Чем отличается ситроен с4 от с елизее
Обновлено: 05.07.2024
Citroen C-Elysee – чувство справедливости
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Автолюбителям довольно сложно угодить. Они жалуются на высокие расходы и большой риск неисправностей в процессе эксплуатации современных автомобилей. Но когда им предлагают машину простой конструкции, они не выстраиваются за ней в очереди и начинают сетовать, что автомобиль не совершенен и плохо ведет себя на дороге.
Именно такая судьба постигла две смежные в техническом плане модели: Citroen C-Elysee и Peugeot 301. Французы предложили надежный и простой авто, но он пользуется невысоким спросом. Возможно, все дело в малопривлекательной внешности, хотя и отпугивающей ее не назовешь.
Кузов и салон
4,4-метровый Ситроен достаточно щедр, предлагая пассажирам много места для ног. Все в порядке и с практичностью 506-литрового багажника. Крышка большая, а при складывании спинки дивана образуется функциональный проем. Беспокоят только массивные петли, съедающие часть полезного пространства.
Гораздо меньше симпатий вызывает интерьер. Если дизайн передней панели еще можно принять, то качество материалов отделки не впечатляет. Нашлось место и нестандартным решениям, вроде кнопок управления стеклоподъемниками на центральной консоли.
Оснащение седана не самое худшее. В богатых версиях вы найдете климатическую установку с цифровым дисплеем, в промежуточных – классический кондиционер, а в базовых - не было ничего.
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Ржавчина встречается только на элементах выхлопной системы и на задней балке.
Всего 3 звезды: мало систем помощи и безопасности, кроме того, высок риск получения травм при боковом ударе о столб.
Двигатели
Простая конструкция позволила получить довольно низкий вес. Пустой C-Elysee с 1,6-литровым двигателем (как с дизельным, так и с бензиновым) весит около 1100 кг. Это, в свою очередь, хорошо сказывается на динамических характеристиках. В бензиновых модификациях расход не превышает 9 л/100 км даже в городе.
Важно отметить, что 1,6-литровый бензиновый мотор, несмотря на приставку VTi, не имеет ничего общего с заслужившими дурную славу 1.6 VTi и THP. Здесь используется модифицированный вариант более старого и надежного TU5. А значит, мотор C-Elysee свободен от дефектов привода ГРМ и головки блока.
Но совсем без проблем не обошлось. Первоначально встречались сбои в работе программного обеспечения. Например, длительная пауза после нажатия на педаль газа. Или толчки и заметное падение мощности при включении кондиционера. В последствие производитель провел сервисную акцию по устранению недугов. Более серьезные дефекты отсутствуют. Не уступает в надежности и базовый 1,2-литровый мотор.
Ходовая
Подвеска седана рассчитана на комфортное вождение, а не на быстрое прохождение поворотов. Не способствует динамичной езде и лишенное точности рулевое управление.
Сзади используется крепкая и прочная торсионная балка. Передняя подвеска менее долговечная, но ее ремонт прост и недорог.
Заключение
Citroen C-Elysee создавался с целью снижения эксплуатационных затрат. Если динамичное прохождение поворотов для вас не главное, то французский седан не разочарует. В числе активов: надежный и достаточно экономичный 1,6-литровый бензиновый атмосферник.
"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II
Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.
Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.
Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).
И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.
По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.
А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.
Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.
Сто шагов назад: чего лишился Citroen C4 II и стоит ли брать его сегодня
Французы странные. Дизайнерский шарм и экстравагантность технических решений у них разом перечеркиваются обилием детских и не очень болячек. Citroen C4 второго поколения эта участь не избежала тоже. Причем в случае с С4 они убрали все лучшее, чем славился предшественник, но ни на йоту не приблизились к технической долговечности.
Скажем, был у первого Citroen C4 авангардный дизайн хетчбэка-трехдверки — во втором поколении трехдверную версию убрали вообще. Был у первого С4 руль с неподвижной ступицей — его заменили на банальную и даже пошлую четырехспицевую баранку с припухлостями. При этом по части долговечности на каждый шаг вперед был сделан шаг назад.
Начнем с интерьера Citroen C4 II поколения
Машина, повторю, стала строго пятидверной (позже к ней присоединился седан) и лишилась лихого залома крыши. Задние пассажиры сразу вздохнули с облегчением: у них места над головой прибавилось, да и в коленях больше не жмет.
Багажник перестал вызывать улыбку: 408 литров приличные для С-класса. А вот в визуале интерьер сдал. Французы вслед за немцами уже тогда распробовали финансовую выгоду унификации, поэтому внутри С4 второго поколения нас встречает типичный «Пежо-Ситроен» начала «десятых»: магнитола, клавиши климат-контроля, блок кнопок стеклоподъемников стали одни на всех с сородичами, в итоге машина получилась безликой.
Но чего не отнять, так это качества исполнения. Чисто французский шик во всем в том, как мягко нажимаются все кнопки и как мягко крутятся регуляторы температуры и каким это все мягким пластиком укутано — мягкость и уют внутри тебя буквально окружают. Если только распробуешь ее через всю эту однотонную черноту без вкрапления ярких пятен.
Они, кстати, появились на С4 после рестайлинга, но только у седана (хетч из России убрали) и только в паре мест: новый 7-дюймовый экран навигации стал ярким пятном, да подсветка приборной панели. В остальном такое же уныние: удобное, функциональное, но совершенно не французское.
Кстати, про седан Citroen C4
Другое веянье того времени — создание локальных версий. С4 sedan проектировался в расчете на бурно растущий китайский рынок. А там, как и у нас, любят седаны и простор. Поэтому созданная для них трехобъемная версия прибавила в колесной базе (гигантские 10 см) и длине (колоссальные 29 см). В итоге получилась совсем другая машина: она сильно переросла класс С и вплотную подошла к классу D — там, где Optima, Passat и Camry. По оснащению С4 sedan от них, кстати, почти не отстает: климат-контроль, навигация, штатный парктроник с графическим интерфейсом.
Так что кому стандартный С4 кажется тесноватым, смело могут смотреть сразу на седан. Технически он повторяется, но задним пассажирам дает совершенно иной опыт.
Тут же стоит сказать, что седан Citroen C4 до сих пор продается на нашем рынке, хотя во всем мире давно уже ушел на покой, как и пятидверная версия. Почему так вышло, тема отдельного разговора, в котором будет много боли, отчаяния, маркетинговых просчетов, бездарных управленческих решений и пустых цехов завода в Калуге.
Если коротко, французы сильно просчитались с тем, какая машина локального производства нужна в России.
- Планы по ее выводу строились до кризиса-2008, когда на нашем рынке царили авто С-класса.
- В производство она пошла в начале «десятых», когда фокус внимания сместился на бюджетные седаны В-класса (Solaris, Polo и др.).
- А позже С-класс сожрали небольшие кроссоверы (Creta, Kaptur).
Про красивый французский седан с просторным салоном на этом фоне все как-то позабыли. Peugeot-Citroen остались с недозагруженным заводом и попытками хоть как-то вернуть вложенное.
Но вернемся к разнице между седаном Citroen C4 и хетчбэком
Хетч стартовал с широкой линейкой силовых агрегатов и трансмиссий:
- был и 4-ступенчатый автомат;
- и «робот» (убогий, с одним сцеплением);
- и атмосферные моторы, и наддувные;
- и даже дизелек на 112 сил был.
При этом почти ничего из перечисленного нет на вторичке: дизельных предложений, например, я смог отыскать только три, все остальное – бензин 1,6 л в разных вариантах форсировки (120-150 л. с.).
Еще хуже с разнообразием у седанов. Моторы у дорестайлинговых версий — только бензин, только 1,6 л, с наддувом (150 л. с.) и без (120 сил). Дизель появился после обновления, но в паре с «ручкой», поэтому искать такие машины на вторичке наивно — седан на МКПП за миллион в России если кто и купит, то по ошибке или под гипнозом.
Зато у седана не было дерганого «робота» в паре с моторами — только гидротрансформаторные автоматы в четыре и шесть ступеней. Чему, впрочем, рано радоваться.
Детские болячки хетчбэков и седанов «Ситроен С4»
Где у С4 болячки? Проще перечислить, где не болит. Кузов не болит. Салон не болит, при умеренно бережном уходе и после 100 тыс. км за него не стыдно. Подвеска не болит годами, кроме иногда встречающейся проблемы со стуком родных амортизаторов. Остальное болит, ох, болит.
Автоматическая четырехступка AL4/DP0 болит. Соленоиды живут недолго, как и втулки крышки и статора насоса, но даже после их замены нередок ремонт гидротрансформатора. Профильные сервисы проблему знают, поэтому предлагают пакетные решения: за 27-30 тыс. рублей коробку снимут-поставят, прокладки, уплотнения, поршни, масло ATF поменяют, гидроблок промоют и переберут.
Бояться этой проблемы при подборе машины не надо, надо про нее знать и заранее заложить сумму ремонта в торг. И не надо думать, что более совершенная 6-ступка спасет от трат. Ха!
Трансмиссия EAT6 авторства Aisin, как это часто бывает у них, не любит высоких температур, славится износом фрикциона блокировки гидротрансформатора. От него пыль, труха и прочие продукты износа попадают в соленоиды гидроблока, забивают их, давление масла падает, сервисмены раскрывают объятия и ждут свои 30± тыс. рублей за промывки, замены — ремонт, в общем.
Справедливости ради: если те же соленоиды (электрорегуляторы давления) на AL4 были конструктивно слабы (то есть обречены) изначально, то EAT6, скорее, «ушатывалась» не потому, что так заложено, а потому, что так ездили. Нареканий на их работу существенно меньше, а при регулярной замене масла раз тысяч в 40-60 болячки могут и не проявиться вовсе.
Ну, и моторы 1,6 л совместной разработки PSA-BMW. Неоднократно говорили в соседних обзорах других французов, коротенько повторим ключевое:
- дефектный натяжитель цепи на ранних версиях (отмечен характерным шумом при прогреве, цепь под замену уже через 40-50 тыс. км);
- ранний износ распредвалов — как итог, ремонт ГБЦ;
- масложор в 0,5-1 л/1000 км.
Хорошо, что это преимущественно проблемы машин до 2010 г. в. После этого периода элементы ГРМ были усилены дважды (натяжители цепи меняли в 2010 и 2012 году), а саму цепь фирма-производитель модернизировала семь раз! И не зря: жить весь механизм стал куда дольше прежних 40 тыс. км.
У этих же движков (1,6 THP) встречался скоропостижный износ роторов турбины, обильный нагар на клапанах, выход из строя ТНВД. В общем, 1,6 THP/EP6 способен принести немало головной боли, если не знать, куда смотреть и как выбирать.
Куда смотреть и какой «Ситроен С4» выбрать
Средний ценник Citroen C4 II — 429 тыс. рублей до обновления и 781 тыс. рублей после. С этим поколением на 100% работает правило «чем моложе, тем лучше». Варианты хетчбэков после 2012 года выпуска уже лишены многих детских болячек по части двигателя. А вот седаны ими грешат меньше с рождения: на нашем рынке С4 седан появился только в 2013году и сразу в модернизированном исполнении.
Варианты с четырехступкой AL4 смотреть с осторожностью, с 6-ступенчатым Aisin — тоже.
Хетчбэки с «роботом» EGS6 — редкость и на любителя: рывки, удары при переключениях, дороговизна и частота обслуживания (комплект сцепления — от 6 до 19 тыс. рублей) должны отпугнуть даже бесстрашных.
Смотреть нужно и на историю машины. С ходу можно будет отсечь криминал, «битышей», авто с юридическими проблемами. Вот, например, «Ситроен» 2011 года с пробегом 200 тыс. км:
Из информации от продавца только «торг у капота». Пробиваем и видим — и правда, битый.
Расчет производился только по первому ДТП. На ремонт ушло около 426 тыс. рублей.
За восемь с половиной лет машина сменила семь владельцев и четыре локации. Она колесила по Рязани, Чечне, Дагестану, Москве. Первым собственником было юридическое лицо, взявшее авто в лизинг, который действует до сих пор:
В общем, это не наш вариант. Идем мимо.
Стоит ли покупать «Ситроен С4 II»
Да, «француз» хрупкий и небезгрешный, но обходить его стороной точно не стоит. Во-первых, С4 прекрасно управляется. Во-вторых, он при этом еще и мягок и деликатен. В-третьих, у него прекрасная и долговечная отделка вкупе с просторным салоном.
Так что свежие седаны с турбовым 1,6 и 6-диапазонным автоматом вполне можно искать. Главное — не пренебрегать проверками.
Автор: Владимир Андрианов
Как вы относитесь к качеству французских автомобилей? Напишите в комментариях.
С лёгкостью ощущаем разницу между хэтчбеками Citroen DS4 и C4
Приём заказов в России уже идёт. Цены на базовые машины начинаются с 757 тысяч рублей, а заканчиваются на отметке 1 107 000. Первая партия из 60 машин уже распродана, а 30 из этих машин обрели владельцев всего за неделю.
Какое-то внутреннее чувство подсказывало, что хэтчбек Citroen DS4 отличается от своего менее престижного «собрата» C4 сильнее, чем может показаться. Поэтому за неделю до ездовой презентации в Париже я взял на несколько дней обычный «си-четвёртый». Ох, не зря! Более привлекательный дизайн «дэ-эс-четвёртого», улучшенная отделка его салона, расширенное оборудование — это лишь верхушка айсберга. Разница между пятидверкой из премиум-линейки DS и хэтчбеком Citroen C4 — что отличия между свежеобжаренным кофе и растворимым.
По словам французских дизайнеров, первоначально Citroen DS4 задумывался как классическое купе. Оттого у хэтчбека столь страстная оконная линия, выходящая далеко за пределы проёма задней двери. Особенно хорошо это видно, когда задние боковые двери открыты, — ближняя к корме часть принимает очертания клинка. Смотрится великолепно! Но как быть с риском травмировать мотоциклистов и велосипедистов, интересовались некоторые коллеги? В этом есть логика — остроконечная часть двери наверняка представляет собой чуть большую угрозу. И всё же французы оставили всё как было задумано. А пассажиры пусть смотрят по сторонам, прежде чем открывать двери.
Впрочем, как и силовой агрегат, предоставленный нам для знакомства. Все тестовые машины были оснащены 200-сильным турбомотором 1.6 THP и шестиступенчатой «механикой». Не самый выигрышный вариант на российском рынке. Больше актуальности в версии со 120-сильным «атмосферником» 1.6, а ещё лучше — исполнение со 150-сильной наддувной «четвёркой» и шестидиапазонным «автоматом» (АКП доступна только в тандеме с этим вариантом мотора 1.6). Время мы сэкономили не только при выборе автомобиля, но и при знакомстве с салоном. За исключением материалов отделки и панорамного лобового стекла, интерьер по архитектуре и эргономике тот же, что и на модели C4.
Развивает двигатель 120 или 200 сил — в будний день при выезде из центра Парижа это не играет важной роли. Узкие улочки, плотный трафик и рой мотоциклистов уравнивают всех — видавшие виды Renault Clio с обшарпанными бамперами и купе Ferrari 458 Italia плетутся бок о бок. На малых скоростях заметно, что наиболее мощному варианту мотора 1.6 THP банально не хватает тяги на низах. Производитель заявляет, что на 1700 об/мин «четвёрка» выдаёт 275 Н•м, но на деле до 2000 об/мин разгон идёт вяло. К тому же он сопровождается подёргиваниями даже при плавном нажатии на акселератор. Зато озвучена «четвёрка» прекрасно — спасибо специальной акустической мембране, которая генерирует утробное урчание.
Стоило нам выйти на оперативный простор загородного шоссе, а стрелке тахометра перевалить за 3000 об/мин, как моё лицо расплылось в довольной улыбке. С этой отметки DS4 демонстрировал поистине взрывную динамику, прессуя моей спиной обивку кресла. Первая, вторая, третья — и торможу, чтобы снова пройти вместе с Ситроеном этот короткий, но яркий путь. И паровозная тяга начинает иссякать лишь к 5000 об/мин. Претензий, так сказать, полторы. Полноценная — вне зависимости от оборотов коленвала двигатель не сразу реагирует на подачу топлива, что каждый раз происходит с секундной заминкой. Ещё хотелось бы ручную коробку передач с более короткоходным рычагом, но это скорее придирка — для гражданского автомобиля ходы приемлемы.
И вот представьте этот двигатель да под капотом «си-четвёртого». Да простят меня создатели хэтчбека C4, но его шасси работает на пределе даже со 120-сильным «атмосферником» 1.6. Сильные крены, раскачка, клевки и приседания, неинформативный и «опустошённый» руль — водить его неинтересно. А DS4 совсем другое дело! Вышеперечисленное не имеет никакого отношения к новинке. Подвеска у него плотная, выше приподнятый над землёй кузов меньше припадает на бок при поперечных нагрузках, а раскачка на волнах трансформируется в короткие вертикальные колебания. Конечно, DS4 жёстче модели C4, а его амортизаторы очень не любят отрабатывать ямы на отбой, но в целом ходовая часть трудится тише, благороднее.
Заинтересованному в управлении водителю с Ситроеном DS4 будет о чём пообщаться. Перенастроенное рулевое управление наливается усилием в поворотах и «пустеет», когда передние колёса теряют сцепление с полотном. Если C4 чаще всего ведёшь, так сказать, на ощупь, то «дэ-эс-четвёртый» позволяет выбрать траекторию безошибочно и чертить дугу без микроподруливаний. А более цепкие тормоза с меньшим свободным ходом педали вселяют больше уверенности. Признаться, неплохое наследство для модификации DS4 Racing, которую запустят в производство в ближайший год.
Сказать, что я удивлён, — ничего не сказать. Я не ездил на Ситроенах C3 и DS3, и мне тяжело судить, насколько они различаются по восприятию, но DS4 в сравнении c C4 заставил меня проникнуться к ситроеновцам ещё большим уважением. Ведь они могли не заниматься трудоёмкой перенастройкой «дэ-эс-четвёртых», а остановиться на оригинальном дизайне и более качественном интерьере. И ведь люди бы это поняли, приняли. Это же так по-французски. А после личного знакомства не может быть никаких сомнений — разница в цене между DS4 и C4 в 162–234 тысячи рублей в зависимости от исполнения абсолютно оправданна. За эту дополнительную сумму сами французы объяснят вам, в чём разница между «просто ездить» и «ездить с удовольствием».
Citroen C-Elysee
Решил написать отзыв, потому как уже сложилось некоторое впечатление о машине. Владею «Елисеем» полгода и 7000 км позади. Итак, немного о выборе. Искал бюджетный автомобиль. Основной критерий по опциям был: наличие кондиционера, подогрева всего и вся, штатная магнитола (не люблю всякие самоделки). Начну с хорошего, плюсы Citroen C-Elysee: большой просторный седан, в салоне много места как спереди, так и сзади. Задним пассажирам в этой машине очень вольготно. Огромный багажник. Я очень боялся, что 3-цилиндровый двигатель не потянет нормально машину. Но она едет и не так уж плохо, причем даже при хорошей загрузке. В городе хватает. На трассе да, нужно места для обгона выбирать более безопасные. Мне нравится звук двигателя, он своеобразный, похож на дизель. Тем, кто пересаживаются с ВАЗ, скажу точно - динамика понравится. Плавный ход, управляемость, подвеска - очень нравится, машина плывет по трассе, усилие на баранке есть. Электроусилитель отлично настроен. Попадал в приличные ямы, подвеска непробиваемая. Обзорность - достаточно быстро привык к габаритам. Расход топлива. В городе 6 л по БК, по ощущениям же чуть больше, где то в районе 7 литров. Трасса – 5 л. Кондиционер никак не влияет на динамику, или его влияние минимально, во всяком случае, я его не чувствую. Хороший набор опций за небольшие деньги: в моей комплектации за 543 тыс. руб. есть штатная «голова», подогрев нижней части лобового стекла, сидений, зеркал; кондиционер с электронным блоком управления, все электростеклоподъемники, противотуманные фары, складной ключ. Испанская сборка - все зазоры ровные, подгонка интерьера хороша, «сверчков» не замечено на сегодняшний день. Минусы: невнятное переключение передач, это дело привычки, но можно было и лучше сделать. Запах новой машины очень долго выветривается, держался около 3 месяцев. Если выключать печку, перед тем как заглушишь двигатель, выбранный режим обнуляется (переходит на холодный обдув и минимальные обороты вентилятора), приходится заново нажимать кнопки и подбирать комфортный режим. Маркая обивка сидений, зачем то еще в двери куски обивки засунули, вмиг все становится грязным. Штатная музыка, очевидно, предназначена только для прослушивания радио, качество очень посредственное. Шумоизоляция арок и днища Citroen C-Elysee очень слабая, камешки бьют, как по консервной банке. Двигатель до 3000 об/мин не слышно, хоть это радует. Резюмируя все написанное, могу с уверенностью сказать, что машина стоит своих денег и имеет хороший набор опций.
Достоинства : внешний вид. Комплектация. Плавный ход. Двигатель. Расход топлива. Цена.
Недостатки : маркие сиденья. Штатная музыка.
Citroen C-Elysee, 2013 г
Мои впечатления: машина получилась юркая, в движении Citroen C-Elysee слушается очень хорошо. Электронный усилитель руля приятен в работе - информативность растет вместе со скоростью, а размер 3-спицевого колеса даже в моих больших руках не кажется маленьким. Управляется Citroen C-Elysee хорошо, что тут еще сказать. Однако на скоростях выше 100 километров появляется необходимость незначительного подруливания - машину чуть-чуть ведет. Несмотря на то, что «Елисей» относительно легкий, боковые ветра его с трассы не сдувают, от пролетающих мимо фур не «шарахается». А вот на быстрые встречные фуры реагирует не совсем адекватно - от лобового воздушного импульса буквально встает на сотые доли секунды, словно сквозь звуковой барьер проходит. Обзорность, благодаря очень большим зеркалам неплохая, единственное, мне пришлось заново привыкать к габаритам и длине. Задняя часть у Citroen C-Elysee приподнятая и в зеркало заднего вида не очень хорошо видно дистанцию. Да, еще боковые стойки, хоть они и не очень широкие, создают небольшую мертвую зону при сильных поворотах (на глаз - где-то после 70 градусов). Надо быть бдительным. Благодаря длинному кузову (4 с лишним метра, практически самый большой в своей рыночной нише) развернуть машину за один раз на двух полосной трассе не получится. Во всяком случае, мне это еще ни разу не удавалось. Собственно все та же длинна, подарила этому «французу» испанского происхождения еще одно преимущество - 500-литровый багажник. Подвеска и ее ходовые качества - это то, за что Citroen C-Elysee можно и нужно любить. Правду говорят - умеют французы их тонко настраивать. В меру жесткая, в то же время любые мелкие неровности она проглатывает замечательно, за дорогу машина цепляется уверенно, ни раскачек, ни кренов - очень здорово. О комфорте водителя - достаточно неплохая посадка, руль срезан снизу, что облегчает погрузку/выгрузку шоферского тела. Сиденье хорошее, в области поясницы имеется что-то вроде подпора. Есть некоторые намеки на боковую поддержку и нормальный подголовник. Человеку с ростом 170-180 за рулем Citroen C-Elysee будет весьма комфортно.
Достоинства : испанская сборка. Качественная комплектация. Добротная подвеска. Большой салон и багажник. Экономичный двигатель.
Недостатки : нехватка динамики на трассе. Отсутствие регулировки руля по вылету. Отсутствие нормальных подголовников задних пассажиров. Петли багажника.
Citroen C-Elysee, 2013 г
Катаемся уже месяц. Пока все нравится. Подвеска у Citroen C-Elysee хорошая для наших дорог. Повороты проходит легко. В управлении простая. Внешне смотрится хорошо. Выбирали машину в этом классе. Остановились на нем. Резина родная хорошая. Подогрев сидений хитрый - автоматическая регулировка температуры. Брали дополнительные функции - кондиционер с функцией «max» (быстро охлаждает салон) и парктроник - удобный (еще не подводил). Цвет белый, в салоне не очень понравился, теперь нравится. Салон широкий, на заднем сиденье стоит детское автокресло и еще помещаются два пассажира. Водительское кресло регулируется, в том числе и по высоте (муж с ростом под 2 м дискомфорта не ощущает). В багажнике с легкостью помещаются прогулочная коляска и мотоцикл (детский).
Достоинства : работа подвески. Большой багажник. Комплектация.
Недостатки : серьезных нет.
Citroen C-Elysee, 2014 г
Решено было купить что-то в пределах 500-600 тыс. руб., а значит - это «Солярис» и его брат «Рио», «Логан», «Рапид», «Авео», «Поло седан». «Солярис» и «Рио» по размеру похожи на лань и для семьи с малым ребенком нам не подошло. «Логан 2»: просторней на заднем сиденье и мягкая подвеска, но как только посмотрел себе под ноги - салазки сидений видно как на моём «копье» 1979 года. Менеджер нам предложил в «минималке» с опциями «Флюенс» (675 тыс.р.) внешне очень понравился, но место не мог себе подобрать. «Авео»: низкий, жесткий и калькулятор на панели и фары из советского фонарика, но движок «огонь» - не подошло. «Поло»: на заднем сиденье маловато места и панель серая, «Джетта» просторней на заднем сиденье и дороже (задумался). «Рапид»: то что «лифтбэк» - это здорово, подвеска мягче чем у VW (вроде один завод), панель очень понравилась (люблю прямые линии). У нас в городе три автосалона стоят рядом - VW, Skoda и Citroen. На двух подряд был, ну думаю, пойду С4 седан гляну, раз на иногда на боле дорогое смотрю чем купить собирался. Зашел в центр и смотрю на авто. Менеджер девушка подошла и вместо С4 предлагает посмотреть Citroen C-Elysee, мол простор такой же но победнее интерьер и дешевле. Машина просторная, приборка очень понравилась и внешний вид тоже. Прокатились на 1,6 на 115 л.с. и показалось как-то не очень («Рапид» на 1,6 при 105 л.с. намного резвее). На что был предложен вариант 1,2 на 72 л.с. я думал он с места не стронется, но поехал и довольно бодро. Вот я со всей этой кашей в голове жил три недели, читал отзывы владельцев, куча плюсов и минусов есть всех и всегда будут. И исходя из экономичности владения авто (расход бензина, ТО) на первое место поставил Citroen C-Elysee с 3-цилиндровым 1,2. Через 4 дня выехал из салона на новом Citroen C-Elysee с трёх 3-цилидровым двигателем 1,2 в комплектации «тенденс» и подогрев зоны дворников и с отличным настроением поехал домой на новом авто. В авто была сделана полная «шумка», перетянут салон в эко-кожу, затонирован и поставлена задняя полка деревянная с блинами.
Достоинства : ходовые качества. Мягкая подвеска. Внешний вид. Удобная посадка. Экономичность эксплуатации.
Недостатки : шумоизоляция.
Citroen C-Elysee, 2013 г
За два года и 28 тыс. км перегорела лампочка в фаре. Купил. Заменил. 10 минут потратил на это. В сильный мороз скрипит вентилятор отопителя, сначала пока не прогреется. Бывает. Россия - холодная страна, а сборка испанская. Кстати, потрескивает пластик в салоне опять же, когда мороз за минус 20 и пока машина замерзшая вся. Чего-то скрипит в багажнике периодически. Пытался найти - не нашел. Забросил это дело. Не особо оно раздражает, да и редко бывает на неровностях крупных. Все пишут про слабую шумоизоляцию. Она не хуже и не лучше относительно машин такого класса и ценового диапазона (я работаю на СТО и мне есть с чем сравнивать). В общем, претензий у меня лично к уровню шума в Citroen C-Elysee нет. Да, еще как-то (опять же в сильный мороз) не смог с первого раза открыть лючок бензобака. Чего-то там примерзло. Ковырял, дергал за ручку открывания, открыл, уж не знаю, чего там заело. Короче все от мороза опять. Больше такого ни разу не было. Щетки стеклоочистителя не понравились. Через год поменяли (по регламенту без оплаты). Вот такие мелкие погрешности по технике. Сразу скажу - я не гонщик и не приверженец так называемого активного стиля вождения, то есть в смысле «активного способа убивания автомобиля» имеется в виду. Может поэтому так все и получается, что машина служит мне верой и правдой. Единственный главный и существенный минус для меня - это небольшой дорожный просвет. По снежной колее ехать на Citroen C-Elysee невозможно (благо один раз только довелось - понесло зачем-то меня с семьей на дачу 23 февраля). Еле проехал. С парковкой беда. На бордюр не забраться. Надо ну очень осторожно это делать. Что-то цепляет под днищем. Бензин. Средний расход по бортовому компьютеру от 8 (без пробок) до 12 (по пробкам) литров. Динамика. Вполне достаточная для спокойной езды. Коробка автомат старенькая конечно, 4-ступенчатая, 3200 оборотов 120 км/ч. Багажник - очень большой. Коляска и все принадлежности детские «входят и выходят», как говорил Винни Пух. Место съедают только петли, но это издержки экономии. ЛКП за время эксплуатации не пострадало вообще никак. Я стараюсь часто машину не мыть, чтобы не тереть ее лишний раз. Так вот выглядит в общем как новая (напомню - два года и 28 тысяч пробег). Вывод - автомобиль достойный и практичный.
Достоинства : отсутствие интереса у автоугонщиков. Отсутствие ажиотажного спроса при покупке. Оригинальный дизайн.
Недостатки : низкий дорожный просвет. АКПП старого образца. Расход топлива мог быть и поменьше.
Citroen C-Elysee, 2013 г
Купил машину в 2013 году. Очень понравился внешний вид Citroen C-Elysee и внутри сидеть комфортно, когда много всяких «блестяшек» и прочей мишуры не люблю, нравится строго, но со вкусом - это я про салон автомобиля. Покупал у дилера, хотел простую, но пришлось взять по дороже с опциями (подьемники, кондиционер,обогрев, лифт сиденья, музыка, «сигналка», ABS, EBD), но обогрев лобового стекла зимой – хорошая вещь, вышло 580 тыс. руб. На механике 1.2 л как время показало, двигатель отличный, меня устраивает, особенно расход топлива: трасса - 4.5 л, город 5.7 л, если кондиционер, то 6 л. Но я не гонщик, просто еду, как мне комфортно. Машина очень нравится, удобная, салон просторный, обзорность зеркала хорошая, свет неплохой, я б не сказал, что она прямо низкая, на дачу и рыбалку без проблем. Багажник хороший, но петли или «уши», как их назвать – скрадывают место. Зимой езжу на «липучке» без нареканий. Менял только «расходники» - масло каждые 10 тыс. км и фильтра, а и поменял на 35 тыс. км передние колодки. Всё. Сейчас проехал 47700 км. Ничего не скрепит, не трещит, неплохой автомобиль.
Достоинства : надежность. Комфорт. Управляемость. Просторный салон.
Недостатки : петли багажника.
Citroen C-Elysee, 2014 г
Купил Citroen C-Elysee 4АКПП, 116 л.с. Сразу скажу, что машина мне понравилась. Из тех машин, на которых я передвигался, наиболее близко по ощущениям можно было бы сравнить Citroen C-Elysee с Тойотой Авенсис (2008 г.в). Они в первую очередь похожи по ощущениям от вождения. На обеих машинах стоит 4АКПП. Работает он приблизительно одинаково. Говорят, что на Citroen C-Elysee задумчивый автомат. Но на Тойоте тоже автомат был далеко не резвый. Только у Тойоты было 140 л.с. А у Citroen C-Elysee 115 л.с. Салоны у них по объему тоже показались похожими. Вот подвеска у Citroen C-Elysee помягче будет. По комфортнее. Подвеска похожа на ту, которая у моей служебной Тойоты Камри. Относительно акустического комфорта могу сказать, что при спокойном движении в городском трафике до 80 км в час можно говорить в салоне и шепотом. Двигатель начинает шуметь при оборотах от 3000 и выше. АКПП также как на Тойоте слегка поддергивает при резком нажатии на педаль. И это нормально. Если на МКПП включить 2-ю передачу и тронуться с перегазовкой, то тоже будет приличный толчок. В течение последних 8 с небольшим лет я езжу на Рено Логан 2006 года МКПП. Машина хорошая, но уже морально и физически устарела и не дает желаемого уровня комфорта. Мне 35 лет и хочется более приятно передвигаться по московским пробкам на АКПП, а не «дергаться» на МКПП Логана. Поэтому присматривал бюджетный универсал. Так как бюджетных и надежных универсалов в России не продается (это отдельная тема), то стал присматривать седаны с багажником не меньше 500 литров. Так и выбрал C-Elysee.
Достоинства : большой багажник. Большой салон. Приемлемая динамика на АКПП. Презентабельный внешний вид. В максимальной комплектации есть всё необходимое.
"Ситроен-С-Элизе": отзывы. Citroen-C-Elysee: характеристики, фото
Машина "Ситроен-С-Элизе" – переднеприводный седан сегмента "С", копия модели "Пежо-301". Автомобили построены на одной платформе, имеют одинаковые двигатели, трансмиссии. Их главное отличие - внешний вид. Зачастую именно поэтому под словом "Ситроен" автолюбители подразумевают еще и "Пежо".
Если появится желание приобрести одну из этих моделей, то в первую очередь придется выбирать дизайн и оснащение, так как в техническом плане они идентичны. В целом стоимость автомобилей также не сыграет решающую роль, поскольку разницу в цене компенсируют дополнительные опции.
Перспективы
Одной из главных проблем французского концерна является высокая стоимость автомобилей, обусловленная тем, что на территории России их не собирают. Их доставляют из Испании, поэтому в общую стоимость войдут не только затраты на производство, но и транспортные издержки плюс таможенный сбор. Это все серьезно мешает автомобилю "Ситроен-С-Элизе" составить полноценную конкуренцию главным оппонентам: Renault Logan, Hyundai Solaris и другие. Это связано с "местной" сборкой и тем, что они имеют предусмотренные законодательством преференции.
Интересно также то, как компания намерена избежать конкуренции между своими же автомобилями. Понятно, что авто "С-Элизе" не будет дорого стоить, но у PSA имеется несколько интересных седанов, способных укрепить позиции компании в компактном классе – Peugeot-308 и C4-L. Несмотря на то что они имеют увеличенные габариты, сборка и продажа первого организованы в Калуге, а второй недавно появился на автомобильном рынке.
С учетом того, что французский концерн не пользуется большой популярностью на отечественном рынке, он обрадуется даже небольшому успеху, который ему вполне могут принести авто "Пежо-301" и "Ситроен-Элизе". Отзывы владельцев дают надежду французам на определенный спрос со стороны российского потребителя.
Автомобиль построен на платформе C3, что также идет только в плюс. Машина отличается хорошим управлением, качественной работой подвески, настройки которой первые полгода менять точно не придется. Тест-драйв "Ситроен-Элизе" хоть и показал качественную работу барабанных тормозов, но в наше время они уже редкость. Колесные диски хоть и не отличаются долговечностью, но их обслуживание намного проще.
Недостатки модели "Ситроен-С-Элизе"
Отзывы об автомобиле свидетельствуют об определенных неудобствах в салоне. Во-первых, рулевое колесо предусматривает регулировку только по высоте. Во-вторых, на настройку кресла под себя может уйти не менее пяти минут. Если же нужно открыть окно, то придется тянуться в самое основание центральной консоли. Последнее не критично, так как даже в BMW в свое время этим грешили, а качество немецких автомобилей значительно выше, чем "Ситроен-С-Элизе". Отзывы автолюбителей также говорят о низком качестве материалов обивки и качества сборки в целом.
Дизайн
Автомобиль имеет привлекательный внешний вид. Учитывая бюджетность модели, французским дизайнерам пришлось на многом сэкономить, но даже при этом она получила довольно приятную внешность. Кто-то может сказать, что автомобиль внешне уступает своим главным конкурентам, но однозначно утверждать это нельзя.
Интерьер
Разработчики модели говорят, что она имеет не самый вместительный салон в своем классе, с чем сложно не согласиться. Много свободного места все же не делает седан пятиместным. Но даже при этом на диванчике три человека разместиться смогут без проблем, а двое и подавно. Французские инженеры также приподняли крышу. Благодаря этому высокорослые люди могут без проблем разместиться в салоне, а также на долгое время сохранится потолок автомобиля "Ситроен-Элизе". Фото салона наглядно подтверждает его незаурядную (как для своего класса) вместительность.
О передней части салона упоминалось выше: регулируемый только по высоте руль и не очень удобные кресла, безусловно, не радуют. Но эти минусы в данном сегменте выглядят не так уж и плачевно. Logan и Solaris, к примеру, имеют не более удобные сидения, а их регулировка может занять еще больше времени. На официальные тест-драйвы французская компания предоставляла модели, оснащенные всевозможными опциями, поэтому впечатления от них и от серийных версий могут серьезно отличаться.
Двигатель
С уверенностью можно сказать, что автомобиль хорош в дороге. Он отличается неплохой динамикой и скоростью езды.
На удивление, автомобиль оборудуют не популярным на отечественном рынке немецко-французским двигателем мощностью 120 л. с., а возрастным 1,6-литровым мотором V4. Правда, его модернизировали системой VTi, получив при этом же объеме увеличенный крутящий момент и 115 вместо 110 л. с. Сказать, что автомобиль "Ситроен-С-Элизе" стал ехать гораздо быстрее – себе соврать, но запаса скорости вполне хватает. Автолюбители рекомендуют ездить с АКПП.
Трансмиссии
5-скоростная механическая КПП с уже привычно болтающейся кулисой - далеко не лучший вариант. Раскручивать двигатель, безусловно, получится сильнее, но это не скажется на максимальной скорости. К тому же появится дополнительный шум, а расход топлива станет превышать заявленные производителем цифры.
Автоматическая КПП проще и лучше. Старая четырехступенчатая трансмиссия, проверенная временем, - это и является ее преимуществом. За немецким двигателем она несколько не успевает, но инженерам удалось максимально сбалансировать настройки мотора и коробки передач. Благодаря этому потери во время разгона значительно уменьшились, да переключение передач стало более плавным и четким. На высококачественном дорожном покрытии двигатель с АКПП не покажет чудес, но в городе он работает весьма качественно.
Подвеска
Это касается и шасси. Рулевое колесо легкое и не отличается высокой чувствительностью. При этом машина "Ситроен-С-Элизе" уверенно держит дорогу не только по прямой, а и на виражах, поворотах. В техническом плане автомобиль ничем не уступает своим конкурентам, более того, во многом превосходит их.
Седан довольно комфортный, но на щебне и серьезных неровностях кузов изрядно трясет, а на лежачих полицейских все еще хуже. Но это происходит, в частности, если скорость движения слишком большая. Стоит отдать должное отличной плавности хода автомобиля. Немного неожиданно, что соплатформенный C3 более жесткий в дороге.
А вот с тормозной системой могут возникнуть проблемы. На официальном тест-драйве в Барселоне барабаны справились со своей задачей, но после 10 км отрезка в агрессивном стиле езды они значительно перегрелись. На их эффективности это никак не отразилось, но нет уверенности в том, что после нескольких подобных заездов барабаны не дадут сбой в работе. Но серьезным недостатком это назвать сложно. Как минимум, автомобиль не станут покупать любители быстрой езды, поскольку он создан для других целей. В целом, модель достаточно качественная, просторная, что даст ей возможность занять должное место на авторынке.
Автомобиль "Ситроен-Элизе": комплектации и цены
Базовая комплектация французского седана оборудуется исключительно 72-сильным двигателем объемом 1,2 л, работающим совместно с 5-ступенчатой МКПП. Ее стоимость варьируется в диапазоне от 455 000 до 512 000 рублей.
Вторая комплектация включает 5-ступенчатую МКПП или 4-ступенчатую АКПП (с 2013 года для 1,2-литрового мотора предлагают 5АКПП). Она дополнена подушкой безопасности, кондиционером, противотуманками, возможностью регулировки водительского кресла по высоте, подогревом сидений. Ее стоимость составляет 510 000-680 000 рублей. Также для автомобиля доступны круиз-контроль, парктроник, ESP и ряд дополнений.
Люксовая версия модели предлагается с теми же трансмиссиями: 5МКПП и 4АКПП. Ее можно приобрести за 605 000-705 000 рублей.
Выбираем поддержанный Citroen C-Elysee
В свое время бюджетные седаны появились на нашем рынке, словно грибы после дождя. Сперва Renault Logan, потом парочка Hyundai Solaris и Kia Rio. В это же время на рынок вышел и Volkswagen Polo Sedan. Французы из Citroen со своим «бюджетником» C-Elysee слегка припозднились. Старт продаж совпал с началом кризиса, что не лучшим образом сказалось на объемах продаж. Но это не мешает C-Elysee периодически встречаться на рынке подержанных автомобилей. А это значит, что кто-то, выбирая для себя недорогой подержанный седан, наверняка будет прицениваться и к «французу».
С кузовом проблем нет
Обманываться не стоит. Citroen C-Elysee по прозвищу «Елисей» и брат-близнец Peugeot 301 хоть и дебютировали в 2012 году на автосалоне в Париже, но изначально создавались вовсе не для продажи в западноевропейских странах. Недорогой седан должен был занять место под солнцем в развивающихся странах. Хотя перед инженерами французской компании стояла задача создать относительно дешевый автомобиль, при знакомстве с C-Elysee вовсе не кажется, что им приходилось экономить на всем. Кузов французского седана полностью оцинкован, что позволило производителю дать 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Учитывая, что самым старым C-Elysee только-только исполнилось пять лет, проблем с коррозией быть не должно.
Интерьер и электрика
Интерьер Citroen C-Elysee выглядит бюджетно. В том числе и потому, что в нем использованы дешевые отделочные материалы. Уже через 30-40 тысяч километров салон французского седана наполняется скрипами и другими посторонними звуками. Причем зачастую это происходит по причине плохо закрепленных панелей. Повозившись с отверткой, салон можно сделать молчаливее. А вот с бюджетными сиденьями, каркас которых даже может лопнуть под тяжелым водителем, так уже не получится. Пока автомобиль на гарантии, их бесплатно заменит дилер. После окончания – придется тратить собственные деньги.
Электрика напоминает о себе неправильными показаниями топливного датчика. Еще одна возможная проблема – перетирание провода, идущего к прикуривателю. В остальном серьезных проблем не ожидается. И это логично, поскольку C-Elysee попросту лишен большого количества электронных систем.
Надежный двигатель и проблемы с подвеской
У бензинового двигателя объемом 1,6 литра чугунный блок цилиндров, что косвенно гарантирует длительный ресурс силового агрегата. Теоретически до капитального ремонта можно проехать около 500 тысяч километров. Главное – не перегревать двигатель. Со 115 «лошадками» под капотом на роль спринтера C-Elysee не претендует, но в городе динамики хватает.
В активе у 1,6-литрового двигателя и хорошая ремонтопригодность. Конструкция простая, а запасные части стоят недорого. Конструкция базового 1,2-литрового двигателя также проста, но большому седану 72 лошадиных сил откровенно не хватает. К тому же постоянная работа на высоких оборотах способна уменьшить ресурс двигателя, что при покупке подержанного C-Elysee стоит учитывать однозначно.
Подвеска Citroen C-Elysee не отличается надежностью. По российским дорогам полная переборка ходовой потребуется уже через 30-40 тысяч километров пробега. При этом ряд деталей придется заменить даже раньше: опорные подшипники – через 15 тысяч километров, ступичные подшипники – через 20-25 тысяч километров. Наверняка будущих владельцев французского седана будут напрягать и постоянные стуки в подвеске. Причем это вовсе не свидетельствует, что в ней что-то требует замены. Сами механики официальных сервисов Citroen говорят , что такая неприятная особенность конструкции. С ней придется смириться.
Вывод
Глядя на перечень возможных проблем, становится понятно, что в плохом спросе на Citroen C-Elysee виноват не только кризис. Поняв, что проблем с «французом» куда больше, чем с его одноклассниками, потенциальные покупатели не спешили отправляться к дилерам Citroen. А те смельчаки, что решались отдать деньги за C-Elysee, вскоре на своем опыте убеждались, что французский седан способен доставить проблемы. В защиту C-Elysee можно сказать только то, что ремонт и обслуживание обходятся недорого.
Еще один момент при покупке подержанного экземпляра – C-Elysee не пользовался популярностью у таксистов, так что подавляющее большинство выставленных на продажу экземпляров имеют приемлемый пробег. Тем не менее,сложно представить людей, которые откажутся от зарекомендовавших себя Rio и Solaris в пользу Citroen C-Elysee.
Читайте также: