Чем отличается митсубиси галант американец от европейца

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 '1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Гуд-бай, Америка

Еще 20 лет назад никто из нас и мечтать не мог о том, что именитые автопроизводители не просто станут импортировать в нашу страну новые модели автомобилей, но и адаптировать их к российским условиям.

А сегодня этот процесс напоминает соцсоревнование под девизом «кто больше внесет изменений в конструкцию готового серийного авто, изначально спроектированного в угоду потребительским вкусам того или иного рынка сбыта». Жаль, что пожелания российских автолюбителей изначально в расчеты не закладываются.

Но хватит лирики. До сих пор большинство новинок «перепадало» россиянам от европейцев, отсюда и наша всенародная любовь к немецким машинам — привыкли к их стандартам. В последние же пару лет к нам поступает немало новых моделей, разработанных, например, для внутренних рынков Кореи, Турции, Румынии и даже Ирана. Но наконец-то под нас стали переделывать и типичных «американцев». Среди таковых Mitsubishi Galant девятого поколения, за которым европейцам придется ехать в Россию, ведь у них эта модель не продается, а Штаты подальше будут.

Этот седан бизнес-класса изначально предназначался для американского рынка, а потому наделен характером «янки», и даже полтора годы работы конструкторов над 308 доработками не смогли избавить Galant от «родовых» черт и свойств автомобиля. Это касается и экстерьера, и интерьера, и, конечно, характеристик двигателя и ходовой части новинки. Единственное исключение в этом списке — трансмиссия автомобиля. Ведь четкая, а главное, довольно расторопная коробка передач Galant совсем не похожа на своих заокеанских «собратьев» и оставляет самые лучшие впечатления. Секвентальный адаптивный «автомат» INVECS-II Sports Mode умудряется всегда выбирать нужную передачу исходя из стиля вождения водителя. Нет, сказать, что у него полностью отсутствуют «провалы», нельзя, но они не носят критического характера. К тому же коробка оборудована довольно правильным «ручным» режимом, с помощью которого водитель может самостоятельно контролировать процесс передачи крутящего момента на ведущие колеса автомобиля, в данном случае передние. Можно трогаться как с первой, так и со второй передачи, тормозить двигателем, включив пониженную ступень, — в общем, «играть» скоростями по мере надобности.

Как уже отмечалось, пока единственный предлагаемый нам 2,4-литровый 16-клапанный двигатель «девятой» Mitsubishi Galant тоже тяготеет к «американскому образу жизни». В основном это относится к потребляемому топливу — 92-му бензину! Как ни странно, на этом его «патологии» и заканчиваются, потому что мотор не может похвастать необыкновенной мощностью (158 «лошадей»). И это несмотря на то, что он оснащен электронным управлением фазами газораспределения и новейшей системой впрыска.

Собственно, и свойства ходовой — типично американские. Все подчинено комфорту настолько, что многим потребителям будет откровенно не хватать жесткости подвески и казаться, будто кузов не успевает за «острым» рулем (это спортивное качество рулевого управления последнему Galant явно досталось от предшественника). На самом деле настройки подвески для России меняли. Достаточно сказать, что дорожный просвет автомобиля увеличен до 165 мм, а это не может не влиять на плавность хода. Но «девятый» Galant показал отличную управляемость и высокую курсовую устойчивость, за которые владельцы предыдущих поколений этого седана его особенно ценили.

Как и положено «американцу», а тем более автомобилю бизнес-класса, Mitsubishi Galant имеет довольно крупный кузов. А за счет ярко выраженных ребер кажется еще внушительнее. Общее впечатление от дизайна машины достаточно позитивное. Хотя дотошный российский автолюбитель найдет в некоторых кузовных элементах новинки черты очень популярной у нас модели Lancer. А уж попав внутрь «девятого» Galant, только укрепится в своих предположениях. Очень много деталей интерьера здесь позаимствовано от «младшего брата» — это и кнопки включения стеклоподъемников, и пластик в нижней части. Кроме того, в просторный салон Galant перекочевали и небольшие эргономические просчеты «младшенького» — нехватка вертикальной регулировки водительского сиденья и отсутствие боковой поддержки на передних креслах. Но именно «бюджетность» отделки Galant разочаровала больше всего. Ведь если в случае с Lancer это оправданно (все-таки машина стоит около $15 000), то в автомобиле бизнес-класса, коим позиционируется Galant, такая экономия слегка режет глаз. Понятно, что подобные приемы заметно снижают цену автомобиля, а американцы, для которых он сделан, переплачивать не любят. Наши же сограждане, если уж набирают денег на приличный автомобиль, предпочитают прикупить побольше роскоши, которой им вечно не хватало. Разработчики Galant, конечно, не поскупились на кожаный салон, неплохую аудиосистему, климат-, круиз-контроль и еще множество «наворотов», но пожертвовали качеством некоторых элементов внутреннего убранства. При этом техническая «начинка» нового Mitsubishi Galant намного богаче, чем его «оболочка», а посему за нее все равно придется раскошелиться — российскому потребителю на покупку понадобится свыше 30 000 «американских рублей».

Mitsubishi Galant IX (2003-2012) – последний самурай

Когда-то давным-давно, в конце 1980-х годов Митсубиси Галант был одним из самых «спортивных» седанов в своем классе. Он предлагал подруливающие задние колеса и мощную версию с турбонаддувом - VR4. Последующие поколения стали более комфортно-ориентированными, и интерес к модели заметно упал. Кратковременное оживление произошло в 1997 году, когда дебютировал восьмой Galant с привлекательным динамичным обликом. Правда, сам автомобиль оказался не столь интересным.

Последний Галант выглядит не так дерзко, как прежде. Он построен на платформе Mitsubishi PS – общей с Mitsubishi Endeavor и Eclipse.

Очередной японский седан заметно прибавил в габаритах, что положительно сказалась на внутренних размерах. Ширина салона увеличилась до 145 см, а пространство между спинок первого и второго ряда – до 94 см. Тем не менее, на заднем диване не столь просторно, а втроем тесно. Внутри не хватает материалов более высокого качества. Пластик выглядит дешево, к тому же, со временем он начинает скрипеть.

Американские версии в дополнение к базовому DE получили еще три уровня отделки: ES, LS и спортивный GTS. Комплектация SE (Sport Edition) сменила GTS после рестайлинга в 2008 году. Тогда же изменилась и форма задних фонарей.

Шесть подушек безопасности и полный электропакет вошли в список стандартного оснащения DE. Версия ES отличается окрашенными в цвет кузова молдингами, наружными зеркалами и дверными ручками. Модификация LS приобрела водительское сиденье с электроприводом. Автоматический климат-контроль устанавливался только в GTS, все остальные оснащались обычным кондиционером. Из систем помощи предусмотрена лишь АБС с электронным распределением тормозных усилий (кроме DE). Система стабилизации не устанавливалась.

Что касается безопасности, то девятый Galant, по версии американской администрации безопасности дорожного движения NHTSA, заработал четыре звезды. Схожие оценки седан получил и от страхового института дорожной безопасности IIHS.

Двигатели

4G69 – чрезвычайно надежный агрегат. Проблемы с ним возникают исключительно по вине владельца, в частности из-за несвоевременного обслуживания. В отличие от предшественника - 4G64, гидрокомпенсаторы здесь не предусмотрены. Поэтому после каждых 100 000 км необходима регулировка зазора клапанов. Она осуществляется с помощью регулировочных винтов.

После 150-200 тыс. км может появиться масло в свечных колодцах. Течь устранить легко, а на комплект новых прокладок понадобится около 500 рублей. Спустя время могут «задубеть» маслосъемные колпачки, что способствует увеличению расхода масла. Для замены лучше воспользоваться помощью автосервиса.

Многие владельцы со временем начинают замечать горящий в полнакала сигнализатор низкого давления масла. Все дело в самом датчике или его контактах. В последнем случае недуг проявляется в сырую погоду или во время дождя. Влага попадает на контакты разъема. Датчик лучше заменить – от 300 рублей.

Спустя 150-200 тыс. км внимания потребуют стартер, генератор, кислородные датчики и забившийся катализатор. Скорее всего, из-за появившихся вибраций придется заменить и заднюю опору двигателя – от 3 000 рублей.

Трансмиссия

Двигатели Мицубиси Галант 9 агрегатировались только с 4-ступенчатым автоматом (F4A4B), который в сочетании с V6 предоставлял возможность ручного выбора передач. В 2008 году V6 стал комплектоваться 5-скоростной АКПП. Автомат весьма надежный. Главное, не забывать обновлять масло в коробке через каждые 60 000 км.

После 100 000 км владельцы нередко замечают появление небольших толчков. Недуг не прогрессирует, поэтому беспокоиться не стоит. Многие автоматы прошли 250-300 тыс. км без проблем и ремонта. К этому времени, возможно, придется заменить сальники приводов.

Стоит отметить, что АКПП, как и многие автоматы, не любит длительных буксований. После подобных «упражнений» Galant нередко отправляется в сервис из-за проблем с коробкой.

Ходовая

Мягкая подвеска поглощает большинство дорожных неровностей. На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней – многрычажная конструкция. К счастью, элементы ходовой довольно выносливые. Замена сайлентблоков или рычагов может понадобиться только после 150-200 тыс. км. А вот амортизаторы могут потечь спустя 100 000 км. После 100-150 тыс. км нередко требуется замена ступичных подшипников (от 3 000 рублей за аналог или 12 000 рублей – за оригинал в сборе со ступицей)

После 150-200 тыс. км может загудеть насос гидроусилителя. Ремонт, как правило, не целесообразен. Гораздо надежнее вариант с заменой. Стоимость нового насос – от 13 000 рублей.

Рулевая рейка, в пример многим современным автопроизводителям, долговечная. Стуки могут появиться лишь спустя 200-250 тыс. км, да и то, только на отдельных экземплярах.

Типичные проблемы и неисправности

Кузов к коррозии не склонен. Однако, при осмотре следует уделить особое внимание внутренней стороне дверей, капоту и порогам. Порой там обнаруживаются рыжие пятна.

Иногда после 100-150 тыс. км возникают проблемы с компрессором кондиционера – начинает шуметь или выть. Причина может быть, как в муфте подключения (от 10 000 рублей), так и в самом компрессоре (от 65 000 рублей). Зачастую проблемный узел можно отремонтировать, что гораздо дешевле.

Стоит ли покупать?

Митсубиси Галант не страдает какими-то серьезными заболеваниями. Неисправности, как правило, связаны с возрастом. Правда, в случае ремонта придется изрядно раскошелиться – новые оригинальные детали зачастую неоправданно дороги. К счастью, на рынке хватает заменителей.

Стоит ли продавать американского галанта и покупать европейского или японского?

Стоит ли продавать американского галанта и покупать европейского или японского?
и многим ли отличаются машины? или подкопить у купить… что?

Mitsubishi Galant 2003, 150 л. с. — покупка машины

Машины в продаже

Mitsubishi Galant, 2000

Mitsubishi Galant, 2002

Mitsubishi Galant, 1998

Комментарии 20

Передниц вид уж очень нравится у европы и японии

а не проще всю морду от японца/европейца взять и себе поставить?

так вот думаю. в 30 т.р. как минимум обойдется

Это нормальная сумма. У тебя галант америкос достаточно свежий, в хор состоянии, не уставший после штатов, по ценообразованию америка(в Казахстане во всяком случаее) дешевле европы либо 10 летний америкос по цене 15-16 летнего европейца(например как мой)
30т.р. и вся морда от европы/японца довольно хорошая затея, если планируешь еще не один год ездить на нем. В Казахстане за тоже самое отвалить куда больше надо.

Норм. Еще где-то был, тоже делал подобное. расписал все пошагово, почему бы и не сделать так?)

а есть ли смысл менять машину? Не проще ли продолжать ездить на своей? Зачем лишний гемор?
У европы салон оч приятный в сравнении с америкой, и внешне она не такая раздутая, как америкос, более "собранная". Но это всё дело вкуса. Но лично я не стал бы менять шило на мыло =)

большинство людей, кто поносит американского галанта, никогда его не имели и судят по внешнему виду…

да америкнец внешне и внутренне не так солиден… но:
1) америка надежнее, особенно в плане подвески и АКПП
2) америка может ездить на низкооктановом топливе, вплоть от АИ-80
3) кто будет говорить про скорость, то быстрее америки только япы с 6а12 мивек и вр-4, т.к. бывает и 3-х литровая версия, а 2,4 чуть медленнее 6А13, зато со старта бодрее
4) не привередлива

европа:
1) чуть солиднее салон, и то дело вкуса
2) есть универсал
3) более жесткая
4) АКПП на дорестайлах долго не живет особенно с 6А13
5) сильно гниет металл
6) слабая подвеска

япония:
1) салон как в евро
2) есть универсал
3) бывает полный привод
4) есть моторы 6А12 мивек и 6А13ТТ, которые "валят"
5) более жесткая
6) слабая подвеска
7) правый руль, кому-то в минус
8) GDI и плюс и минус, как эксплуатировать

ИМХО имея "живого" (в плане состояния) америкоса и 175 сильный универсал, предпочтение все-равно отдаю америке, а разница в ускорении особенно после прошивки почти минимальна… и да за 4 года в америку я вложил меньше чем в европу (2-е замены подвески по кругу) за полгода, если не считать расходы с ДТП

есть товарищ раньше ездил на америке, сейчас на японии, вспоминает америку с ностальгией, думает опять купить америку…

если что-то забыл в перечислении, то прошу извинить :)
если надо могу подробнее описать различия, с обоснованием "почему"

расписал хорошо, но не все так, но не суть, замечу одно, что амер будет далеко не чуть медленее 6а13)Что бы понять какая лучше надо сесть перед выбором и проехаться, а потом уже читать дальше)

Все зависит от того какого экземпляра купишь, и как ездить будешь, год ездил на европе и в подвеске поменял пружины и стойки стаба задние, и про гниль, то и япы так же гниют, если сравнить япу и евро одинакового года привоза в Россию, то все видно будет)

уж поверь, чуть медленнее… разница меньше половины секунды до 100 — это чуть медленнее… замерял разгон, на америке 9,5 сек, на европе 9…

просто большинство америкосов далеко не в лучшем состоянии, т.к. в америке не следят за авто, вот и пытаются некоторые выйти в 11-12 сек… и говорят потом, что америка не едет… хотя для достижения 10 сек достаточно все поменять (гсм) и почистить, если блок жив…

заезды на спор тоже были… владельцы европ, кто ездил на моем авто согласились, что америка умеет ехать

разница в разгоне между америкой и европой в том, что америка дольше тупит при переключении на 2-ую передачу и в ранней отсечке на 1-ой… лечится прошивкой (5 тыс. руб.)…

большинство людей, кто поносит американского галанта, никогда его не имели и судят по внешнему виду…

Все правильно расписал.)) Но при условии, что америкос живой. Но мне больше симпатизирует европа, хоть и порядком дороже и более капризная в обслуге.

большинство людей, кто поносит американского галанта, никогда его не имели и судят по внешнему виду…

+1, машине 15 лет а вложения минимальные, в основном расходники, а сколько моя АКПП пережила, другая уже сдохла бы давно(масло два раза закипало, правда после этого сразу делал полную замену), но на америке АКПП на 2.4 и 3.0 одна и таже, на 2.4 её хватает с запасом, так что в плане надежности американец вызывает уважение. PS"многие новые чаще ломаются"

Mitsubishi Galant: Восьмое Поколение Бизнес-Класса

Надо заметить, что у восьмого поколения Mitsubishi Galant было огромное количество модификаций – разные двигатели, кузова, коробки. На внутреннем рынке самым распространенным мотором был 4G93GDI. В отличие от европейской модификации, устанавливаемой на Mitsubishi Carisma, он имел значительно больше «лошадей». Об особенностях этого двигателя уже рассказывалось ранее.

Вариантов кузова было два: седан и универсал. Универсал для внутреннего рынка назывался Legnum. В России же чаще всего встречаются «европейцы», на которых стояли моторы 4G63 (двухлитровая рядная «четверка» мощностью 133 л. с.) и 6A13 (2,5-литровая V-образная «шестерка» мощностью 163 л. с.). Указанная в паспорте мощность может колебаться в незначительных пределах в зависимости от года выпуска, региона и катализатора. Встречались автомобили с мотором объемом 2,4 л, которые поставлялись на американский рынок. В России на вторичном рынке они также встречаются. Были и экзотические версии, вроде VR-4 – с полным приводом, турбонаддувом и 280 л. с. под капотом.

При покупке автомобиля на вторичном рынке неплохо бы взглянуть на состояние мотора. Пробег подобных машин, как правило, уже приличный, поэтому желательно обратить внимание на течи из-под клапанной крышки. Могут быть потеки масла снизу под кожухом ремня. Все это, казалось бы, мелочи. Однако заменить передний сальник коленвала на V6, не говоря уже о заднем, работа недешевая. Легкий перестук под клапанной крышкой может обернуться заменой 24 гидрокомпенсаторов. Правда, в случае с двухлитровым двигателем их будет всего 16.

Вообще, шестицилиндровый мотор – это уже «Премиум», даже для бизнес-класса. Динамика автомобиля с таким двигателем порадует активного водителя. Даже несмотря на то, что «лошадей», казалось бы, немного. Несколько моих знакомых уверяли, что достигали на таком автомобиле скорости в 240 км/ч. Конечно, нужно учитывать, что обслуживание шести цилиндров значительно дороже обычной рядной «четверки», даже свечи на поперечно установленном V-образном моторе не всегда просто поменять.

Механическая коробка передач неисправностями не досаждает, проблем на моей памяти с ними не было. Желательно применять масло стандартной вязкости 75W90 класса GL4 или GL5 – кашу маслом не испортишь. Синтетическое происхождение масла будет дополнительной гарантией долгой и четкой работы МКПП. Срок службы синхронизаторов напрямую зависит от манеры езды, желательно сбрасывать газ при переключении. В качестве АКПП на Galant ставилась знаменитая адаптивная INVECS II, о которой уже упоминалось ранее. Просто хочу напомнить, что это – весьма прогрессивная АКПП. Научившись правильно ей пользоваться, можно посоревноваться и с «механикой». Каждые 60 тыс. км в INVECS меняется ATF и масляный фильтр, который находится снаружи. ATF заливается марки DEXRON III SP3. С 1999 года АКПП были модернизированы, появилась коробка INVECS II Sport с возможностью ручного переключения.

Galant для американского рынка – совершенно другой автомобиль, хотя внешне и очень похожий на свой европейский аналог. Конструкция и комплектация «американского варианта» на порядок проще, то же самое касается подвески. «Американец» плохих дорог не боится, так же, как и низкооктанового бензина. Двигатель 4G64 объемом 2,4 л, который устанавливался для заокеанских клиентов, разрабатывался как раз для непростых условий эксплуатации. А в США они непростые благодаря менталитету автовладельцев. Этот двигатель мощностью 145 л. с. и с высоким крутящим моментом также использовала компания Chrysler, а позже – и другие автопроизводители. Этот универсальный агрегат с небольшими доработками перебрался и на Galant с порядковым номером 9. Обычно из-за океана автомобили приходили с АКПП все с той же удачной INVECS II. Для наших условий эксплуатации, возможно, «американец» покажется предпочтительнее. Но жителям крупных городов, передвигающимся, как правило, по хорошим дорогам, «европеец» будет поинтереснее.

Не лишена смысла и покупка автомобиля с правым рулем и двигателем 4G93 GDI. Благодаря прямому впрыску расход топлива приятно удивит. Самая большая экономия достигается на трассе при постоянной скорости около 90 км/ч – 7,5 л на 100 км. Это – норма для загородного режима. Причем это расход с кондиционером и АКПП. Езда с резкими ускорениями и торможениями расставит все по своим местам – в «рваном» режиме GDI потребляет топлива на всю свою мощность, да и машина немаленькая. Моторные масла на автомобиле с пробегом (особенно, если пробег неизвестен, например при покупке в России) рекомендуется использовать повышенной вязкости – мотор дольше прослужит, да и гидрокомпенсаторы на густом масле работают подольше. Оптимально – 5W50, если мотор не крутится до 8 тыс. об./мин.

Mitsubishi Galant: Сотканный из противоречий

Чтобы ответить на этот и ряд других вопросов, мы взяли на тест-драйв Mitsubishi Galant в максимальной комплектации Instyle AT за 33 700 у.е. (по курсу 27,90 рублей за у.е.).

Описывать внешность Галанта - занятие непростое. В некоторых деталях можно угадать шарм американских Mitsubishi, дизайн которых сильно отличается от европейских и японских моделей. В первую очередь, привлекает эффектный клюв на капоте, как на Волге ГАЗ-24, его видно даже из салона, что помогает чувствовать габариты машины. Еще? Да, пожалуй, это все. В остальном - это просто автомобиль: кажется, его нарисовали лет 10 назад, да и то без особого трепета и любви к автомобильному искусству. С некоторой натяжкой можно поставить четверку за оригинальную радиаторную решетку, которой нет больше ни у одной из европейских Mitsubishi. Больше глазу и зацепится не за что.

Mitsubishi GalantСалон недалеко ушел от экстерьера. Но он все-таки интереснее. Создается впечатление, что его собрали из нескольких машин или изначально бюджетную версию подвергли глубокому, но неполноценному тюнингу. Эффектная центральная консоль с аудиосистемой Rockford Acoustic Design с 6-дисковым CD/MP3-чейнджером и сабвуфером пусть и выполнена из пластика, но выглядит впечатляюще. Да и звучит она очень прилично. Инсталляторы разместили в Галанте аж 8 колонок, и суммарная мощность аудиосистемы составляет 650 Ватт. Еще бы кнопки на консоли оснастить более яркой подсветкой и внятной символикой - и Galant претендовал бы на звание самого музыкального автомобиля в ценовой категории до 50 тысяч долларов, а заодно дал бы фору и многим более дорогим машинам.

Верхняя часть передней панели выполнена из мягкого и стильного прорезиненного пластика, что здорово омолаживает машину, а вот низ жесткий, как деревяшка. Удобный по диаметру и сечению руль соседствует с примитивными подрулевыми переключателями, дверные ручки выполнены из простенького посеребренного пластика. Очечник на потолочной консоли словно вырублен топором и открывается с большим усилием и жутким скрипом, а ручки над головами пассажиров лишены микролифтов - при наличии чувства ритма ими можно дополнять буханья мощного сабвуфера. Блок управления электрорегулировками зеркал, стеклоподъемников и центральным замком, расположенный на водительской двери, лишен подсветки. В темное время суток, которое в тонированной машине наступает существенно раньше, водитель, вместо того, чтобы открыть собственное окно, чаще блокирует двери, сбивает настройки зеркал или открывает окно пассажиру, чем делает то, что задумал. Также подсветки лишены клавиши стеклоподъемников и на других дверях. Для машины почти за 35 тысяч долларов это несолидно.

Mitsubishi GalantЗадний диван оказался неожиданно просторным. Здесь не тесно даже троим, причем места хватает как по длине, так и по ширине, а центральный тоннель выдается в салон сугубо номинально. Однако, несмотря на простор, задние пассажиры лишены каких-либо дополнительных опций. У них нет ни пепельницы, ни воздуховодов. Крайним пассажирам остается только в такт музыке дергать за потолочные ручки или шарить в темноте по подлокотнику в поисках клавиши стеклоподъемника. Если на заднем сиденье только двое, то они могут разложить центральный подлокотник с двумя подстаканниками или заглянуть в багажник через лючок для перевозки длинномеров.

Заглянем туда и мы, только уже традиционным образом. Открыть багажник можно либо кнопкой на ключе, либо рычажком около водительского кресла. Сам отсек имеет сложную форму с широкими нишами по углам и сильным сужением между колесными арками - задняя многорычажная подвеска "съела" значительную часть полезного объема внизу, а сверху размещение груза ограничивают мощные динамики в задней полке, сильно выдающиеся в багажник. В итоге формально солидный объем не очень удобен для размещения вещей, да и погрузочная высота великовата. Кроме того, сама ворсистая отделка могла бы быть поаккуратнее, а то местами она создает впечатление кустарщины. Кстати, спинка заднего сиденья закреплена жестко и не складывается.

Старенький 2,4-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 161 л.с. в сочетании с добрым и проверенным 4-ступенчатым "автоматом" Invect составляют гармоничную пару. От нее не ждешь откровений, хотя они на них способны, потому что работают четко и слаженно. При спокойной езде "автомат" плавно перебирает передачи, а стоит добавить газу, как коробка без лишних раздумий скинет пару передач и Galant устремится вперед. Вторая передача позволяет разогнаться до 120 км/ч, а силовая третья ступень рассчитана на достижение максимальной скорости в 200 км/ч при максимальных же оборотах (6 500 об/мин). Она бодро подхватывает эстафету и позволяет достаточно быстро достичь отметки 180 км/ч. Такой прыти от бюджетного седана бизнес-класса явно не ожидаешь, к тому же разгон сопровождается сочным басовитым саундтреком. Почти спорткар! Четвертая передача - экономичная - over-drive, при движении на ней в салоне сохраняется относительная тишина, а любой дорожный гул запросто заглушается мощной аудиосистемой. Почувствовав страсть к активной езде, "автомат" адаптируется: дольше держит заданную передачу, не желая переключаться вверх, своими действиями намекая, мол, что же ты, хозяин, медлишь, дави на газ, а уж я постараюсь выполнить твои самые смелые маневры.

Mitsubishi GalantНастройка подвески - под стать силовому агрегату. Собранная и энергоемкая, она отлично подходит для отечественных дорог. Мощные пружины, кажется, способны без жесткого удара выдержать любые колдобины, хотя когда в салоне находится 5 человек, мягкие амортизаторы допускают некоторую раскачку кузова, что угрожает морской болезнью людям со слабым вестибулярным аппаратом. Также несколько раздражают клевки кузова при торможениях, хотя это вполне умеренная плата за отличное сочетание управляемости и комфорта.

Гидроусилитель продолжает идеи мотора и подвески. При любых отклонениях баранка наливается упругим реактивным усилием, и водитель отлично контролирует сцепление передних колес с дорогой. В предельном повороте Galant ведет себя понятно и прогнозируемо. Добавил газу - и машина выплывает наружу виража передними колесами; сбросил - и, присев на заднее внешнее колесо, седан охотно отправляется в плавный и легко контролируемый занос. Кстати, Galant является едва ли не единственным автомобилем в классе, который лишен какой-либо вспомогательной электроники, кроме АБС. Даже древняя Hyundai Sonata таганрогской сборки в максимальной комплектации оснащается противопробуксовочной системой, а у Галанта нет даже ее. И снова это несолидно для автомобиля, претендующего на бизнес-класс. И хотя у нас нет никаких претензий к управляемости седана на асфальте, в качестве мягкой соломки хотелось бы иметь систему стабилизации, которая при столь азартной управляемости наверняка пригодится зимой.

Еще одна ложка дегтя в черный салон черного Галанта - это достаточно сильный torque-steer, то есть эффект увода машины в сторону при резком разгоне. При интенсивном наборе скорости руль рвется из рук даже на ровном асфальте и уже на скорости после 100 км/ч, когда динамика не так и велика. А стоит оказаться под колесами колее, так баранку приходится сжимать с удвоенной силой. Причем во время теста Galant был обут в мягкие зимние шипованные шины Nokian, а при переходе на летние покрышки реакции обещают стать еще более острыми…

Mitsubishi GalantЗабирая Mitsubishi Galant из салона, я ожидал увидеть простой и незатейливый седан, адресованный людям старшего возраста, которые не могут позволить себе более престижную машину, но уже сейчас хотят перемещаться бизнес-классом. На деле Galant оказался намного интереснее. Он абсолютно весь соткан из противоречий. Способен ехать быстро, но при этом не обеспечивает должной активной безопасности; имеет просторный салон, но с примитивной отделкой. И такое НО можно найти практически в каждой детали. Объяснить такое количество чайных ложек дегтя в неплохой, собственно, машине банальными просчетами достаточно сложно, тем более что Galant более ранних поколений, собираемый в Японии, по уровню отделки сравнивали с престижными европейскими моделями. Тогда откуда же столько дегтя, который в совокупности сравним с объемом самого меда, и от того делает восприятие машины весьма затруднительным? Ответ на этот душещипательный вопрос, скорее всего, в предельной экономии - ведь машина была запущена в производство еще тогда, когда концерн Mitsubishi находился в кризисе - и в том, что изначально машина создавалась сугубо для США, где ее конкурентами должны были стать американские мастодонты, которые конструктивно недалеко ушли от нашей Волги.

В России же Галанту предстоит сразиться с более доступными, но при этом более современными корейскими седанами вроде Hyundai NF и Chevrolet Epica, а на их фоне престижный "тройной бриллиант", увы, не так ярок, как того ожидаешь. Особенно это неприятно в свете того, что практически все остальные модели Mitsubishi заслуживают намного более высокой оценки и появление Galant может негативно сказаться на имидже марки в целом.

Scriptio: Леонид Павлов.

Плюс: Достойный силовой агрегат. Азартная управляемость. Высококлассная аудиосистема. Минус: Невыразительный дизайн. Простенькая отделка интерьера. Отсутствие системы стабилизации.

Читайте также: