Чем отличается тойота прадо араб от европейца

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Чем отличается тойота прадо араб от европейца

Араба по фарам сразу видно и сидухи кожзам.

В ПТС смотри где растаможка и по VINу можешь проверить.

в дубай надо съездить!)) эх я б жил там=)))

а так кроме шуток каракули на зеркалах, на задней двери, кожзам(перфорированная).
а чо боятся то? в ОАЭ нету завода и делают в японии для экспорта в ОАЭ, и там большинство тойоты.
запчасти те же подходят, что и от правого руля.
зимой тока гидромуфту снимать или сам вентиль привязывать и все, или утеплятся хорошенько. еще парочку вариантов есть. по поводу температуры. у нас тут ездят почти все на арабах.

зеркала могут поменять , также как и сиденья. вроди на арабах во многих печка вторая стоит, вот они явно холодные зимой! меж передних сидений в бардачке сзади климат-контроль.

ну берите тогда рашшен сборку.)). там ваще не айс

у нас в арабе жара.
а да через года два салон скрипеть начинает) ну это исправимо шумкой))

бред пишите честное слово два года езжу на арабе зимой утеплил и класс, ни разу не замерзал и летом ничего не скрипит. как будто у нас все машины в городе только зимнего варианта а прадо араб летний вариант ((чушь .

согласен на все 100 . Еще раз у прадо вариантов море .Арабские европейки делают собирают на заводе ТОЙОТА В ЯПОНИИ .

Ни в каком прадо 120 никогда не существовало и не существует второй печки. Печка всегда одна хоть на японце хоть на арабе. Миф то что на арабе зимой холодно туфта.

120 ые если 2.7 и левый руль то они все арабы

взади шильд gx . арабская вязь на зеркалах итп . 150 тоже самое 2.7 лев руль арабы и рашн сборка. на арабах на стикере где вин код на стойке араб вязь и на зеркалах. взади шильд txl или vx . рашн сборка велюр. арабы в основном кожзам. реленги на рашн либо не бывает либо сами ставят. рашн сборка 5 местный аоаб 7 ми местный.

японец праворукий тёплый, араблеворукий -холодный

После -20 град. в салоне было холодно. Заменил печку теперь тепло. Сравнил печки арабский вариант и японский. Оказалось всего то у японца заужен вход и выход из печки(щель), а у арабской печки трубка без щели.
Замена печки производится без разборки "торпеды".Под рулевой колонкой снимаем кожур и вот она печка.

а я даже не знал про печки что отличаются но все равно тепло както .вторые стекла на лобовое. и картон спереди да войлок и все .буду смотреть печку тогда ваще наверное будет Ташкент

вот что на дроме пишут отличие так не так?

Все без исключения Прадики с правым рулем из Японии
идут с автоматами , постоянным полным приводом ( Full
Time) , раздельным климат контролем . Различия по
комплектациям минимальны . Во всяком случае , что бы
было по другому не встречал ни разу. Комплектации
бывают TX, TX- Limited , TZи TZ G Edition . Последние две
только с двигателями 3, 4 и 4 ,0 .
Название комплектации написано на задней двери
справа, а слева " Land Cruiser Prado " . Сразу понятно что
это японец .
Если справа написано GX или VX ( а слева тоже самое ) то
это араб с двигателями соответственно 2 ,7 и 4, 0 ( 3, 4
только для японского рынка) .
Если на задней двери написано просто " Land Cruiser " - то
это европеец ( kuim где -то писал , что даже везде по
документам и табличкам написано только Land Cruiser , а
слово Prado нигде нет ) .
Так вот арабы в отличие от европы и японии могут
оснащаться парт таймом , механической коробкой и
ручным климатом . Выглядит ужасно ущербно, зато стоит
дешево .
Кстати описание салона есть в инструкции по
эксплуатации . Эд если ты еще не скачал , могу тебе дать ,
у меня нормально скачалось . Там подробно все
описывается.

Араб vs Европеец

Друзья, приветствую вас, хотелось бы мне составить полную информацию о комплектациях для разных стран . Так как конкретного списка функций я не нашёл, решил составить собственный . Прошу вас здесь в комментах писать подробности и отличительные особенности ваших автомобилей . В целом, я думаю это поможет многим найти тюнячки болт-он, имеющие эстетичный внешний вид, особенно тем, кому не особо таки хочется заморачиваться со сваркой металла, стараясь угодить доблестной полиции в плане внешнего вида .
Итак, я от себя напишу, что в моём автомобиле, к слову, он у меня араб, причём я в его гражданстве на 98%, 2%- вероятность, что прошлый хозяин был полным психопатом и выбросил заднюю печку воткнув туда кондиционер, поставил собственно радиатор кондиционера, заменил все зеркала и прочие детали на те же, только с арабскими иероглифами . Вот, ещё я надеюсь, вы будите не против, если я некоторую инфу возьму из prado клуба, так как считаю этот источник более менее достоверным, информацию беру с одноименной темы на форуме. Так же часть информации взял у комплектации прадо, прошу поставить ему лайк .
Дабы не банально скопипасть инфу, буду её дополнять какими-то фактами и по возможности vin-кодами, дабы искать было проще . Ну что же, давайте начнём .
1.Изначально для некоторых рынков с 1996 по 1999 (до рестайлинг ) предлагались трёхдверки с круглыми фарами, что напоминало о 70-ой серии. ( vin : 53131-60050 для правой и 53132-60050 для левой — это только рамки )

2.На европейских 3-х и 5-ти дверных моделях установлены передние фары-моноблоки. Автоматическая система включения освещения являлась опцией для европейских моделей с левым рулем.Данная система включает подсветку передних фар и задних фонарей при включении двигателя. Омыватель передних фар также являлся опцией для моделей, выпускаемых для Европы.Со временем окисляется и отгнивает проводка задних фонарей. (81170-60870 — Фара левая (с корректором), 81130-6A150 — Фара правая (с корректором), 81521-60380 — Указатель поворота левый (рестайлинг), 81511-60510 — Указатель поворота правый (рестайлинг)) ( омыватель 85280-30020)

Сторонняя информация.В Европе она продавалась под названием Land Cruiser 90, а в Швейцарии продавалась под названием Land Cruiser 400. Все это было связано с тем что бы избегать путаницы с названием швейцарских часов Rado. В Великобритании и Ирландии 90-я серия предлагалась под названием Colorado, а в Венесуэле и Колумбии под названием Land Cruiser Mery и Land Cruiser Sumo.
3.В ряде моделей присутствует обширный электропакет, ABS, 2 или 4 подушки безопасности, магнитола, отделка салона под дерево, кондиционер, который в арабских комплектация был ещё и сзади, дополнительная печка, который в "арабах" нет. Но иногда встречаются автомобили с дуэтом из печки с кондиционером . Если есть печка, то спереди на приборке две кнопы (одна под другой) Задний кондюк (зелёный огонёк) и вторая Печка (жёлтый огонёк).

4. Только на японских версиях а также на юбилейный и лимитированных мог ставится климат-контроль.( vin: jt111vj9500038652)

5.В максимальной комплектации были возможны кожаный салон, электроприводы и подогрев передних сидений, люк, CD-проигрыватель, круиз-контроль, бортовой компьютер с компасом, телевизор и навигационная система. У пятидверных версий мог устанавливаться третий ряд сидений, вмещавший двух пассажиров. (У меня к счастью именно эта версия )
6.Обратите внимание что на японской версии установлен климат-контроль (кнопочный). На всех остальных версиях был кондиционер (крутилки). Климат-контролем была оснащена только юбилейная версия.
7. Первые 90-е серии выпущенные с 1996 года по сентябрь 1997 года имели, слишком короткий ход подвески. Полностью нагруженная машина приседала до резиновых ограничителей и со временем размолачивал их в клочья. Со второй половины 1997 года проблему решили, и ход подвески значительно увеличился.
8. Большая часть 90-х серий оснащалась постоянным полным приводом (Full-Time), где в двухступенчатой раздаточной коробке располагался межосевой дифференциал с возможностью ручной блокировки. Были и дешевые модификации с жестко подключаемым передним мостом (Part Time). Но встречаются они редко. В заднем мосту, за исключением бюджетных версий, устанавливался либо дифференциал повышенного трения, либо жестко блокируемый дифференциал с электроприводом. Задний межколесный дифференциал повышенного трения предлагается в качестве опции для всех моделей. К слову, у меня нет блокировок заднего дифференциала, скорее всего у меня это из-за арабского происхождения
9. Full-Time.
Трансмиссия типа Full-Time с постоянным полным приводом узнается по обозначению с 4-мя положениями LL-N-HL-H. Комплектовался межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой и демультипликатором. Европейские и российские машины были оснащены постоянным полным приводом с блокировкой межосевого дифференциала и принудительной Diff-Lock (рукоятка слева от рулевой колонки) или автоматической блокировками заднего моста. Первая хороша на тяжелом бездорожье, а вторая — на скользких дорогах. Система блокировки дифференциала предлагается в качестве дополнительного оборудования для европейских моделей и для моделей, оборудованных двигателями 3RZ-F и 1KF-T.
Part-Time.
Узнается по обозначению с 4-мя положениями 2H-4H-N-4L. В основном комплектовались ближневосточные версии и версии предназначенные для ООН со слабыми двигателями типа 3L. У Part-Time отключаемый передний мост и ручное включение муфты передних колес (флажки в ступицах), также нет межосевого
дифференциала. Задний мост оснащен принудительной блокировкой дифференциала. Если владелец часто ездил по бездорожью или буксовал на пониженной передаче. Из за этого растягивается цепь в раздаточной коробке. При выборе автомобиля это легко проверить. При резком разгоне "барахлящая" раздатка издает характерный треск.

Двигатели
Два бензиновых:
3RZ-FE — 2.7 (150 л.с.)
5VZ-FE — 3.4 (185 л.с.)

И четыре турбодизельных:
3L — 2.8 (91 л.с.) — атмосферный
5L — 3.0 (97 л.с.) — атмосферный
1KZ-TE — 3.0 (125 — 170 л.с.)
1KD-FTV — 3.0 D-4D (163 — 173 л.с.)

Двигатель 5VZ-FE.(24 клапана V6, 3378 см3, 185 л.с., 30 kgm).

Этот бензиновый двигатель объемом 3,4 л., типа V6 DOHC имел значительно усовершенствованные головки цилиндров, был еще более компактным и легким. За счет приближения друг к другу распределительных валов удалось сократить относительный угол впускного и выпускного клапанов, и в результате удалось создать камеру сгорания, формой похожую на односкатную крышу, сократив таким образом потерю тепла. Кроме этого двигатель обладал отличной тягой на низких и средних оборотах, что облегчало вождение. Единственным недостатком этого двигателя был высокий расход топлива, в среднем он составлял 20 л./100 км. Единственным проблемным местом можно назвать слабое крепление болта шкива коленчатого вала. Если выбранным вами автомобиль выпущен до 1998 года, то обязательно проверьте на сервисе состояние этого узла. Ослабленный болт провоцирует биение шкива и может разбить переднею часть коленвала. Тогда в лучшем случае предстоит замена шкива. В худшем придется менять вал. После 1998 года эта проблема была полностью решена.

Двигатель 1KZ-TE. с интеркулером (2982 см3, 140 л.с., 34 kgm)

Двигатель достался от предыдущей 70-й серии, но в целом очень надежен. К тому времени как начал устанавливаться на 90-ю серию, практически все недостатки были устранены. Турбина сравнительно надежна. Продлить её срок поможет выполнение нехитрых рекомендаций. А именно: после долгого движения на высоких оборотах дать машине минуту-другую поработать на холостых оборотах. В противном случае будут интенсивнее изнашиваться подшипники турбины, и мотор погонит масло. Ремень ГРМ меняют вместе с роликами. Также этот двигатель требователен к качеству солярки. Кроме того, турбодизели очень плохо переносят перегрев, и даже однократное "кипячение" нередко становится причиной образования трещин в головке блока цилиндров.

Всего их было 15: считая 3-х и 5-ти дверки. Было 5 лимитированных и 5 специальных версий. Начнем с самой простой и далее по возрастанию до самой полной комплектации.

1. STD (комплектация для ООН и ближнего востока)
2. LX (комплектация для внешних рынков)
3. FX (комплектация для внешних рынков)
4. GX (комплектация для внешних рынков)
5. VX (комплектация для внешних рынков)
6. TJ (комплектация для Японии, серия "T" означат что это 5-ти дверка)
7. TS (комплектация для Японии)
8. TX (комплектация для Японии и Австралии)
9. TZ (комплектация для Японии)
10. RJ (комплектация для Японии, серия "R" означат что это 3-х дверка)
11. RS (комплектация для Японии)
12. RX (комплектация для Японии)
13. RZ (комплектация для Японии)
14. RV (комплектация для Австралии)
15. GXL (комплектация для Австралии)
16. VX Grande (комплектация для Австралии)
По сути некоторые комплектации похожи между собой, разница лишь в небольших мелочах, в целом их можно разделить на три версии STD GX и VX.

Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 — это сочетание внедорожной проходимости, комфорта и надежности. Еще он умеет очаровывать своих владельцев — 8 из 10 всем довольны и не готовы расстаться с ним. В статье будем разбираться насколько всё гладко. Стоит ли связываться с большим рамным внедорожником с пробегом? Если решились, то читайте ниже на что обратить внимание при покупке б/у Prado 120.

Немного истории

Родилась модель Прадо в 1985 году в виде 70-й серии. Со 120-м у них мало общего (по сути, только название). В 1996-м Лэнд Крузер Прадо переродился в 90-ю серию. Как и 120-й он создан на платформе Toyota 4Runner и с независимой передней подвеской. Он позиционировался как основной конкурент Мицубиси Паджеро. Но рекордов продаж не получилось, возможно, из-за маломощных двигателей.

Настоящим прорывом для Тойота оказалось третье поколение японского внедорожника. LC Prado 120 до сих пор нравится многим как внешне, так и по характеристикам. Хоть в техническом плане он и не безгрешен. Подробнее дальше.

Более существенные изменения были в августе 2004-го. Тогда 4-х ступенчатый автомат заменили на 5-ти и обновили двигатель 2,7 литра.

Кузов

Рама у TLC Prado 120 ассоциируется с чем-то непоколебимым и вечным, но это не всегда так. Её первый враг — это коррозия. Особенно этим грешат экземпляры во владении «истинных внедорожников». Грязь и вода попадают внутрь рамы и делают процесс коррозии практически необратимым.

При городской эксплуатации и с антикоррозионной обработкой проблемы ржавой рамы может не быть. Проверять обязательно, поскольку на раме выбит номер (иногда безномерные попадаются). При повреждении номера или следах не заводской сварки постановка на учет будет невозможна.

Сам кузов корродирует неохотно и тоже во многом зависит от эксплуатации. Чем больше грязи видит Прадо, тем больше ржавчины на нем. Первые очаги проверяйте на задней двери и под пластиковыми накладками арок и дверей. При сильных сколах на капоте краска может «вспучиться».

У Тойота Прадо очень легко меняются таблички с Vin-номером. Они на заклепках. Не жалейте денег и времени на юридическую проверку автомобиля перед покупкой. Любовь к Прадо в криминальных кругах и популярность модели значительно увеличивают вероятность встретить «сомнительный экземпляр». Номер кузова, рамы и документы автомобиля не должны вызывать никаких сомнений.

У Prado 120, в отличие от Land Cruiser 100 имеется и 3-х дверная модификация кузова (RZ). Встречается она очень редко — 5 из 500 машин в продаже. И отличается только размерами.

Не делайте поспешных выводов если лобовое стекло у Land Cruiser Prado 120 не родное. Toyota сделала его немного хрупким. Оно быстро затирается и легко разбивается из-за встречных камешков.

Комплектации

В Россию Прадо 120 поставлялся в двух основных комплектациях — Luna и Sol (европейский аналог R1 и R2).

Luna (R1) — базовая минимальная комплектация. Велюровый салон, однозонный климат-контроль, две подушки безопасности и 2,7 литровый двигатель.

Sol (R2) — «по богатому». Кожаный салон, двухзонный климат (большинство его отключают из-за перегнивших трубок), электропривод передних сидений, боковые подушки безопасности. Опционально могут быть: задняя пневмоподвеска, амортизаторы с регулируемой жесткостью, парктроник, омыватель фар, рейлинги и третий ряд сидений.

Буквенные обозначения TX, TX Limited и TZ (три двери) присутствуют только на «праворульных японцах».

Шильдик GX мог быть с любой комплектацией, но двигателя только 2,7 бензин (3RZ-FE или 2TR-FE,) или 3-литровый дизель без турбины (5L-E). VX цепляли на четырехлитровый бензин (1GR-FE) и трехлитровый турбодизель (1KZ-TE). На кузове европейских Прадо не было подобных обозначений. К тому же в Европе машины комплектовали исходя из прихоти клиента. Поэтому могут встречаться «сборные солянки» без привязки к стандартным комплектациям.

Отличия арабской и европейской версий

Глобально Toyota Land Cruiser Prado 120 для разных рынков не отличается. Тот же кузов, та же ходовая, те же двигателя (кроме внутреннего японского рынка). Разница кроется в деталях и комплектациях. Есть мнение, что у «арабов» антикоррозионная обработка кузова хуже, но конкретных испытаний и доказательств нет.

Основные признаки арабской модификации:

Арабская вязь где-либо в автомобиле — на табличках, зеркалах. Это первый и верный признак восточного происхождения.
Накладка на переднем бампере и хромированные зеркала. Эти элементы могут быть и тюнингом, поэтому не могут служить верным признаком.
У «арабов» нет подогрева боковых зеркал.
Нет омывателей фар. При этом нет даже заглушек на бампере.
Комплектация с двумя топливными баками и холодильником в подлокотнике возможна только у «арабского» Прадо 120.
Термостат включается при 82 градусах, у европы — при 88 (при эксплуатации в наших краях почти наверняка уже поменян).
На задней двери надпись Land Cruiser PRADO слева, а справа VX или GX (расшифровку смотрите выше).

Если у вас есть чем дополнить этот список, пишите в комментариях.

Двигатели Прадо 120

Выбор моторов небольшой, зато все они очень надежны. Есть пару вопросов к дизельным двигателям. Почти все они касаются нашего плохого топлива и «так себе» обслуживания. Подробнее ниже.

Бензиновые

2,7 литра (3RZ-FE, 2TR-FE). Мотор надежный, и один из самых спорных, с точки зрения выбора. Дискуссии на тему едет/не едет, жрет/не жрет существуют до сих пор. Официально этот двигатель в Европу не поставлялся.

До 2004 года Прадо 120 комплектовался модификацией двигателя 3RZ-FE (150 л. с.). Вот на него как раз и больше всего нареканий «не едет». После 2004 года стали устанавливать модифицированную версию двигателя 2TR-FE (163 л. с.) с VVT-i (сдвиг фаз газораспределения). Еще добавили новый пластиковый впускной коллектор и электронную педаль газа (дроссель). Как результат:

+ 13 лошадиных сил;
Лучше тяга на низах;
Расход бензина меньше на 1,5-2 литра/100 км.

Конечно, по сравнению со старшим четырех литровым братом это небольшой прорыв. Но для неспешного передвижения по городу вполне достаточно. При этом расход будет в районе 15 литров на сотню километров.

Две тонны веса возить нелегко. Поэтому нагрузка на четырехцилиндровый мотор большая. Ресурс беспроблемной эксплуатации — 250-300 тыс. км. При сложных условиях эксплуатации, возможно, придется поменять растянутую цепь ГРМ после 150 тыс. км. Может потечь передний сальник коленвала, но это не глобальная проблема.

3.4 литра (5VZ-FE, 178 л. с.). Уже 6 цилиндров. Двигатель выпускался только для внутреннего рынка Японии. В наших краях редкий агрегат, поэтому статистики по эксплуатации практически нет.

4.0 литра (1GR-FE, 249 л. с.). Шестицилиндровый мотор, с запасом мощности. Позволяет разогнать тяжелый ТЛК Прадо 120 до сотни почти за 9 секунд. Ресурс двигателя при нормальном обслуживании более 400 тыс. км. Аппетит по городу 16+ литров (в зависимости от стиля вождения).

Гидрокомпенсаторов в двигателе нет, поэтому по регламенту клапана полагается регулировать вручную каждые 100 тыс. км. На практике зазор клапанов изменяется очень медленно. Реально регулировка может понадобиться после 250 тыс. км пробега и то не всегда. Цепной привод легко ходит до 300 тыс. км. Могут побеспокоить текущие сальники коленвала (как передний, так и задний).

Если двигатель работает нестабильно и беспокоит повышенный расход бензина, то понадобится промыть топливные форсунки. С нашим бензином лучше делать эту процедуру каждые 60-100 тыс. км, для профилактики. Если не помогло, то придется еще бак промыть (нужно снимать полностью) и погружной фильтр бензонасоса.

Дизельные

Дизельных Прадо 120 не больше 20% от общего количества в продаже. Поэтому найти достойный экземпляр будет сложнее. К тому же дизельные агрегаты в наших условиях ведут себя капризнее, чем бензиновые. Покупка дизеля должна быть осознанной. Не стоит надеяться, что вы сэкономите не заправках, поскольку вероятность ремонта топливной аппаратуры 50/50.

Сами двигателя надежные. Губит их плохое обслуживание и некачественная солярка. Официально для Европы и России поставлялся только трехлитровый турбодизель 1KD-FTV. Топливная система Common Rail очень чувствительна к качеству солярки. Если нет возможности заправляться качественным дизельным топливом, то даже не рассматривайте этот вариант. Дополнительные топливные фильтра — это плюс к ресурсу двигателя. До 2004 года 1KD-FTV развивал 163 л. с., после — 173 л. с.

Арабские 120-е Prado могут комплектоваться 3-х литровым турбодизелем 1KZ-TE (131 л. с.) или атмосферным 5L-E (95 л. с.). Первый с механическим ТНВД и не так привередлив к качеству солярки. Этот мотор знают мастера, так как он «пришел» еще с 90-го Прадо. Второй откровенно слаб, зато без «лишних» дорогостоящих деталей типа турбины. Ресурс последней, кстати, у «прадовских» дизелей около 200 тыс. км.

Привод ГРМ в дизельных моторах ременной. А это означает, что придется его менять каждые 150 тыс. км. Последствия после обрыва ремня устранять дорого. А также необходимо следить за состоянием прокладок топливных форсунок. Если хотя бы одна прогорит, то двигатель начнет «подсасывать» воздух. Из-за этого образуется нагар в маслозаборнике. При накоплении критической массы отложений начинается масляное голодание и скорая «смерть» двигателя.

В итоге «европейский дизель» мощнее, но капризнее. «Арабский» почти всеяден, но в запущенном состоянии тоже попросит денег. Поэтому повторимся: выбирайте дизельный Прадо осознанно, только если знаете как правильно выбрать и обслужить.

Система охлаждения

Основной радиатор системы охлаждения Toyota Land Cruiser Prado 120 обычно дает течь после 200 тыс. км. Причина — коррозия. Следом за ним может последовать и радиатор кондиционера. В продаже достаточно вариантов запчастей аналогов по цене от 60 долларов.

Термостат чаще меняют на арабских Прадо, чтобы увеличить температуру открытия с 82 до 88 градусов. Водяной насос (помпа) в среднем ходит 200 тыс. км. Поэтому на дизеле лучше менять вместе с ремнем ГРМ.

Ходовая часть

Подвеска у 120-го Prado выполнена в лучших традициях Toyota — 200 тыс. без ремонта не предел. Раньше придется поменять разве что передние стойки стабилизатора и пыльники ШРУСа.

Слабым местом ходовой можно назвать ступичные подшипники. Но они быстро выходят из строя в основном из-за грязи и пыли. Поэтому способ и место эксплуатации имеют значение. Даже в худшем случае 100 тыс. км ступица должна отходить.

Надежность подвески не освобождает от проверки её состояния перед покупкой. Многие считают ходовую у Прадо неубиваемой и годами туда не заглядывают, особенно перед продажей. Восстановление всей подвески станет в круглую сумму, поэтому обязательно делайте диагностику. Тем более, если имеется пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.

Пневматическая подвеска у Прадо 120 это отдельная история. Есть лагерь поклонников:

машина не проседает при полной загрузке;
комфортнее, так как комплектуется амортизаторами TEMS с изменяемой жесткостью;
недорогие запчасти.

дополнительное обслуживание при сравнимом комфорте;
пневмобаллоны рвутся;
компрессор и ресивер ломается;
датчики уровня кузова глючат.

Истина где-то посредине. У TLC Prado 120 пневмоподвеска устанавливается только на заднюю ось. При городских условиях эксплуатации без проблем ходит 200-250 тыс. км. Пневмобаллоны стоят от 100 долларов за штуку, датчики от 50-ти. В случае необходимости, компрессор обойдется в 200 долларов. Вполне адекватные ценники.

Поэтому все зависит от вашего отношения к «пневме». Если хочется, то можно. В крайнем случае задняя подвеска легко переделывается на обычную пружинную. Всё становиться в штатные места без какого-либо «колхоза». Также регулируемые амортизаторы TEMS часто заменяют обычными из-за дороговизны. Проверяйте перед покупкой. Кстати, KYB выпускает аналог оригинальных TEMS для 150-го Прадо в три раза дешевле (каталожные номера — 741071, 741072). На 120-й они тоже стают, только нужно немного подмостить и подпилить (подробнее здесь).

Трансмиссия

Коробки передач у Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 тоже созданы с запасом прочности. Механика встречается редко (21 из 659 в продаже). Автоматическая коробка до августа 2004-го была четырехступенчатой (А340), после — пяти (А750). На надежность это не повлияло. 200-300 тысяч пробега без ремонта вполне стандартный показатель.

Срок службы сильно сокращают внедорожные «вылазки», агрессивные «покатушки» в снегу и постоянная буксировка тяжелых грузов. Поэтому перед покупкой Тойота Прадо 120 обязательно обращайте внимание на любые толчки при переключениях и запах горелого на масляном щупе АКПП — этого не должно быть. Щуп, правда, есть только на 4-х ступенчатой коробке. Замена масла в АКПП производителем не регламентируется. Но для долгой и беспроблемной работы коробки лучше менять масло каждые 60 тыс. км.

Полный привод особых хлопот не доставляет. Запас прочности редукторов 250+ тыс. км. Нужно следит за чистотой сапуна. Если он забит, то из-за давления масло выдавливает через сальники. А при недостаточном уровне смазки происходит повышенный износ. Другими словами — забитый сапун может быстро «убить» редуктор.

Некоторые 120-е комплектуются блокировкой дифференциала. Но предназначен он для использования в экстремальных ситуациях (если крепко засел) и на минимальных скоростях (до 8 км/ч). Это как у пожарных — разбить стекло только в случае пожара.

Тормоза и рулевое управление

Тормозная система на так основательно надежна, как остальные узлы. Часто из-за нерегулярности обслуживания. Чтобы тормоза работали как часы необходимо регулярно чистить и смазывать направляющие суппортов и колодок. Желательно делать это с каждой заменой колодок. Замена тормозной жидкости каждый год или два (в зависимости от пробега) также продлит беспроблемное торможение.

При провале или «ватности» педали тормоза много «сервисменов» сразу приговаривают на замену ГТЦ (главный тормозной цилиндр). Деталь не дешевая, а менять не всегда обязательно. Начать лучше с крышки бачка, гидроаккумулятора и поршня ГТЦ. Последний до 2004 года поставляется отдельно, а после подходит от 150-го Прадо (подробнее на профильном форуме).

Перед покупкой проверяйте ручник. Замена закисших тросов с работой обойдется в 100 долларов.

Запас прочности рулевых тяг огромный. А вот шлицы рулевой колонки и крестовины рулевого карданчика могут побеспокоить раньше 200 тыс. пробега. Если на ухабах «отдает» в руль, значит, пора менять эластичную муфту. На «именитых» сервисах проблему с рулевой колонкой решают заменой её в сборе. На СТО попроще и с «творческим подходом» можно решить вопрос в несколько раз дешевле.

Рулежка не самая сильная сторона 120-го Прадо. Существует даже миф о его суперсклонности к опрокидыванию. В этом есть доля истины из-за высокого центра тяжести и «валкой» подвески. Но при адекватном вождении и исправной подвеске, опрокинуть Prado будет сложно.

Электрика

Без стороннего вмешательства электрические проблемы у Лэнд Крузер Прадо 120 возникают редко. Чаще всего они связаны с пневматической и регулируемой подвеской. Это датчики положения кузова, неисправность которых приводит к перекосу кузова. Чистка помогает на какое-то время, но в долгосрочной перспективе нужно менять.

Если регулируемая подвеска не реагирует на переключение режимов, то, скорее всего, оборвался провод в гофре на задних амортизаторах. Чаще всего левый. Ремонтируется элементарно, некоторые делают это даже с помощью скрепки.

Land Cruiser Prado 120 криминально популярный автомобиль, поэтому 2-3 сигнализации, установленные параллельно, не такая уже и редкость. Как раз такое вмешательство может вызвать множество проблем с электрикой. Особенно если устанавливали всё это сомнительные специалисты «за недорого». Поэтому не спешите при покупке радоваться нескольким степеням защите, оцените насколько аккуратно происходило вмешательства в узлы автомобиля.

Регулятор напряжения лучше менять для профилактики каждые 3 года. Если «прозевать» его выход из строя, то первым «умрет» аккумулятор, а потом и генератор (подлежит восстановлению).

Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 — это автомобиль эмоция, он должен подходить своему владельцу. Он дает чувство комфорта и уверенности. Завышенная цена во многом основана на популярности модели и легендарной надежности. Зато она стабильна многие годы, и продав Прадо через несколько лет вы практически не потеряете в деньгах.

Придется постараться, чтобы найти «живой» и честный экземпляр. Уделите особое внимание юридической проверке: ПТС, номера кузова и рамы. Избегайте активно внедорожные экземпляры, в жестких условиях все узлы изнашиваются в 2-3 раза быстрее.

К минусам можно отнести посредственный дизайн салона (по современным меркам) и довольно критический возраст. Поэтому покупайте только после тест-драйва. Оцените ваши ощущения за рулем и сравните с запрошенной ценой.

Toyota LC Prado (япон) VS Toyota LC Prado (араб)

Расскажите плиз, в чем принципиальные отличия между Прадо арабом и японцем (при всех прочих равных условиях по фаршу и двигу)? А то разница в цене достаточно существенная, как оказывается. Стоит ли она того?
Неспешный выбор идет между "пару лет БУ" машинами.
Насколько достаточно для такой машины двиг 2,7 в городе?

Изменено Borman (17:09 11/11/2008)

В ответ на:
Расскажите плиз, в чем принципиальные отличия между Прадо арабом и японцем (при всех прочих равных условиях по фаршу и двигу)? А то разница в цене достаточно существенная, как оказывается. Стоит ли она того?
Неспешный выбор идет между "пару лет БУ" машинами.
Насколько достаточно для такой машины двиг 2,7 в городе?

для города 2.7 хватает с головой
"не едет" о ней говорят те, кто сравнивал с 4.0л
ну а 4.0 "пуляет"

ПС. и почем сейчас 2.7 пару лет бу?

ну насчет 2.7 двигла - как-то говорил с хозяином такого автомобиля, так он сказал что его на трассе ланосы обганяют и что разгон со 120 очень ленивый.
хотя я б себе взял, да кстати цену в студию

В ответ на:
ну насчет 2.7 двигла - как-то говорил с хозяином такого автомобиля, так он сказал что его на трассе ланосы обганяют и что разгон со 120 очень ленивый.
хотя я б себе взял, да кстати цену в студию

на трассе - да, медленный на разгон

только владение прадой 4.0 значительно дороже из-за пневмоподвески и пр.

ПС. и почем сейчас 2.7 пару лет бу?

Прадики арабы от (33 до 40) в зависимости от двига фарша и пробега,
японцы от (38 до 50) тоже в зависимости от двига фарша и пробега.
Это несколько лет БУ.
Общее техн. состояние приводим к общему знаменателю.

1. У араба 2 кондиционера, нет подогрева зеркал (ставится отдельно).
2. 2.7 мало наверное :-), хотя Prado не распалагает к быстрой езде, по крайней мере меня.
П.С. Легковую машину больше себе не куплю.

В ответ на:
ну насчет 2.7 двигла - как-то говорил с хозяином такого автомобиля, так он сказал что его на трассе ланосы обганяют и что разгон со 120 очень ленивый.

Ну вообще-то на таких машинах больше 120 км/ч - это уже несвойственный им режим, и трансмиссия такие режимы не очень любит. Не расчитаны.
А что касается "японцев" и "арабов" - так разве "Прадо" собирают где-то, кроме Японии? А если речь о рынке, тогда "японцами" нужно называть праворульки, которых у нас по известным причинам нет или почти нет.

В ответ на:
ну насчет 2.7 двигла - как-то говорил с хозяином такого автомобиля, так он сказал что его на трассе ланосы обганяют и что разгон со 120 очень ленивый.

+1
Араб практически ничем не отличается от европейца, до сих пор мне никто не показал отличительную деталь авто кроме хромированных зеркал и накладки на бампер спереди. Все уплотнители по парт-намбер эдентичны и т.д. Единственное, что на Европу идут только 4,0 бензин и 3,0 дизель, а на араба еще и 2,7 бензин + вторая климатическая установка для задних пассажиров.
ЗЫ: у меня европеец.

В ответ на:

Ну вообще-то на таких машинах больше 120 км/ч - это уже несвойственный им режим, и трансмиссия такие режимы не очень любит.

Чисто ради справедливости. Паджере вагону 170 точно пофиг. Проверено неоднократно. Может это именно Тойоты не любят скорость, но Кукурузеры по трассам гоняют как ужаленные. При том все. Не знают хозяева наверное, что трансмиссия машинки на них в это время обижается.

В ответ на:

Ну вообще-то на таких машинах больше 120 км/ч - это уже несвойственный им режим, и трансмиссия такие режимы не очень любит. Не расчитаны.

Четырехлитровый Прадик спокойно идет 140-180, просто подвеску в спорт-режим надо перевести.
Правда не могу понять смысл покупки сейчас араба, у официалов получается дешевле

ПС. и почем сейчас 2.7 пару лет бу?

эммм.
сейчас новый официальный прадо 4.0 можно купить за 260т. грн.
даже если считать бакс по 5.8, то получаем 45к$

так что покупать за названные цены смысла нет

В ответ на:

Ну вообще-то на таких машинах больше 120 км/ч - это уже несвойственный им режим, и трансмиссия такие режимы не очень любит.

Да поехать-то она поедет. Но износ трансмиссии на таких скоростях увеличивается в разы. Просто этого сразу не видно, тем более "Тойота" терпит разные издевательства дооолго.
И потом - а зачем? Если так уж нравится гонять - можно купить что-то более предназначенное для этого

В ответ на:
Но износ трансмиссии на таких скоростях увеличивается в разы.

Износ любой трансмиссии на скорости увеличивается. И что, по трассе быстро ездить нельзя? Оно-то понятно, что нельзя по правилам. Но кто на те правила внимание обращает, когда ментов вблизи нет.
Зы Не стоит покупать машины рассчитывая эксплуатировать их до износа трансмиссии. Надо раньше менять.

В ответ на:
Износ любой трансмиссии на скорости увеличивается. И что, по трассе быстро ездить нельзя?

Вопрос в том, насколько он увеличивается. Если трансмиссия какого-нибудь спорткара расчситана на такие режимы движения, разница будет меньше, чем для внедорожника, у которого конструкция "заточена" совсем под другое.

В ответ на:
Не стоит покупать машины рассчитывая эксплуатировать их до износа трансмиссии. Надо раньше менять.

Зачем? если устраивает по параметрам и хлопот не доставляет?

В ответ на:
Вопрос в том, насколько он увеличивается. Если трансмиссия какого-нибудь спорткара расчситана на такие режимы движения, разница будет меньше, чем для внедорожника, у которого конструкция "заточена" совсем под другое.

Вадим вы сильно сильно преувеличиваете , нечему там изнашиваться на такой скорости , тем более у тойоты родное масло выдержит черта а шестерня как вращалась на 120 так и на 180 будет вращаться . Сколько мы перебрали коробок с ТЛЦ больше чем с подшипниками проблем никогда небыло и то при пробеге за 200000 . а вот мост можно угрохать

Так а мосты - тоже часть трансмиссии. А раздатка?
Что до "как вращалась на 120 так и на 180 будет вращаться" - а сочетание скорости, нагрузки, температуры?

В ответ на:
Но износ трансмиссии на таких скоростях увеличивается в разы.

. Надо раньше менять.

Самое разумное. Сейчас машина настолько быстро устаревает - 2-3 года и ресталинг и ты уже "типа" на старье. У знакомого был PRADO VX 2006 европеец, так он замучился его продавать (отдал за сколько взяли)- у арабов при комплектации VX1 или 2 мне больше салон понравился, есть и с 2-мя баками, а у европейца только пневмоподвеска + из музыки кассетник. На европу всегда всё победнее.
P.S. у 4.0 на 195 (по спидометру) ограничение. 3.0 D4D хорошо идет - понравилось

Изменено Tom Bombadil (19:52 14/11/2008)

В ответ на:
У знакомого был PRADO VX 2006 европеец, так он замучился его продавать (отдал за сколько взяли)

У европейских машин нет инднксов а-ля "VX". До сентября этого года на европейские Прады был реальный дефицит - машины по реальной цене (-20%) от цены уходили в первые 3-4 дня. Предпологаю, что у товарища был араб

В ответ на:
арабов при комплектации VX1 или 2 мне больше салон понравился, есть и с 2-мя баками, а у европейца только пневмоподвеска + из музыки кассетник. На европу всегда всё победнее.

Комплектация "VX" у арабов обозначает мотор - 4,0 От европейца он отличается только возможным наличием второго бака (40 литров, кажется), климатсистемой для задних пас. и холодильником в подлокотнике, а касетный магнитафон идет всем и всюду (кроме праворульных японок на собственный рынок).

В тени «старшего брата»: выбираем и обслуживаем подержанный Land Cruiser Prado

Начиналось все в середине ХХ века, после Второй мировой войны, когда японские конструкторы создали прототип утилитарного легкового внедорожника, взяв за основу модели Jeep, которых было полным-полно в американских оккупационных войсках. Впрочем, других стоящих образцов они и не видели, разве что советский ГАЗ-67 случайно подвернется. Поэтому неудивительно, что назывался их первенец Toyota Jeep (внутренний индекс — BJ). Понятное дело, что в таком виде, пригодном разве что для неизбалованных комфортом солдат, большого успеха он не имел — у американцев были свои хорошие машины, а японская императорская армия, ранее бывшая главным заказчиком всех технических новинок, и вовсе перестала существовать. Поэтому ставка была сделана на внешние рынки соседей, особенно с таким же левосторонним движением, испытывающих большую потребность в новой технике после военной разрухи. И уже проверенную платформу модернизировали, существенно переработав дизайн, повысив комфорт и вообще приспособив для гражданской эксплуатации. Так в 1956 году и родилась ставшая уже легендарной модель Toyota Land Cruiser (это была серия с внутренним индексом 20 — а к 10-й фактически относят ту самую исходную BJ). Решения, заложенные в это время, оказались настолько удачными, что с небольшими изменениями продержались на конвейере почти 30 лет!

За это время количество машин на дорогах выросло во много раз, да и самих городских улочек сильно прибавилось — на полноценных внедорожниках ездить становилось все труднее, многие начали отказываться от таких игрушек. Чтобы не потерять рынок и тысячи преданных фанатов, в пару большому Land Cruiser 70 в октябре 1985 года начали выпускать его «младшего брата» — Land Cruiser Light (внутренний индекс модели LJ71G дополнительно подчеркивал родство). Главным отличием младшенького было позиционирование в качестве городского универсала. Он имел пружинную переднюю подвеску, что заметно улучшило комфортность езды и управляемость, а некоторая потеря внедорожных качеств осталась практически без внимания. Копилку новой концепции отлично пополнил легкий и экономичный турбодизель мощностью 84 л.с. и рабочим объемом 2,4 литра.

Но все же таких решений оказалось недостаточно и, по меркам Toyota, продажи оказались невелики. Поэтому к апрелю 1990 года была проведена серьезная модернизация, и покупатели получили полностью новый дизайн и «нормальную» компоновку — у машины наконец-то появились четыре боковых двери! Такие изменения посчитали достойными статуса новой модели, которая стала называться привычным ныне Land Cruiser Prado. Отныне это была машина для активного отдыха, ведь на трех рядах сидений свободно размещались аж семеро человек, а по-прежнему мощная рама и полный привод позволяли свысока поглядывать на легковушки в их попытках преодолеть «последнюю милю» до любимого места отдыха.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

С тех пор минуло четверть века, но Prado совершенно не растерял своих качеств, хотя в середине 1990-х ему и пришлось выдержать суровую битву за кошельки покупателей с «земляком» Mitsubishi Pajero. От конкуренции этой выиграли в первую очередь покупатели, вынудив соперников постоянно модернизировать свою продукцию. С точки зрения рачительного покупателя наибольший интерес сейчас представляет третье поколение Prado с индексом 120, выпускавшееся с 2002 по 2009 год. Нынешнее же, четвертое поколение с индексом 150 сделано на основе 120-го и отличается от него принципиально лишь более современной отделкой, электронной начинкой и, увы, большей ценой. С учетом того, что и за старичков из последних партий в хорошей комплектации могут в нашей стране просить до 1,7 млн руб., выбор в данной ценовой нише у многих склоняется именно к третьему поколению — благо уже и в нем существует интересный выбор из двигателей, типов кузова и трансмиссий. Ближайшие с Prado родственники — семейство Hilux Surf/4Runner, имеющие ту же платформу.

Козыри в рукаве

Главный козырь Prado 2000-х годов — это сочетание прочности, комфорта на шоссе и высоких внедорожных качеств. По факту мы видим хорошего «проходимца» бизнес-класса с традиционной для настоящей Toyota надежностью, качественной отделкой салона и удобной посадкой. Готовность к преодолению бездорожья заложена в нем генетически — большие ходы подвески, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и пониженным рядом в раздаточной коробке. Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения был установлен в заднем мосту уже в базовой версии, а по заказу могла устанавливаться принудительная блокировка. Такие экземпляры на вторичке достаточно редки и при их покупке к диагностике надо подходить особенно тщательно: скорее всего, машина много использовалась по прямому назначению. При этом тип дифференциала можно определить по официальному каталогу запчастей. Из полезной электроники помимо ABS и активной антипробуксовочной системы A-TRC в паре с системой курсовой устойчивости VSC была и система помощи при спуске с горы (Downhill Assist Control) — для тех лет редкая опция.

На шоссе не стоит ждать от Prado такой же управляемости, как у седана с дорожным просветом в 120 мм — зависимая задняя подвеска с неразрезной балкой и высокий центр тяжести постоянно напоминают о себе, хотя и позволяют долго передвигаться по жуткому бездорожью. Свою лепту в снижение управляемости вносят и высокопрофильные шины. Немного лучше ситуация на версиях с задней пневмоподвеской: изменение клиренса и жесткости амортизирующих элементов позволяет лучше контролировать машину на высокой скорости. Но и в этом случае целесообразнее не доводить до критических режимов, а просто выбирать самый комфортный режим езды. Еще одна польза от такой опции — возможность увеличения угла съезда (задней рампы) путем поднятия кузова на 4 см относительно земли, но при этом надо помнить, что непосредственно клиренс от этого не изменится, так как задан жестко расстоянием от земли до редуктора заднего моста (на штатной резине — 220 мм).

В салоне, как уже упоминалось ранее, эргономика оказалась на высоте. По сравнению с самым известным конкурентом — Pajero — в Prado ощутимо просторнее. Секрет прост — для рамного внедорожника здесь очень низкий уровень пола, что позволило инженерам увеличить дверные проемы, так что владельцы авто не испачкают ноги при посадке или высадке. А диапазон регулировок рулевой колонки и водительского сиденья вполне достаточны даже для людей нашего антропологического типа, ведь не секрет, что многие недолюбливают японские автомобили именно из-за компоновки водительского рабочего места под невысоких азиатов. Задний ряд сидений оснащен возможностью регулировки наклона спинки и при необходимости складывается в ровный пол, пригодный для ночлега даже в короткой 3-дверной версии. В полноразмерной 7-местной версии на задних откидных сиденьях будет удобно детям, которые еще и обрадуются хорошему обзору, а вот взрослых на эти места лучше сажать только в кратковременные поездки.

Наши реалии

Официально на российский рынок поставлялся только один вариант: пятидверный Prado с V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 249 л.с. и рабочим объемом 4 л, работающим в паре с «автоматом». Большинство проданных экземпляров оказались в максимальной комплектации R2. Ее характерными признаками была кожаная отделка сидений, руля, рычагов управления трансмиссией и ручного тормоза, вставки под дерево на панели приборов, полный электропакет, включающий электропривод и подогрев передних сидений, круиз-контроль, раздельный климат-контроль с отдельным управлением для задней части салона, дисковые задние тормоза, декоративные накладки на колесные арки и рейлинги на крыше. Не хватало только навигационной системы, которая имелась в версиях для европейского рынка. Эти экземпляры были весьма дороги изначально, да и сейчас дешевеют медленней всего. Поэтому на российский рынок хлынул поток подержанных экземпляров из Европы и Ближнего Востока. Там разнообразие оснащений было просто огромным, что вкупе с действовавшими тогда таможенными пошлинами позволяло желающим стать владельцем Prado, заплатив за него порой до 50% меньше денег. А для фанатов бездорожья, например, это был единственный способ получить дизельный короткобазный вариант без ненужных «допов».

Покупателю на вторичном рынке будет нелишне знать и другие тонкости, чтобы избежать подводных камней при выборе. Главная проблема при покупке Prado — возможная криминальная составляющая. Этот автомобиль пользуется высокой популярностью среди угонщиков, а у экземпляров, ввезенных в РФ по «серым» каналам, добавляются риски «кривой» растаможки. Из-за больших объемов двигателей доля таможенных платежей после пересечения границы могла превышать половину общей цены. У машин с Ближнего Востока, часто называемых среди автовладельцев «арабами», из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной обработки высок риск повреждения номера рамы. Упомянем и об общей проблеме — практически поголовно скорректированные пробеги, благо из-за высокой надежности машин не заметить несоответствие пробега возрасту авто достаточно легко. И нередки случаи, что в этом виноваты вовсе не предыдущие российские владельцы: зачастую такое мошенничество в порядке вещей в южных странах. Стоит учесть, что для внедорожников такого класса, как показывает практика, более характерны годовые пробеги в 40–45 тыс. км, чем среднестатистические 20–25 тысяч.

DSC_6999

Двигатели

Основных моторов для Prado было три — два бензиновых (4,0 и 2,7 л) и дизельный 3-литровый агрегат с турбонаддувом. Все моторы показали себя достаточно надежными и вполне достойными марки, но при длительной эксплуатации все же надо отметить несколько нюансов.

Топовый мотор — 6-цилиндровый V-образный бензиновый 1GR-FE рабочим объемом 4 л и мощностью 249 л.с. — благодаря большому объему и запасу мощности показал себя как самый долговечный и беспроблемный агрегат. Привод системы ГРМ здесь выполнен малошумящей цепью, которая без проблем эксплуатируется 250–300 тыс. км, а при постоянном применении только синтетических масел с интервалом замены через 10 тыс. км может «пробежать» и все 400 тысяч! Регулировка зазоров в клапанном механизме осуществляется традиционно для тойотовских двигателей этого поколения с помощью сменных шайб, а общее качество деталей таково, что даже на пробеге под 300 тыс. км зазоры все еще находятся в пределах допуска. Двигатели до 2004 г.в. были более подвержены короблению головок блока цилиндров из-за перегрева (часто в этом виноваты сами владельцы, хронически не моющие забитые грязью и тополиным пухом радиаторы охлаждения). Позже эту слабость в целом устранили.

Более простой 4-цилиндровый 2TR-FE мощностью 163 л.с. также показал себя весьма надежным, но общий ресурс у него в среднем неизбежно ниже, так как он все же слабоват для такой тяжелой машины и для обеспечения приемлемых динамических качеств водитель вынужден «крутить» его больше. Ресурс топливной аппаратуры напрямую зависит от качества и чистоты применяемого бензина. При регулярной заправке на АЗС солидных брендов форсунки легко выхаживают до 300 тыс. км (стоимость новой детали — от 12 до 18 тыс. рублей), узел погружного бензонасоса с фильтром живет около 200 тыс. км, причем для ревизии необходимо снимать топливный бак, поэтому рекомендуется сразу заменить весь модуль в сборе (8–12 тыс. рублей). Водяной насос системы охлаждения требует, как правило, замены на рубеже 180–200 тыс. км. Навесное электрооборудование — стартёр, генератор, компрессор кондиционера — требуют промежуточного ремонта в районе 250–300 тыс. км, но при условии, что в них не попадала грязь или вода при преодолении бездорожья или при неумелой мойке моторного отсека. Все эти цифры достаточно типичны для тойотовских силовых агрегатов вообще, и Prado не стал исключением, а оценка состояния этих узлов косвенно может помочь определить и реальный пробег самого автомобиля.

А вот с дизельным 1KD-FTV проблем оказалось куда больше. Его мощность в процессе модернизации подняли с 163 до 173 л.с., но основные родовые болячки при этом остались неизменными. Первое слабое звено — это ременный привод ГРМ. Несмотря на рекомендуемый интервал замены раз в 120 тыс. км, для спокойствия лучше это делать через 100 тысяч. При этом использовать рекомендуется только оригинальные детали (ремень и натяжной ролик), ведь при обрыве ремня клапана неизбежно встречаются с поршнями, после чего может потребоваться замена не только клапанов, но и поршней (если мотор в момент обрыва работал на высоких оборотах). Да и сам выбор такого типа привода вызывает большое недоумение — для дизеля это не очень удачное решение. Еще одно слабое место — сам узел турбонаддува. Помимо «традиционного» ресурса в 150–200 тыс. км в узле управления турбиной применены пластиковые шестерни, ресурс которых сильно зависит от чистоты воздушного канала, что подходит к турбине (на неновом двигателе рекомендуется делать проверку с заменой масла). Ресурс форсунок и ТНВД в среднем составляет под 200 тыс. км (опять же при использовании качественного топлива). Стоимость замены каждой форсунки около 25 тыс. руб., а за ремонт насоса высокого давления могут запросить все 80 тысяч.

Помимо этих силовых агрегатов встречаются Prado с бензиновым 5VZ-FE (3,4 л, 185 л.с.). Этот двигатель использовался на предыдущей, 90-й серии и перекочевал в последующую лишь для использования на внутреннем рынке Японии. Кроме того, на машинах с юго-восточных рынков попадаются совсем слабые для Prado дизельные 1KZ-TE (3 л, 131 л.с.) и атмосферный 5L-E — (95–105 л.с.) — их лучше обходить стороной и не соблазняться низкой ценой.

Какой брать?

Отдельно хочется остановиться на выборе силового агрегата. Несмотря на то, что характеристики 3,0-литрового турбодизеля выглядят очень завлекательно даже на фоне его бензинового коллеги объемом 4,0 л, при выборе подержанного экземпляра с пробегом за 150 тыс. км стоит хорошо подумать. Преимущества дизельного двигателя в полной мере ощутит разве что владелец свежего авто, а на долю следующих выпадает риск обрыва ремня привода ГРМ, дорогостоящие ремонты системы турбонаддува и топливной аппаратуры, что напрочь может перечеркнуть экономическую выгоду от эксплуатации дизельного двигателя на несколько лет вперед. Ведь несмотря на высокий налог с 249 л.с., 1GR-FE допускает применение 92-го бензина, а стоимость солярки во многих регионах давно превысила стоимость 95-го. Как тут не вспомнить шоферскую мудрость: дизель не экономит вам деньги, он просто дает их взаймы. Для фанатов внедорожных приключений дизельный выбор очевиден в любом случае: огромный крутящий момент на низах там жизненно необходим, а для повседневного применения Prado вполне можно рассмотреть и более скромный вариант с бензиновым 2,7 л. Благо его содержание, при удачном выборе, будет обходиться ощутимо дешевле.

200912241348_lcp3

Трансмиссии

С коробками передач — как механическими (с двигателем 2,7л), так и традиционными гидроавтоматами — проблем практически нет при условии регулярной замены масла (рекомендуется это делать через 100 тыс. км, но при тяжелых условиях эксплуатации интервал целесообразно сократить вдвое). Даже на самых старых экземплярах 2002–2003 годов выпуска случаи поломок единичны. В 2005 году при очередном рестайлинге 4-ступенчатый «автомат» был заменен 5-ступенчатым.

В раздаточной коробке проблемы может доставить электропривод блокировки межосевого дифференциала, и вновь по причине использования в нем пластиковых деталей. Цена нового узла в сборе может достигать 25 тыс. руб., но умельцы научились восстанавливать этот узел по сходной цене. Сальники агрегатов трансмиссий, пыльники ШРУСов, подшипники ступиц при эксплуатации на шоссе легко выхаживают до 200–250 тыс. км. Аналогичный ресурс имеют и прочие детали подвески — рычаги, шаровые опоры, рулевые тяги, стойки амортизаторов, даже детали стабилизаторов поперечной устойчивости способны продержаться до 150 тыс. км! Традиционно более слабым местом у «Тойот» является узел рулевого вала, его соединения могут обозначить ощутимый люфт к 120–150 тыс. км пробега, хотя чаще это происходит после 7–8 лет эксплуатации — видимо, высыхает смазка в подвижных соединениях.

Еще одна жертва возраста — тормозные механизмы. Если вы испытываете проблемы с эффективностью торможения, в первую очередь необходимо проверить подвижность поршней в тормозных цилиндрах и направляющих пальцев в суппортах. От коррозии поршней можно спастись регулярной заменой тормозной жидкости не реже раза в два года (для машин старше шести лет рекомендуется делать это каждый год), а сами суппорты осматривать и обслуживать при замене колодок. Возможное закисание тросов стояночного тормоза также пережиток времени: сама замена несложна, стоимость работ и деталей не превышает 2–3 тыс. рублей.

Отдельно стоит отметить вопросы эксплуатации пневмоподвески. Сами пневмоподушки, в отличие от изделий именитых немецких конкурентов, обладают ресурсом под 200–250 тыс. км, но требуют постоянного внимания, поскольку при потере герметичности насос их подкачки начинает работать постоянно и быстро выходит из строя — на продолжительную работу он не рассчитан. Чуть больше проблем доставляет проводка к датчику положения кузова и амортизаторам. В первом случае датчик придется, скорее всего, менять (20–25 тыс. руб. за оригинальную деталь), во втором — обойтись малой кровью и отремонтировать жгут проводов.

Мечта жестянщика?

По кузову характерные проблемы доставляют только экземпляры с запасным колесом на задней двери. Она получилась слишком тяжелой и ее петли сдаются раньше задуманного конструкторами времени. Ничем страшным такой дефект не грозит, но если скрипы от задней двери раздражают, петли лучше поменять (простая регулировка с целью выбрать люфт вазовским способом особого эффекта не даст). На экземплярах, предназначенных для эксплуатации в жарком сухом климате, как уже отмечалось, из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной защиты могут быть проблемы с коррозией днища и рамы. В зоне риска также ничем не защищенные трубопроводы системы кондиционирования задней части салона. И не забудьте о номере на раме — крайне желательно защитить его дополнительно, не дожидаясь развития коррозии. Лакокрасочное покрытие обладает высокой прочностью, а естественное потемнение фар и хромированных декоративных элементов в наших условиях просто неизбежно.

На этом список характерных проблем Land Cruiser Prado в целом можно закрыть. Другие поломки вызваны или очень большим пробегом машин, или повреждением в ДТП. При постоянном форсировании бездорожья ресурс многих узлов может определяться минутами и сотнями метров. Впрочем, назвать это нормальной эксплуатацией уже нельзя.

Читайте также: