Чем отличается приус 10 от 11
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius
В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.
С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.
Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.
Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.
С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.
На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.
В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.
Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.
Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.
Гибридный самурай Toyota Prius
Toyota Prius — первый массовый гибридный автомобиль, то есть совмещающий ДВС и электродвигатель. В 2009 году он стал «автомобилем года» в Японии, а в 2004 — в США и Европе. Причина в необыкновенно удачной конструкции ходовой части и малом количестве вредных выбросов. А фирма Toyota получила награду UNEP, программы ООН, координирующей усилия по охране окружающей среды.
История создания электрокара
В 1993 году десяти инженерам концерна поручили сформулировать технические требования к Toyota Prius Hybrid, автомобилю нового столетия. Их разработка легла в основу проекта G21, руководителем которого назначили Такеши Учиямада, будущего председателя правления компании с 2013 года. В СМИ его постоянно титулуют «отец Приус».
Перед конструкторами стояла амбициозная задача — вдвое снизить расход топлива и снизить уровень выбросов. Гибридный привод уже был известен, однако никому еще не удалось построить на нем массовую машину, тем более за такой ограниченный период времени. Но уже в 1995 году публика увидела готовый прототип. Через два года с конвейера сошли первые седаны, сперва их продавали только в Японии, а с 2000 года начались поставки в США и Европу.
Второе поколение запустили в производство в 2003 году, третье — в 2009. Изменялся в основном экстерьер — ради соответствия модным тенденциям автодизайна. Корпус типа седан сменился на хетчбэк, расширился модельный ряд, увеличилась емкость аккумулятора, и наконец-то Prius PHV получил возможность зарядки от сети. Батареи всех предыдущих моделей питались только от генератора ДВС.
Инновационная модель вывела «Тойоту» на первое место по производству автомобилей в Японии и второе в мире, сразу за Volkswagen. С 2012 по 2019 год Toyota Prius 4 поколения поставлялся и в некоторые страны пост-СССР.
Технические характеристики Toyota Prius
За время выпуска с конвейеров сошли около 5 млн экземпляров гибридного электромобиля разных модификаций. Их подразделяют на четыре поколения с разными индексами в спецификациях. Познакомимся с ними поближе.
Первое поколение NHW10, NHW11
Корпус пятиместного седана с коэффициентом лобового сопротивления 0,3 изготовлен из качественной стали. Основной двигатель Toyota Prius бензиновый, четырехцилиндровый объемом 1,5 литра. Силовые агрегаты имеют следующие характеристики:
- мощность ДВС — 43 кВт;
- крутящий момент — 102 Нм;
- мощность электродвигателя — 29,4 кВт;
- крутящий момент электродвигателя — 305,0 Нм;
- разгон до 100 км/ч за 10,4 сек;
- емкость аккумулятора — 6,5 Ач.
Никель-металл-гидридная батарея размещается за спинками задних сидений. Салон оснащен всеми средствами пассивной защиты: подушками безопасности, самозатягивающимися ремнями, подголовниками с фирменной защитой шеи.
Гордость конструкторов — планетарный гибридный привод, позволяющий подключать двигатели к колесам вместе или раздельно. Рычаг управления передач управляет работой редукторов через программу переключения. При торможении генератор переключается в режим рекуперации. Работа всех элементов ходовой части отображается на дисплее приборной панели водителя.
В 2000 году электромобиль прошел рестайлинг и получил новый индекс NHW11. Ему усилили бамперы, установили заднее противокрыло, батарею переместили под днище. Ходовая часть практически не изменилась.
«Приус» продемонстрировал фантастические для своего времени показатели экологичности. Уровень вредных выбросов составил всего 10 % от допустимых в Японии. На новых рынках сбыта компания организует пункты сбора и утилизации вышедших из строя аккумуляторов. Эти факторы стали особенно важны в новом веке.
Второе поколение NHW20
В 2003 году компания Toyota выпустила новую модификацию Prius. Теперь он стал пятидверным хетчбэком и заметно улучшил технические характеристики:
- мощность ДВС — 59 кВт;
- крутящий момент — 111 Нм;
- мощность электродвигателя — 50 кВт;
- крутящий момент электродвигателя — 400,0 Нм;
- разгон до 100 км/ч за 10,4 сек;
- емкость аккумулятора — 1,310 кВтч.
В ходе разработки электрокара было оформлено 530 патентов на технические решения. Одно из них — электроусилитель рулевого управления.
Третье поколение NHW30
На Дейтройтском автосалоне 2009 года публика познакомилась с новой моделью Prius. Его кузов стал еще более аэродинамичным, под днищем разместился кормовой стабилизатор. Он прижимает машину к дороге на высокой скорости, чем заметно повышает управляемость на поворотах.
Ходовая часть в основном унаследована от предыдущего поколения, но заметно улучшены силовые и энергетические параметры:
- мощность ДВС — 73 кВт;
- крутящий момент — 142 Нм;
- мощность электродвигателя — 60 кВт;
- крутящий момент электродвигателя — 400,0 Нм;
- разгон до 100 км/ч за 10,4 сек;
- емкость аккумулятора — 1,3 кВтч.
Все элементы трансмиссии и никель-металлогидридный аккумулятор облегчены в среднем на 20 %.
Корпус изготовлен из высококачественной стали, крышка капота — из усиленного алюминия. Фары и задние фонари светодиодные. Задние дисковые тормоза предыдущих моделей заменены на барабанные. При движении только на электротяге автоматически включается имитатор звука двигателя.
Toyota Prius NHW30
Существенные изменения претерпела система управления. Теперь она включает в себя контроль устойчивости, голосовой навигационный пакет и круиз-контроль. Сенсорный дисплей на приборной панели управляет режимами движения, климат-контролем и медиаресурсами. Солнечная батарея на крыше питает кондиционер, охлаждающий салон при стоянках на жаре под открытым небом. Электрокар активируется дистанционно от смарт-ключа.
С 2011 года выпускалась модель Toyota Prius α, чьи размеры были немного больше стандартных. Зато существовала компоновка салона с тремя рядами кресел, рассчитанная на 7 посадочных мест.
И в 2012 году наконец-то сошла с конвейера модель Toyota Prius PHV, то же самое третье поколение, оснащенное дополнительной литий-ионной батареей и гнездом для подзарядки от бытовой сети за 3 часа. Еще одно приятное дополнение к стандарту — багажник объемом 443 литра, а при сложенных задних креслах — и вовсе 1120.
Четвертое поколение NHW50, NHW51, NHW55
В декабре 2015 года в Японии открылись продажи новой модели, построенной на свежей платформе TNGA, то есть Toyota New Global Architecture. Экстерьер и интерьер электрокара заметно изменились. Угловатый современный силуэт пришел на смену плавным элегантным линиям корпусов прежних моделей. Версия NHW50 комплектуется традиционным для «Приусов» никель-металгидридным аккумулятором, NHW51 — литий-ионным. Хетчбэк NHW55 впервые оснащен полным приводом. И снова изменены технические параметры:
- мощность ДВС — 98 кВт;
- крутящий момент — 142 Нм;
- мощность электродвигателя — 53 кВт;
- крутящий момент электродвигателя — 400,0 Нм;
- разгон до 100 км/ч за 10 сек;
- емкость аккумулятора — 1,3 кВтч;
Существенно переработана ходовая часть. По отзывам, Toyota Prius гораздо стабильнее в движении, управление стало еще комфортнее и безопаснее. В передней подвеске типа Макферсон используются амортизаторы с пониженным трением, калиброванными пружинами и фторопластовыми вставками. Благодаря нововведениям обеспечивается плавное движение электрокара. Расход топлива Toyota Prius 2020 составляет 3,9 л на 100 км.
Интерьер футуристичен, однако весьма комфортен. На ветровое стекло проецируется основная информация для водителя, благодаря чему он ни на секунду не отвлекается от дорожной ситуации. Система управления движением следит за скоростью и расстоянием до ближайших автомобилей, поддерживает заданную полосу, предупреждает о вероятности столкновения или наезда на пешеходов. Если водитель не реагирует, то включается автоматическое торможение. Датчики и видеокамера кругового обзора контролируют слепые зоны. Распознаются дорожные знаки и отображаются на дисплее приборной панели водителя.
С 2012 по 2019 годы можно было купить Toyota Prius у дилеров в России. Цены начинались от 2 322 000 руб. С января 2019 поставки прекратились вследствие того, что склады опустели, а новая модель еще не была готова. Сегодня Toyota Prius 2020 Prime доступна в РФ по предзаказу, цена обсуждается персонально с каждым покупателем. В США она находится в диапазоне 27 600 — 33 500 долларов.
Новая модель преодолевает без дозаправки и подзарядки 1024 км и 40 км только на электротяге. Медиасистема поддерживается Amazon Alexa и Apple CarPlay. Ходовая часть модернизирована для работы в условиях низких температур. Компания «Тойота» продолжает удерживать лидерские позиции на рынке екарс.
В 2015 году подразделения патрульной службы полиции Украины получили в свое распоряжение 1500 автомобилей Toyota Prius Hibrid. Уплатили за них Японии украинскими квотами на выбросы в атмосферу согласно Киотскому протоколу об охране природной среды. За прошедшие годы 1300 «Приусов» потерпели аварии, сейчас рассматривается вопрос о замене оставшихся на ходу машин.
Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
Приус 10 (Toyota Prius XW10)
Toyota Prius XW10 принадлежит к классу гибридных автомобилей, сочетающих в себе две силовые установки – двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и электромотор. Непривычный вид кузова и обилие технических решений – чем еще запомнился первый массовый гибрид?
Первый массовый гибридный автомобиль
Toyota Prius XW10 в качестве серийной машины сошла с конвейера в декабре 1997 года. Двумя годами ранее концепт-кар был представлен на токийском и франкфуртском автосалонах. Само название Приус (Первый) необходимо было для отличия концептуальной версии от серийного автомобиля.
История создания Тойота Приус 10 берет начало в 1994 году, когда официально стартовал тойотовский проект Global21. Задача, стоявшая перед рабочей группой, заключалась в создании экономичного и экологичного автомобиля 21 века. Отсутствие теоретической базы для воплощения замысла лишь усложняло задачу. В течение полугода команда перебирала варианты, пока наконец не остановилась на схеме, впоследствии названой Toyota Hybrid System (сокращенно THS).
Разработкой концепции кузова занимались калифорнийские дизайнеры концерна Тойота. Итогом работы стал пятиместный седан с оригинальным внешним и внутренним видом. Первый прототип наотрез отказался двигаться, на устранение проблемы у разработчиков ушло 49 дней. Дату запуска перенесли на 1997 год, что добавляло экстремальности условиям работы.
Обещания были выполнены, гибрид пошел в массы и стал быстро набирать популярность. С конвейеров двух заводов было выпущено свыше 70 тысяч машин Приус 10.
Салон
Новое авто отличалось превосходной для своего класса аэродинамикой, демонстрируя коэффициент 0,3. Необычный внешний вид дополнялся не менее оригинальным оснащением салона.
Особенностью посадочных мест было их высокое расположение (по сравнению с другими седанами). Благодаря такому новшеству улучшился обзор, посадка и высадка водителя и пассажиров стали проще.
Помимо водительской и пассажирской подушек безопасности, защиту на случай аварии обеспечивали ремни, оснащенные преднатяжителями и ограничителями усилия, а также подголовники, оберегающие от травмы шеи при ударе сзади. При создании стального кузова учитывались последние достижения в сфере пассивной безопасности.
Приборная панель в салоне Приус 10 располагалась прямо под лобовым стеклом, что позволяло водителю более сосредоточенно управлять автомобилем, контролируя и показатели, и дорожную ситуацию. Центральная консоль была оснащена сенсорным экраном, на котором кроме состояния музыкальной системы была видна схема работы привода.
Внушительный рычаг АКПП располагался на рулевой колонке и не был связан с трансмиссией напрямую. Его задача была в том, чтобы подавать сигналы на блок управления, который отвечал за работу системы силовой передачи. Помимо стандартных положений рычага (P, N, D, R), имелся особый режим торможения B (Brake), при котором вступал в работу электромотор.
Оснащение
В самой доступной версии Тойота Приус 10 уже были:
- стекла с защитой от ультрафиолета;
- дистанционное управление замком;
- 2-е подушки безопасности;
- кондиционер.
В самом дорогом варианте покупатель еще получал кожаную отделку салона, CD-плеер и навигацию.
Силовой агрегат
Силовая установка Приуса 10 была представлена бензиновым ДВС, работа которого осуществлялась по циклу Аткисона (высокая эффективность в сравнительно небольшом диапазоне оборотов). Увеличить тягу можно было при помощи синхронного электромотора на 30 КВт. Вместе с генератором и преобразователем тока эти элементы располагались под капотом гибрида от Тойоты.
Батарея, произведенная компанией Panasonic, первоначально находилась за задними сидениями (вертикально). Задача инвертора состояла в преобразовании постоянного тока в переменный (и обратно), а также в понижении напряжения до стандартных 13,8 В, необходимых электроприборам авто.
Планетарный редуктор являлся центральной частью привода и объединял основные элементы гибридной установки. Стартер в Приусе 10 вообще отсутствовал, поскольку его роль брал на себя генератор.
Бензобак находился под задним сиденьем и представлял собой эластичную емкость, раздувающуюся по мере заполнения ее топливом. Минимальный контакт бензина с окружающей средой, практически полностью отсутствовавшее испарение были частью концепции экологичности, легшей в основу первого серийного гибрида от Тойота.
Технические характеристики
Toyota Prius XW10 отличалась неплохими техническими характеристиками и при первом тестировании (только при первом!) вызывала восторженные отклики экспертов и журналистов.
Габариты
Prius 10 имел следующие характеристики:
- размеры кузова (мм) – длина (4275), ширина (1695) и высота (1490);
- размеры пятиместного салона с двумя рядами сидений – длина (1850), ширина (1400) и высота (1250);
- клиренс – 140 мм;
- колесная база – 2550 мм;
- радиус разворота (минимальный) – 4,7 м;
- объем бака – 50 л (в заполненном состоянии).
Параметры гибридной силовой установки
Силовая установка гибрида Toyota Prius XW10 имела следующие параметры:
- объем двигателя марки 1NX-FXE – 1497 куб см. (1,5 л);
- крутящий момент – 102 Н*м (10 кг*м) при 4000 об./мин.;
- мощность – 58 л.с. (43 кВт) при 4000 об./мин.;
- расход – 3,6 л на 100 км;
- крутящий момент электромотора – 305 Нм.
Совместная работа ДВС и электромотора в сочетании с хорошей аэродинамикой кузова демонстрировала уверенный разгон. Однако заряда батарей не хватало на продолжительное ускорение – на приборной панели появлялась черепаха, свидетельствующая о необходимости снижения скорости.
Рестайлинг
Toyota Prius XW10 – первая модель гибридных автомобилей. Впоследствии она успешно прошла обновление.
После рестайлинга 2000 года Prius XW10 стал продаваться в Европе и США.
На гибридах Тойота Приус 2000 года выпуска кроме внешнего обновления кузова (новые бамперы и освещение, а также установленное на багажник антикрыло) появились также встроенные в задние сиденья люки. Благодаря им стало легче перевозить крупногабаритные предметы.
Тойота Приус 11 также стала мощнее, бензиновый ДВС стал выдавать 72 л.с., а отдача электродвигателя составила 33 кВт. Решающую роль сыграли и компактные батареи (они уменьшились на 40%), которые стали располагаться горизонтально.
Забота об окружающей среде
Экологичность японских гибридов Приус 10 обеспечивалась за счет снижения уровня выбросов, использования легких в плане переработки полимеров, упрощающих утилизацию старых авто. Кузова поддержанных авто восстанавливались или утилизировались. Компания Тойота даже организовала программу по сбору и переработке аккумуляторных батарей.
Что касается выбросов, то их уровень составлял всего лишь 10% от установленных законодательством Японии значений. Для экологических правил Австралии значения оказались еще меньше. На снижение выброса CO2 (диоксида углерода) влиял и небольшой расход топлива.
Отзывы
Заключение
Приус 10 1997 года выпуска стал первым hybrid-автомобилем, получившим статус серийного. Тойота взяла на себя роль первопроходца и успешно справилась с задачей.
Оригинальный кузов, экологичность и неплохие технические характеристики позволили гибриду стать автомобилем года в Японии (1997-1998).
Чем отличается приус 10 от 11
Старик
Старик
| Цитата |
| Из вышесказанного возникает вопрос - можно ли? И что мешает? |
Как правило, все упирается в сумму.
Мешают, к примеру, разные распредвалы.
"В Сенате говорить не по писаному, дабы дурь каждого видна была" (с) Пётр I
Bugy Просмотр профиля egradov Просмотр профиля Yamamoto Просмотр профиля
Старик
| Цитата |
| А что еще по железу? |
Да что угодно. Открываешь каталог и сравниваешь. Почти все разное. Может, и совместимое, но ты это не узнаешь, пока в руках не подержишь.
"В Сенате говорить не по писаному, дабы дурь каждого видна была" (с) Пётр I
djnova Просмотр профиля
Пользователь
Барин
Барин
Maximum output
33.0/1040 - 5600 kW/rpm
Maximum torque:
350.0/0 - 400 N*m/rpm
Скептический критик
| Цитата (Bugy @ 20.08.2008 - 00:03) |
| Да просто заморочка пошла в голове, думаю посоветуюсь с народом. Конечно если бы была возможность Мираж с Фермером давно уж прикрутили бы. Валы то конечно можно поменять, но соответственно и прошива новая нужна. А кто ее писать будет под десятку? Вот тут наверное и все заканчивается. Для этого надо что приусов было ну чуть меньше чем тазов чтоб программеры заинтересовались. Да и наверно никто и не ковырялся в прошивках даже диагносты. |
Старик
Не приумножай сущности сверх необходимого.
99% что кузов 11, но машина многократно билась и детали ставили от 10.
"В Сенате говорить не по писаному, дабы дурь каждого видна была" (с) Пётр I
tulup Просмотр профиля
Барин
Старик
А я Вам вот ещё чего скажу - бывает ещё и ресталлинг 10-ки - там почти всё от 11, а ресталлинг делали даже в 1998 году и в 1999, а про 2000 ничего не знаю, у ресталлинговой машины - движок тоже от 11 - ха-ха-ха .
Везет же некоторым попались на ресталлинг (рейка у неё тоже 11 и не гремит)
6 главных вопросов о новой Тойоте Приус
Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.
Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?
Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.
Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?
Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.
Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?
Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.
Хорошо. А как насчет явных минусов?
И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.
Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?
Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.
Конструктив: как устроена гибридная трансмиссия? Toyota Prius_ч.3. От NHW10 до ZVW50
На канале в предыдущих статьях мы с Вами рассматривали Toyota Hybrid System (THS) 1-й версии. Сейчас предлагаю проследить, как менялась THS при смене поколений автомобиля Prius от I поколения (nhw10) до актуального IV (zvw50), что оставалось неизменным, а что претерпело значительные перемены.
Как менялась гибридная трансмиссия THS?
Toyota с каждым новым поколением стали дорабатывать гибридную установку . Первых 2 поколения внешне очень похожи , III поколение принесло видимые глазу отличия по компоновке , а вот в IV автопроизводитель решил пересмотреть свои технические решения и выпустил переосмысленную конструкцию .
I и II поколение THS (Prius nhw10,11,20) мы с Вами рассмотрели в предыдущих статьях на канале. Ниже по тексту будут приведены различия по каждому из компонентов.
Кинематика III поколения при всей похожести утратила цепь и обзавелась дополнительным компонентом: планетарным редуктором тягового электромотора (редуктор MG2 на картинке выше).
В IV поколении производитель решил отказаться и от такого решения, заменив планетарный редуктор на вальную компоновку и перенеся один из электромоторов с общей оси вращения ДВС в сторону . Это позволило сократить кол-во зубчатых зацеплений и повысить общий КПД системы .
А как поменялся при этом PSD ?
Никак! Этот узел дошел до IV поколения почти в неизменном виде : он по- прежнему связывает три основных компонента между собой.
Как менялся ДВС?
Оказывается, экономить проще, если ДВС обладает большей мощностью и большую часть времени работает «без надрыва». К III поколению увеличили объем ДВС с 1,5 до 1,8л , а мощность стала подпирать 100л.с., зафиксировавшись в двух последних поколениях ок. 72 кВт.
Параллельно с поиском оптимальной мощности шли работы на повышение общего КПД , добившись хорошего результата 40% .
Как менялся MG2?
По аналогии с ДВС MG2 наращивал мускулатуру вплоть до nhw20, в котором достаточно сильно подняли напряжение питания , что позволило сохранить сравнимые с I поколением габариты . Это повышение напряжения достигается за счет бустера , расположенного в инверторе , преобразующего «низкое» напряжение высоковольтной батареи в высокое для обновленного MG2 (т.е. 201,6В высоковольтной батареи ВВБ преобразуются в 500В).
В zvw30 вновь видим рост мощности , но и сильную потерю в тяге . В конструкции появился планетарный редуктор (рассматривали ранее), который понижал увеличившуюся скорость вращения и, тем самым, повышал крутящий момент так, что к колесам приходит даже больше Н*м , чем у nhw20. Также такое решение уменьшает в габаритах MG2 на 27%.
ZWV50 получил еще большее увеличение скоростей вращения и незначительное уменьшение мощности , но, благодаря переосмыслению редукторной части THS, тяга на колесах ничуть не потерялась .
Как менялся MG1?
Вектор развития компонента схож с MG2: поиск баланса мощности, увеличение скорости вращения, уменьшение габаритных размеров . Цифры по крутящему моменту MG1, к сожалению, найдены были не все. Жаль, но спецификаций MG1 почти не публикуются , хотя этот компонент очень важен : если он не будет сопротивляться провороту ДВС в механизме PSD, то «бензиновый» крутящий момент просто не пойдет на колеса автомобиля.
Что еще менялось внутри?
После получения опыта на nhw10 с цилиндрическими батарейными модулями , Toyota стали делать модули из пластин , что заметно снизило вес этих батарей. Фактически в неизменном виде Ni-MH батарея на 6,5 Ач с напряжением 201,6В ставилась на 3 поколения автомобилей (эта информация будет полезна тем, кто считает, что ВВБ в гибридах крайне ненадежны). В последнем IV поколении гибрида одновременно уживаются Ni-MH батарея (страны с суровым климатом) и Li-ion , которая гораздо легче и компактнее.
Я писал ранее, что только MG2 всегда жестко связан с колесами в THS (если забыли - перечитайте, как работает PSD). Как Вы могли заметить, рост скоростей вращения ДВС, MG1 и MG2 не мог не сказаться на передаточном числе от MG2 до колес автомобиля , которое выросло с 3,927 до 10,838 (и это на фоне того, что кол-во зубчатых зацеплений уменьшилось).
Первый седан Toyota Prius
Тойота Приус 1 (1997-2003) технические характеристики. Обзор седана Prius (NHW10/NHW11) с фотографиями.
Первое воплощение Toyota Prius впервые предстало перед общественностью в октябре 1995-го на Токийском автошоу в качестве концепт-кара, однако его серийный вариант, обозначенный индексом «NHW10», появился «на дилерских прилавках» лишь в декабре 1997 года.
До 2000 года включительно автомобиль официально был доступен исключительно на японском рынке и только потом добрался и до других стран, причем сразу в слегка обновленном виде («NHW11») – с более мощной силовой установкой и богатым оснащением.
Выпускался гибрид до 2003-го, когда и пережил смену поколений.
«Первый» Toyota Prius представляет собой четырехдверный седан «гольф»-класса, имеющий соответствующие наружные габариты: 4315 мм в длину, 1475 мм в высоту и 1695 мм в ширину. Автомобиль обладает колесной базой протяженностью 2550 мм, а его просвет под днищем насчитывает 140 мм. В снаряженном виде масса «японца» укладывается в 1240-1254 кг в зависимости от версии.
Изначально «Приус» оригинальной генерации комплектовался силовой установкой «Toyota Hybrid System», которая объединяла бензиновый мотор объемом 1.5 литра, генерирующий 58 лошадиных сил и 102 Нм крутящего момента, 40-сильный электродвигатель и планетарную трансмиссию, соединяющую их между собой и колесами. Ее суммарная мощность – 98 «коней». Однако после 2001 года потенциал гибридного привода увеличился до 104 «жеребцов»: бензиновый агрегат стал производить 70 «жеребцов» и 111 Нм пиковой тяги, а электрический – 44 «кобылы».
Первый «релиз» Toyota Prius простирается на переднеприводной платформе «Toyota MC» с независимой «ходовкой» спереди и сзади: в первом случае – стойки McPherson, во втором – четырехрычажная система.
Гибридный седан снабжен реечным рулевым механизмом, оборудованным электрическим усилителем управления. На фронтальной оси автомобиля задействованы вентилируемые «блины» тормозного центра, а на задней – более простые «барабаны» (в «базе» – с ABS).
Достоинствами «Приуса» первой генерации считаются: надежная конструкция, комфортабельная подвеска, легкая управляемость, хорошее оснащение, вместительный салон, отличная динамика на городских скоростях, низкое потребление топлива, хорошая приспособленность к сильным морозам и многое другое.
Что касается недостатков седана, то среди них числятся: дорогостоящее обслуживание, маленький клиренс и недостаток мощности при обгонах на трассе.
Читайте также: