Чем отличается мазда сх5 от сх30
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Mazda CX-30: все достоинства и изъяны
Мазды последних поколений выглядят круто. Отличаются от большинства одноклассников хорошей управляемостью и динамикой.
Новый паркетник CX-30 меньше самого популярного из Мазд кроссовера CX-5, а стоит почти столько же. Есть в этом что-то подозрительное.
Не для семьи (-)
Хотя колесная база у СХ-30 почти такая же, как у старшего СХ-5, на просторе салона это не сказалось. На втором ряду места меньше, чем у соразмерных Skoda Karoq или Kia Seltos. Колени рослого пассажира почти упираются в водительское кресло, да и над головой пространства немного. Троим будет точно некомфортно. Проблему усугубляет очень высокий центральный тоннель — он сильно затрудняет перемещение по второму ряду.
Скромный объем и у багажника — всего 295 литров, это меньше, чем у соперников по рынку. И тут нет двухуровнего пола, тягать сумки через высокий порог — сомнительное удовольствие.
Задние сиденья: красиво, но «бедновато» (-)
Еще один факт, наводящий на мысль, что о задних пассажирах особо не думали: на втором ряду нет дополнительных «плюшек». Даже в самых дорогих версиях ценой под 2,5 млн рублей — ни розетки, ни обогрева сидений (а они есть почти у всех более дешевых одноклассников).
Из позитива: симпатичные дефлекторы вентиляции.
Атмосферный мотор и автомат (+)
Двигатель доступен один — бензиновый, объемом 2,0 литра и мощностью 150 л.с. Коробок передач две — механическая или классический 6-ступенчатый автомат. Никаких турбомоторов и роботов, к которым у нас многие заранее относятся с недоверием.
Динамика у СХ-30 с этим мотором на уровне конкурентов — не быстрее, но и не медленнее. К тому же разгон сопровождается приятным тембром двигателя. Нужно динамичнее — есть режим «Спорт», с которым задержки при переключениях автомата становятся меньше.
Классно управляется (+)
СХ-30 резко реагирует на действия рулем, что активных водителей только порадует. Новый кроссовер очень четко выполняет команды водителя, крепко держится на дуге в длинном повороте и хорош на прямой на большой скорости.
Придется следить за уровнем топлива (-)
Расход топлива для такой небольшой машины неприлично большой. Даже на загородной трассе автомобиль потребляет 8 л/100 км. А поскольку бак рассчитан всего-то на 48 литров (у переднеприводных версий — 51 л), придется внимательно следить за уровнем топлива, чтобы не «высохнуть» в дороге.
Может ездить сам (+)
Доступен полный набор электронных ассистентов водителя. Правда, только для самой дорогой комплектации Supreme и в качестве опций.
Есть адаптивный круиз-контроль. Например, нет нужды жать на педаль тормоза, приближаясь к другой машине. СХ-30 все сделает сам.
Есть возможность регулировать дистанцию до впереди идущего автомобиля. Система хорошо распознает другие машины, и в случае необходимости СХ-30 очень деликатно замедляется. Так, как это сделал бы сам водитель.
Ассистент помощи на парковке убережет от аварии при выезде задним ходом из парковочного кармана. Автоматика сканирует пространство позади автомобиля и при появлении машины предупредит водителя, а если необходимо, то и сама затормозит.
Также в комплекте имеется система удержания в полосе, правда, она перестает работать, когда разметку на дороге заносит снегом.
Богатый интерьер (+)
Ни один из одноклассников не способен конкурировать с респектабельным внешним видом и интерьером новой Мазды.
Передняя панель, двери и центральный тоннель могут быть обшиты красивой коричневой кожей с настоящей прострочкой, а не имитацией (такой шик в автомобилях такого уровня встречается редко).
Отлично смотрится белая кожа сидений. Правда, с точки зрения практичности решение, конечно, спорное… Синие и черные джинсы со временем могут оставить следы.
Для самых дорогих версий доступна акустика Bose с 12 динамиками. Но качество ее звучания огорчило — как я ни менял настройки, добиться хорошего звука так и не удалось. В более дешевой Renault Arkana аудиосистема того же бренда звучит качественнее.
Дороже аналогов (-)
Главная проблема нового кроссовера — цена. Не помогла даже российская сборка (машину собирают во Владивостоке), которая хоть немного, но должна была снизить цену.
Самый доступный СХ-30 стоит 1 650 000 рублей. И это простая версия с механической коробкой, передним приводом и кондиционером. Для сравнения — прямой аналог Kia Xceed стоит столько же, но у него уже будет роботизированная, а не механическая коробка и более щедрое оснащение.
За полноприводный СХ-30 придется отдать минимум 2 миллиона. Полноприводные Skoda Karoq и Kia Seltos со схожим оснащением обойдутся на 150–200 тысяч дешевле.
Кому нужен СХ-30?
Несмотря на особенности, СХ-30 технически на уровне конкурентов. Понравится молодому, не обремененному большой семьей человеку, который ценит внешний шик, хорошее оснащение и богатый интерьер, хорошие ездовые качества. Иначе говоря, подойдет тому, кто хотел бы иметь кроссовер, похожий на премиальный, но за меньшие деньги.
Длительный тест Mazda CX-30: часть вторая
К таким машинкам сложно подходить рационально: мало пространства за много денег, плюс есть вопросы к их последующей перепродаже. Но, тем не менее, мне такой формат городского автомобиля, кажется, начинает нравиться. И виновата в этом Mazda CX-30.
Mazda CX-30 провела в нашем гараже месяц, и это ни разу не идеальный автомобиль. Не самый комфортный, не самый просторный, не идеально тихий и всего лишь с одной силовой установкой. Да и стоит он недешево. Цена топовых кроссоверов сравнима с хорошо оснащенным Mazda CX-5, который больше и вместительнее. Но я много проехал на «тридцатке» (и зимой по льду и снегу, и летом по асфальту) и понял, что такой формат меня полностью устраивает.
км проехал Mazda CX-30 за месяц теста
Большую часть времени я провожу в автомобиле один или вдвоем, а значит второй ряд фактически не нужен; рассаду на дачу я не вожу и в Икее не закупаюсь, поэтому гигантский багажник тоже без надобности; 150-сильного мотора в городских условиях хватает с лихвой; полный привод имеется, и проехать по нерасчищенному от снега двору он поможет, а «Кэмел Трофи и Ко» меня не интересует. При этом в «тридцатке» есть всё то же самое оборудование, что и в CX-5: аудиосистема Bose, проекционный дисплей, адаптивный круиз и даже люк, если очень хочется. Поэтому вариант покупки автомобиля «на вырост», когда большая машина фактически не нужна, лично мне кажется странным.
Итак, самый дешевый вариант «тридцатки» — переднеприводный и на механике — по состоянию на начало июня 2021 года (а цены сейчас переписывают чуть ли не каждый месяц) стоит 1 728 000 рублей. Но «пустой барабан» можно отыскать только если это Renault Logan, поэтому такую машину пропускаем и идем дальше.
на 100 км. Такой расход показал Mazda CX-30 за месяц теста
Но тут появляется кое-что интересное. Зимой очень хочется иметь подогрев руля (великое изобретение) и хотя бы подогрев зоны покоя дворников (потому что обогрева лобового стекла по всей поверхности ни у одной из Мазд до сих пор нет в принципе), но чтобы их получить придется доплатить 93 тысячи рублей. Нет, не 9,3 тысячи, а 93! Потому что эти блага современного автомобиля входят в пакет опций, куда включен еще бесключевой доступ, электропривод пятой двери и наружное зеркало со стороны водителя с автозатемнением.
Вам это всё не нужно? В таком случае останетесь без теплого руля в мороз. И это «фишка» не только «средних» комплектаций — точно такая же схема предлагается и для топового варианта Supreme.
Самый дорогой кроссовер со всеми возможными плюшками обойдется в 2,62 миллиона рублей. Выглядит уже не так интересно, правда? Так что давайте посмотрим конкурентов Mazda CX-30 и посчитаем, сколько они стоят.
Конкуренты Mazda CX-30
Mitsubishi ASX
Mitsubishi ASX доступен со 117-сильным мотором 1.6 и передним приводом, а также со 150-сильным двухлитровым двигателем и полным приводом. Первая из этих версий стоит минимум 1,7 миллиона рублей, а вторая — 1,98 миллиона. Самая дорогая машина оценивается в 2,16 миллиона. Еще один относительно компактный кроссовер Mitsubishi, Eclipse Cross, дороже — начальная версия стоит более 2,4 миллиона.
Получается, что яркие и стильные кроссоверы (например, Subaru, Toyota или Peugeot) стоят примерно тех же денег. Но вот Кашкай староват, Пежо многовато потеряет при перепродаже, а Тойота совсем уж мелкая. Так может быть стоимость владения станет плюсом? Как обычно, мы вычисляем, сколько потратит владелец автомобиля за первый год эксплуатации.
По традиции мы считаем расходы для москвича старше 22 лет со стажем вождения больше трех лет, который в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку.
Расходы владельца Mazda CX-30 в первый год эксплуатации
| ОСАГО | 9 610 р. |
| Каско | 82 745 р. |
| Транспортный налог | 5 250 р. |
| ТО | 13 900 р. |
| Топливо | 90 210 р. |
| Итого | 201 715 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 4,5 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 10 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 5,9 р. |
Гарантия на автомобиль — три года или 100 000 километров пробега. Плановое техобслуживание проводится раз в год или 15 тысяч километров пробега. Есть программа помощи на дорогах, предлагающая замену колес и эвакуацию сломанного автомобиля.
У Мазды, как обычно, не самое дешевое техобслуживание. Если верить официальному сайту марки, то первое ТО обойдется в 13 900 рублей, второе — в 18 000, а третье — в 17 100 рублей. Ну а в итоге за год владельцу Mazda CX-30 придется отдать чуть больше 200 тысяч рублей.
Для сравнения, владение Toyota RAV4 обойдется в 203,4 тысячи, а премиальный Volvo XC40 съест около 196 тысяч рублей.
Особое мнение. Андрей Моторов, главный редактор «Мотора»
Мне выпало совершить на СХ-30 классическое для россиянина путешествие по маршруту Москва-Петербург. Оно уже тянет на дальнюю поездку, и я хотел бы поделиться впечатлениями.
Это был первый российский тест-драйв нового кроссовера, и задать более странный маршрут было сложно. Типичный выбор для журналистского теста — это разнообразные дороги (в том числе извилистые) общей протяженностью около двухсот километров, чтобы оба водителя в экипаже могли испробовать автомобиль в разных дорожных условиях.
Но трасса М11, «новая Ленинградка» прямая, скоростная и длинная: на CX-30 мы в один присест проделали почти 700 километров. Без единого поворота или обгона — мы просто телепортировались по многорядному шоссе.
Что можно понять в таких условиях? Что динамику «скайактивный» бензиновый мотор обеспечивает вполне приличную. И пусть «четверка» с большой степенью сжатия неприятно жужжит на низких оборотах, больше её упрекнуть решительно не в чем. Как и автомат, в котором шесть, а не восемь-девять ступеней по последней моде.
Шумоизоляция даже немного превзошла мои ожидания; к обзорности, оснащению или чему бы то ни было, претензий у меня не возникло. Наоборот, интерьер оставил ощущение добротно сделанной вещи, а этим в последние годы японские производители не балуют. Интерьеры некоторых машин будто сделаны по принципу «дадим побольше опций, а как это расположено и выглядит — неважно». В СХ-30, напротив, заметна вдумчивая работа неравнодушных дизайнеров. Как в любой Мазде, вообще-то.
Но главное — я не заметил, как на ускоренной перемотке пролетели эти семьсот километров. Я вышел из машины в центре Питера бодрым и совсем не устал. Мы поделили путь пополам с Михаилом Цымбалом, коллегой, который руководил «Мотором» до меня. Он уже три года делает другое автомобильное медиа, и нам было что обсудить, а в памяти остался наш интересный разговор, но не дорога.
Понимание пришло ко мне позже, когда пасьянс впечатлений наконец-то сошелся. Я понял, почему мы так долго ехали на городском кроссовере по прямой, и почему этот маршрут не был случайностью.
В модельному ряду Мазды CX-30 заменил великолепную «тройку» — но это в России. А в других странах покупателям по-прежнему придется выбирать между безусловным дизайнерским шедевром и компромиссом. И в Хиросиме сделали всё, чтобы слова «компромисс» CX-30 не стеснялся. Японцы преподносят кроссовер как автомобиль, который готов к важным поворотным точкам в жизни владельца. Угадаете, каким?
Главные вехи — это когда индивидуум становится частью пары — начало отношений. И когда пара становится семьей — у нее появляются дети. Кроссовер готов проделать этот путь вместе со своим владельцем.
CX-30 не так крут внешне, как CX-5. Он скромнее, но тоже привлекателен. Его база меньше, чем у Mazda3 на целых 14 сантиметров, а задний свес очень короткий. Это действительно компактный автомобиль, который при этом хочет уметь всё, что может понадобиться его хозяину
Чтобы всё предусмотреть, инженеры сначала решали компоновочные задачки. Например, сделали так, чтобы ширина проема багажной двери была равна ширине самого багажника. Чтобы дать побольше пространства задним пассажирам, спинки их сидений установили на 3 градуса ближе к вертикали, чем на CX-5. При этом пол на втором ряду ниже, а потолок выше, чем впереди.
И вот, разделавшись с этим тетрисом, инженеры вместе с дизайнерами занялись тем, за что автомобили Mazda любят больше всего. Они сделали автомобиль для водителя.
Здесь стоит выделить несколько важных направлений. 1) Борьба с шумами (Mazda продолжает зачищать это поле, словно ковровыми бомбардировками), 2) слитные реакции автомобиля на любые управляющие действия и 3) peace of mind. Этим английским выражением описывают ощущение от езды. Оно обозначает спокойствие, отсутствие тревог.
Шумы инженеры не стали давить толстыми изолирующими матами. Дорогому решению они предпочли умное и заодно сэкономили вес — это же Mazda. Вместо того чтобы глушить шумы, постарались предотвратить их распространение в кузове. Все отверстия в каждом кузовном элементе пересчитали и радикально избавились от всех лишних. Этот подход вокруг человека: его восприятие важнее децибел, которые фиксируются приборами
С последнего пункта и начнем. Его смысл — вовсе не в плавном, расслабленном вождении. Манера езды водителей Mazda как правило бывает активной, от управления они получают удовольствие. Peace of mind — это про отсутствие отвлекающих факторов и дискомфорта. Ничего лишнего перед глазами, лаконичный дизайн приборов и интерьера, продуманное расположение экранов и клавиш, удобная посадка.
Сиденья — серьезная удача проектировщиков. Они и сами это знают — гордятся и показывают разные схемы и графики. Мне даже предложили балансировать на неустойчивом тренажёре: усидеть на маленькой дощечке поверх шара можно только с прямой спиной — иначе упадёшь. Или будешь в напряжении балансировать.
Вот и в сиденье CX-30 позвоночник оптимально фиксируется относительно положения таза и бедер — это дает надежную опору и снижает нагрузку на спину. Секрет бодрости после дальней дороги зарыт именно здесь.
Когда низ спины надежно зафиксирован, тело работает свободно и естественно. Это одна из граней знаменитого маздовского принципа «джимба иттай» — единения всадника и лошади. Другие грани лежат в пункте 2 — слитных реакциях на управляющие действия. Много лет инженеры Mazda работают над тем, чтобы их автомобили не были расхлябанными — чтобы на любые знакопеременные нагрузки машина реагировала, как монолит. Когда они изучают воздействие ускорений на тело водителя, то учитывают абсолютно всё — от головы до ноги на педали.
Всё, чего они добились, я испытал на себе — спокойствие, уверенность в дальней дороге и большой запас энергии, который я привез в Петербург из Москвы. Это дорогого стоит. Особенно в небольшом кроссовере, который отказывается вешать на себя ярлык городского.
Обзор Mazda CX-30 как альтернатива СХ-5 — меньше за большие деньги?
Хочу поприветствовать всех в своей первой записи в роли начинающего автожурналиста!
Некоторые из вас уже успели узнать о моем новом хобби. Мы с моим товарищем ( Shuriksss ), уже какое-то время увлекаемся автожурнализмом/блоггерством на нашем канале.
И сегодня главным героем будет новинка на нашем рынке, Mazda CX-30!
Для тех кто не любит много текста, вот ссылочка на наш обзор
Впервые, эту модель презентовали еще в 2016 году на Шанхайском автосалоне как Mazda Cx4 и мягко говоря, все были в восторге от нового суб компактного кроссовера Мазда.
Спустя 4 года, у нас есть возможность видеть их в наших автосалонах, а на дорогах, пускай и редко, уже встречаются поодинокие автомобили.
И так приступим!
Судя по последним тенденциям бренда Mazda, они во всю стремятся в премиум сегмент. Стараются над дизайном своих авто, улучшают качество отделки салонов, стараются шагать нога в ногу с последними новинками авто технологий. И тут мы плавно переходим к нашей новинке. Ведь, это действительно новинка! Сх30 как и Мазда 3 получили абсолютно новый салон, в нем кроме цифровой приборки (появилась ранее на Мазда6 в топовых комплектациях) ничто больше не напоминает о предудущих моделях. На глаз салон действительно стал выглядеть премиальней и богаче, но так ли это на ощуп? Узнаем дальше.
Mazda cx-30, сделана на базе ее младшей сестры Mazda 3, которая появилась на нашем рынке годом ранее. Тем самым переняла частично обустройство и своей подвески, да да, тут также стоит балка сзади. Это уже давно не новый тренд и многие автопроизводители стремятся к экономии в данном классе.
Цены и комплектации
На нашем рынке машна доступна в трех комплектациях: Style ->Executive->Premium.
Все три комплектации получили уже знакомый нам 2.0 Skyactive-G и как бонус новую технологию Mild Hybrid (о ней вы можете детальней узнать в нашем видео обзоре)
В базовой комплектации Style вы получите: АКПП + 2WD за 799200 грн
В средней Executive вы можете выбрать передний или полный привод опционально за 853 400 или 898 800грн
В топовой комплектации за 996 100грн вы получаете полный привод и весь пакет опций.
Внешний вид
На нашем обзоре была именно тестовая машина, в комплектации Premium. Фирменная философия Mazda Jinba Ittai (Единение всадника и его коня) и дизайн KODO бросается в глаза даже человеку не знакомым с Маздами, машины невероятно красивы. В потоке особенно выделяються в красном цвете "Soul red" (важно отметить что за любой цвет у мазды не нужно доплачивать) а порой у конкурентов доплата достигает от 500-1500$
Единственное что бросаеться в глаза, это черный пластик и странная полоска противотуманки, которая оказалась поворотником и дхо, а вовсе не проивотуманкой.
Во всех комплектациях машина идет на красивых R18 дисках с резиной 215/55/18.
Одной из не обычных особенностей новой СХ-30, стал черный пластиковый обвес по кругу авто. Выглядит слегка нелепо. По габаритам своим автомобиль очень похож на Мазду 3, которой дали ходули и откровенно широкий не крашенный пластик добавляет какой то "практичности" в дизайне.
Это Практично? — Да
Красиво? — Нет
На тестовом авто, этот пластик уже был изрядно поцарапан (А мы все знаем как журналисты относятся к тестовым авто)
Еще одним странным решением было перенести поворотник с фары, в дхо снизу в бампере.
Не самое практичное решение. Клиренс новой сх30 около 175мм, уверен что эти дхо зимой будут легко и быстро пачкаться.
Вся оптика в автомобиле полностью светодиодная начиная с базовой комплектации. Больше не будет недоумений как раньше, с лампой ильича в поворотнике и в лампе заднего хода. Передние фары Adaptive Full LED с матричным светом и автовырезанием встречного потока доступна только в топовой комплектации. В комплектациях попроще идёт также поворотная LED оптика, но без матричного света.
Комфорт и технологии
Минимализм и качество. Именно этими двумя словами можно описать интерьер салона Мазда сх-30. Тут уже много привычных нам элементов с Мазда 3, но все равно садясь в этот автомобиль забываешь что это Мазда, авто среднебюджетного сегмента.
К примеру, взять дефлекторы климат контроля. Сразу видно что мазда следит за премиальными брендами и перебирает у них некоторые идеи по интерьеру. Как к примеру эти дифлекторы и вставка между ними с Ауди А4-А5.
Центральная консоль, руль, блок климата и новая 8,8 дюймовая мультимедиа перекочевала сюда с Мазда 3. Выглядит все нарядно и тактильно все материалы мягкие и приятные. Салон выполнен в черно-коричневых цветах. Все коричневые вставки из кожи или ее имитация.
Одним из минусов этой идиллии который сразу бросается в глаза, это утопленость экрана мультимедиа. Если вы любите сидеть низко и ваш рост не превышает 170см, то нижняя часть экрана вам просто будет не видна. Японцы вроде никогда не отличались высоким ростом и такой провтык, мне очень странен :) Над эргономикой нужно ещё поработать, до немцев не дотягивает.
Мультимедия в мазде оснащена поддержкой Apple Carplay + Android Auto.
Мой любимый элемент в новом дизайне. Это новый руль Мазда 3 и Мазда сх30. В интернете даже ходят слухи что Мерседс украл дизайн своего руля у Мазды (Мазда раньше вышла на рынок). Так это или нет, не важно. Ведь держать эту баранку невероятно приятно, нажатие всех кнопочек плавное и без малейших скрипов или пошатываний в стороны. Молодцы!
В премиум комплектации вы получаете мультимедийный комплекс Bose, о чем говорят вставки из рояльного лака на дверных панелях.
Кстати, о рояльном лаке. Тут его предостаточно. Одним из решений Мазды было сделать вставку вокруг ручки кпп не из просто чёрного рояльного лака, а из прозрачного пластика с узором под ним. Но как мы знаем, это далеко не самое практичное решение и со временем он зацарапается и будет смотреться очень печально.
Управление мультимедиа осуществляется посредствоим джойстика, так как новый экран не имеет touch сенсора.
Новинкой для Мазды, был вынесенный блок памяти сидений слева от рулевой колонки, сразу под кнопками управления доп систем комфорта.
Ранее, я упоминал, что наш тестовый вариант оборудован технологией mild Hybrid. По своей сути это маздовская старая технология I-Eloop, которую они переосмыслили и впихнули туда батарею побольше.
Динамика и ходовые качества
Тут буду краток. Динамка, ее попросту нет. Машина в спорт режиме не спешно разгоняеться до 100кмч, от 10.5-11.5 сек. По современным меркам кому-то это покажется вечностью, кому-то вполне достаточно. В спорт режиме машина провоцирует ехать довольно агресивно, тут сразу чувствуется привычная Маздовская агресивность настройки управления и хорошо сбитая подвеска. Машина не ощущается как кроссовер, скорее чуть поднятый хетч-бэк. Но тут не без недостатков, на плохом асфальтовом покрытии (которые у нас сплошь и рядом) машина ощущаеться откровенно жесткой, моему удивлению, не было предела, когда мы выехали на достаточно ухабистый участок и подвеска грюкала даже на средних по размерам ямам.
Что бы там не говорили маркетологи, о настройках балки и что водитель не почувствует разницу. Все это, откровенная ерунда. Если не положить мешок с цементом, кг на 80 в багажник, то задняя часть машины будет прыгать на каждом ухабе как пятая точка бразилианки, танцующей "тверк". Да, в активной рулежке, нет ощущения что сзади балка, но как только выезжаешь на брусчатку или плохой участок дороги… В общем, в паре с низкопрофильной резиной Bridgestone и балкой, назвать эту машину комфортной, язык не поворачивается.
Хочу добавить, что мне нравится как развивается Мазда и ее старания попасть в Японский премиум остаются не заметными. С каждым новым поколением они удивляют все больше и больше. И хотя в некоторых мелочах им еще далеко до Европейских премиальных брендов, на данный момент они все крепче закрепляются в среднем сегменте завоевывая молодую публику, которым важен дизайн, плюшки в салоне и приятная цена.
А новая сх-30, обязательно зайдет молодым семьям, которым нужен стильный, технологичный, не большой кроссовер за вменяемые деньги. Лично я б рекомендовал брать среднюю комплектацию на полном приводе, там есть все самое нужно для современного C-SUV класса и не очень требовательного покупателя.
А вот, стал ли сх-30 заменой сх-5, думаю нет. Скорее это машина для тех, кому нравится Мазда 3, но хотят повыше.
Всем спасибо за внимание! Подписывайтесь, ставьте лайк и репост!
До встречи в след выпуске!
Mazda CX-30 для России: 5 неудобных вопросов к новинке
Хэтчбеки и седаны Mazda3 нового поколения у нас на рынке, мягко говоря, не зашли. Модель, получившая не одну международную награду, в том числе за лучший дизайн и безопасность, оказалась дороже подавляющего большинства прямых соперников. На неудачу, помимо «классовой борьбы», также повлияла и внутренняя конкуренция. Действительно, на момент своего появления в России в середине 2019 года стоимость «матрешки» начиналась от полутора миллионов рублей и была практически сопоставима с ценой старшей Mazda6. В итоге осенью прошлого года поставки Mazda3 были прекращены.
Практически сразу после ухода «трешки» было объявлено о скором появлении в России нового соплатформенного кроссовера CX-30, который фактически заменил собой невостребованный хэтчбек. Такой ход был предсказуем: в России последние годы более трех четвертей продаж компании приходятся на автомобили класса SUV. Кроме того, в отличие от Mazda3, которую везли к нам из Японии, производство CX-30 наладили на заводе Sollers во Владивостоке.
Почему он CX-30, а не CX-4? Где логика?
До нас Mazda CX-30 добрался с традиционным опозданием — только через два года после своей премьеры в Женеве. Японцы справедливо заметили слишком большую пропасть в линейке между отличным, но уже начинающим устаревать CX-3, и более габаритным новым CX-5, поэтому заполнили нишу новым паркетником. По всей логике он должен был получить название CX-4, однако это обозначение вот уже пять лет используется для купе-кроссовера в Китае.
Кроме того, цифра «3» в названии модели совершенно обоснована: CX-30 конструктивно близок к новой Mazda3. Кроссовер построен на той же платформе Skyactiv Vehicle Architecture с задней полузависимой подвеской и той же электронной начинкой. Да и внешне он выглядит практически так же, как и «трешка», отличаясь от нее только габаритами. При длине 4395 мм и высоте 1540 мм кроссовер получился примерно на 70 мм короче хэтчбека и на 100 мм выше.
На свежие Mazda ставят крутые моторы. А что у CX-30?
В глобальную линейку двигателей Mazda CX-30 входит инновационный четырехцилиндровый 186-сильный бензиновый агрегат SkyActiv-X, в котором топливно-воздушная смесь может воспламеняться в цилиндре в процессе сжатия, как это происходит в дизельных силовых агрегатах. При этом в двигателях SkyActiv-X применят традиционные свечи зажигания, которые будут задействоваться при высоких нагрузках. В Европе для модели есть традиционные дизели мощностью 122 и 150 л.с., а, например, в США и вовсе доступна бензиновая 2,5-литровая «турбочетверка», которая выдает до 250 лошадиных сил.
У нас же Mazda CX-30 доступна с хорошо знакомым безальтернативным 2,0-литровым 150-сильным атмосферником Skyactiv-G, действующим с шестиступенчатой «механикой» или «автоматом» такого же диапазона, а также с передним или полным приводом. Двигатель позволяет кроссоверу ускоряться до «сотни» за 10,3 сек. — не более чем средний показатель в классе. Да, CX-30 быстрее Toyota CH-R, но уже медленнее турбированных Kia XCeed и Skoda Karoq. Впрочем, не самый мощный по современным меркам агрегат компенсируют традиционно отлично настроенная подвеска и острое рулевое управление.
Так что это: семейный автомобиль или компактный «премиум»?
В отличие от CX-4, который так и не выбрался за пределы Великой Китайской стены, Mazda CX-30 — глобальная модель, продающаяся по всему миру. При этом в зависимости от региона кроссовер преподносят под разным «соусом». Скажем, у себя на родине в Японии и в Западной Европе CX-30 позиционируют в качестве семейного автомобиля, тогда как, например, в США «паркетник» предназначен для молодых городских жителей, которые пока еще не обзавелись детьми.
А с кем тогда новый «японец» будет конкурировать?
В какой-то степени Mazda CX-30 можно назвать уникальным автомобилем, который с одной стороны может соперничать с моделями вроде Lexus UX, Mercedes-Benz GLA и BMW X1, а с другой — более близок к масс-маркету. В пользу «премиума», помимо яркой внешности, говорит крепко сбитый салон со стильным оформлением и качественными материалами отделки, очень удобные кожаные сиденья с электрическими регулировками, а также полный перечень современной вспомогательной электроники — от проекционного дисплея до адаптивного круиз-контроля с функцией возобновления движения после полной остановки.
В то же время CX-30 недостает таких уже, казалось бы, простых вещей вроде электрообогрева лобового стекла, беспроводной зарядки для смартфонов и обогрева сидений заднего ряда, которые уже стали обыденными даже для компактных машин премиальных марок. Кроме того, по своей стоимости Mazda CX-30 более близок к уже упомянутым Kia XCeed и Skoda Karoq.
Он стоит 2,5 млн. Вы серьезно?
К сожалению, да. Всеобщая тенденция повышения цен на автомобили не обошла стороной и новый кроссовер Mazda. Более того, после своего анонса в декабре прошлого года CX-30 подорожал уже дважды. Сейчас базовый автомобиль с передним приводом и механической коробкой в начальной комплектации Drive стоит от 1 665 000 руб., тогда как кроссовер с «автоматом» и полным приводом в максимальной версии Supreme обойдется минимум в 2 178 000 рублей. А с дополнительными стайлинг-пакетами, электронными помощниками и навигатором стоимость компактной модели уже перевалит за 2,5 млн рублей.
Проехал на Mazda CX-30. Говорю про плюсы и минусы этого кроссовера
Mazda CX-30 ломает привычные стереотипы создания паркетников на легковом шасси. Обычно, если автопроизводитель хочет сэкономить и сделать кроссовер малой кровью, он берет серийную легковушку, увеличивает дорожный просвет, лепит обвес из некрашенного пластика и по возможности добавляет опциональный полный привод. Если денег на разработку «вседорожника» заложено больше, то здесь уже можно потратиться на новый кузов, сделав машину больше, практичнее и удобнее. Однако, глядя на приземистый «кросс» от Mazda, понимаешь, что конструкторы из Хиросимы решили пойти своим путем.
Да, у CX-30 полностью оригинальный кузов, но при этом по габаритам она даже компактнее хэтчбека Mazda 3! При одинаковой ширине кроссовер на 6,5 см короче, а колесная база у него меньше на 7 см. И это ощущается: сидеть сзади людям высокого роста не особо удобно. Правда, при этом новинка еще и на 10,5 см выше, из которых сам кузов прибавил 6 см. Однако снаружи машина не кажется по-кроссоверному высокой и уж тем более эта прибавка не ощущается в салоне: на нашей версии с «панорамой» потолок нависает довольно низко. Кстати, салон здесь в точности такой же, как у Mazda 3 — за исключением накладки на торпедо. И он отлично упакован: даже в «базе» есть проекционный дисплей, 7 подушек безопасности и медиацентр с Apple CarPlay/Android Auto с 8,8‑дюймовым экраном. Экран этот не сенсорный и управляется медиацентр при помощи джойстика возле рычага КП, но проблем это не доставляет, скорее, наоборот, тем более что к логике построения меню и быстродействию процессора вопросов не возникает.
Зато есть вопрос к окантовке периметра кузова черным пластиковым поясом. У новинки Mazda он получился чересчур широким — особенно это бросается в глаза на колесных арках. В них «тонут» даже топовые 18‑дюймовые легкосплавные колеса, ну а штатная 16‑дюймовая «штамповка» вообще будет казаться несуразно маленькой. И еще нижняя «губа» переднего и заднего бамперов из некрашенного пластика не является отдельной деталью — при ее повреждении придется менять весь бампер целиком. Впрочем, риск повредить бампер о бордюр/поребрик на Mazda CX-30 гораздо ниже, чем на обычной «матрешке». Дорожный просвет здесь больше на 4,5 см и составляет вполне приемлемые для наших дорог 18 см. Именно дорог — так как с таким клиренсом и в отсутствие штатной металлической защиты двигателя (с завода здесь установлен только пластиковый пыльник) я бы не рекомендовал соваться на бездорожье даже с опциональным полным приводом, за который покупателю «тридцатки» придется отдать 100 тысяч рублей. Не поможет даже гладкое днище: вы точно ничего не оторвете, но быстро сядете на брюхо. И дальше надежда только на трактор — никаких принудительных блокировок полного привода или их электронных имитаций, которые помогли бы выбраться из «капкана», здесь нет.
А вот по зимним трассам рассекать на CX-30 одно удовольствие. Штатная система контроля тяги G-Vectoring Plus адекватно удерживает машину на скользком покрытие и позволяет даже немного «раздать» боком в крутом повороте, не накидывая электронную удавку на мотор. Мотор здесь, кстати, не зависит от комплектации — для новинки в России предусмотрен безальтернативный 2,0‑литровый 150‑сильный атмо-сферник семейства Skyactiv — его также выпускают во Владивостоке. Однако в отличие собираемых здесь моделей Mazda, которые производятся по методу отверточной сборки из поставляемых из Японии «конструкторов» (осваивать сварку и окраску кузовов в России пока не планируется), этот мотор имеет более глубокую локализацию — металлические отливки здесь проходят механообработку. При этом сами двигатели идут не только на российский завод Mazda, но и на экспорт.
Сюда просится турбомотор, хотя в плане надежности атмосферник выглядит гораздо привлекательнее.
На 750‑километровом платном перегоне Москва-Питер, где мы обкатывали только доехавшие до нас по Транссибу машины (на учет они были поставлены буквально за неделю до теста), 2,0‑литрового движка оказалось более чем достаточно. Как и любые атмосферники, его надо «крутить», а на скоростной трассе обороты как раз находятся близко к пику максимального момента. При этом мотор не досаждает шумом и радует умеренным (с учетом скорости, мороза и веса автомобиля) аппетитом. На 120 км/ч удалось добиться минимального показателя расхода бензина в 8,0 л/100 км, но это на относительно ровном отрезке пути. Там же, где чередовались спуски и подъемы, «минималка» была 8,5 л/100 км, а на 150 км/ч мы получили уже 10 л/100 км.
Проверено: полного бака Mazda CX-30 хватит чуть больше чем на половину пути между двумя столицами. Причем на версиях с полным приводом дальнобойность меньше — как за счет более высокого расхода, так и меньшего размера бака — из-за муфты на задней оси он вмещает 48 л, а с передним приводом — 51 л. Когда же мы съехали с платника и влились в плотный вечерний петербургский трафик, двигателя стало не хватать. При необходимости быстро ускориться с места или резко пойти на обгон с малой скорости возникало ощущение, что к машине кто-то прицепил чугунные гири. И даже выбор спортивного режима вождения, который искусственно поднимает обороты мотора, несильно изменил ситуацию. При этом, повторюсь, на трассе подобных проблем я не замечал.
Но в том, что касается комфорта и управляемости, и в городе, и на шоссе, Mazda CX-30 оказалась одинаково хороша. Даже несмотря на то, что сзади здесь установлена не многорычажная подвеска, а обычная балка, за рулем это конструктивное упрощение никак не ощущается. Едет кроссовер очень «породисто», да и выглядит достойно — по качеству отделки салона топовая версия с белыми сиденьями из кожи Nappa смотрится как модель класса премиум. И дело не только в коже: даже багажник здесь отделан ворсом без намеков на голый металл. Правда, сам багажник катастрофически мал и нет лючка для длинномеров. Но еще досаднее, что конструкторы забыли предусмотреть обогревы задних сидений и разъе-мы USB для задних пассажиров — их не заказать даже за доплату, хотя при такой цене в «топе» они должны быть по умолчанию.
Задний ряд тесный и без обогревов. Объем багажника такой же, как у «трешки» хэтчбека — всего 295 л.
Ценник нашего тестового автомобиля с максимальной комплектации Supreme за 2 154 000 рублей и самым дорогим пакетом опций стоимостью 369 400 рублей (в него входит аудиосистема Bose, обогрев руля, адаптивный круиз, камеры кругового обзора, панорамная крыша с люком, адаптивные фары и электропривод двери багажника) переваливает за 2,5 млн. Но и средняя комплектация Active, даже с передним приводом, будет недешевой — в районе 1,9 млн. Для сравнения — аналогичный хэтчбек, который поставлялся к нам с завода Mazda в Хиросиме, в схожих комплектациях, до ухода с российского рынка, стоил примерно на 300 тысяч дешевле (полный привод я вычел из цены). Так что за обладание кроссовером, даже российской сборки, придется прилично доплатить.
Mazda CX-30 в России: идеальная комбинация или полное разочарование?
Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.
Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
Корни сакуры
Техника на грани фантастики
Популярное
Богатый внешний и внутренний мир
Комплектации и цены
Вам также понравится:
Чтобы стать автором нашего блога, нужно классно писать, а также разбираться в автомобилях на экспертном уровне. И то, и другое можно нам продемонстрировать, выполнив тестовое задание.
Задание: Написать предварительный обзор авто, которое выйдет на российский рынок в ближайшие несколько месяцев. Модель можно выбрать из календаря автоновинок. Свой выбор нужно согласовать с нами. Для этого напишите в форму ниже и сообщите, о какой машине хотите написать (лучше предложить сразу несколько), а мы примем решение и вышлем вам ТЗ на обзор.
Важно: если у вас есть возможность самостоятельно брать авто на тест-драйв — обязательно напишите об этом!
Если ваш обзор нам понравится, мы опубликуем его в блоге, заплатим вам гонорар (2000 р.) и начнём постоянное сотрудничество. Если текст понравится, но по каким-то причинам мы не будем его опубликовать, мы также начнём с вами сотрудничество, но без гонорара за тестовое задание. В случае, если обзор в принципе не будет принят редакцией, тестовое также не будет оплачено.
Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом после тестового.
Новая Mazda CX-30 2020 рядом со своими сестрами — главные отличия
Женевский автосалон 2019 года принес множество интересных премьер. Самая неожиданная — новый кроссовер Mazda CX-30 2020 модельного года. С этим автомобилем японский автопроизводитель открывает для себя новый сегмент. Что об этом думают другие кроссоверы Мазда?
Дизайн Mazda CX-30 2020
В первую очередь мы поговорим о внешности. Новинка расположилась между компактной Mazda CX-3 и среднеразмерной Mazda CX-5 как по габаритам, так и в классовой иерархии. Главный посыл новой модели — подходящее предложение для молодой аудитории. В компании рассчитывают заинтересовать покупателей, желающих приобрести яркий стильный автомобиль, но для кого-то городской кросс CX-3 может оказаться недостаточно практичным.
Поэтому новый кроссовер Мазда СХ-30 постарается сочетать в себе максимальное количество достоинств. Симбиоз коснулся и дизайна. В профиль новинка напоминает свою маленькую сестру, но без визуального приема так называемой «парящей крыши». Динамичный облик особенно ярко смотрится в сравнении с СХ-5, который выглядит более серьезно.
Главным же отличительным элементом новинки станет брутальный обвес из неокрашенного темного пластика с акцентами на колесных арках. Смелое решение, у которого и критики также найдутся. И да, Mazda CX-9 в сравнение приводить не станем — с ней новинку вы точно не спутаете.
Сзади же все выполнено в узнаваемом для Mazda стиле. По этой причине могут возникнуть некоторые трудности с быстрой идентификацией модели, но вы справитесь. Уже задались вопросом, почему этот кроссовер вообще появился? Компания позиционирует новинку между двумя моделями, где, казалось, уже нет свободного места. Но спрос на рынке компактных кроссоверов постоянно растет. Поэтому мы видим своевременный ответ.
Интерьер Mazda CX-30
Внутри отличия наиболее заметны. У трех моделей совершенно разные передние панели, поэтому каждый найдет здесь что-то по своему вкусу.
В свою очередь, CX-3 внутри предлагает более молодежный спортивный стиль, а CX-5 приглянется поклонникам скорее классического стиля. В рамках конкретного модельного ряда — уж точно.
Габариты Mazda CX-30
В длину кроссовер достигает 4 395 мм, в ширину — 1 795 мм, а в высоту — 1 540 мм. Колесная база равна 2 655 мм. И по этим параметрам Mazda CX-30 находится между другими кроссоверами, габариты которых равны 4 275 / 1 765 / 1 550 / 2 570 мм в случае CX-3 и 4 555 / 1 840 / 1 680 / 2 700 мм в случае CX-5. То же касается и объема багажника — новинка располагает 430 л, а два других — 350 л и 477 л соответственно.
Тест-драйв Mazda CX-30: городской самурай с амбициями
Кроссоверы от Mazda никогда никого не оставляли равнодушными своим внешним видом и интерьером, и с выходом новой модели произошло точно так же. Выясним, что предлагает покупателю японская марка с выходом новинки.
- 14.05.2021
- /
- Тест-драйв , Автомобили
- /
- Яков Фрудгарт
Вместо вступления
Новый компактный кроссовер как типичный ниндзя пробрался в нашу страну, чтобы укрепить позиции бренда на отечественном рынке. Впервые «малыш» показался публике в Женеве в 2019 году. Он был длиннее СХ-3 и короче СХ-5. Что удивительно, но «однобазник» новичка, Mazda3, делящий с ним одно шасси Skyactiv-Vehicle Architecture, покинул нашу страну в прошлом, 2020 году.
Про внешность
Фирменный стиль японского бренда, Kodo, сложно спутать с каким-либо другим в потоке. Автомобили всегда выделяются своими линиями оптики и кузова в целом, правда у нашего «подопытного» возникают проблемы. Его часто путают с СХ-5, что, конечно, не умаляет его красоты в целом. Это действительно первый из немногих компактных кроссоверов, на который приятно смотреть. Для большего сходства автомобиля с кроссоверами ему «дали» юбки из некрашенного пластика, отделали кромки арок этим же самым пластиком и «выдали» целых 180 мм дорожного просвета. По крайней мере, бордюры и снежные сюрпризы не испугают владельца. Юбку, к слову, можно было и поаккуратнее сделать, уж слишком она широкая и бросается в глаза. Но в целом, эстетика выдержана, стиль есть, вид машина имеет.
Изнутри
Все мы знаем, что Mazda старается «вкладывать» больше всего премиальных элементов во внутреннюю отделку своих автомобилей, невзирая на класс этого самого автомобиля. Материалы, линии кузова, планировка и компоновка элементов — всё позволяет нам думать о той самой премиальности автомобиля.
Удивительно, что японцы решили не идти на поводу любви массового рынка к сенсорным панелям и экранам и оставили архаичность в виде кнопок и ручек. Даже экран мультимедиа системы не поддерживает касания. Однако лаконичность форм позволяет вслепую понимать, что и куда нужно крутить или нажать. Помимо прочего ручки в салоне отделаны металлом, а дефлекторы привлекают к себе внимание необычной формой.
Что уж после этого говорить про салон? Передние кресла получили яркую боковую поддержку, и среднему человеку с ростом 174 см уместиться за рулём легко и просто. А если вас несколько — на помощь приходит память на двоих водителей. Весьма приятно, ведь электрорегулировки позволяют с комфортом выбрать положение.
Безусловно, прослеживается сходство с Mazda3, которую мы уже тестировали ранее. Сходство даже в «легковой» посадке. Ощущение «кроссоверности» уходит ровно после погружения в сиденье, но об этом чуть позже. Дизайн самого салона практически полностью соответствует хетчбэку, начиная от сложной передней панели с отстранённым от водителя дисплеем мультимедиа, заканчивая жесткими, спрофилированными на «отлично» сиденьями, но с радикально короткой подушкой. Удобно, но хотелось бы подушечку подлиннее.
После того, как я с комфортом устроился в автомобиле, на глаза попалась приборная панель и проекционный экран. Оба элемента не перегружены лишней информацией, а на проекционный экран можно выводить команды штатной навигации и системы контроля дорожных знаков. Безусловно, система неидеальна и не знает всех дорожных знаков, однако базовые знаки о скоростном режиме, «кирпич» и запрет обгона она знает идеально, и также показывает.
Приятен факт того, что шрифт всех пунктов меню и цифр на шкалах идентичен и приятен глазу (вспоминаю некоторых японских производителей, которые откровенно плевать хотели на красивые шрифты). Отдельно можно обратить внимание на человеческую локализацию меню. Нет необходимости выбирать английский язык для комфортной работы с «внутренностями» системы. Не распробовал я только голосовой помощник по причине поддержки мультимедией Apple CarPlay. Тут уж, извините, каждому своих ассистентов.
Мультимедиа система получила 8,8 дюймовый экран, и, в связи с отсутствием сенсорного управления, мы крутим шайбу, которая расположена в центральном тоннеле и, в принципе, удобна. Недаром множество производителей по-прежнему придерживаются подобной компоновки. Единственное, управлять штатной навигацией, вернее вводить адрес, иногда очень затруднительно. Но хватит радоваться на передних сиденьях, пора и на второй ряд.
Второй ряд сидений, к сожалению, сразу указывает нам, что мы в компактном кроссовере. Зауженный дверной проём, низкий свес крыши и достаточно мало места. Если у вас есть рослые пассажиры — лучше на переднее кресло. Сзади им будет категорически неудобно. Тем более, что для развлечений у пассажиров есть только дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и карманы в дверях. Разъёмов для зарядки гаджетов не предусмотрено, поэтому приходится тянуть провода из центрального подлокотника. Удивительно, что задним пассажирам не положен даже подогрев сидений, впрочем, лобовому стеклу он тоже не положен. Только зона стеклоочистителей, но толку зимним утром от неё никакого.
Ощущения
Багажник, как и подобает компактному кроссоверу, не блещет объёмами — всего 295 литров и отсутствие ниш и полочек, розетки на 12 вольт и крючков. Под полом лежит «докатка», в которой лежит усилитель от акустической системы. Больше нечего сказать.
Двигатель у модели на нашем рынке только один: двухлитровый на 150 лошадей. Очень хотелось получить Skyactiv-X со сверхвысоким давлением топлива и рекордной степенью сжатия, но увы, скорее всего он не будет продаваться, и маркетологи решили не пропускать подобное на наш рынок. Безусловно жаль, ведь управляемости могут позавидовать практически все одноклассники. Автомобиль легко и бодро откликается на команды рулевого колеса, и проходит все связки поворотов, которые мы ему нашли на «хорошо» и «отлично». Тут видна работа системы G-Vectoring Control Plus, которая работает:, контролируя тягу и подтормаживая нужное колесо при поворотах. Автоматическая коробка отзывчива и не подвисает. Да, автомобиль можно купить и на «механике», что в последнее время не часто встретишь на рынке. Единственный существенный минус у автомобиля — топливный бак на 48 литров. Маловато будет.
Отдельно можно обратить внимание панорамный обзор, который есть далеко не во всех «одноклассниках» нашего самурая. Обилие изогнутых линий кузова иногда затрудняет обзор и маневрирование, однако камеры и технологии помогут даже новичку спокойно проезжать через заполненные дворы или маневрировать по парковкам торговых центров. Но, впрочем, мы автомобиль покупаем не только ради поездок по магазинам.
Поехали прокатимся по трассе! Тут можно расстроиться количеству лошадей, ведь 150 — это не так и много. Однако «автомат» быстро подкидывает нужные передачи, разгон до «сотни» укладывается в 10 секунд и можно спокойно наслаждаться поездкой. Да, к шумоизоляции есть вопросы и из арок достаточно ощутимо гудит, но других аэродинамических шумов не найдено. Адаптивный круиз-контроль «приклеивает» нас к впереди идущему автомобилю, расстраивает только огромная дистанция, которую оставляет электронный помощник. Обязательно кто-нибудь вклинится и автомобиль достаточно резко начнёт сбрасывать скорость, параллельно пища информационными звуками об опасности. Странно работает и система контроля за усталостью водителя. Практически каждая поездка начиналась с протяжного «вам нужно отдохнуть» примерно через час, однако после этого система не вспоминала о необходимости отдыха. Странно, но можно жить.
Головная оптика — это отдельный раздел в мире современных автомобилей. Диоды, линзы, адаптивность и прочие разные термины. Каюсь, но в принципы работы фар у нашего подопытного даже не было желания залезать. Да, оптика не поворотная, однако на трассе при включённом автоматическом дальнем свете проблем не было. Автомобиль «отсекает» встречный поток, продолжая освещать свою полосу и обочину, позволяя спокойно ехать по любым дорогам.
Про впечатления
В целом класс компактных кроссоверов на нашем рынке достаточно многообразен, но в большинстве своем автомобили действительно одинаковые. Самобытных машин, которые приковывают взгляд, достаточно мало. Пускай наш маленький самурай, начиная свой большой путь, внесет разнообразие на городские улицы новыми формами и покажет, что компактный кроссовер — это не всегда скучный внешний вид с топорным пластиком внутри, а это достаточно стильный и современный автомобиль, который можно купить просто потому, что не хочется быть как все.
Читайте также: