Чем отличается камаз от мерседес

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

КАМАЗ-5490 четвертого поколения. Что в нем полностью импортное?

Бытует мнение, что КАМАЗ-5490 это не что иное, как собранный в Татарстане Mercedes-Benz Axor. Но это не так. Хотя у них действительно много схожего, это разные машины. Так какие же узлы и агрегаты в КАМАЗе зарубежного производства?

КАМАЗ‑5490 не зря считают флагманом четвертого поколения грузовиков Камского автозавода. Во многом на его основе созданы трехосные самосвалы 6580 6х4 и его модификации, глубоко модернизированные КАМАЗ‑6520 «Люкс» и даже четырехосные КАМАЗ-РИАТ‑65808 8х8. В создании КАМАЗ‑5490 просто неоценима помощь стратегического партнера – концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером «КАМАЗа». Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок. Если услышите, что КАМАЗ‑5490 это Mercedes-Benz Axor, но собранный в Татарстане, не верьте. Это разные машины, хотя у них много схожих агрегатов. Да и территориально производства разведены. Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», но челнинский Axor, как и Actros и Atego собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Сразу скажем, свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Планировали оснащать КАМАЗ‑5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ‑750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные головки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5-10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность – до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200-1400 об/мин. Экспериментальные моторы КАМАЗ‑750 нам показывали в НТЦ, двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания. Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМАЗ‑5490 все-таки оказалось оптимальным – с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок. И никому не пришлось доказывать качество кабины, двигателя и ведущего моста – у Mercedes-Benz неоспоримый авторитет во всем мире.

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ‑5490 – надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км. Собирают их в немецком Мангейме на моторном заводе концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора – нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать КОМ коробку передач.

Летом 2017-го тягач КАМАЗ‑5490 сделали газобаллонным. Это была не просто пара выставочных автомобилей, а серия, причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ‑5490-891-S5 (4х2) с газодизельной системой питания. Как оказалось, новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на порядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У «шведов» в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги. Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. По газодизельному циклу сейчас работают метановые Volvo FH, поставляемые в Россию. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ‑5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее используют в Германии, США и Канаде, применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей. EMER входит в состав итало-канадской компания Westport. Этой фирме принадлежат известные бренды по производству газобаллонного оборудования OMVL и Valtek.

У газобаллонного тягача KAMAЗ‑5490-891-S5 лишь одна настройка мощности – 401 л. с., 2000 Н.м. И, насколько нам известно, газовой версии этих моторов ранее не существовало. Что особенно важно в России, газовое оборудование жизнеспособно даже при сорокаградусных морозах! Судя по спецификации КАМАЗ‑5490-S5, газ, плавно замещая солярку, в конечном счете, обеспечивает следующее среднее соотношение: 55 % дизтоплива и 45 % метана, что вполне сопоставимо с газодизельным Volvo FH. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки – 40-41 руб. за литр и метана – 16,5-18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов «КАМАЗа», перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение – применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Последние публикации

Отличия КАМАЗ-54901 от Mercedes-Benz Actros MP4 (+фото)

Новая кабина КАМАЗ-54901 построена на базе каркаса кабины Mercedes-Benz Actros MP4 последнего поколения, но отличается оригинальным дизайном и оформлением элементов салона.

Естественно, самое первое, что бросается в глаза - "лицо" автомобиля. Передняя часть КАМАЗ-54901 полностью оригинальная - решетка радиатора, фары, оперение кабины. Роднит с немцем разве что рамка лобового стекла да дворники.

КАМАЗ-54901

Mercedes-Benz Actros

Сбоку автомобили похожи гораздо больше, двери на первый взгляд вообще идентичные. У обеих машин двери закрывают верхние ступеньки, защищая их от грязи.

Заглянем в салон. Тут отличий побольше. Сиденья водителя и пассажира - другие.

Архитектура передней панели одинаковая, но ее дизайн и оформление выполнены по разному. Изменены форма, размеры ниш и отсеков над водителем.

КАМАЗ-54901

Mercedes-Benz Actros

Комбинация приборов и рулевое колесо КАМАЗа полностью оригинальные. Также КАМАЗ может похвастаться большим ЖК-экраном на передней панели. Но хромированный кран стояночного тормоза тут заменен обычной пластиковой ручкой черного цвета.

Сохранилась и "этажерка" между передними сиденьями, но и ее дизайн был изменен.

КАМАЗ-54901

Mercedes-Benz Actros

В общем, несмотря на одни корни, автомобили все-таки отличаются множеством деталей, которые не видно с первого взгляда. Наверняка, к моменту выхода КАМАЗа-54901 в серию этих изменений станет еще больше.

Но самое главное отличие - КАМАЗ-54901 должен быть дешевле, чем Mercedes-Actros. Именно от разницы в цене будет зависеть успех новинки на рынке.

Почему новый КамАЗ 5490 все же не Mercedes-Benz Axor?

Начнем с того, что это разные машины, хотя у них много схожих агрегатов! Так какие же узлы и агрегаты в КАМАЗе зарубежного производства?

В создании КАМАЗ‑5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Сборка тягачей 5490 идет на одном конвейере с другими моделями, но кабины приходят с отдельной «ветки».

Двигатели Mercedes-Benz OM457 везут в Челны из Германии. Теперь это моторы экологического класса Евро-5

Советуем прочитать эти статьи:

Новый Ниссан Х Трейл 2020 фото цена комплектации и цены

Хендай Туссан 2021 новый кузов комплектации и цены фото

Тойота Хайлендер 2020 года новая модель фото цена

Двигатели КамАЗ 5490

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ‑5490, — надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км. Собирают их в немецком Мангейме на моторном заводе концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора — нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).

ОМ457 обеспечивает автопоезду расход топлива 32–35 л на 100 км

Экспериментальные моторы КАМАЗ‑750 нам показывали в НТЦ, двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания. Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМАЗ‑5490 все—таки оказалось оптимальным — с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок.

ГБО с завода на КамАЗ 5490

Летом 2017-го тягач КАМАЗ‑5490 сделали газобаллонным. Это была не просто пара выставочных автомобилей, а серия. Причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ‑5490-891-S5 (4х2) с газодизельной системой питания.

Как оказалось, новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на порядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ‑5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

Сейчас разработаны газобаллонные тягачи на сжиженном метане. Одна беда — заправок лишь шесть на всю Россию

У газобаллонного тягача KAMAЗ‑5490-891-S5 лишь одна настройка мощности — 401 л. с., 2000 Н.м.

Судя по спецификации, газ, плавно замещая солярку, в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение: 55% дизтоплива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки — 40–41 руб. за литр и метана — 16,5–18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Ведущий мост КамАЗ 5490

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение — применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Ведущий мост Daimler. У него штампосварная балка, тормоза с вентилируемыми дисками, есть блокировка дифференциала.

На седельных тягачах 5490 применяют гипоидные ведущие мосты Daimler

Кабина КамАЗ 5490

Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Герман Гильфанов, Даймлер КАМАЗ Рус: марки Mercedes-Benz и КАМАЗ не будут вредить друг другу

Вышел ли рынок грузовиков из кризиса? Какие покупатели чувствуют себя в нынешних экономических реалиях комфортнее всего? Есть ли внутренняя конкуренция внутри альянса Daimler и КАМАЗ? Об этом говорим с Германом Гильфановым, директором по продажам Mercedes-Benz Даймлер КАМАЗ Рус.

K. : Грузовое подразделение Mercedes демонстрирует очень неплохие темпы роста в связи с оживлением рынка, но все-таки меньшие, чем у Volvo и DAF. С чем это связано, и не опасно ли?

Г.Г.: DAF специализируется на рознице, и у них очень много мелких клиентов. У нас же флитовые сделки имеют очень весомую долю.

К.: И какую долю занимают у вас флитовые продажи крупным покупателям?

Г.Г.: Эта цифра значительна. Но мы также развиваем ритейл с целью привлечь мелкого клиента. Мы нацелены на увеличение CSI — индекса удовлетворенности клиента. Увеличить его можно, только работая с мелким клиентом, потому что при подведении итогов значимость голоса небольшого частного предприятия оказывается такой же, как и крупного клиента с огромным парком.

Поэтому в этом году мы запустили четыре специальных кампании, направленных исключительно на ритейл. Две из них в сегменте магистральных тягачей. Например, в рамках кампании ProfiTruck тягач 1841 в специальной комплектации мы намеренно не продавали флитам. Другая кампания под названием Silver Arrow прошла летом, и последний грузовик данной акции был представлен нами на выставке COMTRANS /17.

Идея была очень удачной. Это тягач для магистральных перевозок, с двумя баками, с высокой кабиной, ровным полом. Этот автомобиль мы также не предлагали флитовым клиентам — только в ритейл. Партии по 150 машин разлетелись в течение месяца. На выставке также были представлены два самосвала. Один приспособлен для эксплуатации в условиях севера, и он тоже рассчитан на ритейл, то есть на относительно небольшие строительные фирмы.

Обратите внимание, как начал расти рынок. После кризиса флиты всегда оживают первыми, поскольку чувствуют рост спроса на перевозки. Вообще за последние полтора года рынок перевозок очень серьезно изменился, и роль флитов выросла. Но они не могут расти бесконечно, и они все равно будут привлекать кого-то на субподрядную работу, а значит, будет расти и ритейл.

К: Каковы доли отдельных категорий в ваших продажах грузовиков (магистральные, самосвалы, спецшасси)?

Г.Г.: Это распределение мало отличается у всех больших брендов. Основной спрос приходится на тягачи с колесной формулой 4х2.

К: Не опасаетесь ли вы «внутренней» конкуренции нового поколения КАМАЗ (6520, 6580, 5490 и др.) с грузовиками Mercedes локальной сборки, особенно когда будет запущено новое совместное производство кабин?

Г.Г.: Марки КАМАЗ и Mercedes- Benz ни в коей мере не будут вредить друг другу. Да, силовой каркас кабины будет одинаковым, но дальше каждый бренд пойдет своим путем. Пока сложно сказать, как будет происходить ценовая эволюция, но, тем не менее, я не ожидаю, что марки будут сталкиваться и мешать друг другу. В настоящее время мы наблюдаем смещение потребительского спроса в сторону товаров с более высокими потребительскими качествами. Так или иначе, покупатель рублем голосует за больший комфорт, большую безопасность, большую надежность, и этот список можно продолжить.

К: Что получает КАМАЗ от сотрудничества с Daimler — понятно: технологии и повышение качества продукта. А что получает Daimler?

Г.Г.: Очевидно, что это развитая дилерская сеть. Для нас особенно ценны партнеры в статусе Emergency Service Point, «чрезвычайная сервисная точка». Там, где у нас нет полноценного дилера и нет возможности открыть нормальный центр по всем стандартам Daimler AG , но машины туда все-таки доходят, очень важно наличие специалистов, которые в состоянии заняться машинами и обеспечить им сервисные услуги. Как правило, в роли таких точек используются общие с КАМАЗом центры.

К.: На каких крупных клиентов вы ориентируетесь? Это крупные транспортные компании, крупный ритейл, еще кто-то?

Г.Г.: Мы очень тщательно следим за тем, кто какие модели покупает, анализируем причину приобретения. Во многом изменения в нашем модельном ряде обусловлены знанием рынка и глобальной конкуренцией. Наши дилеры знают, что происходит у них в регионе. Им известны планы клиентов по обновлению или созданию парков, потому что транспортные компании не только меняют парки, но порой и создают их с нуля. За последний год с чистого листа возникло несколько достаточно больших компаний.

К.: Как строится работа с клиентами, желающими купить спецтехнику (строительную, коммунальную и пр.) на ваших шасси?

Г.Г.: Это непростой процесс. Одна ситуация — когда заказчик на 100% знает, что ему надо. Другая — пограничное состояние, когда клиент не понимает и сомневается. Если мы говорим о создании специального шасси, то работа эта долгая. Специальное в данном случае подразумевает то, что оно отличается от нашей стандартной спецификации, и это работа для наших инженеров. Они обсуждают с заказчиком все детали. В работе участвуют все три стороны — клиент, кузовщик и мы.

Возьмем, к примеру, автобетоносмеситель. Не скажу, что их вариантов бесконечно много. Но есть наклон оси барабана, колесная база, объем бетона, его плотность, а также множество других параметров, которые нужно учесть. Наша система проектирования позволяет создать абсолютно «сшитый на заказ» автомобиль. Конечно, у нас есть и стандартная линейка автобетоносмесителей, поскольку на основании жизненного опыта мы знаем, что 80% продаж приходится на вполне определенные варианты. Такие машины мы держим у себя на стоке, чтобы в любой момент можно было быстро поставить их заказчику.

Но иногда клиенту нужно поиграть с параметрами под свои потребности: например, увеличить емкость бака для воды или установить те же алюминиевые диски, чтобы уменьшить весовые нагрузки.

Мусоровозы — с ними все достаточно просто. У нас есть несколько партнеров, которые устанавливают кузова, и тут работа с клиентом строится через кузовщика. То есть, клиент выбирает кузов, а уже кузовщик предлагает, какие шасси можно под него подложить. А вот заказать изотермический фургон нередко оказывается сложнее, чем мусоровоз. Казалось бы — что в этом особенного? Конструкция такого кузова, на первый взгляд, одинакова у всех, но на самом деле она сильно разнится, поскольку существует масса вариантов по выбору холодильного агрегата, его расположению, оснащению фурнитурой, материалов исполнения.

К: В последнее время все много работают в направлении автоуправляемого транспорта. Участвуете ли вы в этих изысканиях? Если да, то есть ли успехи? Когда грузовики Mercedes получат полноценный автопилот?

Г.Г.: Прежде всего, автоуправляемый автомобиль должен быть безопасным. И вот когда будет достигнут такой технологический уровень, беспилотник появится на дорогах.

К.: А вам не кажется, что стопроцентный беспилотник — это сложно, и под него и дорожную сеть придется переделывать? Но вот некий автопилот, способный подменить водителя на длинных перегонах, при том, что водитель перехватит у него управление в критических ситуациях, реален буквально завтра или даже сегодня. Но вопрос собственно вот в чем — ведете ли вы совместные работы с КАМАЗом в этом направлении?

Г.Г.: Если говорить о «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС», то нет. Но у Daimler AG есть большая программа по разработке автономного транспорта, и, например, в земле Баден-Вюртенберг беспилотникам уже можно выезжать на дороги общего пользования, но и там существует достаточно много ограничений. В целом тема действительно активно развивается, и инженеры Daimler AG каждый день работают над созданием беспилотных грузовиков, и нет никаких сомнений, что они их в скором времени создадут.

КамАЗы с двигателем Мерседес

КамАЗ 5490 относится к магистральным тягачам, которые используются для перевозок грузов на большие расстояния. Обновленная кабина с двумя спальными местами является большим преимуществом перед аналогичными моделями, т.к. позволяет сделать рабочий процесс более комфортным.

Работая на базе мерсовского двигателя с турбонаддувом Евро-5, новый грузовой автомобиль стал еще надежнее. 16-ступенчатая коробка передач ZF позволяет делать расход топлива еще более экономичным. Также КамАЗ 5490 имеет круиз-контроль, обеспечивающий слежение за скоростью, ее регулирование на определенных участках дороги без участия водителя.

Этот автомобиль имеет отличные ТТХ и довольно внушительные размеры: длина – 6,1 метра, высота кабины – 3,3-3,7 метра, ширина – 2,5 метра (без
учета зеркал), полная масса автопоезда – 44 тонны. Колесная формула – 4х2, задний привод, также имеется блокиратор дифференциала.

Какие модели комплектуются

Двигатель и кабина Mercedes Benz устанавливаются на следующие модели и модификации:

Устройство и технические характеристики двигателя

Отличия от российского мотора

Обе коробки работают в паре с одноступенчатым задним мостом Daimler HL6 с гипоидной главной передачей, с механизмом блокировки межколесного дифференциала, с пневмоподвеской.

Отзывы и цены

На российском рынке в 2018 году цены на модель 5490 с мерседесовским мотором начинались с отметки в 3950000 рублей. За эти деньги можно приобрести базовую модель с 401-сильным мотором и минимальным набором оборудования. Указанная стоимость рассчитана с учетом партнерской программы ПАО «КАМАЗ», скидки 18,5% при покупке грузовика в лизинг и 12,5% субсидии Министерства промышленности и торговли РФ.

С апреля 2017 по январь 2018 магистральный тягач прошел более 80000 км. За это время ни одной поломки, не считая перегоревших лампочек.

Двигатель достаточно мощный, по расходу укладывается в 35 л на сотню.

Кабина не такая большая, как рассказывается в рекламе. Встать в полный рост не получится. Получится только привстать. Хотя на спальнике можно сидеть, не пригибаясь. Боковые стекла не дребезжат только в закрытом состоянии. Кабину продувает. Печка дует, и перекрыть ее нельзя. Во время ее работы тепло до ног не доходит.

Шторка спальника имеет хлипкие пластмассовые держатели, выскакивающие от малейшего прикосновения. Электропроводка натянута без малейшего запаса. Краска на крыльях уже начала отслаиваться, фонари из двери выпадают.

Олег, 29 лет, Украина

По сравнению с предыдущими версиями татарских грузовиков, КамАЗ-Мерседес стал нормальным комфортным седельным тягачом, который уже не нужно ремонтировать больше, чем ездить.

Отзывы экспертов «Авторевю»

Пользовались ли Вы КамАЗ 5490? Оправдывает ли себя цена на этот грузовой автомобиль?

КамАЗ-5490: технические характеристики

Камский автомобильный завод – привычный и многолетний лидер всех весомых сегментов отечественного рынка тяжёлых грузовиков. За исключением одного: седельных тягачей для магистральных перевозок. Модель КамАЗ-5490 была разработана для того, чтобы закрепиться и в этом сегменте. Это двухосный седельный тягач, предназначенный для траснпортировки грузов на дальние расстояния в составе 44-тонного автопоезда.

Об истории создания модели

Наши грузоперевозчики широко применяют технику аналогичной конструкции. И это всё автомобили «большой европейской семёрки». Отечественных грузовиков данного класса до 2013 года в серийном производстве не было. Камский автозавод не мог построить конкурентоспособный двухосный магистральник на базе узлов и агрегатов, применяемых в грузовиках классической линейки предприятия. Поэтому там пошли путём создания принципиально новой модели, которой и стал КамАЗ-5490. У него ещё есть отраслевой индекс «на европейский манер: М1840. Буква «М» обозначает семейство грузовика – магистральное, 18 – грузоподъёмность в 18 тонн, а 40 – первые две цифры мощности двигателя (в данном случае – 401 л.с.).

КамАЗ-5490 рядом с Мерседес Аксор.

Этот автомобиль был создан в сотрудничестве с компанией «Даймлер», по образу и подобию «Мерседес Аксор» предыдущего поколения. Премьерный показ машины состоялся в 2011 году, на выставке «КомТранс». А к октябрю 2013 года плод сотрудничества немецких и российских специалистов был поставлен на конвейер. В 2013 году успели сделать 96 таких серийных машин. В 2014 году – 600. А в 2015 году КамАЗ-5490 вышел на первое место по продажам в сегменте седельных тягачей на рынке России и с тех пор уверенно удерживает первенство. Количество производимых седельников данной модели достигло 2,6 тысяч в год.

Модификации КамАЗ-5490

KамAЗ-5490-68 (T5)

Допоборудование: комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, аудиоподготовка (в составе радиоантенны и 2-х динамиков), кондиционер, подогрев сидений, электропривод люка.

Технические характеристики в цифрах

Ширина – 2,5 м (по кабине); 2,95 м (по боковым зеркалам); высота – 3,745 м; длина – 6,09 м.
Дорожный просвет – 220 мм.
Полная грузоподъёмность – 36 т (при буксировке полуприцепа).
Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,55 т.
Полная масса – 18,6 т.
Нагрузка на задний мост – 11,5 т.
Нагрузка на переднюю ось – 7,1 т.
Полная масса автопоезда – 44 т.
Полная масса полуприцепа – 36,1 т.
Снаряжённая масса – 7,9 т.
Нагрузка на задний мост – 2,6 т.
Нагрузка на переднюю ось – 5,3 т.
Коробка передач – ZF 16S 2221 с интардером.
Подвеска – четырёхточечная пневматическая.
Размер обода – 9,0-22,5.
Размер шин – 315/60 R22,5.
Седельно-сцепное устройство: Orlandi, Jost, SAF-Holland, с 2-мя степенями свободы, литое; с диаметром сцепного шкворня 50,8 мм.
Вместимость топливного бака – 2х400 литров.
Внешний габаритный радиус поворота – 8,5 метров.
Максимальная скорость – не менее 110 км/ч.
Угол преодолеваемого подъема – не менее 18% (10°).
Электрооборудование: аккумуляторы 2х12 В / 190 А·ч, генератор 28В / 2000 Вт, напряжение – 24 B.
Расход дизтоплива – от 33 литров на 100 км.

KамАЗ-5490-87 (S5)

Варианты комплектаций:
КамАЗ-5490-009-87 (S5) – с 12 АКПП без ретардера; КамАЗ-5490-99010-87 (S5)
– с 16 МКПП без ретардера, без бокового ограждения; КамАЗ-5490-014-87 (S5) с –16 МКПП без ретардера, с низкой кабиной на механической подвеске, без бокового ограждения, с проблестковыми маячками, кнопкой аварийного выключения массы, защитой проводки, и топлвного бака (для транпортировки цистерн с горючим).

Технические характеристики этих вариантов, отличающиеся от указанных выше

Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,655 т / 10,625т / 11,125 т.
Полная масса полуприцепа – 36,055 т / 36,025 т / 36,525 т.
Снаряжённая масса – 7,87 т / 7,9 т / 7,4 т.
Нагрузка на задний мост – 5,35 т / 5,38 т / 5,08 т.
Нагрузка на переднюю ось – 2,52 т / 2,52 т / 2,32 т.
Коробка передач – автоматическая ZF 12AS2130 / механическая ZF 16S 2220.

Допоборудование: датчик критического износа накладок, датчик нагрузки на ведущий мост, комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, магнитола, кондиционер, подогрев сидений, люк с электроприводом.

KамАЗ-5490 Nео

Варианты комплектаций: КамАЗ-5490-022-87 (S5) – с механической коробкой передач ZF 16S2220 ТD; КамАЗ-5490-023-87 (S5) – с автоматической коробкой передач ZF 12AS2130 ТD.
Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; электронный тахограф; кресло водителя на пневмоподвеске;
держатель запасного колеса слева на раме; предпусковой подогреватель двигателя; дополнительный топливный бак на 400 литров; второе (верхнее) спальное место.

Во II квартале 2017 года КамАЗ вывел на рынок обновлённый вариант модели –седельный тягач КамАЗ-5490 Nео, который получил ряд усовершенствований, с учётом первоначального опыта эксплуатации и пожеланий потребителей. В частности, колёсную базу тягача увеличели на 200 мм (до 3780 мм), для оптимизации распределения нагрузки между осями (немного снизить нагрузку на задний мост и догрузить переднюю ось).

Кстати, проблема неправильного распределения нагрузки по осям в России не новость, и производители пытаются её решить за счёт внесения изменений в конструкцию грузовика. Однако если бы наша нормативная база совпадала с европейскими стандартами, которые предусматривают большую нагрузку на ведущий мост, этого бы не потребовалось.

Но мы по-прежнему идём своим путем, меняя отработанную годами конструкцию машины на новодел. На КамАЗ-5490 Nео реализован контроль нагрузки на ведущий мост: благодаря установке датчика информация выводится на дисплей бортового компьютера. Это позволяет существенно снизить риск штрафов за превышение разрешённых нагрузок на оси.

В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось, была усилена передняя подвеска – за счёт применения комплекта малолистовых рессор с улучшенными характеристиками грузоподъёмности и укреплённого стабилизатора. Это позволило повысить ресурс передней подвески. Также втулки рессор были заменены на необслуживаемые сайлентблоки, что позволило снизить трудоёмкость и, соответственно, стоимость технического обслуживания.

Съёмную верхнюю часть трёхкомпонетных крыльев задних колес сделали плоской, которую при сцепке с полуприцепом не надо демонтировать. Крылья лучше защищают тягач и полуприцеп от брызг, и при сцепке с полуприцепом нет контакта крыла и полуприцепа. А при передвижении без полуприцепа брызги от колёс не попадают на седельно-сцепное устройство.

В базовом исполнении КамАЗ-5490 NEO оснастили топливным баком объёмом 695 л (справа) и держателем запасного колеса (слева). Для перевозчиков, которые любят заправляться перед дальними рейсами «из своих проверенных источников», тягач можкт быть укомплектован дополнительным топливным баком вместимостью в 400 литров, взамен держателя запасного колеса на раме тягача. Это позволяет увеличить запас дизтоплива до 1095 л.

KамАЗ-5490-87 (S5) NEO (газодизельный)

Автомобиль оснащён газодизельной системой питания. Её главным преимуществом является повышение экономической эффективности использования грузовика. Дизтопливо замещается газом в соотношении 60/40, и это даёт общую экономию в деньгах до 21 процента, или до 500 тысяч рублей в год (при пробеге машины в 200 тысяч километров). Кроме того, данная система питанияспособствует гораздо меньшему загрязнению окружающей среды. Ресурс двигателя повышается: меньше образуется отложений продуктов сгорания на поршневой группе. При отключении подачи газа автомобиль полностью сохраняет свою работоспособность в дизельном режиме – его характеристики не отличаются от обычных дизельных аналогов.

Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; предпусковой подогреватель двигателя; электронный тахограф; аудиоподготовка; сиденье водителя на пневмоподвеске.

Конструкция рамы и подвески

Рама у данного седельника оригинальная. Она собрана из импортного проката по современной технологии: все кронштейны и траверсы крепят на особенных высокопрочных болтах. Под первой поперечиной монтируется противоподкатный брус, а на левом лонжероне спереди устанавливается массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор и крепление кабины. На него же ставится и гидроусилитель руля.

Подобные интегральные кронштейны даже в Европе стали применять сравнительно недавно. Данные кронштейны уменьшают перемещение и скручивание лонжеронов в этом месте. Как следствие, улучшается управляемость автомобиля. Рама также технологичная и многофункциональная: на её основе можно соорудить длиннобазный тягач под автопоезд с прицепом, имеющим центральное расположение осей.

В Евросоюзе длина подобных сцепок составляет 18,75 метров, а в Российской Федерации разрешено двадцать метров: с такими габаритами объём грузового отсека вырастает с привычных 86 (93) до 110-ти кубометров. А это значит, что грузовик гораздо быстрее окупится.

Передняя подвеска тягача малолистовая рессорная, а задняя – пневматическая с системой управления ECAS. Ведущий мост установлен на пневмоподвеске, но если на рестайлинговом тягаче КамАЗ-5460 применялась четырехбаллонная схема, то здесь она двухбаллонная, как на «Мерседесе».

Двигатель КамАЗ-5490

Все модификации КамАЗ-5490 оснащаются силовыми агрегатами Mercedes-Benz OM 457LA. Это шестицилиндровый рядный дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Их собирают на моторном заводе концерна «Даймлер» в Мангейме. Немецкий турбированный дизель отличается хорошей экономичностью, его заявленный ресурс – 1 000 000 километров, а межсервисный интервал – 80 тысяч километров.

Конструкция OM 457 LA традиционна: турбонаддув, промежуточное охлаждение, распредвал в блоке, мокрые гильзы, головки цилиндров раздельные, четырехклапанные. Топливная аппаратура — PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра, электронно-управляемые мини-ТНВД. Стандарты Евро-5 соблюдаются посредством технологии «БлюТек» (с применением «АдБлю» – раствора мочевины).

Рабочий объём – 11,97 литра.
Максимальная полезная мощность – 295 кВт (401 л.с.), при частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин.
Максимальный полезный крутящий момент – 2000 Н.м (214 кгс.м), при частоте вращения коленчатого вала 1100 об/мин.

Трансмиссия. Тормоза

Варианты моделей коробок передач:

Главная передача гипоидного типа, имеет передаточное отношение 3,077.
Задний мост – модели Daimler HL6.

Сцепление диафрагменного типа, однодисковое, модель MFZ-430, привод гидравлический с пневмоусилителем.

Тормоза дисковые (передние и задние), с электропневматическим приводом (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). Это второй в истории Камского автозавода автомобиль с дисковыми тормозами (после КамАЗ-4308).

Кабина КамАЗ-5490

Первому магистральному седельнику Камского автозавода досталась кабина от «Мерседес Аксор», модели, выпускаемой уже с далёкого 2001 года. Однако на фоне привычной КамАЗовской она – словно «гостья из из будущего». С исходной кабиной хорошо поработали камские инженеры и дизайнеры, придав довольно заурядной внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок более современный вид и солидность полноценного магистрального тягача. Дефлекторы на кабине – не только элемент дизайна: они отводят воздушные потоки от ручек дверей и сохранют их в чистоте. Кабина оборудована механизмом опрокидывания с электрическим приводом.

Противоскользящие ступеньки лестницы имеют подсветку, зеркала заднего вида – обогрев. Зеркала большие и массивные, с контролем всех «слепых зон».
Исходная немецкая кабина крепилась к раме на пружинных стойках, а у КамАЗ-5490 – на четырёхточечной пневмоподвеске, ещё более мягкой и комфортной. Удобные кресла «Грэммер» на пневмоподвеске поставляются из Елабуги, с совместного российско-германского предприятия. Там обосновалось известное немецкое предприятие (Grammer). Детали отделки интерьера импортные, не отличающиеся от «Аксоровских».

Пространство кабины чётко зонировано на «водительскую» и «пассажирскую». Лаконичная панель приборов выполнена с антибликовым покрытием, датчики расположены максимально удобно. Пластик качественный, его детали точно подогнаны друг к другу. Поскольку это «евротягач», то в нём установлен и европейский тахограф Continental VDO. Неслыханной роскошью для прежних КамАЗов является высокий потолок кабины с обшивкой и подсветкой, люком с сервоприводом и вещевыми полочками над лобовым стеклом. Спальная полка имеет ширину 70см (верхняя, если есть, – 68 см).

Под спальной полкой располагаются объёмные вещевые отсеки. В дверях есть ниши, куда свободно умещаются 1,5 литровые бутылки. Имеются и кармашки для документов, и дополнительные полки, ниши и кармашки, крючки для одежды, лампы индивидуального освещения. Для водителя созданы вполне комфортные условия для работы и отдыха вдали от дома.

Отзывы владельцев и водителей КамАЗ-5490

В первые годы после старта серийного производства модели завод начал вносить изменения в конструкцию грузовика, по результатам отзывов эксплуатационников. Одними из частых таких претензий стало невнятное рулевое управление, частые поломки гидроусилителя, а также повышенный износ шин передней оси. Практически у всех вызывало нарекание и электрооборудование тягача. Сказалось китайское происхождение дешёвой и некачественной проводки. Провода «гниют» и перестают работать распределительные краны на тормоза, на пневмоподушки.

Кабина, по отзывам, очень комфортная. Хотя очень тихой её назвать нельзя – всё-таки и сама кабина, и дизель OM 457 LA – родом из 1990-х годов. Однако можно и разговаривать без крика, и свободно музыку слушать. Места в кабине много, но габариты прочитать легко, и они не кажутся слишком большими или неудобными.

Немецкий мотор в достаточной степени тяговит, автомобиль неплохо ускоряется. Высокая посадка и большие по площади зеркала заднего вида обеспечивают отличную обзорность с места водителя. Усилия на органах управления минимальные. Реальный расход дизтоплива – 34-35 литров на 100 километров пути. При любом весе и скорости.

В общем, это уже не классический безнадёжно устаревший КамАЗ, конечно. Но и до уровня современных европейских магистральников он не дотягивает. Используемая кабина создавалась «Даймлером» изначально для другого – для «короткоплечевых», региональных перевозок. Для настоящего «дальнего боя» кабины у европейских магистральных тягачей оснащены ещё лучше. А наш внутрироссийский «дальний бой» по километражу очень часто превосходит любой трансевропейский.

Однако это всё равно современная машина, построенная на узлах и агрегатах ведущих европейских производителей, которая стоит не в разы, но всё же дешевле них. Поэтому бизнес-идея Камского автомобильного завода вполне себя оправдала, грузовик хорошо продаётся, и дальнейшие перспективы на рынке у него есть.

Стоимость автомобиля КамАЗ-5490

Новый седельный тягач КамАЗ-5490 стоит в начале 2019 года от 4 812 000 рублей. На вторичном рынке за подержанный автомобиль данной модели просят от 1 600 000 рублей (2014 года выпуска) до 2 900 000 рублей (2017 года выпуска).

Итак, КамАЗ-5490 создавался с одной-единственной, вполне определённой целью – захватить долю рынка седельных тягачей. И эта цель была достигнута.
В числе аналогов данной модели, кроме её «донора» Mercedes-Benz Axor, можно также назвать MAN TGS, Volvo FM, Scania P-series, DAF CF.

Новый КАМАЗ-5490 четвертого поколения, практически брат близнец Mersedes-Benz Axor. Но, несмотря на схожий внешний вид, автомобили различаются функционалом, местом сборки и поставщиками деталей.

Сборку КАМАЗов выполняют на основной производственной линии завода в Челнах, а Mersedes-Benz Axor на другой площадке «Даймлер КАМАЗ Рус». И все же, автомобили оснащены одинаковыми двигателями OM457. Агрегаты изготавливаются на предприятии Daimler AG в Мангейме. Немцы собирают аппарат с привычной педантичностью и поставляют в Татарстан двигателя 11.97 литров, рассчитанные на пробег 1 миллион километров. Моторы способные преодолеть в межсервисный интервал четырехкратное расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока и обратно, имеют один недостаток — не отбирают мощность для вспомогательных гидромеханизмов.

Изначально, производители планировали укомплектовать магистральный тягач двигателем КАМАЗ-750 с мощностью 550 л. с. и расходом топлива 13 литров. Доработанный двигатель имел увеличенный ход поршня, при сохранении размеров агрегата. Но после ряда испытаний, из соображений экономичности и перспектив дальнейшего развития, разработчики приняли решение в пользу OM457.

2017 год внес кардинальные изменения в топливную систему КАМАЗа-5490. Модификация S-5 дополнена итальянской газобаллонной аппаратурой от компании EMER. Система успешно применяется ведущими европейскими автопроизводителями. Метан замещает до 45% солярки при мощности двигателя 400 л. с. на крутящий момент 2000 Нм. Экономия становится видна перевозчикам при подсчетах километража межрегиональных маршрутов и соотношения цен на дизтопливо и природный газ.

Устройство ходовой части, немцы взяли под свой контроль и установили на КАМАЗ-5490 мост от Daimler HL6. Конструкция «чисто мерседесовской» детали, включает гипоидный редуктор, дисковые вентилируемые тормоза и блокировку дифференциала на штампосварной балке.

Разработкой кабины для КАМАЗа нового поколения, изначально занималась южнокорейская компания DMEC. Партнеры разработали несколько моделей различных конфигураций и назначений, но не смогли добиться подходящего для заказчика дизайна. В конечном итоге руководство компании решило, что на новом тягаче лучше будет смотреться кабина от Mersedes-Benz Axor.

Что Вы думаете о КАМАЗЕ нового поколения? Поделитесь Вашим опытом знакомства с новым тягачем.

Читайте также: