Чем отличается субару импреза xv от субару xv
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Сравниваем кроссоверы Mitsubishi ASX и Subaru Impreza XV
Одинаковые у двухлитровых кроссоверов только ценники. В остальном они антагонисты. Полная противоположность друг другу.
С компактными кроссоверами фирмы Mitsubishi и Subaru откровенно опоздали. А когда финансовые возможности всё-таки позволили, две японские компании по-разному взялись заделывать брешь в модельном ряду. «Бриллианты» разработали на основе Аутлендера XL оригинальный автомобиль Mitsubishi ASX в проверенном формате Кашкая. А «Плеяды» наскоро заткнули пробоину Импрезой, обмотанной пластиковым герметиком, и назвали её Imperza XV (cross vehicle). Кажется, исход дуэли предопределён подходом к созданию машин.
Равны ли силы? Оба кроссовера оснащены двухлитровыми бензиновыми «четвёрками» (по 150 л.с.), автоматическими коробками передач и подключаемым приводом на заднюю ось. Разница в том, что у ASX рядный двигатель работает в паре с вариатором, а «оппозитник» Импрезы агрегатирован с четырёхступенчатой «гидромеханикой». Близки цены базовых версий: 1 029 000 рублей за Импрезу с «автоматом», ASX на десять тысяч дороже. Но на мойке за Mitsubishi с нас взяли на пятьдесят рублей больше — внедорожник! А Subaru по накладной у них проходит как легковушка.
Между тем Impreza занимает даже больше места в боксе: при одинаковой ширине (1770 мм) она на 135 мм длиннее. Просто для людей с водомётами в руках куда важнее высота кузова, которая определяется тем, нужно ли пользоваться табуреткой. Раз обошлись без неё при мойке крыши, значит, считают по легковому тарифу. А голубая машина на 55 мм выше, причём лишь десять из них приходятся на разницу в клиренсе. Остальное — чистая прибавка по кузову. Поэтому и садишься в эти машины по-разному: в Импрезу опускаешься спиной вперёд, а в ASX заходишь, едва пригнув голову.
Кресла в Mitsubishi установлены высоко, что диктует посадку с сильно согнутыми коленями. Такая понравится не всем: в дальней дороге ноги устают, но вытянуть их некуда. У Импрезы таких проблем нет. Позу тут удаётся подобрать с почти прямыми ногами — хоть в кругосветку. Но в городской толчее смотреть поверх голов ловчее получается у водителя Mitsubishi. Сидит он заметно выше. Однако с обзорностью нет особых проблем и в Subaru. Стойки кузова тонкие, зеркала большие.
- Подрулевыми гашетками выбора передач, закреплёнными на колонке, удобно пользоваться даже при вывернутом руле.
- Вращающиеся шайбы блока «микроклимата» Mitsubishi отличает чёткий шаг, позволяющий управляться с ними вслепую. Однако включить режим Auto одним движением не получится: необходимо перевести в крайнее положение две из трёх шайб.
- Комбинация приборов выглядит нарядно, но цифры на шкале спидометра мелкие, а к кнопке маршрутного компьютера приходится тянуться сквозь руль.
По части внутреннего убранства Импрезе нечем похвастаться перед соперником. Водитель окружён жёстким пластиком, дизайн передней панели кажется устаревшим. Из дополнительных удобств — лишь кнопки управления аудиосистемой на руле. Да и звучит она, к слову, на троечку. После такой аскезы интерьер Mitsubishi кажется совершенством. Приятен на вид и на ощупь. Особенно понравились мне мягкие вставки на боковинах дверей — руки сами тянутся к ним при каждом удобном случае. А уж сколько приятных мелочей! Навигация, камера заднего вида, панорамная крыша — Subaru не предлагает такого даже за доплату.
- Приборы не столь эффектны, но читаются влёт, достаточно беглого взгляда.
- Управление «микроклиматом» организовано по тому же принципу. Плюсы и минусы — общие.
- Маршрутный компьютер Импрезы показывает лишь запас хода и расход топлива.
- Трансмиссионный рычаг, как и в Mitsubishi, перемещается по извилистому пазу — удобно. «Антиспортивная» схема переключений (движением от себя передачи повышаются) тоже одинакова.
По запасу пространства для задних пассажиров оба «японца» сопоставимы. Мягкий диван Subaru с отлогой спинкой удобнее, а приподнятые над полом креслица Mitsubishi грешат излишне близкой к вертикали посадкой. Но вкупе с большей колёсной базой (2670 мм против 2615 у Импрезы) это даёт дополнительную свободу для ног. Под высоко стоящие передние кресла голени уходят чуть ли не до колена! Так что разногабаритной публике будет проще разместиться в Mitsubishi.
- Плоская подушка и рельефная спинка с интегрированным подголовником — кресло Subaru будто собрано из компонентов для разных Импрез. Внизу — полуторалитровая, вверху — «заряженная» Impreza WRX. Cидеть тут в любом случае удобнее.
- Задние двери в Импрезе открываются почти на прямой угол, облегчая посадку. Двое пассажиров разместятся с комфортом. Но из-за высокого центрального тоннеля третий здесь лишний.
- Чересчур плотный наполнитель подушки и спинки в районе поясницы выталкиваeт тело водителя.
- вертикальной посадки развалиться на заднем диване Mitsubishi не получится. Но здесь есть центральный подлокотник, а в опциях числится панорамная крыша, которая отчасти компенсирует небольшой размер боковых окон.
Голубой ASX сохраняет преимущество и когда дело доходит до сравнения грузовых отсеков. Багажник Импрезы из-за небольшой высоты скромен даже по меркам гольф-класса и «обкраден» выступами, прикрывающими крепления задней подвески. При этом пол был поднят по сравнению с Импрезами для Европы, чтобы разместить под полом полноразмерную запаску. Правда, колесо штампованное, а вот водитель Mitsubisihi в случае прокола может использовать запаску на штатном литом диске. Места для поклажи высокий ASX предоставляет не в пример больше. Хотя идеальной форму его багажника тоже не назовёшь.
- Небольшой перепад высот при сложенных сиденьях образуется и в салоне Mitsubishi.
- У топ-модели часть пространства занимает сабвуфер аудиосистемы Rockford Fosgate.
Перелом в противостоянии, которое Impreza XV, кажется, проигрывает, намечается, едва мы отправляемся в путь. Высокий кузов Mitsubishi становится источником аэродинамических шумов, и он недостаточно хорошо изолирован от шумов дорожных. На уровне моих ушей за окном беснуются возмущённые формой зеркал воздушные потоки. Гул шипованных шин пробивается снизу, вой работающего на повышенных оборотах мотора, подстёгиваемого вариатором, пролезает из-под звукопоглощающих матов моторного щита.
В салоне Импрезы тише, несмотря на то что здесь, помимо всего прочего, присутствует отчётливое трансмиссионное завывание. Голос оппозитной «четвёрки» ниже, и его частотная характеристика более приятна уху. Ветерок начинает посвистывать в зеркалах лишь на трёхзначных скоростях. Но главное, Impreza едет более породисто, чем ASX. Поведение однозначно. Подвеска отлично гасит любые неровности, без намёков на вертикальную раскачку кузова. А уверенность в поворотах обеспечена плотным усилием на руле с чётко выраженным нулём. Рулевой механизм Mitsubishi малоинформативен. Подвеска хоть и не допускает серьёзных кренов, но работает шумно и кажется дряблой на фоне Импрезы. Субъективно машина воспринимается как валкая и отбивает желание утюжить виражи на высокой скорости.
Моторы у наших дуэлянтов не только равны по мощности, но и близки по крутящему моменту. Тем не менее субаровский «оппозитник» чуть лучше вытягивает с низов. А характер «четвёрки» Mitsubishi проявляется ближе к четырёхтысячной отметке. Но ответственными за результат работы двигателей оказываются коробки передач. Вариатор, которым оснащён ASX, пусть и ценой акустического дискомфорта, всегда держит мотор в тонусе. Разгон голубой машине даётся легче, даже несмотря на задемпфированный акселератор. Её силовой агрегат наиболее эффективен на средних оборотах.
По паспорту Subaru проигрывает Mitsubishi на разгоне до 100 0,4 с. По ощущениям — гораздо больше. Ускоряться Импрезе мешает древний четырёхступенчатый «автомат», который работает более или менее адекватно лишь в спортивном режиме. Связь в трансмиссии настолько невнятная, что не спасает даже более чуткий привод газа. Но больше всего «автомат» Импрезы расстраивает в пробках, когда переключения с первой передачи на вторую и обратно сопровождаются неприятными ударами.
От внедорожных экспериментов на сей раз мы благоразумно решили отказаться (свежи в памяти мытарства c откапыванием Mini). Вместо этого вывели наших дуэлянтов на снежно-ледяную трассу, втайне надеясь на то, что уж тут Impreza воспользуется шансом если не отыграться, то хотя бы свести поединок к ничьей. Но звёзды на эмблеме Subaru сложились неблагоприятно. Как известно, на Импрезах с «автоматом» полноприводная трансмиссия лишена межосевого дифференциала, а момент к задним колёсам подводится муфтой с электронным управлением. И в тех пределах, что отмерены неотключаемой системой стабилизации для скольжений, кайфа подготовленный водитель не получает.
В занос машина срывается без предупреждения, и с кондачка её не обуздать. Требуется навык. Subaru не любит полутонов. Ей нужно давать чёткие, однозначные команды. Корректировать траекторию в скользком вираже проще резким поворотом руля, чем игрой газа. Тем более что «автомат» не держит даже выбранную вручную передачу, то и дело оставляя пилота без спасительной тяги. Вдобавок на льду руль, снабжённый гидроусилителем, напрочь теряет вес. А поскольку поворачивать его приходится на большие углы, то без подсказки по усилию бывает сложно определить, куда именно смотрят колёса.
Электроусилитель Mitsubishi даже на поверхности с низким коэффициентом сцепления сохраняет фоновое усилие, благодаря которому ASX оказывается более информативным в скольжении. К тому же Mitsubishi выручает вариатор, который надёжно фиксирует шкивы в положении, соответствующем виртуальной первой передаче. Пусть на ровном газу ASX тупо едет нарядным фасадом к наружной бровке. Зато насколько чутко машина реагирует на перемещения акселератора! Чуть прикрываешь дроссель, и она послушно уходит на меньший радиус. А с принудительно заблокированной муфтой задних колёс ASX эффективно доворачивается газом. Дошло до того, что я просто отпустил руль и продолжал наматывать круги перед фотографом, контролируя траекторию только тягой.
Победу Mitsubishi над Subaru мы констатируем, что называется, за явным преимуществом. Удобных сидений, харизматичного мотора и энергоёмкой подвески Импрезе явно не хватает, чтобы компенсировать скромную вместимость багажника, устаревшую трансмиссию и, как следствие, отсутствие постоянства в сложных дорожных условиях. Возможно, расклад был бы иным, окажись в наших руках Impreza XV с «механикой» и классической дифференциальной трансмиссией. Но хэтчбеку гольф-класса в резиновых сапогах в любом случае трудно на равных конкурировать с прирождёнными кроссоверами. Mitsubishi ASX тоже, впрочем, не подарок. Да, яркая внешность, да, удобный салон, но ездовой характер нестабилен — взлёты чередуются с падениями. Тем не менее в данном случае, чтобы быть успешным,
Subaru Impreza XV: Генная инженерия
Жесткий фиксатор первой передачи знакомым уколом впивается в кисть руки. Нешуточное сопротивление синхронизатора надо обязательно преодолеть, и тогда по телу автомобиля должна пробежать возбуждающая стартовая дрожь. Но где она? Ее нет. Похоже, это удел других «Субару», а не «Импрезы XV», где под капотом бархатисто ворчит 150-сильный 2-литровый оппозитник, задушенный строгими нормами токсичности. Но в тон ему все-таки доносятся живые звуки набирающей обороты настоящей полноприводной трансмиссии.
Машина с автоматом миролюбивее механической версии и не любит резкой езды.
Настоящие фанаты «Субару» просто жить не могут без этих особенных звуков и вибраций — ощущений, считающихся непростительными для других авто. Сегодня к их племени приобщусь и я.
В ЛУЧШИХ ТРАДИЦИЯХ
Интерьер XV, по сути, как у обычной «Импрезы», только в ином цветовом оформлении. Спортивные сиденья не всегда удобны — при посадке за руль крупному водителю мешает их боковина. Низкое расположение баранки тоже не идеально.
Что бы там ни утверждали по поводу модернизированных систем двигателя, улучшенной экономичности, специально подобранных коричневых оттенков обновленного интерьера и более мужественного облика, но «Импреза XV» все же не вызывает ощущения чего-то необычного. Все очень знакомо, пусть и в слегка ином оформлении: обводы кузова, характерные линии панели приборов, крутилки климатической установки и щеголяющие спортивным профилем сиденья. Тем не менее релинги на крыше и подчеркнутый колесными арками внушительный дорожный просвет в 185 мм позволяют называть эту «Импрезу» кроссовером.
Помимо эффективного климат-контроля, на всех версиях предусмотрен зимний пакет: подогрев стеклоочистителей, зеркал, сидений.
Настоящее знакомство с «Импрезой XV» начинается в движении, когда открываешь возможности действительно серьезно переработанного шасси. Когда за работу берутся более жесткие пружины, сайлент-блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы, становится очевидно: эта «Импреза» совсем другая. Кстати, даже кузов у ХV усилили — в наиболее нагруженных точках.
Багажник с полноценной запаской подкачал. Его объем вряд ли тянет даже на официально заявленные 300 л.
Упругие подвески старательно потряхивают на мелких неровностях, зато справляются с глубокими рытвинами асфальта. Особенно комфортным автомобиль не назовешь. Однако в его настройках есть некий стержень, четко выдержанная идеология. Здесь «Импреза XV» действительно в своей раллийной стихии, она непринужденно справляется с большинством неровностей, иногда, правда, все же позволяя себе от души встряхнуть седоков.
Хотя кроссовер достаточно компактен, для задних пассажиров места здесь хватает.
Но роптать на машину совсем не хочется. Лучше проникнуться еще одним ее качеством — отменной управляемостью. Ведь поклонники «Субару» готовы все отдать за ту, настоящую правильность ощущений и чистоту реакций. А настройками шасси этой «Импрезы» занимался инженер, специализирующийся именно на заряженных версиях WRX и STI. Стоит начаться виражам покруче, как термин «кроссовер» моментально забывается. Никаких ассоциаций с большой и неуклюжей машиной у этой «Импрезы» нет: ни пугающих кренов кузова, ни задумчивости реакций, ни уходов с намеченной траектории. Лишь немного упрямства на входе в поворот, а затем она сделает все, что ты захочешь.
Subaru Impreza XV — ностальгия по тем «субару», которые, невзирая на некоторые недостатки, всегда выделялись ездовой, водительской изюминкой.
ПЕРЕГРУППИРОВКА
При таком сценарии даже забываешь про самый обычный, а порой и откровенно безвольный двигатель, чьи возможности раскрываются лишь на средних оборотах. Невозмутимо относишься и к немодному четырехступенчатому автомату, который пока служит единственной альтернативой механике. Он, конечно, не рекордсмен, но работает вполне логично и удобно. Позже ему на смену придет вариатор. Но главное для этого автомобиля — симметричный полный привод и специально доработанная для наших дорог подвеска.
Кстати, на российском рынке версия XV вытеснит обычную «Импрезу»-хэтчбек. Кроссовер стоит 999 900–1 124 300 рублей. Недешево, но это тоже генетическая особенность «Субару».
Subaru Impreza XV – достойная замена?
Многие российские автомобилисты и потенциальные покупатели были весьма расстроены, узнав, что японский производитель Subaru убирает из российских автосалонов классический вариант полюбившейся Импрезы и выводит на рынок новую верси
ю – Subaru Impreza XV, представленную в 2012 году в Шанхае. Казалось бы, в модельном ряду компании и без того есть Forester и Outback – достойные автомобили, которые «держат» сегмент компактных SUV, выступая против Volvo XC70, Mazda CX-5, BMW X3 и других популярных негабаритных кроссоверов. Но Subaru, видимо, решили, что им нужно нечто с внедорожными характеристиками и ещё меньшее по размерам – так четвёртое поколение легковой Impreza превратилось в небольшой внедорожник.
Subaru Impreza XV
© Фото: Subaru
Первое, что бросается в глаза при знакомстве с XV - нестандартный облик. Порой хочется переспросить, Impreza ли это. Мало того, что стандартный хэтчбек вытянули на 5 сантиметров, его высота была увеличена на 21 см (кстати, клиренс новинки составляет 220 мм). По периметру кузов оборудован пластмассовыми накладками, а раздутые колесные арки позволяют раскрыть возможности подвески в условиях бездорожья. Уверенный образ завершают уменьшенный наклон лобового стекла, хромовые вставки на решётке радиатора и необычные литые диски. В качестве самого массового визуального оформления для XV производитель предлагает нетипичную для компании ярко-оранжевую цветовую схему. Как надеются сами Subaru, этот ход должен привлечь молодых покупателей.
Subaru Impreza XV
© Фото: Subaru
В отличие от экстерьера, салон Impreza XV выполнен в строгом и консервативном стиле, зато качество отделки на порядок выше, чем раньше. Среди приятных опций стоит выделить панорамный люк, аудиосистему с Bluetooth-и iPod-синхронизацией, многофункциональный бортовой компьютер. За счёт увеличенных дверных проёмов забираться в Impreza XV стало легче, а благодаря увеличенному пространству и регулируемым сиденьям дальние поездки даются с лёгкостью. Высота же посадки осталась на уровне легкового авто.
Линейку двигателей XV перенял у обычной Impreza. Российскому покупателю доступны версии с объёмами 1,6 и 2,0 литра. Последняя развивает 189 километров в час при разгоне до ста за 10,3 секунды. В минимальной комплектации Subaru Impreza XV стоит от 984 600 рублей у официальных дилеров.
Тест-драйв Subaru XV. Избегаем сравнения с Impreza
Конец года – время, когда каждый мальчик в возрасте от пяти и до семидесяти пяти лет втайне прикидывает: есть ли у него шанс найти под елочкой крутую машинку в подарок от Деда Мороза?
Представление о крутости у каждого свое, однако японский Дед Мороз решил произвести на нас впечатление заранее. И, не дожидаясь новогодней ночи, отправил в Италию, дав возможность оценить заботливо приготовленный им для всех фанатов Subaru подарок – модель XV.
Надо сказать, что XV (X – cross, V - vehicle) сильно отличается от того хэтчбека, что ранее был известен у нас под именем Impreza XV. Появление этой новинки на российском рынке сами представители Subaru называют премьерой и новым шагом в развитии компании. И, кстати, как огня избегают сравнения с Impreza XV. И действительно, если знакомая нам Impreza XV отличалась от своих собратьев лишь деталями – пластиковым обвесом да увеличенным клиренсом, то представленный нам автомобиль XV уже вполне похож на компактный кроссовер. В основу концепции его дизайна легла теория о том, что современные люди пользуются исключительно функциональными и стильными аксессуарами, так что автомобиль непременно должен выглядеть привлекательно и быть показателем определенного стиля жизни.
Основываясь на этой концепции, дизайнеры марки добились весьма достойных результатов. Теперь передние стойки перенесены на 200 мм вперед. Благодаря этому решению владелец нового кроссовера может с комфортом выйти из автомобиля даже на тесной парковке. Кроме того, это визуально растянуло автомобиль, сделало его силуэт более обтекаемым и спортивным и позволило увеличить внутреннее пространство в салоне.
А новые фары, агрессивная радиаторная решетка и капот с оригинальными выштамповками стали наиболее яркими элементами фронтальной части автомобиля.
Дизайнеры уделили много внимания и созданию новых накладок на пороги и колесные арки. Результат получился отличным – автомобиль выглядит действительно современно и привлекательно, с какой стороны ни посмотри (лично мне особенно приглянулись те модели, что окрашены в ярко-оранжевый цвет, который так гармонирует с темными колесными дисками, устанавливаемыми на XV).
В плане же внутреннего убранства все далеко не так однозначно. Нам удалось поездить на трех вариантах автомобиля – от самого простого до топового. Объединяет их внушительное пространство для пассажиров на заднем сиденье, отделка в меру мягкими и визуально приятными пластиками да общая архитектура интерьера.
Кроме того, даже самая простая версия XV оснащена удобными сиденьями. Обшиты они, конечно, не кожей, но при этом имеют неплохую боковую и поясничную поддержки. К тому же кресла оснащены подголовниками, регулирующимися не только по высоте, но и по углу наклона. В остальном машины, конечно, производят разное впечатление. Официальные цены на новинку пока держатся в секрете, но кажется, что самая дешевая версия авто не будет стоить меньше 900 000 рублей. Так вот, салон автомобиля с самой низкой комплектацией не производит впечатления современной машины. Все дело в матричном дисплее, пусть и довольно широком, и особенно в пластиковом руле. «Баранка», само собой, не оснащена никакими кнопками и выглядит откровенно дешево. То ли дело топовая версия. Здесь и мультифункциональный руль, обшитый кожей, и сразу два цветных дисплея (в первый, имеющий большую диагональ, интегрирована навигационная система, во второй – показания бортового компьютера с занятной анимацией каждого пункта), и более навороченный климат-контроль, и аудиосистема более высокого уровня с возможностью подключения внешнего устройства, и кнопка запуска двигателя без использования ключа. Да и сам ключ более современный, в отличие от более дешевой версии. В общем, все, конечно, будет зависеть от разницы в цене, но кажется, что стоит доплатить за наличие большинства из тех опций, что устанавливаются на топовой комплектации. В этом случае интерьер авто гармонично сочетается с ярким внешним видом XV, а не смотрится дешевым приложением к нему.
Сам тест-драйв по большей части проходил по дорогам общего пользования. Исключением стал лишь небольшой участок дороги, представлявший импровизированное бездорожье. С размокшей глиной автомобиль справился без проблем. А более серьезные испытания ему, наверное, и ни к чему: все же компактные кроссоверы в первую очередь используются в городе.
Подвеска, тормоза и рулевое управление понравились у всех трех версий XV. Да, руль чуть пустоват в самом начале, но сделан по уму. Чувствуется связь с автомобилем: компактный кроссовер предсказуемо реагирует на движения «баранкой», не тратя на осознание команды лишних секунд. Подвеска довольно жесткая: мелкие неровности «съедает» без проблем, но на крупных позволяет пассажирам прочувствовать их своей пятой точкой. Впрочем, это позволяет машине не раскачиваться в поворотах и дарит водителю определенный спортивный азарт. Вкупе со знаменитым полным приводом Subaru она позволяет штурмовать повороты уверенно и быстро. Даже несмотря на то, что на тестовых авто была установлена зимняя резина, не слишком подходившая для погодных условий, машина все равно проявила себя с лучшей стороны: конечно, стоит только чуть переборщить со скоростью, как кроссовер начинает тащить наружу поворота, но, в конце концов, это и не спортивный автомобиль, созданный для гонок по трассе.
Что касается версий с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 л, то оба этих двигателя мы опробовали в паре с новым вариатором. Коробка, конечно, интересная. Искусственное разделение на передачи позволяет, например, разгоняться на условной первой ступени до 80 км/ч. Менее мощный агрегат (114 л.с.) особого удовольствия от езды не доставит. Разгон до сотни за 13,8 секунды, максимальная скорость – 175 км/ч. Для самого скромного в линейке мотора показатели вполне обычные. Равно как и ощущения от езды. На крутых горных подъемах машине не хватает силенок, но в городе проблем нет. Двухлитровый агрегат (10,7 сек. до сотни, максимальная скорость 187 км/ч) уже не заставляет задуматься о недостатке мощности. Оборудованный этим мотором автомобиль вполне гармонично вписывается в любой пейзаж – что городские пробки, что пустынная загородная трасса, что горный серпантин.
Интересно будет узнать цену на новинку, чтобы сравнить ее со стоимостью конкурентов. Первое же впечатление от Subaru XV – очень положительное. Да, есть некоторые нюансы. Автомобиль стоит брать в богатой комплектации, и мы очень ждем появления дизельного мотора. Но даже в весьма насыщенном сейчас классе компактных кроссоверов новинка выглядит весьма боеспособной единицей.
Subaru XV: найдите пять отличий
Как может показаться на первый взгляд, японцы над рестайлингом кроссовера особо не заморачивались — в дизайнерском плане дореформенная машина от обновленной практически не отличается. Все различия сведены лишь к слегка видоизмененной радиаторной решетке, едва заметно перелицованным бамперам и подретушированной задней оптике, которая теперь стала по-модному бесцветной. Вот, собственно, и все. Пожалуй, на этом можно было закончить этот текст, если бы не чуть более серьезные изменения в салоне и кое-какие технические доработки.
Говоря об интерьере, стоит отметить появление кожаного рулевого колеса с новым интерфейсом управления музыкой и круиз-контролем, перекочевавшее сюда из родственного Subaru Outback. Своей едкой оранжевой прострочкой баранка бросается в глаза сразу же, как только падаешь в водительское кресло. Помните Active Edition? Так вот все эти апельсиновые нотки теперь доступны в базовом исполнении: сиденья, обивка, рычаг КП. Круто? Наверное, если цитрус не вызывает у вас аллергию.
Среди прочих обновок — модернизированная мультимедийная система. Правда, проще она, увы, не стала. Причем дело тут не в том, что мультимедиа сильно перегружена информацией — нет, это не про японцев — просто она заставляет делать лишние движения, отвлекая от дороги. Как например в случае выбора источника воспроизведения или трека — по идее, эту операцию можно было реализовать одним касанием, но в «Субару» решили не искать легких путей. Впрочем, меню тут еще не самое ужасное — передаем привет Infiniti!
Зато головное устройство прекрасно дружит с Siri, поэтому в пробках вам будет с кем поговорить. Жаль, но пластик как был псевдомягким, так им и остался. Не стали менять японцы и вечно катающийся по центральному тоннелю подлокотник, вынуждающий постоянно поправлять его рукой. Не заслуживает добрых слов шумоизоляция: улучшения ей пока только снятся. А ведь очень не хотелось бы повышать голос, чтобы тебя услышал собеседник в момент бодрого набора скорости.
Кстати, о бодрости. Тяги старого доброго 150-сильного мотора хватает практически на всех оборотах. Придраться, пожалуй, можно лишь к флегматичности, присущей Subaru XV на высоких скоростях — чтобы раскочегарить машину для совершения стремительного обгона, приходится усердно давить «тапку в пол». Виной тому — гуттаперчевый вариатор, который слишком долго переваривает команду водителя. Хотя японцы считают свой бренд раллийным, кроссовер для гонок явно не подходит. Поэтому стыдливо прятать лицо за тонировкой совсем не обязательно.
Порадовали японцы новыми настройками электроусилителя рулевого колеса, которое продолжает крутиться даже после выключения мотора. Да, сам двигатель теперь можно включить и заглушить нажатием кнопочки — металлический ключик ушел в прошлое. Рулится автомобиль, пусть и с некоторой задержкой в реакциях, вполне предсказуемо. Тойотовской расхлябанности от «Субару» ждать не стоит, да и подвеска заслуживает аплодисментов.
В общем, фанаты оппозитных моторов и постоянного полного привода останутся довольны. Если, конечно, у них в кармане завалялись лишние 1 600 000 рублей. Дорого? Да, дорого. Поэтому на улицах наших городов Subaru XV встречаются нечасто — за минувший год его владельцами стали 1247 человек, а за четыре месяца года нынешнего — всего 148.
Новая Subaru XV. Перезагрузка
Едва мы успели взлететь и набрать высоту, как командир нашего «Эйрбаса» объявил: «Аэропорт Флоренции не принимает из-за погодных условий, поэтому мы сядем в Пизе». Знаменитую падающую башню мы так и не увидели, зато натерпелись при посадке — трясло самолёт знатно, Италия встречала сильным ветром и дождём. Ожидание автобуса, дорога до Флоренции — всё это съедало время. Те часы, которые планировалось потратить на знакомство с новой Subaru, таяли на глазах, а погода становилась всё хуже. Но осадки нам были нипочём — мы ехали тестировать кроссовер XV.
Как же так? Ведь Impreza XV появилась в модельном ряду Subaru лишь в прошлом году! Но не так давно японцы представили новое поколение «Импрезы», и на этот раз версия XV не заставила себя долго ждать — её дебют состоялся осенью на автосалоне во Франкфурте. Более того, в Россию XV приедет раньше любой другой «Импрезы» — продажи стартуют в апреле 2012-го. Впрочем, слово Impreza применительно к этой машине можно забыть — по примеру «заряженных» WRX и WRX STI новый кроссовер зовётся Subaru XV.
Справедливо ли это? Пожалуй, да! Пусть рецепт приготовления остался тем же. Impreza XV, по сути, была обычной «Импрезой», на которую повесили «внедорожный» обвес из некрашеного пластика, да слегка увеличили клиренс. Ловкий ход Subaru позволил убрать теряющие популярность хэтчбеки Impreza с российского рынка, заменив их версией XV. Мол, вот вам легковой кроссовер. Теперь ситуация иная.
Во-первых, Subaru XV будет продаваться параллельно с седанами Impreza — они доедут до России летом (хэтчбеки продаваться не будут). Во-вторых, XV сильнее отличается от «материнской» модели. И дело даже не в более ярких чертах и деталях. У XV заметно вырос дорожный просвет. Subaru Impreza XV могла похвастать лишь 185 мм, а новая XV имеет под кузовом уже 220 мм. Как у «Форестера»!
Так что Subaru XV теперь с полным правом можно величать кроссовером. И японцы делают на него большую ставку на российском рынке. Шутка ли, во Флоренции нас ждали. все возможные модификации XV! Тут и дизельная, и бензиновые с двумя разными двигателями, с механическими КПП, с вариаторами. Сюда же приехал и Казуси Иосида — директор российского представительства Subaru на протяжении последних 11 лет, который сейчас передаёт полномочия своему соотечественнику Огуре Шигеру.
Иосида-сан на русском (!) языке поведал нам, что же такого важного в XV. Оказалось, что Subaru сменила фирменный слоган, и XV стала первой машиной, олицетворяющей «Уверенность в движении». Она же будет задавать вектор для грядущих новых Forester и Legacy. Такими теперь будут все Subaru? Что ж, тем интереснее сесть за руль. Осталось только выбрать из обилия вариантов.
Впрочем, ответ напрашивался сам собой. Казуси Иосида на презентации сказал, что XV даже подешевеет в сравнении с текущей моделью — она, напомним, стартует с 999 900 рублей. Но вместо двухлитрового двигателя у базовой XV будет новый 1.6. И за него дилеры будут просить приблизительно 950 тысяч. Такую машину, только не с «механикой», а с вариатором, я и «оседлал» первой.
Ба! Тут та же простенькая «двухдиновая» магнитола, что и в предыдущей Impreza XV. А повыше — старый дисплей с «калькуляторной» графикой. Но, к счастью, это единственное, что напоминает о прошлой модели. Верхняя часть панели покрыта приятным мягким пластиком, а сама она теперь вызывает ассоциации с однообъёмниками — передние стойки сильно «уехали» вперёд, поэтому инженерам пришлось «удлинить» панель.
- В салоне базовой Subaru XV — всё по-простецки. Однако приборы информативны, верхний дисплей нагляден, рукоятки климат-контроля очень удобны. Но вот магнитола — это прошлый век. В базовой комплектации нет USB-входа (только AUX), а звук четырёх динамиков едва ли порадует меломанов. Что уж говорить о единственном автоматическом стеклоподъёмнике с подсветкой кнопки? Но самый чужеродный элемент в машине за 950 тысяч рублей — это скользкий и неприятный на ощупь пластиковый руль. Впрочем, начальная комплектация XV для России пока не утверждена.
- К слову, машины по-прежнему будут поставляться только с фиксированными наборами оборудования, дозаказать что-либо за доплату не удастся. Но известно, что базовая Subaru XV 1.6 как минимум будет иметь шесть подушек безопасности, систему динамической стабилизации, 17-дюймовые легкосплавные колёса, климат-контроль, регулировку сиденья водителя по высоте, подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителей, электропривод и обогрев боковых зеркал
Но почему опять эта экономия на мелочах? Козырьки с зеркалами не имеют подсветки, потолочные ручки обходятся без «микролифта», автоматический стеклоподъёмник — только у водителя. А спустившаяся тьма позволила обнаружить, что и подсветкой всех кнопок на дверях XV побаловать не может. Издержки базовой комплектации? Увы, тем же грешит и версия Premium. Досадно.
К счастью, с эргономикой всё в порядке. Сидеть удобно, руль регулируется и по углу наклона, и по вылету, да и диапазоны регулировок устроят большинство водителей. Понравились и три рукоятки климат-контроля. А «уехавшие» вперёд стойки сделали салон визуально просторнее. И обзорность хороша — большие «лопухи» зеркал снимают любые проблемы при перестроениях, а передние стойки получилось сделать сравнительно тонкими. В дорогих комплектациях есть и камера заднего вида.
Subaru XV cо 114-сильным 1.6 нетороплива. Но, если прежняя «Импреза» с полуторалитровым мотором и четырёхдиапазонным «автоматом» была откровенно медленной, то XV даже с базовым двигателем негативных эмоций не вызывает. В обычных режимах движения вариатор поддерживает минимальные обороты двигателя, позволяя экономить топливо. А по извилистым дорожкам, петляющим по холмистой местности то вверх, то вниз, лучше всего ехать в режиме L. Тогда коробка Lineartronic при той же скорости загоняет стрелку тахометра выше. Хотя и это не облегчает обгоны, да и в целом XV 1.6 едва ли порадует активных водителей. Но в условиях проливного дождя на серпантине и 114 сил — более чем достаточно.
Модификация с мотором 1.6 заслуживает ещё одного упоминания. Альтернатива вариатору — это пятиступенчатая «механика» с демультипликатором! Коробка имеет «экономичные» передаточные числа, но на бездорожье можно использовать понижающий ряд. Это компенсирует недостаток крутящего момента на «низах» (двигатель выходит на пик момента (150 Н∙м) при 4000 об/мин). Кроме того, традиционно для Subaru, машины с «механикой» имеют более «навороченную» полноприводную трансмиссию с коническим межосевым дифференциалом (распределение 50:50), который блокируется вискомуфтой.
А XV с вариатором имеют трансмиссию с многодисковой муфтой в приводе задних колёс. Она управляется электроникой, которая в обычных режимах движения распределяет крутящий момент в соотношении 60:40 (в пользу «передка»), но в случае пробуксовки передних колёс способна «перебрасывать» тягу назад. На следующее утро мне снова досталась XV с коробкой Lineartronic, но уже с двухлитровым мотором.
Казалось бы, те же 150 «лошадей», те же 196 Н∙м, а двигатель-то абсолютно новый! Заслуженный EJ20, который ставили на Subaru более 20 лет, отправили на пенсию, а его место занял агрегат FB20. На ходу такая XV ожидаемо шустрее, нежели с 1.6, но охота ехать быстро пропадает. Если «топить», то мотор надолго «зависает» на высоких оборотах и становится доминирующим источником шума.
Ситуацию мог бы изменить ручной режим — он есть у вариатора в паре с двухлитровым агрегатом. Коробка имеет шесть запрограммированных «псевдоступеней», переключать которые можно подрулевыми «лепестками». Но по факту делать это не имеет смысла, так как даже первая «передача» заканчивается на. 80 км/ч! Поэтому на серпантине ручной режим бесполезен — не ехать же всю дорогу на «первой», снова выслушивая арию мотора.
Впрочем, был и ещё один «ограничитель» — на большинстве машин стояли зимние фрикционные шины Yokohama IG30, которые, мягко говоря, не очень хорошо подходят для асфальта в +10 по Цельсию. О быстром прохождении поворотов можно забыть. Чуть переборщил, и XV скользит наружу под жалобный визг покрышек. А ведь это отнюдь не на запредельных скоростях. Жаль! Потому что, несмотря на внушительный клиренс, Subaru XV на ходу ничуть не хуже многих легковушек. Это заслуга и низкого центра тяжести, который обеспечивает оппозитный двигатель, и минимальных кренов, и отличной настройки рулевого управления — даже на «зиме» руль насыщен усилием и оно всегда однозначно. И хотя при быстром вращении его всё же «закусывает», XV производит впечатление плотного, крепко сбитого автомобиля. Фирменная черта.
На это ощущение работает и подвеска. Да, она жёсткая и на небольших скоростях изрядно потряхивает пассажиров. Но энергоёмкость отменная! Больше хода — меньше ям! Мчать можно не просто по неважному асфальту (а такого в окрестностях Флоренции полно), но и по грунтовке — не будет ни раскачки, ни пробоев. Похвально! Наш маршрут включал в себя ещё и небольшой участок в виноградниках, где предполагалось проверить внедорожные способности. Однако там мы, скорее, тестировали подвеску — укатанные участки чередовались с поперечными колеями, камнями, рытвинами, а серьёзных препятствий не было. Ну, ничего не оторвали, ничем не зацепили — и то хорошо.
Ещё один плюс — подвеска «молчаливая» и не досаждает лишним громыханием. Во всяком случае, пока машина новая. Внутри вообще стало тише, чем в предыдущей «Импрезе». Если, конечно, не загонять постоянно стрелку тахометра в «красный угол». Но на шершавых покрытиях вокальную партию исполняют широкие шины.
Следующей я взял XV с двухлитровым мотором и механической КПП (она тут шестиступенчатая). И не пожалел! Двигатель. То, что он «эластичен», замечаешь сразу. Но я не ожидал, что машина массой 1400 кило с обычным атмосферным 2.0 сможет ускоряться на шестой передаче с 40 км/ч! Да, сначала мотор подёргивается (обороты-то чуть выше холостых!), но ведь потихоньку разгоняет автомобиль. Совсем обнаглев, я проезжал тесные круговые развязки на четвёртой ступени.
Но чемпионское звание достаётся другой XV — той, под капотом которой тарахтит 147-сильный турбодизель. Эта XV просто в другой лиге — 350 Н∙м, доступные в диапазоне 1600-2400 об/мин, позволяют очень многое. Смелые обгоны, мощные ускорения на выходе из поворотов, кайф! К тому же, она оказалась даже тише, чем бензиновые модификации. «Российских» недостатков у дизельной Subaru XV только два — шестиступенчатая «механика» (вариатор Lineartronic для дизеля недоступен) и цена. Очевидно, что XV 2.0D будет стоит существенно дороже тех 950 тысяч, озвученных для базовой версии. Не говоря уже о типичных проблемах, вроде климата или нестабильного качества топлива.
Потому перспективы дизельной XV в России туманны, хотя субаровцы и грозятся привезти её к нам через год-полтора. А с апреля у нас появятся только бензиновые XV. В Subaru этот момент ждут с оптимизмом, и их можно понять — XV теперь может считаться полноправным кроссовером. Внутренней конкуренции с «Форестером» японцы не боятся — по их расчётам, покупать XV должна более молодая и активная аудитория, которую привлечёт дизайн, имидж, оранжевый цвет и модные колёса. И если развитие остальных моделей Subaru пойдёт по такому же сценарию, то «плеяды» ещё долго будут в числе «созвездий» мирового автопрома. Хотя, может, для начала «перезагрузить» цены? Ведь именно это сейчас мешает Subaru в борьбе за рынок.
Subaru Impreza XV: фото, технические характеристики, отзывы
Этот автомобиль – первая попытка японского бренда начать продавать кроссоверы. Это сегмент, в которой традиционные мощные внедорожники пересекаются с такими же крупными хэтчбеками. Во многом Subaru известна большинству автолюбителей по своим мощным седанам со спортивными корнями во внушительной родословной. Традиционно продукция этого производителя далека от кроссоверов, а пятиместному Subaru Impreza XV (фото авто есть в нашей статье) пришлось сражаться с опасными соперниками. Одним из них был “Ниссан Кашкай”, который запустили на конвейер в 2007 году.
Конкурент
Автомобиль ставил достаточно высокие стандарты для целого сегмента. “Кашкай” и тогда, и сейчас очень популярен среди автомобилистов всего мира. Миллионные продажи показывают, что конструкция идеальна, а соотношение цены к качеству наиболее оптимальное. И нет ничего удивительного в том, что Subaru тоже захотела занять место на этом рынке и отхватить кусок пирога.
Стоит заметить, что компания не являлась полным дебютантом в производстве кроссоверов. В модельном ряду имеется масса удачных полноприводных моделей. Это Impreza, Outback и другие. Модель Subaru Impreza XV оснащали уже проверенным временем оппозитным мотором, расположенным горизонтально. Агрегат заслуживал доверие. Но был ли у японской новинки потенциал, чтобы занять место лидера на рынке? Справилась ли машина по техническим характеристикам, дизайну и цене с полноприводными монстрами?
Не рестайлинг
На восьмидесятом по счету Женевском автосалоне особое внимание посетителей сумел привлечь компактный японский кроссовер. Да, это была Subaru Impreza XV с экономичным силовым агрегатом объемом в два литра. Автомобиль отличался спортивным экстерьером, увеличенным клиренсом, усиленной подвеской. Все это отличало машину от предшественников, сошедших с того же конвейера.
Прошлые поколения модели “Импрезы” давали хорошие продажи. Пятнадцатая модель вышла на радость всем «субаристам» в пятнадцатилетнюю годовщину со времени выпуска первой версии «Импрезы».
Subaru Impreza XV – это вовсе не рестайлинг старой “Импрезы”, хотя автоэксперты исписали миллионы слов по этому поводу. От предшественницы новая модель получила только салон, и то не весь. Японцы его переработали – внесли изменения, использовали более качественные материалы. Кресла стали более спортивными. Магнитола получила современный интерфейс. Но обо всем - по порядку.
Экстерьер
И вот здесь автомобиль существенно отличается от прошлой “Импрезы”. Новая версия получилась узнаваемой за счет эксклюзивного дизайна радиаторной решетки и мощных колесных арок. Также автомобиль был укомплектован агрессивным пластиковым обвесом. Японские дизайнеры поработали хорошо, и новинка получила черты одновременно внедорожника и спортивного автомобиля. К слову, совместили эти черты очень умело.
Передний бампер выглядит солидно. Противотуманные фары, утопленные внутрь, новая оптика, а также низкие скулы буквально кричат о том, что под капотом этого авто много "лошадей".
Сбоку машина также выглядит неплохо. Это образец того, как можно использовать дуги. Также сбоку авто выделяется средней линией и черными обвесами – все это заявляет о высоких скоростных возможностях. Колесные диски намекают на внедорожные характеристики.
Задняя часть практически не изменилась. Дизайнеры переработали спойлер, изменили заднюю защиту, подправили внутренний угол оптики. Но даже этого хватило, чтобы кроссовер выглядел свежо и солидно.
Интерьер
При внимательном осмотре салона изменения практически не видны. А вот посадка за счет более высокого “роста” изменилась в лучшую сторону. Внутри машина оказывается более просторной, чем снаружи.
Сиденья комфортабельные, особенно можно выделить боковую поддержку и сам материал, который использовали японцы. Это не кожа, а ткань. Однако ощущения очень приятные, говорят отзывы. Также владельцы отмечают, что ткань не маркая и весьма прочная. Расцветка выглядит очень стильно.
Панель приборов в меру строгая – на ней нет лишней информации. Компоновка центральной консоли и сама консоль – полностью из предыдущей версии. Ничего нового здесь не увидеть. Руль достаточно удобный, говорят отзывы. Стоит также учесть, что он многофункциональный, что водителю позволяет не отрываться от управления, настраивая магнитолу или еще что-либо.
Собственно, это и все, что можно сказать по салону. Новая Subaru Impreza XV судя по отзывам, имеет комфортный, тихий и просторный интерьер.
Технические характеристики
Кроссовер может быть укомплектован одним из трех двигателей. Это два бензиновых агрегата и один дизельный двигатель. Базовый – это 113-сильный бензиновый ДВС объемом 1,6 литра. Есть еще один, двухлитровый на 148 сил. Дизель также имеет объем в 2 литра, а мощность его составляет 148 лошадиных сил.
Самый слабый двигатель работает в паре с пятиступенчатой механикой. Для более мощных модификация японцы предусмотрели фирменные АКПП. Дизельные модели также оснащены 6-ступенчатой МКПП. Она же предусмотрена и для мощного бензинового двигателя.
Надежность
“Субару” не синоним надежности. Но что получилось у японских инженеров с этими силовыми агрегатами? В целом отзывы говорят, что все три двигателя достаточно надежны. Но некоторые владельцы говорят о повышенных масляных аппетитах уже на отметке в 100 тысяч километров пробега. Доливать литр-полтора для владельца этого авто является обычным делом.
Судя по отзывам, проблемы с усиленным потреблением масла могли начаться и ранее (например, после 40 тысяч километров). Но это гарантийный случай. Производитель выполнял замену блока цилиндров по причине некачественных поршневых колец. Как отмечают отзывы, Subaru Impreza XV 2017 таких проблем больше не имеет: производитель решил проблему с некачественными кольцами еще в 2014 году. Однако владельцы старых моделей остались с этой проблемой один на один. Чтобы ее устранить, требуются серьезные капиталовложения.
Некоторые владельцы жалуются, что при работе мотора слышатся странные звуки. Они же слышны при холодном пуске. Специалисты по обслуживанию уверены, что такие звуки издает натяжитель цепи. Но и эти проблемы решены после 2014 года.
Крейсер
Это о подвеске. Здесь она настроена почти идеально. Несмотря на то что клиренс Subaru Impreza XV уменьшен и составляет 185 миллиметров, автомобиль уверенно преодолевает неровности. Владельцы утверждают, что даже не нужно сбрасывать скорость. Автомобили, которые поставлялись в Россию и страны бывшего СНГ, японцы тщательно подготовили к суровым дорожным реалиям.
100 тысяч вместе с автомобилем
Характеристики Subaru Impreza XV оптимальны и для города, и для тех мест, где дороги отсутствуют. Но это актуально для двухлитровых двигателей. По мнению владельцев, младший моторчик совсем не едет. Но мощный двигатель вместе со своей хорошей и мощной тягой звучит практически как бульдозер. Это существенный минус, говорят отзывы. В салоне можно встретить дешевый пластик, а ведь эта машина стоила в свое время 33 тысячи евро. Шасси, по мнению владельцев, хоть и готово к покорению российской глуши, не в меру жесткое.
В отзывах о Subaru Impreza XV 2010 можно встретить информацию, что двигатели выходили из строя по причине неправильной работы системы подачи топлива. Двигатель перегревался, а края поршней и цилиндров оплавлялись. Проверки показали, что действительно имеют место отклонения, это и приводило к росту температур. В новых моделях такие проблемы уже решены.
Также за 100 тысяч километров многие сталкивались с проблемами в работе сцепления. Специалисты утверждают, что ресурс узла на этом авто составляет не более 60-90 тысяч километров. Также владельцы считают, что крутящий момент двигателя слишком велик для этого сцепления. А менять его – достаточно дорогое удовольствие.
Субаристы также пишут, что есть масса глюков в навигационной системе, в работе бортового компьютера. Вот один из таких случаев – бортовая система заявляет о том, что слишком мало масла, а щуп показывает, что его достаточно. Также неоднократно были жалобы на отказ системы автоматического регулирования динамики. Было несколько случаев, когда практически на мгновение отключался усилитель рулевого управления.
Критикуют защиту от коррозии. За 100 тысяч километров автомобиль покрывается жучками. В большинстве случаев это еще незначительные очаги. Но для машины, которой два года, такое недопустимо.
Итоги
Итак, мы выяснили, какие имеет особенности японский кроссовер "Субару". Технические характеристики Subaru Impreza XV 2010 устраивают многих. Но минусы есть. Это шумность, высокая стоимость владения и обслуживания. Также многие жалуются на аудиосистему. И расход масла на автомобилях “Субару” – это совсем не миф ("Импреза" не является тому исключением). Но на все это можно закрыть глаза, ведь машина комфортна, устойчива, управляема и динамична.
Читайте также: