прикрывающую моторный отсек снизу, изрезали вентиляционными прорезями, как дуршлаг, а в недрах переднего бампера проложили каналы, подводящие воздух к тормозам. Собственный контур охлаждения есть даже у активного заднего дифа.
Корпорация монстров. Тест самых быстрых «Кадиллаков» в истории
«Когда мы выпустили первое поколение Cadillac CTS-V, многие понятия не имели, что это за серия V. О нём попросту никто не спрашивал!» — рассказывает Йенс Хауэр из отдела маркетинга. Немудрено. К середине «нулевых» Cadillac только начал избавляться от имиджа производителя пенсионерских «диванов», которые, к тому же, в то время были ещё и. переднеприводными. «Вторая генерация уже заслужила признание публики, поэтому многие ждали, какими окажутся новые машины серии V», — завершает Йенс.
Да, вы не ослышались, именно машины! Потому что теперь значок V красуется ещё и на крышке багажника седанов и купе Cadillac ATS-V. «Гражданскую» версию ATS уже тестировал наш Дмитрий Ласьков и тогда подтвердил, что американцы не зря метят на территорию «трёшки» BMW и Mercedes-Benz C-Класса. А я смотрю на гранёное купе и думаю, что оно чертовски круто выглядит! Особенно с опциональным пакетом Carbon Fiber, с которым добавляется «дыра» в капоте, агрессивный сплиттер под передним бампером и эффектно вздёрнутый спойлер сзади.
Тем сильнее разочарование от салона. Да, классные кресла Recaro. Да, руль и рычаг автомата, обтянутые замшей. Но на этом отличия от обычных «Кадиллаков» ATS заканчиваются. А жаль. Фурнитура дверей будто перекочевала из какого-нибудь Chevrolet Malibu, центральная консоль с глянцевой поверхностью быстро заляпывается пальцами, а уж приборный щиток. Словно его выдернули из Delorean DMC-12 или «японца» 80-х годов! Нет, до немецких конкурентов внутреннему убранству ATS-V пока далеко.
И предназначен он не для того, чтобы записать очередное ДТП и выложить его в Сеть. Система записывает ряд параметров — скорость, обороты коленвала, текущую передачу, а после установки специального «софта» на компьютер данные превращаются в полноценную телеметрию. Вот уж не ожидал, что именно Cadillac вломится на гоночный трек, первым предложив аналог систем, используемых в автоспорте.
Словосочетание «Cadillac на гоночном треке» по-прежнему режет слух, хотя американцы даже выставляли прототип Cadillac Northstar LMP в марафонских гонках, включая «24 часа Ле-Мана», а предыдущий CTS-V Coupe катался в чемпионате SCCA World Challenge. И янки постарались, чтобы новички не посрамили герб рода Кадийяков. Полностью переделано шасси — помимо уже упомянутых амортизаторов Magnetic Ride третьего поколения, в подвеске появились шаровые шарниры вместо сайлент-блоков, более жёсткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а шины Michelin Pilot Super Sport тут своей, «кадиллаковской» спецификации.
Трека в окрестностях Мюнхена не нашлось, с поворотами тут тоже туго, но даже на обычных дорогах чувствуется, что ATS-V — способный парень. И мне есть, с чем сравнить — я ездил и на BMW M3/M4 (подробности — в материале «Эмфория»), и на Mercedes-AMG C 63, причём как на седане, так и на купе с доработанным шасси (читайте тест-драйв «Стрелы Купидона»). ATS-V чутко реагирует на руль, практически не кренится, а управляемый электроникой задний самоблокирующийся дифференциал позволяет ему довинчиваться под газом. К тормозам — ни малейших претензий! А вот шины кажутся не столь цепкими, несмотря на уверения, что они были разработаны специально для V-серии. Или всему виной мотор, обрушивающий всю свою силу на пару задних колёс?
Под капотом-то — V6 объёмом 3,6 литра с двумя турбинами. Выдаёт он 471 «лошадку» и 603 Н∙м крутящего момента, так что BMW M4 сразу оказывается поверженной — баварская «шестёрка» может похвастать лишь 431 л.с. Неудивительно, что ATS-V достигает сотни за 4 секунды против 4,1 у M4 с роботом. Главное — выбрать режим движения Sport или Track через меню, ибо в Tour «Кэдди» слишком вальяжен. Жаль, что звук мотора внутри совсем не впечатляет — все сливки достаются случайным прохожим. А вот Mercedes-AMG C 63 S быстрее и по ощущениям, и на бумаге. Неудивительно — с его-то 510-сильным V8!
К счастью, у Cadillac есть машина, куда всё ещё можно запихнуть их любимый V8 от Chevrolet Corvette — седан CTS-V. И Тони Рома, отец всей V-серии, буквально сияет от счастья рядом с ним. Грузный и весёлый американец удивляет своей непосредственностью и честностью. «Почему нет полного привода? Да, четыре ведущих это круто, но слишком тяжело и дорого. Плюс нам пришлось бы немного поднять двигатель, а это отрицательно влияет на управляемость», — отвечает Тони. И никаких рассуждений о заднеприводных повадках или классической компоновке.
Подробности о моделях Cadillac CTS и ATS для российского рынка
О новом ATS для отечественного рынка
Автосалон в Москве откроет свои двери в конце этого месяца. Для этого мероприятия американский автопроизводитель подготовил машину Cadillac ATS. На отечественном рынке она столкнётся с такими серьёзными соперниками как Audi A4, С-классом Mercedes-Benz, а также представителями BMW третьей серии.
Напомним, что ранее американцы пробовали свои силы в этом сегменте с машиной BLS, однако их творение не пользовалось большим спросом.
Новая платформа
Технически новая модель не имеет ничего общего со своим предшественником. Cadillac BLS был построен на базе переднеприводной платформы Saab 9-3 и Opel Insignia. Модель ATS основана на новейшей заднеприводной системе Alpha. Кстати, на ней в будущем будут построены новые поколения CTS и Chevy Camaro.
По словам представителей Cadillac, новинка их компании отличается хорошей управляемостью на больших скоростях. В первую очередь, это замечание касается модификаций ATS со специальной подвеской Magnetic Ride, которая может менять свою жёсткость буквально «на лету».
О «заряженных» моделях CTS
Также на нашем авторынке спешат появиться «заряженные» версии Cadillac CTS. Модели в кузовах «седан» и «купе» будут обозначаться как CTS-V.
Новые Cadillac CTS 2013 похвастаются сверхмощными 6,2-литровыми движками с нагнетателями. Они будут выдавать по 556 «лошадок». Искомый силовой агрегат был взят из модели Corvette C6 ZR1 от автокомпании Chevrolet. С новой установкой автомобили CTS-V смогут потягаться даже с машинами M6 и M5 от BMW.
Сколько новинки будут стоить?
О ценах на новые автомобили представители компании Cadillac расскажут на самом автосалоне.
Cadillac CTS-V – американский конкурент заряженной БМВ 5-й серии
Cadillac CTS-V – это старшая модель, а ATS-V – младшая, это как с БМВ: 5-ка старшая, а 3-ка – младшая. У ATS-V меньше габариты, даже места для мотора меньше, поэтому серьезный аппарат туда не впихнешь. А вот у CTS-V места под капотом побольше, в него спокойно влезет мощный мотор V8 от нового Корвета.
Раньше, в начале 21 века Кадиллаки были переднеприводные, а после 2002 года, вышел первый CTS с задним приводом, после чего Кадиллаки перешли на задний привод. А действительно про Кадиллаки мир узнал в 2012 году, когда вышел Cadillac ATS чтобы создать конкуренцию 3-ке БМВ, а также в этом же году вышел и среднеразмерный CTS нового поколения.
Эти 2 машины построены на одинаковой платформе Alpha, двигатель расположен продольно, спереди стойки МакФерсон, сзади – многорычажная подвеска. Почти половинная развесовка. Так же, как и у БМВ, заднеприводный вектор тяги у полноприводных комплектаций подключается с передним мостом при помощи многодисковой муфты. Момент распределяется в соотношении 30 к 70. Видно, что их новый президент многие вещи берет у немецких инженеров.
Cadillac сейчас действительно начал меняться, догонять Мерседес и БМВ, чтобы бренд Кадиллак стал оригинальным и узнаваемым, не таким, как все другие автомобили из General Motors. У них запланировано расширение модельного ряда, появление новых внедорожников, кроссоверов и других компактных автомобилей. В европейское подразделение General Motors пришел работать в качестве руководителя немецкий инженер Андреас Шааф, который перед этим за 19 лет набрался опыта в BMW.
Первые заряженные модели V-серии появились в 2004 году, тогда модель CTS-V успешно продавалась в Америке, но рост продаж увеличивался и даже стал больше, чем у Лексуса IS F. Седанов CTS-V было продано около 9000 машин за 3 года. После того, как в линейке Кадиллаков появились купе, универсал, флагманский STS-V и кабриолет XLR-V, то всего было продано машин с приставкой V около 32000 машин за 10 лет. Но это все мелочи по сравнению с БМВ, одна только М3 в кузове Е92 за это же время продавалась с вдвое большим тиражом.
В купе и седане ATS-V также много чего сделано по такому же принципу, как в М3 или М4: в двигателе стоят два турбокомпрессора, более крепкий блок цилиндров, шатуны из титана, клапана больших размеров, кованый коленвал, из сплава алюминия и титана сделаны малоинерционные турбины с крыльчатками. Кроме этого в машине есть жидкостный интеркулер, который установлен во впускном коллекторе.
Благодаря всем этим вещам удалось добиться мощности в 470 л. с. Получается 130,6 лошадей на литр объема двигателя. Это больше чем у AMG C 63 S, но меньше, чем у БМВ с М-двигателем, у которого получается 143,7 лошадей на литр объема.
Механическая коробка шустрая, машина разгоняется хорошо даже в самом простом режиме Tour, но есть всегда возможность переключить машину в режим Sport или Track, и тогда дать жару. Максимальная скорость у машины – 304 км/ч.
Кроме этих режимов можно воспользоваться меню Performance Traction Management, там можно выбирать дополнительные настройки, отключать систему стабилизации. Динамика разгона до сотни у ATS-V – всего 3,9 секунды, что быстрее, чем у БМВ М3 на 0,2 секунды. Коробка передач переключается очень быстро – за 0,08 секунд, это даже быстрее, чем на коробка-робот на Порше. Но это все по паспортным данным, на деле может оказаться все что угодно.
Если ехать по прямой дороге на ATS-V, то ощущения очень похожи на Мерседесовские – отсутствует чувство скорости, особой разницы между 80 и 250 км/ч нет. Отличия лишь в том, что замечаешь, как прерывистая линия превращается в сплошную. На поворотах машина уверенно держится, также очень напоминает С 63 AMG.
Салон
В салоне много кожи и замши, но в общем, салон ATS-V выглядит не сильно дорого. Все из-за простых с виду приборов и пластмассового козырька, который обшит дешевым кожзамом.
В купе ATS скромный багажник, его объем равен 295 литров. На селекторе коробки передач замша, которая ставится только на V-модификации. CTS-V – это драйверс кар, но при этом, пассажирам в нем будет тоже уютно, на задних сиденьях есть 3-х зонный климат-контроль, шторки и места хватает.
Есть возможность заказать за 1950 евро кресла Recaro, у которых отличный профиль и есть 20 различных настроек, можно регулировать плотность объятия в области груди и талии. Но это все экзотика. По ощущениям CTS-V сделан побогаче, чем ATS-V, что внешне, что по ощущениям. CTS-V больше напоминает бизнес-класс. Приборы у седана виртуальные, и материалы отделки немного другие.
В обоих автомобилях установлена мультимедийная система Cadillac User Experience (CUE), в которую входят Apple CarPlay и Android Auto. Водитель может самостоятельно выбирать, чем будут наполнены виртуальные шкалы: можно выбрать давление наддува, температуру масла и т. д. Только тахометр и спидометр нельзя поменять, если в обычных режимах поля этих приборов черные, то после перехода в спортивные режимы, цвет полей поменяется на белый.
В шасси было сделано несколько доработок, кузов Кадиллака усилен алюминиевыми усилителями. Жесткость кузова на кручение увеличилась по сравнению с прошлым поколением на 25%. Все детали кузова выглядят в американском духе, подрамник на передней подвеске связан с днищем при помощи большой конструкции в форме паука.
В плане веса, то M3 весит меньше. У Кадиллака ATS-V капот из углепластика, но зато крыша, крышка багажника и карданный вал – сделаны из металла. Всего получается 1700 кг, а БМВ М3 на 105 кг меньше. Но это так, несущественные мелочи.
У заряженных Кадиллаков не будет полного привода, потому что не за чем он. Но дифференциалом управляет электроника. На главной передаче фрикционы сжимает гидравлика от фирмы Magna. Также в этом дифференциале есть жидкостное охлаждение, у которого масло из редуктора проходит через теплообменник трансмиссии.
Зато трансмиссия получилась простая и эффективная, в отличие от активного дифференциала, который стоит на Лексусе и полного привода, который установлен на Мерседесе. Это все дополнительный вес и дополнительные сложности, поэтому от них отказались. Тормозная система такая же простая – роторы из чугуна на алюминиевых ступицах сжимают во время нажатия на тормоз 6-ти поршневые суппорта Брембо. На задних колесах стоят 4-х поршневые суппорта. Такая же система и на Лексусах. Углерод-керамические тормоза нельзя поставить даже в качестве опции.
А вообще углерод-керамические тормоза – это дорогое удовольствие, особенно замена дисков чего только стоит, поэтому даже хорошо, что их здесь нет. Кстати, для тех, кто хочет, чтобы их Кадиллак выглядел еще круче – можно поставить более длинный углепластиковый сплиттер и расположенную на капоте, решетку вентиляционного проема. Это пакет Carbon Sport, цена которого составляет 3900 евро.
В рулевой рейке от фирмы ZF установлен электроусилитель руля. Конструкция такая же, как на Порше или БМВ. Настроено рулевое управление так, что четкая обратная связь ощущается в обычном режиме Tour, в спортивных режимах руль становится более тяжелым, а информативность становится ниже.
Подвеска довольно жесткая, как на спортивном автомобиле, здесь установлены мощные пружины и стабилизаторы. На поперечных рычагах передней подвески и на задней многорычажной подвеске были заменены сайлент-блоки на сферические шарниры. Но не все, а только те, которые отвечают за передачу боковых сил и контролируют схождение.
Такое решение позволяет сделать подвеску жесткой настолько, насколько это необходимо, но при этом, машина останется комфортной, сможет ездить не только по гоночным трекам, а еще и по дорогам общего пользования.
Особенности седана CTS-V
Угловая жесткость подвески стала больше всего на 20% по сравнению с обычным CTS. Машина с отличной управляемостью, плавность хода отличная, как и на Мерседесе. Например, Lexus GS F очень сильно трясет на не ровной дороге. Если покажется, что у машины большие крены и легкий руль, то просто переключил электронику в один из спортивных режимов, и седан CTS-V станет таким горячим и драйверским, что мало не покажется.
В CTS-V установлены амортизаторы Magnetic Ride Control, в которых используется магнитореологическая жидкость, благодаря которой амортизаторы могут менять очень быстро свои характеристики, примерно за 1 миллисекунду. Эти амортизаторы выпускают в китайской компании BeijingWest Industries Co. В 2009 году пекинская компания приобрела подразделение фирмы Delphi, которая производила амортизаторы, вместе с заводами во всех странах и со всеми совместными разработками типа Magnetic Ride Control.
Моторы
Самое интересное, что есть в CTS-V – это мотор LT4, который взяли у Corvette Z06. С нижневальной конструкцией, его объем равен 6,2 литра, на каждый цилиндр идет по 2 клапана. Здесь непосредственный впрыск, функция, отключающая половину цилиндров и компактный приводной нагнетатель Eaton. Мощность мотора составляет 649 л. с. для европейского рынка, для США – 640 лошадок. Один из самых мощных серийных седанов, мощнее только Dodge Charger SRT Hellcat, у которого 717 л. с. мощности. Но мощности мотора в CTS-V хватает с избытком, даже после 250 км/ч стрелка спидометра продолжает стремительно двигаться дальше.
В ATS-V установлен битурбированный 6-ти цилиндровый мотор LF4 с объемом в 3,6 литров и мощностью в 470 л. с. с жидкостным интеркулером, который установлен во впускном коллекторе, поэтому воздух быстрее попадает в цилиндры на 60%. Также, как и в моторе CTS-V, используются титановые шатуны, более прочные поршни и кованый коленвал.
На трассе в Нюрбургринге предшествующее поколение седана CTS-V в 2008 году за 7,59 секунд смогло сделать круг на этой трассе. Хотя там мощность всего-то 556 л. с. Новый CTS-V сможет сделать круг быстрее секунд на 10 точно. Порше Панамера Турбо проехала круг за 7,56, а БМВ М5 – за 7,55 секунд.
Поэтому немцы не просто так заинтересовались Cadillac CTS-V, он в Германии стоит 98500 евро, причем за эти деньги он будет богато оснащен. Базовые версии BMW M5 и Mercedes E63 AMG стоят примерно 104 000 евро, это без различных дополнительных опций. Кроме того, дополнительные декоративные опции для Кадиллака не такие уж и дорогие – за 1200 евро можно поставить панорамную крышу, за 1950 евро – спортивные кресла Recaro, а за 1500 евро можно заказать встроенную систему с видеорегистратором и телеметрией. Даже со всеми опциями заряженный седан Кадиллак не будет дороже, чем базовые немцы. Базовый седан ATS-V в Германии стоит 69900 евро, а купе — 72500 евро. Заряженные Мерседесы и БМВ этого же класса стоят на 5-6 тысяч евро дороже.
В России же, любые автомобили марки Cadillac — это редкость, за 7 месяцев, которые продаются CTS и ATS всего было продано 25 машин. Если в России и появится CTS-V, то его цена будет примерно такой же, как и на БМВ М5 – 5 500 000 рублей. Цена довольно нормальная как для такого оригинального и редкого автомобиля, потому что эти Лексусы, БМВ и Мерседесы уже приелись, хочется чего-то новенького и не такого, как у всех.
А далее тест-драйв новых заряженных Кадиллаков:
Тест драйв Cadillac CTS –
"Четвертый закон робототехники"
Увы, «Флитвуды», «ДеВили» и «Эльдорадо» остались навечно в памяти народной. Им на смену пришли совсем другие «Кадиллаки»: ATS, BLS, CTS, DLS и STS. Почувствуйте, как говорится, разницу в восприятии. Впрочем, и большинство этих «схожих до степени смешения» аббревиатур тоже уже в прошлом. Из всех «эсов» на российском рынке сегодня продается только CTS. И недавно он пережил рестайлинг. Мы выяснили, что же в нем изменилось, а заодно и сравнили хороший автомобиль с еще лучшим!
Cadillac CTS – это попытка американской до мозга костей компании сделать европейский по своему духу автомобиль. По образу и подобию конкурентов, но своими средствами. И, главное, со своими представлениями о прекрасном. А прекрасными в головном офисе Cadillac сегодня считаются угловатые рубленые формы, прекрасно сочетающиеся с остроконечным щитом на фамильном гербе марки. Не машина, а самолет stealth или игрушка оригами – кому, что ближе. Этот своеобразный «кубизм» был когда-то выбран в качестве нового фирменного стиля не случайно. Он, по замыслу создателей, подчеркивает суперсовременность и высокотехнологичность автомобилей. Действительно подчеркивает, факт. От новых граненых «Кадиллаков» так и веет какой-то потусторонней робототехникой. Чуть было не написал – бездушной. Но это не так. С душой и духовностью у Cadillac CTS все в порядке. По крайней мере, лучше, чем у большинства азиатских конкурентов.
Он оригинален, а в наш усредненный век — это уже много. Хотите выделится среди обладателей немецких и японских автомобилей бизнес-класса? Купите Cadillac, и на вас будут смотреть, как минимум, с уважением. Если, конечно, вас не напрягает его «цифровая» внешность и сущность. Лично мне модель CTS скорее нравится, чем нет. Впрочем, о вкусах не спорят и в приличном обществе их даже не обсуждают. Пусть каждый остается при своем мнении, но мне нравится угловатая брутальность этой модели и угрожающий оскал огромной радиаторной решетки. Нравятся узкие светодиодные стоп-сигналы и треугольные фары, перетекающие за грань бампера и продолжающиеся в линейках ходовых огней и воздухозаборниках. Нравится вытянутый приземистый силуэт машины и разведенные на две стороны, хромированные раструбы глушителей…
Нравятся в точности также, как три года назад, когда мы впервые увидели Cadillac CTS третьего поколения. Что же изменилось в нем при рестайлинге? Я долго ходил и присматривался, сожалея, что под рукой не оказалось старого рекламного буклета для сравнения. Кажется, они что-то сделали с фарами? Или неуловимо перекроили радиаторную решетку? Заострили форму заднего бампера? Эти вопросы я задавал сам себе, пристально вглядываясь в новую машину. Оказывается, ничего подобного! Внешне CTS остался прежним. Абсолютно таким же, как мы впервые его увидели в 2013-м году.
Постойте, а в чем ж тогда рестайлинг? Где обещанное обновление? Может быть дизайнеры поработали с интерьером машины? С эргономикой? С органами управления? Помниться, к ним были вопросы! Вы не поверите, но тоже нет. На передней панели по-прежнему осталась россыпь сенсорных переключателей, к которым, честно говоря, всегда были вопросы. Помнится, одна из известных американских компаний, тоже когда-то увлекавшаяся сенсорами, при очередном рестайлинге от них полностью отказалась, мотивировав это… безопасностью и большим удобством управления. Cadillac оставил все как есть. Согласен, забавно, когда для того, чтобы сделать звук громче или тише, достаточно провести пальцем вдоль металлической планки на центральной консоли. Может быть, это даже удобно. Когда машина стоит на месте. Но на ходу, особенно на плохой дороге, когда автомобиль раскачивается это превращается в аттракцион с непредсказуемым результатом. Ну и что, решил кто-то там за океаном, зато современно и высокотехнологично!
Найти на водительском месте Cadillac CTS что-то новое, можно лишь заведя двигатель. Тогда оживет приборная панель и из мрака черного стекла «выплывут» вперед яркие полноцветные указатели. На дорогих версиях модели они теперь полностью цифровые, тщательно прорисованные и очень натуралистично отображаемые на большом дисплее. Стрелочки так и хочется потрогать руками. Новую виртуальную панель можно сконфигурировать под себя, выбрав что и в каком виде вы хотели бы видеть. Тахометр налево, спидометр направо, подсказки навигатора в центр, данные маршрутного компьютера по краям… Вариантов много, можно поиграться… А если учесть, что на CTS есть еще и штатная проекционная система, отображающая всю самую необходимую для водителя информацию прямо на лобовом стекле, то вполне можно почувствовать себя пилотом все того же самолета stealth, «обвешавшись» со всех сторон виртуальными шкалами и индикаторами. Круто, вот, что значит жить в цифровую эру, владельцам классических «ДеВиллей» такая красота и не снилась!
Не снилась им и такая плотная посадка за рулем, в общем-то, не характерная для большинства американских автомобилей. Усевшись в глубокое водительское кресло, оказываешься крепко-накрепко поджат справа достаточно высоким тоннелем, а слева дверным подлокотником. Когда-то этот прием очень любили компоновщики BMW, буквально заставлявшие водителя принять единственно верную, с их точки зрения, позу. Похоже, что разработчики CTS позаимствовали такой подход именно у них – автомобиль-то проевропейский! Но баварцы, думаю, что под давлением наиболее упитанных клиентов, в итоге сдались, дав водителям чуть больше воли, а Cadillac продолжает настаивать на своем: сидеть следует только так и никак иначе! Впрочем, когда уже сел, неудобств не испытываешь.
Все на месте, все логично, все органы управления под рукой. Правда, есть одна тонкость: если вы заметно выше 180 см., то вам придется отодвинуть кресло назад практически до упора. Полный набор электрических регулировок позволяет сделать это легко и непринужденно. Нелегко придется тому, кому не посчастливится сидеть за вами. В дальней дороге он успеет прокляcть не только вас самих и ваших ближайших родственников, ни и весь совет директоров компании General Motors. А их там, между прочим, полтора десятка человек! Проблема в том, что, отъезжая назад, водительское кресло чуть ли не упирается в подушку заднего дивана, оставляя совсем мало места для ног пассажира. Странно, что в таком большом автомобиле, длинна которого, как говорится «от бампера до бампера» составляет практически пять метров, получился такой скромный по размерам салон. Уж, при обновлении, можно было бы что-то с этим сделать. Хотя бы, поиграть толщиной спинок передних сидений и длинной подушки задних…
Продолжаем знакомиться с обновлениями. Пресс-релиз настоятельно рекомендует обратить внимание на новую систему кругового обзора Surround Vision. Обращаем! Есть такая. Она проецирует изображение с камер на дисплей центральной консоли. Можно видеть, что происходит под передним бампером, что за задним. А можно и посмотреть на машину сверху «с высоты птичьего полета». Удобно при парковке и при маневрировании в ограниченном пространстве. Особенно, если учесть, что водитель сидит достаточно низко и круговой обзор «по стеклам и зеркалам» оставляет желать лучшего.
Подробно рассказывать про еще одну новинку – «усовершенствованную» систему Cadillac CUE, c поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, я, простите великодушно, не стану. Мне все же кажется, что важнее то, как автомобиль едет, чем, то, каким образом и к какому телефону подключается его бортовая медиасистема. Подключается и замечательно. Кому это важно, оценят. Мы же лучше поговорим про моторы. Ведь, это именно они стали главным поводом для нашего теста.
Для теста коллеги из российского офиса Cadillac предоставили нам сразу два автомобиля. Один с обновленным двухлитровым мотором, второй – с новым V6 объемом 3,6 л. Поэтому, нет ничего удивительного, что простой, как изначально задумывалось, тест-драйв в итоге вылился в полноценный сравнительный тест. Но, обо все по порядку.
Двухлитровый Cadillac – это, согласитесь, звучит как-то странно. Странно и непривычно. А порой даже неловко. Ну, правда, как-то неудобно признаться, что у вашего «Кадиллака» всего четыре цилиндра под капотом! Как тут не вспомнить старую американскую шутку, что двухлитровым может быть только пакет сока, но не автомобильный мотор! Шутки – шутками, я понимаю, что времена изменились и сегодня уже многие стыдятся неэкологичными и неэкономичными V8, но в случае с CTS дело осложнялось еще и тем, что он получился… слишком мощным! Его базовый двигатель до недавнего времени выдавал более 270 л.с., а значит подпадал в нашей стране под прогрессивную налоговую ставку. Это уже ни в какие ворота, решили в российском офисе Cadillac и попросили инженеров немного «подкрутить» что-нибудь в моторе, для снижения мощности до заветных 249 сил. Ведь ни для кого же не секрет, что так делает подавляющее число автопроизводителей, импортирующих в нашу страну автомобили высокого класса.
Старший двигатель V6 объемом 3,6 л. Полностью соответствует моим личным представлениям о том, каким должен быть мотор настоящего «Кадиллака». Здесь уже «лошадей» никто не жалел: 341 л.с. и… всего 386 Нм. Даже меньше, чем у двухлитрового агрегата. Может быть разрыв покажется вам и небольшим, но учтите, что на «полку» максимального момента младший турбированный мотор выходит уже к 3000 об/мин, а старший атмосферный двигатель только к 5300. Вот она интрига! Выходит, что у нас есть реальная возможность сравнить. Что же все-таки важнее, мощность или момент. И сравнение будет корректным, так как разница в весе между двумя агрегатами составляет всего 30 кг – не принципиально для автомобиля бизнес-класса!
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Hyundai Genesis
(седан 4-дв.)
KIA K900
(седан 4-дв.)
Infiniti Q70
(седан 4-дв.)
Несколько раз пересаживаюсь из одного «Кадиллака» в другой. Пробую как машины ведут себя на шоссе, в городе и даже на горном серпантине, благо у нас была такая возможность. Первое, на что обращаешь внимание, это разная реакция на нажатие педали газа. Нет, и там, и там оно сопровождается весьма достойным ускорением. Но на турбированной машине, где вполне можно было бы предположить наличие хоть какой-то турбоямы и ярко выраженного подхвата после нее, реакция линейная. А на автомобиле с 3,6-литровым V6 в первой трети хода педали явно чувствуется что усилие нарастает ступенчато. Странно. На скользкой после прошедшего снегопада горной дороге, это бывает критично. Особенно, когда в повороте тебе нужно немного прибавить тяги, чтобы помочь машине «вкрутиться» в траекторию, но при этом не нарушить сцепление колес с дорогой. Скажу сразу – с 341-сильным мотором получается это не всегда. Здесь, сам удивляюсь, что это пишу, более слабый мотор кажется более предпочтительным.
На прямом автобане разница минимальна. Главное различие – в звуке. V6 – звучит басовитее и явно более породисто. Как и подобает настоящему «Кадиллаку». Но стоит выйти на обгон, как понимаешь, что из двухлитрового мотора инженеры выжали все соки и после 120-130 км/ч он разгоняется уже неохотно. С ленцой. По всей видимости, «полка максимального момента» заканчивается, это происходит здесь уже на 4500 об/мин, и тяга падает. Атмосферный агрегат, наоборот, весь свой недюжинный потенциал раскрывает только после 5000 об/мин. Кажется, что он способен ускоряться практически с любой скорости. Если даже на 150 км/ч утопить педаль газа в пол, мотор только довольно рыкнет и вас приятно вдавит в кресло. Вот оно! Красота. Как там говорят наши заокеанские партнеры: «No replacement for displacement»?
При этом, по итогам поездки, оба наших автомобиля показали примерно одинаковый расход топлива – что-то около 12 л. на 100 км. пробега (это с учетом заснеженных горных дорог и серпантинов). Как такое может быть? Элементарно, отвечают мотористы Cadillac. Марка высокотехнологичная и даже казалось бы архаичный атмосферный двигатель, на самом деле является произведением современного инженерного искусства. Он оснащен фирменной GM-овской системой Active Fuel Management, автоматически отключающей часть цилиндров, когда мотор работает не с полной нагрузкой. Кстати говоря, может быть именно этим и вызвана та ступенька в реакции на нажатие газа, про которую я писал ранее. Отключить эту систему как, например, функцию Start/Stop, и проверить, к сожалению, нельзя.
Но в целом автомобиль с более доступным двухлитровым агрегатом показался мне более сбалансированным. Так сказать, без лишних понтов и прочих излишеств. Кстати, он может быть, как с полноприводной трансмиссией AWD (именно такой был у нас), так и просто заднеприводный. На модификациях с двигателем 3,6 полный привод идет по умолчанию.
Наверное, в недалеком будущем, также за кадром будет оставаться о то, какой мотор установлен на автомобиле. Водителю это просто будет неинтересно. Или безразлично. Едет себе машина и едет. Как и за счет чего получены ее технические и динамические характеристики – это уже головная боль разработчика. Скорее всего, именно так и все и будет. Но пока у нас еще есть выбор, я бы, наверное, предпочел двухлитровую версию Cadillac CTS. Правда, обязательно попросил бы дилера оторвать соответствующий шильдик с крышки багажника. Все же душой я еще не готов принять Cadillac с четырехцилиндровым мотором под капотом. Но времена меняются…
Покупка Cadillac ATS — всё, что нужно знать
Пока мой ATS Coupe еще в ремонте, могу поделиться несколькими соображениями на счет приобретения Cadillac ATS, которые я писал для сайта компании Atlantic Express.
Первая часть была написана еще летом — до того, как я купил свой ATS, в рамках материала "5 лучших американских машин для растаможки по закону 3251":
Cadillac ATS
Что: премиум-седан
Почему: версия с 272 л.с. и полным приводом
Годы: 2013-2018
Купить взамен: BMW 3 Series, Audi A4, Mercedes-Benz C-class
Некогда слоганом Cadillac было амбициозное «мировой стандарт». Сейчас маркетологи желают, чтобы мы воспринимали марку через призму слов «dare greatly», то есть «отважьтесь на большее», что соответствует состоянию бренда. К мировому стандарту ещё нужно было подтянуться, поэтому Cadillac не скрывают — образцом для подражания при разработке ATS были BMW 3 серии. И это хорошо, потому что на протяжении последних 30 лет продукты баварцев были образцом практичной престижной машины для ежедневного получения удовольствия за рулём. Они олицетворяют эталон динамики, управляемости и комфорта среди компактных премиум-седанов и купе. Так вот, по многочисленным отзывам профильной прессы, взяв «тройку» BMW в качестве отправной точки, инженерам Cadillac с их 114-летним опытом удалось произвести машину лучше, чем у немцев, при этом сделав ее дешевле!
За спортивный характер ATS отвечает платформа GM Alpha, которую самый маленький Cadillac делит с Chevrolet Camaro 6-го поколения. Один из доступных моторов тоже аналогичен с используемым на мускул-каре и, по счастливой случайности, именно его дешевле всего растаможить в Украине: это рядная «четверка» объемом 2 литра с турбонаддувом. Мощность 272 л.с. уже обеспечивает ATS неплохую динамику, а когда и если ее перестанет хватать — можно прибегнуть к обширному тюнингу (за что спасибо Camaro!).
Тем не менее, не все ATS одинаково полезны. Опциональный постоянный полный привод вместо заднего, например, резко украшает ATS для круглогодичной езды по Украине с нашим климатом. А вот версии с 2,5-литровым атмосферным двигателем стоит избегать: это базовая модификация, при 202 л.с. она менее мощная (и не пригодна для тюнинга, если это актуально), зато акциз за рабочий объем при ввозе придется заплатить больший… Наконец, в иерархии Cadillac все ATS находятся внизу, так что секрет волшебства ощущений лежит в правильной, то есть максимально богатой, комплектации. Как и у BMW, многие премиум-возможности, ассоциирующиеся с маркой такого класса, являются опциями и взяв базовую машину, можно получить меньше ожидаемого. К счастью, на аукционах доплата за комплектацию резко меньше, чем в автосалонах — остаётся только дождаться подходящего лота.
Седаны Cadillac ATS выпускались с 2013 по 2018 год. Но автомобиль также доступен в кузове купе, выбор которых невелик, цены на аукционах выше, зато модель продолжает выпускаться поныне. ATS Coupe также бывает полноприводным и может составить достойную конкуренцию своим немецким аналогам. С другой стороны, если две двери не критичны при выборе, то за те же деньги можно поискать более крупный и престижный седан Cadillac CTS на той же платформе.
Вторую заметку я написал уже в декабре, то есть после принятия нового закона, чтобы описать, как изменилась ситуация — "Какие американские авто выгодно везти под новый закон о растаможке 8487?":
Cadillac ATS
Один из фаворитов рынка последних двух лет остаётся актуальным и после принятия «закона 8487». Более того, если раньше 3,6-литровая версия была недоступна из-за бешеного акцизного сбора (около $9000!), то теперь мы просто рекомендуем отказываться от нее в пользу комплектаций с 2,0 турбо. Четырёхцилиндровый турбодвигатель не сильно уступает атмосферному V6 в мощности, зато превосходит по крутящему моменту и имеет лучшую кривую его распределения. ATS с 2.0 на практике оказывается не медленнее 3.6, при этом если когда-нибудь вам перестанет хватать мощности, ее легко и дёшево увеличить тюнингом… Ну и, конечно, брать базовый 2,5-литровый вариант по-прежнему бессмысленно.
Акцизный сбор на 2-литровый вариант в среднем даже упал по сравнению с льготами по предыдущему закону, так что Cadillac ATS становятся ещё доступнее. Если же бюджет покупки больше, чем того требует обычная разновидность ATS, или есть желание купить гораздо более динамичную машину, то флагманский ATS-V предлагает 469 л.с. и прямую конкуренцию с современным BMW M3/M4.
Наконец, уже недавно вышел мой итоговый труд по этой машине — "Руководство покупателя Cadillac ATS".
Он получился очень объёмным и охватывает все аспекты выбора ATS — в том числе, и по моему собственному опыту. Впрочем, этот текст явно не для БЖ машины, так что приглашаю просто пройти по ссылке и прочитать всё там. Думаю, что чуть позже я адаптирую этот текст таким образом, чтобы он не был привязан к украинским таможенным реалиям и тогда перепубликую его у себя в блоге отдельно.
Вот уже лет пятнадцать Cadillac тщетно пытается выбить дверь в Европу. Ведь кроме яркой рубленой внешности, «Кадиллаку» предложить было особо-то и нечего: машины имели характер вяленой трески, а качество отделки интерьера не впечатляло даже владельца «Трабанта». Понятно, что к успеху такой «Кадиллак» не пришел — в год в Европе продается меньше трех тысяч машин. Но признавать поражение американцам, кажется, пока рано. Присмотритесь к новой модели ATS. Она уже успела получить престижную награду за дизайн Red Dot, стать автомобилем года в Северной Америке и автомобилем года по версии журнала Esquire. Спрашивается, и что в нем такого?
Давайте честно — мельком взглянув на фотографию нового седана Cadillac ATS, вы действительно признаете в нем новую модель? Или спутаете с CTS или BLS? Фирменный стиль марки принципиально не меняется года эдак с 1999-го, когда Кип Васенко нарисовал концепт-кар Evoq. Да, от модели к модели слегка меняются детали, становятся современнее интерьеры и оснащение. Но это по-прежнему Cadillac, который мы знаем уже почти 15 лет. Правда, теперь это касается только внешности.
Короткие свесы, покатая крыша, массивная решетка радиатора, узкие фары, «хитрые» выштамповки, острые грани – все это разномастье дизайнерам Cadillac как-то удалось сплести в единый и весьма гармоничный ансамбль.
С присущей американцам прямотой люди из Cadillac заявляют: «За эталон мы взяли «трешку» BMW». Даже если учесть, что на момент начала разработки ATS BMW третьей серии существовала еще в прошлом поколении, ориентир выбран достойный.
Внешность нового Cadillac ATS однозначно цепляет. Автомобиль не похож ни на один из выпускающихся ныне седанов, но его здоровая американская наглость кажется очень гармоничной.
Мало того, что настоящий «премиум», так еще и один из самых драйверских автомобилей Большой немецкой тройки. И после проведенных за рулем ATS семисот километров мы смело можем утверждать: американцам удалось сделать совсем другой Cadillac.
Интерьер
Интерьер Cadillac ATS приятно радует качеством даже такого владельца, который раньше ездил только на автомобилях немецкой Большой тройки. Внимание к мелочам просто незаурядное для американского автомобиля, да и материалы отличные.
Показания высококонтрастной 12Показания высококонтрастной 12-дюймовой приборной панели считываются великолепно. В нижней части - три независимых мини-дисплея, на каждый из которых можно вывести нужную информацию с помощью клавиш на руле.-дюймовой приборной панели считываются великолепно. В нижней части -- три независимых мини-дисплея, на каждый из которых можно вывести нужную информацию с помощью клавиш на руле.
На центральной панели - восьмидюймовый экран мультимедийной системы CUE, который реагирует на приближение пальца открытием дополнительных меню. Дополнительные клавиши управления (ниже) - сенсорные и не всегда хорошо реагируют на нажатие.
Во-первых, у него самобытный, но чертовски качественный интерьер. Удобные кресла с электрорегулировками, сенсорные кнопки на центральной панели, под которой прячется большой отсек с разъемом USB, восьмидюймовый сенсорный экран продвинутой мультимедийной системы CUE, отделка настоящим металлом и деревом — уже неплохая заявка. Но еще больше впечатляет внимание к мелочам.
1 . Практически всеми функциями можно управлять с рулевого колеса. На нем есть и обычные кнопки, и специальные качающиеся клавиши.
2.Рычаг «автомата» отделан кожей и алюминием. В руку ложится, как влитой.
3.На центральном тоннеле расположены кнопки отключения системы стабилизации и переключения режимов: Sport или Normal. В зависимости от выбранного режима немного меняются настройки акселератора (становится чувствительнее), рулевого управления (становится насыщеннее) и полного привода (больше тяги уходит назад). Если на автомобиль установлена подвеска Magnetic Ride, то изменяется еще и жесткость амортизаторов.
4.Если вы видите в салоне отделку, похожую на дерево, то это действительно будет дерево. Если видите металл, то это он и есть. 5.Передние кресла довольно удобны и обладают неплохим уровнем боковой поддержки. Немного не понравилась плоская и жесткая спинка.
6.Передние тормоза для Cadillac ATS делает фирма Brembo. Диаметр тормозных дисков — 320 миллиметров.
7.Слева от рулевой колонки расположены клавиши, отвечающие за включение, положение и тип информации, которая выводится на лобовое стекло посредством проекционного дисплея.
Все кнопочки, рычажки и клавиши выполнены с тщательностью и любовью. А как вам карманы в дверях, устланные специальной кожей с мягким поролоновым основанием? Ну и самое главное: можно заказать салон в тон к цвету кузова. Например, на автомобиле темно-песочного цвета у нас был бежевый интерьер. А седан, выкрашенный в темно-красный металлик, щеголял бордовой кожей внутри. Стильно!
На задних сиденьях довольно тесно, как, впрочем, и на большинстве автомобилей этого класса. Но ступни здесь легко умещаются под передними сиденьями, а в спинках есть выемки для коленей
Читайте также: