Чем отличается bmw s1000rr от hp4

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Интересное сравнение подтверждающее мои впечатления от S1000RRM

Отличное сравнение и тест Panigale V4S, Aprilia RSV4 1100 Factory, BMW S1000RR M.

Я сегодня вернулся из отпуска, смотрел ютуб и натолкнулся на этот обзор, я его до настоящего момента не видел. Я его посмотрел и решил выложить в мой блог, потому что то, что Михаэль Нивз говорит пересекается с тем, что я писал в моем последнем "тесте" BMW S1000RR M, и что я писал раньше про RSV4RF/Tuono1100RR, и про Panigale S1299S.

Почему я решил написать эту заметку?
Потому что к моему последнему сравнению BMW S1000RR M, Yamaha R1, и Suzuki GSX1000RR, которые я катал друг за дружкой по одному и тому же маршруту (горный серпантин) было оставлено несколько комментариев где, во-первых, было написано, что все эти сравнения — рассуждения профана, и не стоит сравнивать реакцию подвесок и так далее, потому что это удел ребят, которые имеют большой опыт трековой езды; во-вторых меня упрекнули в предвзятости в отношении к Ducati, отдельно именно спортивных моделей Panigale.

"Защищать" себя или свою точку зрения для меня не имеет смысла, я всегда говорил, что я просто парень, которому давно нравятся спортивные мотоциклы, на которых я предпочитаю ездить, которых у меня было/есть несколько штук и на которых я катаюсь в свое удовольствие по самым обычным дорогам, на/с работы, по швейцарским серпантинам и, изредка, шоссе, со всеми скоростными ограничениями и гигантскими штрафами.

Я никогда не ездил на мотоцикле по немецкому неограниченному шоссе, несмотря на то, что такое имеется в часе езды от дома, но у меня есть небольшой опыт езды по трекам (тот же Панигале, но 959, я тогда отказался от 1299 потому, что считал свой уровень недостаточным даже для того, чтобы открыть эту бестию на прямой; еще я ездил на треке на последней модели Yamaha R1 и на Yamaha R6), который, надеюсь, смогу увеличить если не в этом году, то в следующем.

Что касается обычных дорог, то у меня 5 лет опыта почти круглогодичной езды, под и по снегу, под ливнями, зимой/летом, при нулевой и минусовой температуре, на 600 и 1000 кубовых спортах, в городе, в горах, по шоссе, приближаюсь к 100 тысячам километров.
Самообучением занимаюсь на местных горных серпантинах и в швейцарских Альпах.
Пару раз падал на дороге из-за того, что неправильно расчитывал углы поворотов или предполагал как себя поведут другие водители (что никогда не стоит делать).

И еще, у меня была/есть возможность тестировать разные мотоциклы один за другим на одном и том же участке дороги, что, по крайней мере для меня, имеет большое значение, потому что только так можно оценить качества разных мотоциклов относительно друг другу.

Итак, после этой "несамозащиты" :-) вернемся к видео.

Тут имеет смысл сказать несколько слов про Michael Neeves, который работает на MCN. У этого человека громадный опыт езды на всевозможных мотоциклах, хотя да, он специализируется на спортивных. Однако эти разные спортивные мотоциклы он катал из Великобритании на континент, в Испанию, на треки и так далее. Еще он тестировал много naked (родстеров, голых, или как они называются по-русски) мотоциклов. Но это только для MCN, сам по себе он заядлый трековый гонщик, который всю свою жизнь и доходы посвятил трековым гонкам, и хотя он не пилот WSBK/MotoGP, тем не менее он профессионально выступал много лет на BMW S1000RR, который он, поэтому, знает до последнего винтика. Ну, в общем, у этого человека знаний и опыта — в тысячи раз поболее моего и поэтому мне нравится смотреть его обзоры, где он, кстати, не скупится на критику, того же, к примеру, Suzuki GSX1000RR, как у меня, на котором он проехал тысячи километров как по обычным дорогам, так и по треку, я выкладывал его обзор.

Итак, вернемся к видео.
В этом видео только три мотоцикла, потому что V4S был MCN выбран мотоциклом года и лучшим трековым мотоциклом 2018 года. Ничего, кроме новой Априлии и нового БМВ в этом году не появилось, поэтому сравнение между этими тремя мотоциклами.

Сам я ездил только на BMW S1000RR M, на V4S не ездил, но у меня есть небольшое представление о Дукати Panigale 1299S, и хотя на V4S я без проблем мог бы, по желанию, покататься, у меня нет особого интереса, мне кажется я знаю, чего ожидать от этого мотоцикла; на RSV4 1100 Factory я тоже не ездил, и вероятно не удастся прокатиться на этой, очень редкой, модели, но у меня есть представление о двух предыдущих поколениях RSV4 и о Tuono 1100.

Koротко из того, что М.Нивз сказал в этом видео (для тех, кто не понимает по-английски):

— Априлия — самая мощная, потом Дукати, потом БМВ, но БМВ — самый легкий (он с М пакетом, и, как я говорил, лично я бы покупал его именно с М пакетом, с дисками из углеволокна, М сиденьем и тд).

— они покатались на всех мотоциклах по обычным итальянским дорогам и по очень быстрому и техническому треку в Сицилии. Сейчас, поездив на ДискоСпорт по швейцарским/немецким/австрийским/словацким/венгерским дорогам, я думаю что в Италии, особенно на юге, можно себе позволить немного открыть эти супермощные и супербыстрые мотоциклы как нигде (кроме неограниченных участков немецкого автобана).

— на всех мотоциклах — одинаковые шины, как на дороге, так и на треке.

— на треке, с местным профессиональным пилотом, Априлия пришла к финишу первой, БМВ — вторым, всего 3 тысячных(!) секунды медленнее, Панигале — третьим.

— Априлия — это новый мотор, переработанный мотор из родстера Туоно. Мотор — произведение искусства. Как на дороге, так и на треке именно мотор стоит во главе угла что касается ощущения от езды. На дороге и на треке, для М.Н., который 180см ростом, мотоцикл — короткий, слишком маленький, и, поэтому, некомфортабельный. На треке стали сдавать тормоза и задний амортизатор pumped, то есть ходил вверх/вниз, и кто бы что не говорил, я уверен они "крутили" настройки подвески от круга к кругу. В конечном итоге, замечательный мотоцикл, но ощущается старым, по сравнению с конкурентами, каким он и является, с шасси, которому 10 лет и так далее.

— БМВ: не разочаровал, хотя не без своих недостатков. Абсолютно новая модель, все компоненты — новые. Самое главное качество нового мотоцикла которое бросается в глаза — как легко на нем ездить. Он очень легкий, и дело не в дисках из углеволокна, эффект от которых ощущается прежде всего на высоких скоростях во время быстрого перехода из одного поворота в другой, а именно сам по себе мотоцикл стал легким в управлении; из всех трех БМВ ощущается лучшим дорожным мотоциклом, легкий, много места, отличные зеркала, отличная цветная инструменталка, и много мощности, удобный, плавный, flexible, подогревающися рукоятки, круиз контроль, and absolute missile. На треке, ощущается отсутствие 100 кубов по сравнению с Дукати и Априлия, нужно крутить мотор больше чтобы получить тот же результат что на конкурентах, "BMW feels like revvy 600cc", слишком ограничивающая электроника на треке (значит на дороге — в самый раз) и надо или все отключать или играть с настройками целый день (там масса настроек), и тормоза тоже проблема, причем не диски/колодки/суппорта, они, согласно МН, по ощущениям превосходят Брембо, а Ниссин тормозной цилиндр, такой же как и на предыдущей модели S1000RR, из-за которого тормоза немного сдают при экстремальном использовании на треке, но никогда не сдают на дороге! В итоге — феноменальный трековый байк!

— Дукати: ощущается как ГранПри мотоцикл, именно как настоящий гоночный мотоцикл, но как гоночный мотоцикл нового поколения (Априлия — как предыдущее поколение). V4 звучит как Л-твин, на низких оборотах — поведение Л-твин (трактор), на дороге, особенно при низких скоростях — очень жесткое шасси и подвеска, сильный жар от мотора/выхлопной системы, мотоцикл ощущается неуклюжим, пока действительно не поедешь, но когда поедешь, то классный мотоцикл, управляется легче чем Априлия, но, в конечном итоге, не такой удобный как БМВ. Зато на треке Дукати сразу ощущается как чистой воды гоночный/трековый мотоцикл. Но на треке именно этот мотоцикл требует навыков и трекового опыта, нужно быть профессиональным гонщиком, больше опыта чем у М.Н., чтобы выудить из этого Панигале все его возможности, потому что он такой жесткий и бескомпромиссный. И, более того, Дукати — самый неповоротливый на треке (в быстрых поворотах из одной стороны в другую).

САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ из того, что М.Н., профессиональный пилот, сказал: время по кругу — не имеет значения, любой пилот, кто будет покупать себе один из этих мотоциклов для трековой езды, будет подстраивать его под себя, другое передаточное число, смена выхлопной системы, настройка тормозов…и на разных треках тот или другой байк будет лучше или хуже в зависимости он самого трека и от настройки мотоцикла. Поэтому время по кругу — не имеет значения. Что имеет значение — как себя эти мотоциклы ведут на дорогах общего пользования, именно там можно понять что эти мотоциклы из себя представляют!

Выбор, единоглассно — БМВ.
Почему? Потому что с ним легко ужиться. С ним легко/удобно на дороге, и на треке тоже.
"On the road — it is easy and fast and you do not sacrifice anything. Same thing is on the track. BMW is not the fastest on the track, but in terms of riding pleasure the BMW is the most pleasurable on the track."

Теперь вернемся к моим, непрофессиоанальным, сравнениям. Что я сказал? Что БМВ сразу напомнил мне Дайтону, которая весит 185кг! Что БМВ — удобный, отличная инструменталка, отличная настройка электронного дросселя, удобный. С этим мотоциклом, в М исполнении, легко. Можно ездить 30/50кмч без проблем, можно ездить очень быстро. Удобный мотоцикл. Негатив для меня был звук, но что можно ожидать от Евро5? И еще, забыл написать, но потом вспомнил, при торможении передним тормозом в рукоятке очень четко ощущается вибрация, мне напомнило немного Ducati Monster 696, который тоже вибрирует в руку, там громадные тормозные диски для такой низкой массы и, видимо, ABS подключается даже на низких скоростях. На БМВ я сначала тоже думал это или искривленные тормозные диски (такое бывало на моей модели Audi TT RS, там металлические диски перегревались на треке и гнулись, я писал), но врядли такое могло произойти на обычных швейцарских дорогах, или ABS; в поворотах под горку в виражах когда вибрирует под пальцами рукоятка тормоза — не самое успокаивающее ощущение, начинаешь немного нервничать. Спросил в салоне после поездки, мне сказали — да, вибрирует, но это не ABS, это "engine brake", то есть как мотоцикл тормозит мотором, и это можно настроить. Я на все 100 процентов не поверил, но если бы у меня был такой мотоцикл, я бы поиграл настойками.

То есть мое непрофессиональное сравнение очень близко к профессиональному сравнению. Надеюсь комментариев про профанов больше не будет? Ну, друзья, если вам нужны профессиональные обзоры/сравнения с треков — ютуб вам в помощь, там их множество. Я же пишу только о своих ощущениях, для людей, которые, может быть, будут себе смотреть такие мотоциклы для езды по обычным дорогам, или же для тех, кто уже ездит, в теме, и просто хочет почитать мнение еще одного заинтересованного непрофессионала.

И, если вы фанаты Болта, разбившегося насмерть на комфортном дорожном мотоцикле, но у которого было мнение, что все спорты — одно и тоже и они не подходят для городского передвижения, мнение которое я совершенно не поддерживаю, то может вам тоже будут интересны мои сравнения. Может в России нормальных, не 15-летних, телочек можно заловить ездой на спорте, но не у нас, уверяю! :-) То, что Болт говорил про спорты, типа если от них не обсираешься при любом открытии газа, то это не спорты, я не поддерживаю, как, совершенно ясно, не поддерживают ни производители, ни комманды, ни пилоты WSBK/MotoGP. В общем, о мертвых или ничего, или хорошее, но Болт нес чепуху.

Далее, почему я не могу ездить на спорте по обычным дорогам? Почему могу на 150+лс родстере/голом, у которого крутящий момент нарастает значительно быстрее чем на спорте? На спорте удобнее, они — уже, сложил зеркала и просочился между машин. Ну а если болят спина и запястья — тренировка и правильная посадка, друзья, и все будет в порядке.

Что касается Дукати. Для меня Панигале — худшее для обычных дорог. То есть они хватают за душу, но головой я понимаю, что я не хочу ими владеть, причем я их перекатал множество. Кто-то мне написал, что я куплен БМВ и вообще предвзят. Вот вам одно из обзоров/сравнений еще 1299 Панигале (у меня есть знакомый на новом V4S, он жалуется на жар от выхлопной системы, как я жаловался на жар от 1299 твина), от 3:38 в этом видео я согласен со всем!

Итак, по моему, непредвзятому мнению, новый BMW S1000RR с М пакетом — это лучший супербайк для дорог общего пользования, и я все равно люблю свой Сузуки, но он не дотягивает до нового БМВ по тормозам и по реакции на открытие/закрытие газа на низких оборотах. В свете всего этого мне очень любопытно, каким выйдет новый родстер BMW S1000R, я очень его жду и обязательно на нем прокачусь и сравню с Triumph Speed Triple RS, который, для меня, является любимым стритфайтером на настоящий момент.

Тема: Сравнение с BMW HP4 и S1000RR

Отличий много, по раме и двигателю вроде бы нет, по крайней мере такая информация мне не попадалась.

Из того, что нарыл в свое время, по сравнению с максимальной комплектацией SRR'а:

- Самый легкий 1000 куб.см. суперспорт, 4-цилиндровый: 199 кг. (на 7 кг легче SRR за счет выпуска, дисков и еще чего-то по мелочам)
- Динамическое управление демпфированием (Dynamic Damping Control DDC) с кучей настроей с борткомпа по сжатию-отбою и т.д.
- Race ABS с системой IDM, сильно продвинутая по сравнению с SRR
- Динамическая противобуксовочная система DTC с тонкой настройкой «Slick», 15 позиций настройки в этом режиме, на SRR нет.
- Launch Control
- Анти-вилли
- Новые задние шины — 200/55 ZR 17
- Увеличение крутящего момента в среднем диапазоне оборотов (вроде от 6750 до 9000 об/мин по памяти)
- Облегченная "гоночная" АКБ 7Ah

Мне очень нравится, как работает DDC и ABS с IDM в жестких торможениях со скоростей 250+ и последующем входе в крутые медленные повороты, такое ощущение, как будто у тебя 2 передних подвески вместо одной, работающие поочередно и плавно, но быстро ))), т.е. до момента наклона мотика перед максимально зажат, нет клевка и оттормаживаться можно очень жестко, с началом поворота (наклона, за этим следит гироскоп) подвеска начинает сжиматься, укорачивая базу и помогая ввинчиваться в поворот, при разгоне та же фигня с задней: зажимается, не давая проседать и т.д.

Может описал коряво, но после первого дня на треке был очень "положительно озадачен" такими классными повадками и полез искать отзывы в инете. Оказалось, так и есть, кто-то из мотожурналистов (не помню, в топгире вроде и еще где-то) эти нюансы описал.

Вообще, поиском в Яндексе том же забей "bmw hp4" - вывалится куча статей и тестов, попадались достаточно интересные. Правда, после того, как их почитаешь, не купить НР4 просто нельзя )))

Сравнение с BMW HP4 и S1000RR

Кто нибудь ездил на KTM 1190 RC8, как он в сравнении с БМВ ХП4?

Отличий много, по раме и двигателю вроде бы нет, по крайней мере такая информация мне не попадалась.

Из того, что нарыл в свое время, по сравнению с максимальной комплектацией SRR'а:

Тест/обзор эксклюзивного карбонового супербайка BMW HP4 RACE за 5 400 000 рублей! (19 фото)

>> Велосипеды с карбоновыми рамами давно известны не только профессиональным спортсменам, но и обеспеченным любителям покрутить педали, а вот в мир мотоциклов карбон пришел намного позже – лишь в 2017-м году два всемирно известных мотопроизводителя, BMW и Ducati, почти одновременно представили серийные версии спортбайков с карбоновыми рамами. ОК, может быть, серийные – слишком громкое слово. Ducati 1299 Superleggera будет выпущен в количестве всего 500 единиц, а у BMW HP4 RACE вообще нет омологации для дорог общего пользования. И все же, лёд тронулся!

В конце июня прошлого года компания BMW пригласила двух счастливчиков из России на презентацию и тест-драйв своего гоночного супербайка завтрашнего дня. Одним из этих счастливчиков был мой друг Глеб Кольцов, чемпион России 2015 года в классе SBK EVO. Моя роль в этой статье – рассказать вам об уникальных элементах конструкции немецкого мотоцикла, а Глеб, в свою очередь, поделится впечатлениями от HP4 RACE, навсегда сохранившимися в его воспоминаниях.

Карбоновый скелет.

Главная особенность BMW HP4 RACE – рама-монокок, изготовленная из сверхпрочного и легкого углеволокна по технологии RTM (Resin Transfer Molding). По этой же технологии производятся кузова для электромобилей BMW i3 и гибридного спорткара BMW i8. Заготовки из сухого карбонового волокна помещаются между двух частей специальных пресс-форм, после чего будущая деталь герметизируется, а внутрь формы под давлением подается жидкая смола. Связующий компонент вытесняет весь воздух, после чего полимеризуется под воздействием температуры и превращается в прочный композит. Для создания на поверхностях готовой детали красивого глянцевого покрытия и защиты композитного материала от воздействия влаги и ультрафиолета на поверхности матрицы наносится еще один гелеобразный полимер – гелькоут. Технология RTM также позволяет разместить закладные под различные крепежные элементы и подшипники перед формованием, освобождая от необходимости сверлить отверстия в готовой детали и, таким образом, повышая ее прочность.

В результате получается бесшовная рама, которая не только жестче, чем сваренный из трех частей алюминиевый "скелет" стандартного S1000RR, но и легче на 4 кг. Колеса, естественно, также изготовлены из карбона. Они легче обычных кованых на 30% и выдерживают колоссальные ударные нагрузки, хотя последний факт не так актуален для гоночного мотоцикла, как для дорожного (особенно с учетом российских реалий). Элементы обтекателя тоже карбоновые, а "хвост" и сиденье-пенка закреплены на карбоновом подрамнике.

В результате сухая масса мотоцикла составляет всего 146 кг, а в полностью заправленном и готовом к боевым заездам варианте он весит всего 171 кг., проще говоря, он легче, чем 400-кубовые спортбайки начала 90-х. Единственный минус – из-за карбоновой рамы и колес (такие доработки запрещены в большинстве чемпионатов) на этом гоночном мотоцикле можно участвовать лишь в считанных турнирах, например, Гран-при Макао или IRRC.

Глеб Кольцов: «Интересный нюанс, карбон очень плохо проводит тепло. Точнее он отлично изолирует райдера от жара, создаваемого 215-сильной четырехцилиндровой печкой, и повышает комфорт во время заездов на треке».

Есть ли в этом супербайке хоть что-то металлическое? Конечно, его литровый четырехцилиндровый двигатель, собранный вручную по спецификации международных гонок на выносливость. В нем «всего» 215 л.с. и 120 Нм тяги, то есть на 16 л.с. и 7 Нм больше, чем в стандартном S1000RR. Однако, если вы думаете, что этот мотор просто освободили от экологического «ошейника» и перепрошили, вы заблуждаетесь. У него новые более прочные, изготовленные методом горячего изостатического прессования, гильзы, абсолютно новые фрезерованные шатуны от известной австрийской компании Pankl, соединяющие стандартные поршни S1000RR с облегченным на 200 грамм и отбалансированным коленчатым валом.

В головке, естественно, более агрессивные распределительные валы, позволяющие увеличить подъем впускных и выпускных клапанов, на впуске – новый коллектор с оптимизированными каналами и сервоприводами, которые также, как и на стоковом S1000RR позволяют укорачивать длину каналов после 11500 об/мин, для максимальной мощности. Естественно, это не полный перечень «фишек» этого двигателя, но самое интересное, а по словам руководителя проекта BMW HP4 RACE Йозефа Маклера, каждый такой двигатель в действительности выдает более 215 лошадиных сил с колеса! То есть на маховике должно быть около 230 сил, а это уже уровень не гонок на выносливость, а мирового супербайка!

Глеб Кольцов: «Раньше я думал, что гонять на мотоциклах уровня WSBK очень сложно. Думал, они жесткие и капризные. На деле оказалось, что с каждым кругом я получал от управления все больше и больше удовольствия! Снимал секунду за секундой с круга и делал это играючи. На HP4 RACE ехать гораздо легче, чем на стандартном S1000RR, причем разница просто колоссальная. И дело не только в самой современной электронике, помогающей и на разгоне, и на торможении, и в поворотах, но также и в общем балансе характеристик, легком и послушном шасси и прекрасной отзывчивости мотора. Легкость, мощность и хирургическая точность этого мотоцикла окутывают своим шармом. Когда я пересел c HP4 RACE обратно на S1000RR, последний начал казаться мне настоящим автобусом!»

Компоненты на уровне World Superbike.

Конечно, любой мотоцикл такого уровня получается выдающимся не благодаря одной-двум конкретным деталям, а только по совокупности всех компонентов и настроек. Идти на компромисс и использовать какие-то полумеры при постройке такого мотоцикла – «выставки достижений бренда» было бы глупо, поэтому инженеры BMW прошлись по каталогам топовых производителей подвесок, тормозов и всех остальных периферийных элементов и заказали самые-самые.

Так, за управляемость этого супербайка отвечают передняя телескопическая вилка перевернутого типа Öhlins FGR 300 и моноамортизатор TTX 36 GP от этого же шведского бренда. Такие компоненты можно встретить на большинстве заводских супербайков и прототипов, выступающих в чемпионатах WSBK и MotoGP. Легкосплавные маятники для HP4 RACE поставляет компания швейцарского мотогонщика и конструктора Эскиля Сютера, точно такие же используются и на гоночных версиях S1000RR.

Глеб Кольцов: «Повадки этого мотоцикла схожи с повадками S1000RR, только HP4 RACE делает все в 10 раз легче и быстрее. Скорость прохождения поворотов гораздо выше, попасть на апекс намного проще. Первые впечатления, которые остались у меня от передней части мотоцикла и вилки, в частности – она очень информативная. Я чувствовал буквально каждый камешек. При этом мы выезжали на жестких Pirelli DiabloSuperbike SC2 – покрышках, которые никогда не славились обратной связью».

Благодаря 215-сильному мотору и коробке передач со сближенными передаточными числами (по словам Глеба, ключевые отличия от стоковой трансмиссии проявляются после 4-й передачи) этот карбоновый мотоцикл ускоряется до самой последней передачи быстрее, чем пушечное ядро, на котором летал барон Мюнхгаузен. Естественно, всю эту безудержную кинетическую энергию нужно как-то поглощать. Парни из BMW могли бы установить тормозной парашют, например, но вместо этого они выбрали легкие и безумно эффективные четырехпоршневые моноблочные суппорты Brembo GP4-PR (Production Racer), титановые поршни которых вдавливают колодки Brembo Z04 в толстые T-образные 320-миллиметровые тормозные диски Brembo. ГТЦ с диаметром цилиндра 19 мм заимствован у гоночных байков Moto2. Угадайте производителя.

Глеб Кольцов: «Видел обывательские отзывы, мол, могли бы и карбоновые тормоза поставить. Но такие тормозные системы не только запредельно дороги, но еще их нужно уметь правильно использовать, постоянно держать в высоком диапазоне температур. Прошу заметить, даже на мотоциклах MotoGP во время дождевых гонок меняют карбоновые тормоза на классические стальные».

Электроника следующего поколения.

Естественно, вопрос стоимости компонентов перед создателями HP4 RACE просто не стоял, поэтому супербайк BMW получил комплект гоночной электроники, которой позавидовали бы даже сотрудники NASA. У обычного S1000RR есть и самая современная ABS, позволяющая залетать в повороты в трейл-брейкинге, и умный трекшн-контроль, завязанный на IMU, и анти-вилли. Но электроника HP4 RACE находится на абсолютно ином уровне. Во-первых, практически каждую из систем можно настраивать не только по степени вмешательства (у DSC и EBR их по 15), но и в зависимости от выбранной передачи. И это не удивительно, ведь сверхлегкий баварский супербайк способен отрывать переднее колесо от асфальта при ускорении вплоть до 5-й передачи!

Любой райдер сможет подобрать для себя правильный баланс регулировок. Малоопытный пилот выставит значения на максимум и будет чувствовать себя в полной безопасности, а профессионал сможет ослабить вмешательство трекшена и, таким образом, сделать мотоцикл более щадящим резину. Еще в арсенале HP4 RACE есть такие полезные фишки, как функция Launch Control, ограничитель скорости на пит-лейне и даталоггер 2D, завязанный на GPS-передатчик и позволяющий сохранять все показания во время заезда по треку. Если вы не техно-гик, возможно, чтобы разобраться во всем этом нагромождении информации, вам придется для начала подружиться с каким-нибудь гоночным инженером из WSBK или MotoGP, но для всех тех, кто отличается профессиональным подходом, даталоггер будет неоценимым помощником.

Ответ на главный вопрос.

Если BMW HP4 RACE настолько хорош, почему мы до сих пор не ездим по улицам на полностью карбоновых мотоциклах? Почему карбоновые рамы не получили широкого распространения? На мой взгляд, есть 2 ключевые причины.

Первая – преимущества от карбоновой рамы сможет оценить только профессиональный гонщик. Что такое 4 кг разницы между алюминиевым и карбоновым скелетом S1000RR? Всего 2,3% от общей снаряженной массы, усредненный мотоциклист этого просто не почувствует. Да и сбросить с мотоцикла 4 лишних кг способен каждый из нас! Нужно просто заставить себя правильно питаться и больше бегать или крутить педали.

И вторая – это стоимость и скорость производства, естественно. К сожалению, запекать булочки в духовке, и запекать карбоновые детали – это не одно и то же. Невысокий спрос не позволяет раскочегарить заводы на максимум производительности и понизить конечную стоимость. Вот и остаются карбоновые супербайки уделом миллионеров, способных заплатить 5 400 000 рублей за 1 из 750-ти.

Глеб Кольцов: «Не стоит делать выводы по характеристикам на бумаге. Мотоцикл – это больше, чем лошадиные силы, вес в килограммах и какие-нибудь тормоза Brembo. Объединяющий все это в единое целое, правильно настроенный и готовый к победам и рекордам продукт – вот это действительно достойно уважения!»

BMW HP4 - мера, необходимая для омологации S1000RR?

С момента появления аббревиатуры HP в BMW нам довольно ясно давали понять, что серия не будет ограничена только двухцилиндровыми оппозитными моделями, но в нее будут включены и четырехцилиндровые. Учитывая широкий модельный ряд немецкой компании, многие предполагали, что это могут быть модели из K-линейки, а позже стали появляться догадки о S1000RR. Так и есть: дамы и господа, встречайте HP4, модель 2013 года, представляющий собой еще более похорошевший S1000RR.

Как и остальные мотоциклы серии HP, которая на данный момент состояла из HP2 Enduro, HP2 Megamoto и HP2 Sport, S1000RR HP4 будет производиться по стандартам самого высокого уровня. Имея в базе революционный S1000RR, HP4 гарантирует мощность двигателя 193 л.с. и вес в 197,3 кг (меньше стокового на 8,8 кг) уже с установленной спортивной антиблокировочной системой (Race ABS).

В S1000RR HP4, словно хорошем кексе, будет много вкусных изюминок. К примеру, на мотоцикле будет установлена новая система адаптивных подвесок DDC (Dynamic Damping Control), умеющих на ходу подстраиваться под характеристики дорожного полотна, уже упомянутая Race ABS с настройками под чемпионат IDM, новая задняя шина 200/55-ZR17 и полностью настраиваемая система Dynamic Traction Control в режиме Slick. Там же установлен Launch Control, в необходимые моменты ограничивающий беспричинную мощность двигателя и Shift assistant, позволяющий молниеносно и без потерь для выходной мощности переключать передачи.

Для тех, кому даже этого мало, в BMW приготовили еще более эксклюзивную версию HP4 Competition Package с множеством карбоновых элементов, настраиваемыми подножками, колесными дисками окрашенными в Racing blue metallic и фирменными спонсорскими наклейками.

Мотоцикл не представляет собой лимитированную серию, но больших продаж для него ожидать не стоит. Дело в том, что главной целью выпуска модели является, скорее всего, необходимость "омологации", а стоимость стандартной версии HP4 просто не может находиться ниже 20 тысяч евро. Подобно Honda RC, Ducati SPS/R и Aprilia Factory, этот мотоцикл будет на хорошем счету у ценителей-профессионалов, но простые смертные, скорее, присмотрятся к не столь горячему, но от этого не сильно потерявшему серийному S1000RR.

Супербайк.

Почти как предшественник – но более быстрый, передовой и эксклюзивный. Созданный на базе S 1000 RR, HP4 – первая модель семейства с четырехцилиндровым мотором и первый мотоцикл в мире с электронно-управляемым шасси с технологией DDC (Dynamic Damping Control).

Менеджер проекта HP4

4-цилиндровый четырехтактный рядный двигатель

Серийный S 1000 RR в глазах большинства сотрудников BMW Motorrad был верхом инженерной мысли, не нуждавшимся в доработках. Спортивные успехи первого 4-цилиндрового супербайка компании ошеломляли. Большинство работников считало, что в дальнейших улучшениях не было смысла. Большинство, но не все. «Для нас было очевидно, что HP на базе RR обязан появиться, – говорят Рудольф Шнайдер и Сепп Махлер, руководители проектов S 1000 RR и HP4. – Это бесспорно будет истинный HP».

Лучший способ создать совершенство – заболеть его идеей

Перед командой инженеров HP4 стояла цель сделать из RR более быстрый, передовой и исключительный мотоцикл. Это как раз тот случай, когда наработки по модели в дальнейшем могут быть применены в других моделях мотоциклов. Примером служит HP2 Sport, с которого в S 1000 RR перекочевали система Race ABS и ассистент переключения передач. Инженерам потребовалось провести бессчетное количество тестов, чтобы найти идеи для новых технологий. Они буквально заболели мотоспортом. Гоночный дух, царивший в работе, превратил проект в настоящий вызов. «Вся без исключения команда должна влюбиться в мотоцикл по уши», – говорит Рудольф Шнайдер. Он сам, как и другие работники, в процессе разработки испытывал HP4 на треке и понимает, насколько это важно.

В погоне за невозможным

«На таких проектах тебе нужны настоящие одержимые, – говорит руководитель проекта. – Выше головы прыгнуть невозможно. Но мы должны были это сделать. И мы сделали!» Идеи, которые в начале казались невозможными, внезапно стали реальностью. В 2012 году HP4 поступил в продажу. Это был первый в мире мотоцикл с электронно-управляемым шасси. Технология DDC (Dynamic Damping Control) отвечала за адаптацию сжатия перевернутой вилки и задней подвески в зависимости от дорожной ситуации. Все гоночные компоненты остались на своих местах: титановая выхлопная система, кованые колеса, углепластиковые детали, Race ABS. В итоге был создан мощнейший мотоцикл, подходящий как для гонок на треке, так и для езды по обычным дорогам.

С завода – на трек

Команде инженеров удалось создать настоящий супербайк, совершенно невозможный, выходящий за границы нормального. Он не нуждается в доработках. Уже сойдя с конвейера, он готов ехать прямиком на трек. Но если и этого недостаточно, BMW Motorrad предлагает HP4 с пакетом Competition. В него входят специальные гоночные рычаги тормоза и сцепления, подножки и углепластиковый спойлер двигателя. С этой моделью HP BMW Motorrad снова демонстрирует, как сильно изменился бренд. «Та динамика, что присуща моделям HP, сегодня находит свое отражение во всех наших моделях, – говорит Рудольф Шнайдер. – Больше не будет возникать споров о том, чтобы RR стоял в гараже рядом с GS».

Мечта техно-маньяка

Все. Дождались. «Космические технологии» мировых мотогонок в лице BMW S1000RR HP4 с «адаптивной подвеской» теперь доступны рядовому потребителю — нам с вами! Прежде суперсекретные заводские новинки в любом виде, будь то новейшие тормозные системы, технологии отлива рам и маятников или, тем более, электронные «мозги», годами обкатывались в топовых чемпионатах мира по мотоциклетному «кольцу». С появлением HP4 ситуация неожиданно развернулась на 180 градусов, но этому есть объяснение.

Прежде чем выдавать желаемое за. желаемое, хотелось бы попробовать передать свои впечатлении и ощущения от нового спортбайка BMW, тем более, что тест новинки состоялся на трассе Jerez, на которой с 2013 года будут выступать пилоты и Moto GP. и World Superbike (SBK). Восхищает прозорливость BMW Motorrad, устроившей тест именно на этой гоночной трассе. Представьте, около 40 журналистов со всего мира, с крепким костяком из десятка «гуру», ездящих на уровне мирового «Суперстока», во главе которых двукратный чемпион мира по Супербайку австралиец Трой Корсер. Только представьте, какое количество «даты» собрали немецкие инженеры для Марко Меландри (заводской пилот команды BMW, ставший в сезоне 2012 года бронзовым призером) после столь массового теста на треке, который после длительного перерыва возвращается в календарь SBK!

К «высоким» темам мирового кольца мы еще вернемся, а сейчас традиционная «встреча по одежке». Для всех тех, чьим девизом являются словосочетания «Все будут ездить на эндуро», «Only Harley-Davidson» или просто народное «Слабоумие и отвага», внешность BMW S1000RR HP4 вызовет недоумение, точнее вопрос: «а чем, собственно, этот мотоцикл отличается от уже известного „простого“ S1000RR»? Другое дело технофетишисты, которые будут восторженно кричать об анодированных кованых дисках, распиханных по всему мотоциклу электронных датчиках, квадратных метрах карбона и эгоистично закрытом заглушкой месте пассажира. Правы будут все. В общих чертах HP4 практически копия S1000RR, весь цимес внутри, и даже не столько в моторе, сколько в «мозгах», о которых чуть позже.

HP в названии мотоцикла расшифровывается как High Performance, что для более точного донесения смысла я бы перевел как «Суперспортивный», оставив английский вариант, звучащий как «высокие динамические характеристики» занудам. Поклонники марки помнят, что до появления HP4, в линейке «Суперспорта» BMW, взявшей начало в 2005 году, значились сплошь оппозитные двухцилиндровые мотоциклы HP2 Enduro, HP2 Megamoto и HP2 Sport. Таким образом, HP4 стал первым классическим четырехцилиндровым спортбайком семьи BMW Motorrad.

Помимо стандартного HP4, в баварском арсенале имеется версия Competition, отличия которой от «старичка» S1000RR бросаются в глаза намного больше. Именно ее немецкий завод предоставил нам на тест. Здесь основными штрихами стала титановая выпускная система Akrapovic, карбоновые детали обтекателя и защиты моторных крышек, регулируемые спортивные подножки, все те же кованые анодированные диски, но в раскраске Blue Race, складывающиеся при падении рычаги тормоза и сцепления, незаметные поворотники, закрытое заглушкой сиденье для пассажира и приборная панель, получившая множество дополнительных индикаторов.

До начала тестов меня смущала некоторая «стройность» немецкого мотоцикла, из-за своего роста приходилось волноваться о том, помещусь ли за «штурвалом» и будет ли удобно пилотировать. Пришлось взгромоздиться на еще стоящий на подкатах и обутый в грелки HP4 и прислушаться к своим ощущениям. Ощущения были вполне позитивные, лечь грудью на бак получалось, спрятать голову в шлеме за ветровиком, соответственно, тоже, эргономика приборов и управления радовала, но теперь появилась следующая проблема: дико захотелось на трек!

Рассматривать спортивный мотоцикл в статике — лишь 50% того удовольствия, которое вы можете себе доставить. Обязательно нужно увидеть байк в «деле» со стороны, и, само собой, впечатлиться по ходу пилотирования. Ажурные траверсы, невесомые на взгляд, большое количество удобных переключателей электронных функций, расположенные на клипонах, лазерная гравировка порядкового номера вашего HP4, использование качественных материалов, к которым хочется прикасаться, — все это делает удовольствие от езды и от владения (пусть и мимолетного) мотоциклом еще приятнее. Приборная панель мигает индикаторами всех цветов радуги, но это ничуть не отвлекает, лишь помогает оценивать текущую ситуацию и без страха ставить планку еще выше на следующем круге. Кстати, установленное с завода тонированное ветровое стекло не подойдет для тех, кто планирует участвовать в русском шоссейно-кольцевом чемпионате, не пропустит технический регламент.

Думаю, что любой владелец BMW скажет, что мотора S1000RR хватало и на первом мотоцикле, представленном осенью 2009 года, но, как мы знаем, хорошо много не бывает. Основным, а точнее единственным «приходом» по мотору HP4, который действительно можно почувствовать, стала «мясная» добавка мощности в среднем диапазоне оборотов двигателя. Во многом «виной» этому установленная на версии Competition гоночная выпускная система от известного тюнингера Игоря Акраповича. Кроме чисто технических преимуществ, титановая система облегчает вес мотоцикла на 4,5 кг.

Как это часто бывает с мотоциклами, несущими на борту шильдик с бело-синим пропеллером, практически нечего сказать о тормозах. Они настолько мощны, обладают четкой обратной связью и прогнозируемым замедлением, что слов описать все это просто не находится. Представьте, вы выезжаете на обратную прямую трека Jerez уже в десятый раз за тестовый день и решаете сдвинуть точку торможения еще на «чуть-чуть». Готовите выход из предшествующего быстрого правого поворота, «наваливаете» на небольшом спуске, доходите до пятой передачи. Веселый ужас уже практически сковал ваши члены и «обесточил» нервную систему. Вы, четко отмечая этот момент, проноситесь на диких 280 км/ч мимо точки торможении и наконец-то жмете! Даже не так, «жамкаете»! Если вы едете в режиме Slick, а подразумевается, что только в этом режиме гоняют «реальные пацаны», то, несмотря на все старания загрузить заднюю часть мотоцикла, уперевшись коленями в бак, разгруженное колесо начнет отрываться, а хвост, в свою очередь, разматываться влево и вправо. Тормозная система не будет работать в комбинированном режиме, помогая стабилизации байка задним тормозом, и всю нагрузку возьмут на себя мощнейшие четырехпоршневые Brembo, «закусив» переднее колесо. Замедления хватает, поверьте. А ощущение вседозволенности и всемогущества может несколько затмить ваш разум, но ненадолго, до следующего сноса задней покрышки в повороте и активной работы «трекшена» DTC — Dynamic Traction Control. Режим «Слик» в полной мере смогут оценить только те три, может быть, пять, российских пилотов, которые могут проезжать повороты в красивом, а главное — управляемом дрифте, остальным пока придется учиться в режиме «Race».

Всего режимов системы Race ABS четыре: Rain — «дождь», Sport — для дорог общего пользования, Race — для использования с покрышками Supersport, и Slick — когда ваш мотоцикл обут в слики, а вы чувствуете себя, как минимум, Марко Меландри. Для серьезных спортсменов предусмотрена опция IDM, которая работает только в режиме Slick и дает возможность замедляться с максимально возможной интенсивностью и использовать скольжение мотоцикла на входе в поворот. Стоит отметить, что всю свою стоковую мощь — 193 л.с. — BMW HP4 отдает во всех вышеуказанных режимах.

На системе «быстрого переключения передач» Quick Shifter, кратковременно прерывающей работу зажигания, с помощью которой можно переключать передачи вверх без выжима сцепления, и, соответственно без потери времени, позвольте долго не останавливаться. В первую очередь из-за того, что альтернативные тюнинг-наборы существуют в свободной продаже уже больше десяти лет, а во вторую — потому что эту опцию баварцы стали предлагать своим клиентам еще на городских мотоциклах типа BMW K1200R. Для гонщиков наличие «квикшифтера» — обязательное условие для сокращения времени круга и завоевания призовых мест.

Кстати, где-то между работой коробки передач и системы быстрого переключения у нас с HP4 случился приступ непонимания, преследовавший меня все тестовые сессии. На самых поздних и жестких торможениях в 30% случаев я промахивался мимо поворотов. Причиной этому стали недовтыкания пониженных передач. Причем, можете мне поверить, несмотря на наличие обгонной муфты или «проскальзывающего сцепления», — кому как привычнее, я всегда использую перегазовки на торможении при переключении передач вниз. Несколько раз нечто подобное происходило и на выходе на финишную прямую, где требовался довольно активный разгон, и, как следствие, быстрое отщелкивание передач вверх с помощью Quick Shifter. Тут же готов опровергнуть свои подозрения несколькими аргументами. Во-первых, некий итальянский журналист, с которым мы по очереди гоняли наш HP4 на тесте, установил лучшее время круга среди всех участников ивента, не считая заводских тестеров и, конечно, Троя Корсера. Во-вторых, стандартный «квикшифтер» является ненастраиваемым девайсом и был «забракован» почти всеми российскими гонщиками, выступающими в отечественном чемпионате. В принципе, чтобы доказать, что плохому мотогонщику длина ног мешает, достаточно и этих фактов, благо мой итальянский коллега еле доставал мне до плеча макушкой своего красивого шлема.

Самое главное и при этом во многом загадочное новшество баварского спортбайка — система динамической регулировки жесткости подвески DDC. Dynamic Damping Control, а попросту говоря «адаптивная подвеска», известная нам по автомобилям, появилась теперь на и «одноколейных транспортных средствах». В отличие от первых систем дистанционной настройки характеристик подвески ESA, с которыми мне довелось познакомиться на BMW K1200R, функции DDC можно изменять прямо на ходу! По принципу работы адаптивная подвеска HP4 брат-близнец тех, что используются на автомобилях. Специальные датчики получают сигналы, за миллисекунды обрабатывающие данные о состоянии дорожного покрытия, после чего магнитное поле меняет направление движения мельчайших магнитных частиц, плавающих в масле в теле амортизатора. Таким образом, регулируется жесткость подвески. Как и у многих современных, и уж тем более тюнинговых вилок, настройки преднатяга находятся в правом пере вилки, а демпфирование отбоя в левом. Интересен способ изменения геометрии мотоцикла, в частности, колесной базы. С помощью нескольких сменных проставок, устанавливаемых в месте крепления амортизатора, можно изменять высоту задней части байка.

Сказать, что вы точно ощутите работу адаптивной подвески на ходу, причем с первых же километров, я не возьмусь. Мне потребовался не один десяток кругов по испанскому треку и заметно истерзанная резина для того, чтобы в одном двух местах я мог сказать, что заметил чуть изменившуюся реакцию подвески. Тут есть еще пара нюансов. Проще всего работу DDC можно было бы ощутить именно на дорогах общего пользования, причем в случае с Испанией и ее зеркально-ровными дорогами, неровности пришлось бы еще поискать.

Другим моментом стало знакомство с Calibration Kit, позволяющим с помощью компьютера настраивать практически все возможные электронные системы, установленные на HP4, и анализировать собранные данные. Внимательно выслушав лекцию о возможностях системы и наткнувшись взглядом на Троя Корсера, я собрал в голове некую параллельную версию происходящего. Касается она все той же омологации HP4 для участия в World Superbike и обкатки мотоцикла в условиях, близких к боевым. Даже те, кто не «болеют» мотогонками, знают пару-тройку имен великих гонщиков типа Валентино Росии и Макса Бьяджи. Чуть меньше людей в курсе, что главным критерием мастерства пилота является «отштамповка» четких кругов, как по времени прохождения дистанции, так и по нарисованной «под копирку» траектории. Понимаете, к чему я клоню? Заводской пилот выезжает на трек, «срисовывает» его, привозит «дату», отдает телеметристу, который «сливает» полученное в сервисную программу. Дальше проще простого: для каждого участка трассы, поворота, точки торможения, момента открытия газа вы задаете желаемые параметры для каждой системы. И все, двухколесный «киборг» готов привезти вас на подиум. Другое дело, что неплохо для этого быть хотя бы Марко Меландри.

Вышеописанное не было на 100% подтверждено представителями BMW Motrorrad, но, судя по хитрому выражению их глаз и скрываемым улыбкам, часть правды в моем фантастическом сюжете присутствует. В конце концов, HP4 только в 2013 году появится в салонах, на дорогах и в боксах спортсменов, так что будем готовиться к новой встрече, вооружившись знакомыми инженерами и телеметристами.

Перечень опций и аксессуаров, традиционно для немцев, занимает десятки страниц фирменных каталогов. Помимо отдельных тюнинговых деталей, на которых мы остановились достаточно подробно, и большого разнообразия экипировки, вы найдете множество опций, направленных на облегчение участия в гонках: подкаты, грелки, системы телеметрии, специальные тормозные колодки. И здесь немцы были верны себе и сделали сопровождение нового продукта максимально удобным как для мотогонщиков, так и для простых мотоциклистов.

BMW S1000RR HP4 является самым ярким представителем из «ready to race» мотоциклов, существующих на данный момент в свободной продаже. А ведь это главная мысль, можно сказать, идеология чемпионата мира по Супербайку — «вчера в салонах, сегодня на гоночной трассе»! Для меня нет никаких сомнений в том, что создание и выпуск HP4 связаны с необходимостью омологировать этот аппарат для участия в чемпионате World Superbike. По традиции, сначала мотоцикл обкатают в стоковом классе STK1000, а затем предоставят заводской команде BMW в классе «Супербайк», сопроводив запиской-приказом: «мотоцикл для чемпиона».

Вторая сторона баварской медали состоит в том, что в стоке, с завода к вам в руки попадает отличный байк, на котором можно совершенствовать не только мастерство своего пилотирования на треке, но и получать удовольствие на дорогах общего пользования. Причем не только от ощущений от вождения, но и от восхищенных взглядов, поскольку выглядит HP4, особенно в версии Competition, покруче иных Ducati и Aprilia. Особой «сектой» станут техноманьяки, которые погрязнут в изучении безграничных возможностей электроники новинки. Ну да, Calibration Kit им в руки.

Однако прежде всего я бы обратил пристальное внимание на HP4 именно мотогонщиков. Оборудованный с завода квикшифтером, трекшн-контролем c Launch Control, гоночной системой ABS, адаптивной подвеской, коваными колесными дисками и при этом заглушкой пассажирского сиденья, мотоцикл всеми своими TTX намекает на свое спортивное предназначение. HP4 Competition выглядит еще более привлекательным и конкурентоспособным боевым снарядом, по крайней мере для российского кольца. В любом случае, полную картину придется дорисовывать в новом сезоне, взяв на HP4 длительное испытание с прицелом изучения адаптивной подвески DDC и сравнения с конкурентами, прежде всего, с младшим братом S1000RR. Однако уже сейчас известно, что несколько HP4 заказаны пилотами RUSBK, а это предоставит еще больше возможностей изучить новое творение BMW Motorrad.

Автор текста: Дмитрий Дьяченко
Автор фото: BMW

Читайте также: