Чистка сапуна газель 4216

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Про вентиляцию картера.У кого масло давит

Оказывается системы вентиляции картера двигателей ЗМЗ-402 и УМЗ-417(421) сильно различаются.
Я открыл америку и изобрел велик!

Работа вентиляции УМЗ мне не понятна.
Осушествляется через регулятор разряжения.Регулятор служит для защиты картера от чрезмерного разряжения и засасывания внего пыли.В регуляторе два вентиляционных отверстия.Одно маленькое калиброванное (2мм) открыто постоянно.Второе большое отверстие с клапаном (с пружиной) на мембране,перекрывается при сильном разряжении во впускном коллекторе.
На холостом ходу картерный газ откачивается через оба отверстия.При возрастании нагрузки на двигатель большое отверстие начинает перекрыватся,а при большой нагрузке закрывается совсем,и газ откачивается только через малюсенькое отверстие (так в книжке написано).
То биш чем выше нагрузка на двигатель тем хуже вентиляция картера,хотя по моему должно быть наоборот.
Да и работоспособность клапана этого дурацкого меня сильно сумлевает.И как эта вся ерунда работает я не очень догоняю.При засорении маленького отверстия,даже частичного,вентиляция скорее всегго отрубается вообще,из за повышенного разряжения в регуляторе.Короче байда какая то.

Вот в ЗМЗ все просто и понятно.
Вентиляция осуществляется безо всяких регуляторов через простой сетчатый маслоотделитель.
Чем выше нагрузка и образование картерного газа,тем выше разрежение в коллекторе и эфективнее его принудительная откачка (вентиляция).По моему это правильно.Минус здесь только один:при плохом маслоотделителе,масло в карб сильнее летит,просто потому что система всеж таки работает.Но это решается правильным маслоотделителем.

Гы.Неужели кто то дочитал до этого места?! ;о)))

Вот чего у волгарей нарыл.Конечно это давно известно,но может пригодится кому
<a href='http://pomor.web.ur.ru/auto/oil_sep.htm'>http://pomor.web.ur.ru/auto/oil_sep.htm</a>

Я чего полез то туда?Масло понимаете ли со всех дырок сопливится(УМЗ, 34 тыка пробег).Заливную заткнеш через привод трамблера лезет.Привод на герметик,через щуп поперло.Щуп заменил через прокладку сочится.И так далее.Достало.Кончилось тем что выбило передний сальник коленвала.И только тогда до меня доперло что видать вентиляция не фунциклирует!Лучше поздно чем никогда.Главное ни один сервисмен ни вякнул ничего по этому поводу.
Вобщем почитал умных книжек и конференций,полез чинить.Разобрал регулятр.Естественно маленькая дырка была засрана.Клапан на большой дырке тоже подзабился.И естественно вся эта мутота не работала.Выкинул клапан с мембраной и пружиной.Малое отверстие заглушил заклепкой.Отверстие на круглой крышечке тоже заглушил.Запихал внутрь пару мочалок из нержавейки.Одну со стороны круглой крышки другую с обратной стороны.В отводящий патрубок вкрутил самопальный жиклер 4,5мм.Короче переделал регулятор в маслоуловитель.Топорно конечно переделал,но работает.Масло сразу перестало сопливить.Не знаю правда как такая переделка отразится на загаженности карба.К зиме может сепаратор замастырю.
А еще можно просто клапанную крышку от 402-го поставить с маслоотделителем.Штатный регулятор заглушить да и все.Наверное потом так сделаю.
Ух.Неужели кто то дочитал до конца?

Система вентиляции картера двигателя УМЗ-4216, состав, устройство, принцип работы, обслуживание, каталожные номера деталей.

Система вентиляции картера двигателя УМЗ-4216 закрытая, действующая за счет разрежения во впускной системе двигателя. На основных нагрузочных режимах двигателя УМЗ-4216 газы отсасываются по большой ветви вентиляции.

Система вентиляции картера двигателя УМЗ-4216, состав, устройство, принцип работы, обслуживание, каталожные номера деталей.

При прикрытой заслонке дроссельного патрубка (работа двигателя УМЗ-4216 на малых нагрузках и холостом ходу) картерные газы отсасываются в основном по малой ветви вентиляции. Для отделения капель масла, находящихся во взвешенном состоянии в картерных газах, и для уменьшения попадания пыли и грязи в картер двигателя при повышении разрежения в системе впуска, например, при засорении воздушного фильтра, установлен регулятор разрежения, который расположен в передней крышке коробки толкателей.

При повышении разрежения в системе впуска мембрана с запорным клапаном под действием этого разрежения, преодолевая усилие пружины перемещается и перекрывает входное отверстие в гнезде пружины. Этим достигается снижение расхода картерных газов и поддерживается оптимальное разрежение в картере. При полностью перекрытом входном отверстии в гнезде пружины газы из картера поступают только по калибровочному отверстию.

При эксплуатации нельзя нарушать герметичность системы вентиляции картера двигателя УМЗ-4216 и не допускать работу двигателя при открытой маслозаливной горловине. Это вызывает повышенный унос моторного масла с картерными газам и повышенный выброс токсичных веществ в атмосферу.

На работающем двигателе, при исправной системе вентиляции, в картере двигателя должно быть разрежение от 10 до 40 мм водяного столба. Его можно определить при помощи водяного пьезометра, присоединенного к гнезду указателя уровня масла на блоке цилиндров. Если система вентиляции картера двигателя УМЗ-4216 работает ненормально, то в картере будет давление. Это возможно в случае закоксовывания каналов вентиляции.

Наличие давления в картере, при исправной системе вентиляции, может быть также связано со значительным износом цилиндро-поршневой группы и чрезмерным прорывом газов в картер двигателя. Повышенное разрежение в картере (более 50 мм водяного столба) свидетельствует о неисправности регулятора разрежения. В этом случае необходимо произвести промывку деталей регулятора разрежения и очистку калибровочного отверстия.

Каталожные номера деталей и узлов системы вентиляции картера двигателя УМЗ-4216.

Обслуживание системы вентиляции картера двигателя УМЗ-4216.

Обслуживание системы вентиляции картера двигателя УМЗ-4216 заключается в очистке трубопроводов, шлангов и калибровочного отверстия регулятора разрежения, а также в промывке деталей регулятора разрежения. Для промывки и очистки деталей регулятор разрежения необходимо снять с двигателя и разобрать.

Чистка сапуна газель 4216

про Это плюс, те нет забора воздуха в картер?

Забор воздуха был только в отрытых системах вентилляции, это кажись старые двигатели 414. На 417 и других закрытая система, только отсос. А в 421 плюс к этому придумали ограничить излишний отсос, вроде как меньше масло кушает, а по факту люди выковыривают потроха и ставят маслоотражательную сеточку как на 417.

да. сейчас читал, был отсос крышки толкателей и подсос в крышку гбц, так значит если отсос из крышки гбц туда сеточку?

Там даже отсоса, как такового небыло (вниз трубка срезанная под углом, в которой создавалось разряжение при движении автомобиля)

На счет сеточки не знаю, нужна клаппанная крышка от ЗМЗ 402 (старые волга, газель, некоторые УАЗы), там маслоотражатели на месте.

Недавно разбирал 417 1991года, понял, что маслоотделитель, фактически отсутствует, только пластина, может туда «ёршик» запихнуть, как у классики или, что то типа металлической губки, как для мытья посуды?

Можно запихнуть. Только во первых надо так запихнуть, что бы он слкчайно оттуда не выпал. А во вторых, периодически следить за его состоянием. А то если забьется, то выдавит все сальники и набивки.

У меня на 421 движке трубка вентиляции идет сразу с крышки в воздушный фильтр. Я правильно понял, что на его пути должно бы еще 2 устройства: маслоотражатель и регулятор разъряжения.

Нет, не правильно. Эти два устройства интегрированы в крышку. Если внимательно посмотришь на крышку, то увидешь на ней маленькую крышечку под 5 болтиками. Вот под ней клапан и спрятан. А маслоотражатель с обратной стороны крышки прикручен. Его без снятия крышки не увидишь. Да честно сказать, там и смотреть особо не на что. Кусок железной пластины прикручен к крышке.

Короче: писали об этом 1000 раз. И "экспериментировали" (я, лично, в т.ч.)

Только - оттуда, откуда положено, т.е. из под крышки толкателей. И только - под вакуумом. Пскольку иначе, по причине тсутствия специального масло-газопровода между головой и поддоном все масло будет выжато под крышку ГРМ и оттуда - на дорогу.

Короче: писали об этом 1000 раз. И "экспериментировали" (я, лично, в т.ч.)

Не понятно, о каком масло-газопроводе между головкой и поддоном идет речь. Маслозаливная горловина находится как раз в клапанной крышке. И когда масло заливаешь, то очень хорошо слышно, как оно в поддон стекает Ниагарским водопадом.

вообщем попробую с двумя ветвями, потом отпишусь.

Как это с двумя? Из штатного сапуна и из крышки одновременно?
Это ненужное усложнение и никаких преимуществ не дает сравнительно с просто из крышки. Я на своем 421 че только не делал, остановился на варианте с отводом из крышки (от 402-го). По моему самый простой и правильный вариант.

вообщем попробую с двумя ветвями, потом отпишусь.

Давай, давай. Лучше отпишись когда надоест фигней заниматься.:D:D:D Все (ну почти) через это проходили (в смысле занятия фигней).:D:D:D

Тоже думаю быстро надоест и выведет на прямую:D

возникло желание закрыть глухой крышкой без сапуна направляющие толкателей. откуда отсос картерных газов был, так там длинная шпилька, хотел вывернуть чтоб заменить на короткую м8х1х45, да побаиваюсь, что шпилька проходит в рубашке охлаждения, и вывернув её получу душ из тосола в маслянный поддон, развейте мои сомнения пож.

Не надо этого. Просто заглуши штуцер и успокойся.
Просто так там крышку вместо сапуна не поставить. Дырки там под шпильку не совпадают.

ВОВ157 решил эту проблему. Надо согнуть шпильку в двух местах.

Это да. Мусье знает толк в извращениях.
Проще можно разрезать и сварить со смещением.

крышка есть, поэкспериментирую с новым отверстием.

Я тож сначало подумал про новое отверстие, но не все так просто. Потому и извращение такое как кривая шпилька.

И когда масло заливаешь, то очень хорошо слышно, как оно в поддон стекает Ниагарским водопадом.

Оно стекает по каналам штанг и только на заглушенном движке или под вакуумом. Там между штангами и стенками зазор маленкий и на работающем двигле газы по нему не пробулькивают, и давление не дает маслу стекать.

Эксперимент производился неоднократно: стоит только слететь шлангу и все масло вверху и прет через заливную крышку наружу.

Меня умиляет когда люди с такой непокобелимой уверенностью несут подобную чепуху.

А где можно ознакомится с условиями проведения и рузультами эксперимента? Меня терзают сильные сомнения. Уж очень фантастично выглядит то, что ты рассказываешь.

Ну тут для вас непаханое поле деятельности. Датчик разряжения в картер. Электричекий клапан в магистраль отсоса. Центрифугу для отделения масла. И процессор за всем этим хозяйством следить.:D

Слишком сложно - мыслите проще!

Спасибо, буду делать.

Добрый день Виктор. Интересует твое мнение по необходимости малой ветви. Насколько критично будет ее отсуствие?

Заглушил её . Потребовалась перестройка карбюратора по расходу изменений не увидел.

У меня на старом УАЗе была, карб всегда чистый был.

Вопрос несколько в другой плоскости. Меня волнует не чистота карба и не расход. Меня интересно, насколько критично повлияет отсуствие малой ветви (при наличии большой) на давление картерных газов внутри блока на холостых оборотах.

Если не обращать внимание на экологию ни какой.

Что такое "малая ветвь"? Это тонкая трубочка, которая идет от штуцера картерных газов на воздухане на штуцерок под карбом? Это не "малая ветвь" а система удаления маслоконденсата (того желтого нифеля, который под на клапанной крышке зимой налипает).

Эта шняга ползет по стенкам шланга. А в штуцере стоит конусная диафрагма, которая ее останавливает, и через этот шланчик сливает под карб.

Тут кто-то спрашивал, как я экспериментально онаруживаю, что масло под крышку выдавило? Элементарно: еду по трассе - вдруг лампочка на манометре загорелась. Остановился - несет горелым маслом. Открываю капот - шланг отсоса на морозе растрескался и теперь слетел. Все двигло в масле и на выпускную масло сверху брызжет.

Его туда выжимает только на предельных оборотах/мощности если по трассе разгоняешься без отсоса. На месте - сколько не газуй, не потечет.

Zef, все это безумно интересно, но термин "малая ветвь вентиляции картера" придумана не нами. Таковой она проходит в мануале. А кое в чем я с тобой солидарен. Уж больно отверстие в карбе и штуцере под малую ветвь маленькое. Ну что такое 1.5-2 мм. Да и снимал я шланг отсоса картерных газов затыкал его пальцем при работающем на холостых движке. Нифига никакого давления не ощутил. И это при том, что состояние поршневой было не идеальным. Вот и мучаюсь шекспировским вопросом. Делать или не делать. С одной стороны хуже не будет. С другой, нах она ваще нужна.:confused:

Малая ветв вентиляций картера нажна для ХХ. Так как при закрытых заслонках приемный коллектор высасывает разрежением все газы на сколько позволяет жеклер из мотора. А если малую ветв заткнуть то уже мотор будет давлением картерных газов давить в систему подачи чистого воздуха пред карбюратором.
У хорошего мотора сасет через малую ветв так, что даже образуется некоторое разрежение в моторе. На похоженных моторах уже начинает помогать большая ветв. А у полумертвых по большей части большая ветв отсасывает. Не раз встречал, машины у которых малая ветв вообще была заглушенна. Но здесь всплывает один моментик, на холостом ходу без малой в ветви в моторе начинает сильнее подыматся давление картерных газов а потом, начинают спрашивать. Почему мой морор начал потеть маслом из всех прокладок?

уважаемый, подскажите раз в курсе,
на моем 126ГУ наблюдается такая картина, если штуцер открыт (по конструкции он идет на воздухофильтр) есть нестабильность ХХ, даже глохнет. Стоит его закрыть - все в норме. Что с ним лучше сделать и куда подключить?

Исправный К-126ГУ должен обеспечивать нормальную настройку режима ХХ при подключенной к воздушному фильтру малой ветви вентиляции от коллектора.
Если имеется нестабильность, пропадающая при затыкании этого канала, это говорит в первую очередь о ненормальной настройке карба или наличия в нем проблем , не позволяющих эту настройку сделать. Похоже имеет место недостаточное обогащение смеси. При затыкании канала происходит уменьшение подачи воздуха и рост разрежения за карбом, что приводит к требуемому обогащению и появляется стабильность. Но вентиляция в таком режиме не работает.

Думаю следует разобраться с ситемой ХХ карба. Может иметь место засмоление ТЖХХ, топливных каналов, а так же эмульсионных отверстий в смесительной камере.

Кстати если ветвь соединена как положено - от возд фильтра к коллектору, и при этом имеется стабильность ХХ, но она нарушается если шланг отключить от штуцера, то это говорит только о том что в отсасываемом картерном газе присуствует ощутимое количество горючих ингридиентов ( масляный туман и несгоревшее топливо). Для моторов с серьезным пробегами это естественно. И когда при отключении вместо картерного газа засасывается чистый воздух, возникающая нестабильность вполне естественна. Состав смеси на ХХ обедняется.
Для мотора с небольшим пробегом и отсуствием дуновений в вентиляцию, возможно нелишним будет и искуственное занижение производительности малой ветви. То есть тупо воткнуть в шланг малой ветви жеклер порядка 1-1.5мм диаметром. И вентиляция сохранится и стабильности на ХХ добиться будет проще.

Замерз сапун - что делать?

Потому что старую закрыл - все по существу высказались, хватит из пустого в порожнее переливать.
А сапун - это полезное, по делу, надо дать возможность поделиться опытом всем, кто еще не поделился и кто в ту тему никогда не заглянет.

И "что делать" - такого вопроса нет. Утеплять, чистить и ждать тепла.[/QUOTE]
У тебя нет вопросов, а кое-кто иногда спрашивает - а чего с этим делать?
Вот им название и адресовано, авось поиск выдаст то что надо.

И "что делать" - такого вопроса нет. Утеплять, чистить и ждать тепла.

У тебя нет вопросов, а кое-кто иногда спрашивает - а чего с этим делать?
Вот им название и адресовано, авось поиск выдаст то что надо.[/QUOTE]

Ну, это так. Вопрос зимой часто возникает в морозы.
Проблемы нет, где сапун - просто шланг в атмосферу. А как стоит маслоотделитель, то температура газов падает и конденсат замерзает. На старой машине ни разу этой проблемы не было, а на новой при -30° уже надо постоянно чистить. На Хёндаях та же беда.

Выводы из прочитанного: на китайских грузовиках вентиляция картера осуществляется напрямую в атмосферу.
Как в двигателях Евро-0 российского производства. Или даже евро минус 1.

Потом советская власть озаботилась и начала внедрять мероприятия по охране окружающей среды, которые выразились в том, что вентиляция картера стала осуществляться с выбросом газов во впускной коллектор, т.к. они очень ядовитые и в окружающую среду их нельзя сбрасывать напрямую.

Я лично имею мнение: сертификат евро-2 или евро-3 был получен с нарушением требований действующего законодательства, на самом деле эти автомобили этим нормам не соответствуют.

У меня на японском праворуком ведре 92 г.в. вентиляция картера сбрасывается во впускной коллектор, а на современном российском автомобиле, сделанном из китайских комплектующих, ядовитые картерные газы сбрасываются в атмосферу через маслоотделитель.

Опять копия хуже оригинала?

У меня на кантере сапун не замерзал при ночевке в -32 (не уверен, что ездил при более низких температурах).
Еще на кантере бачок с омывайкой в кабине - соответственно в относительном тепле, а на Хундаях сзади на кабине, тоже иногда замерзает в них незамерзающая жидкость.

Почему через сапун выдавливает масло: как устранить неисправность

Достаточно распространенной проблемой на многих автомобилях отечественного и иностранного производства является то, что гонит масло через сапун. В зимний период, особенно с наступлением значительного похолодания можно встретить неисправность, когда замерз сапун, выдавило масло и видны потеки на наружной поверхности силового агрегата. Сразу отметим, что данный признак, а также дым и масло из сапуна являются поводом к немедленной диагностике двигателя, так как игнорирование указной проблемы может привести к скорому и дорогостоящему ремонту мотора.

Отметим, что если через сапун идет масло, диагностика первопричины может быть затруднена. Для точного определения основной проблемы потребуются навыки, специальное оборудование и т.д. Однако в ряде случаев водитель может понять, почему с сапуна бежит масло, без привлечения сторонних специалистов. Другими словами, диагностика проводится самостоятельно в гаражных условиях. В этой статье мы поговорим о том, почему капает масло из сапуна, а также что делать автовладельцу, если через сапун выбрасывает масло.

Масло из сапуна: что делать и как найти причину

Начнем с того, что во время работы двигателя в картере накапливаются так называемые картерные газы. Для того чтобы не создавалось избыточное давление, имеется специальный клапан для вентиляции. Данное решение позволяет закрытому картеру сообщаться с атмосферой. Указанный клапан и является сапуном. Простыми словами, сапун на ДВС фактически нужен для того, чтобы выравнивать давление внутри двигателя.

Следует отметить, что в картере газы смешиваются с масляным туманом. В результате частицы смазки попадают в сапун. Хотя внутри устройства имеется специальная сетка-маслоуловитель, определенная часть масла может выходить наружу. С учетом данной информации допускается незначительное загрязнение системы, что является нормой. В случаях, когда вытекает много смазки, следует отдельно искать, почему с сапуна кидает масло.

На инжекторных моторах заметны следы попадания масла в области дросселя, силовой агрегат также теряет свою приемистость и мощность, заметно увеличивается расход топлива. Получается, для проверки необходимо не только осмотреть наружные поверхности под капотом, но и снять воздушный фильтр, дроссельный узел и т.д.

Почему масло вытекает через сапун

Если появилось масло с сапуна, причин может быть несколько. С учетом различных особенностей перед самостоятельной диагностикой нужно обратить внимание на дополнительные симптомы.

Прежде всего, масло давит в результате значительного износа поршневых колец. Это значит, что газы из камеры сгорания проникают через уплотнение в картер двигателя, после чего там создается слишком высокое давление. Избытки давления заставляют масло вытекать через сапун.
Еще одной возможной причиной может быть засорение стока маслоотражателя. В этом случае газы и частицы масла, которые теряют возможность нормально пройти, выходят через сапун, а не через очиститель.
Также в списке стоит отметить значительное снижение пропускной способности воздушного фильтра. В таком случае мотору попросту не хватает воздуха на впуске. Результатом становится появление масла в корпусе фильтра и на самом фильтре.
Не следует исключать и возможных проблем с самим сапуном. Как правило, из строя выходит клапан, забивается проходное отверстие в сапуне и т.д. Нормальная вентиляция нарушается, отработанные газы попадают в картер ДВС и поднимают давление.
В ряде случаев перелив моторного масла намного выше рекомендуемого уровня приводит к тому, что излишки вытекают через сапун. Получается, лишнее масло попросту давит из двигателя. В подобной ситуации следует проверить уровень смазки и привести его в норму при обнаружении проблем.

Гонит масло через сапун: дизель и бензиновый ДВС

Диагностика двигателя при утечках масла через сапун предполагает комплексный подход. Для проверки нет необходимости разбирать силовой агрегат. Становится понятно, что на начальном этапе следует оценить состояние сапуна, убедиться в его работоспособности и прочистить устройство в случае такой необходимости. Также проверяется уровень масла по щупу. Если с уровнем все в порядке и отсутствуют другие дополнительные признаки неполадки, тогда оптимально заменить сапун на заведомо исправный.

Убедившись в том, что сапун исправен и вентиляция находится на приемлемом уровне, потребуется произвести ряд замеров и оценить состояние ЦПГ. Как уже было сказано, причиной могут быть вышедшие из строя кольца, то есть понадобиться промерить компрессию в двигателе.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно мерить компрессию в цилиндрах. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего, каким образом и при помощи каких инструментов осуществляется данная процедура для получения точных данных.

Также на необходимость замерять компрессию может дополнительно указать и цвет выхлопных газов. Для проверки достаточно завести мотор, после чего оценить выхлоп. Если мотор дымит синим или сизым дымом, тогда это может быть признаком попадания моторного масла в цилиндры по причине износа поршневых колец. Во время проверки компрессии нужно замерять показания в каждом отдельном цилиндре. При нормальном состоянии ЦПГ компрессия должна быть на отметке от 11 МПа и выше (рекомендуется ознакомиться в технической литературе применительно к конкретному типу ДВС). В случае обнаружения разбега по показаниям в цилиндрах отличия не должны превышать 1 МПа.

Отсутствие снижения компрессии укажет на то, что дальнейшие проверки будут связаны с системой вентиляции. Способ проверки данной системы будет рассмотрен на примере отечественной модели ВАЗ 2110. На других авто могут встречаться некоторые индивидуальные особенности, но общий принцип будет похожим.

В самом начале нужно отсоединить трубки от крышки клапанов, сапуна и патрубка воздуховода. Затем следует оценить степень их загрязнения. Если трубки забиты или грязные, тогда их можно прочистить очистителем карбюратора или бензином. После понадобится продуть их сжатым воздухом или высушить естественным образом.
Далее нужно добраться до маслоотделителя, выкрутив фиксирующие болты и сняв его крышку. После этого извлекается сам маслоотделитель. Данное устройство выполнено из специальных пластин. Требуется разобрать элемент и промыть. Промывку можно сделать в бензине, после чего высушить.
Параллельно рекомендуется осмотреть и промыть клапан, а также проверить рабочий ход штока. Это возможно после извлечения устройства. Подклинивание клапана также устраняется промывкой. Весь список описанных действий позволяет поддерживать систему вентиляции картера в чистоте и сохранять ее работоспособность.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что рост давления картерных газов и утечки масла через сапун указывают на ряд проблем с сапуном или ДВС. Быстрое обнаружение и устранение неисправности позволит уменьшить стоимость ремонта силового агрегата. Это актуально в том случае, если проблему устранить на раннем этапе, то есть без последствий, которые возникают после длительного игнорирования неисправности и дальнейшей активной эксплуатации двигателя.

Напоследок отметим, что достаточно часто обильные утечки масла через сапун появляются не сразу. Другими словами, смазочный материал может слегка подтекать, что иногда малозаметно. В других случаях через сапун из системы смазки с учетом небольшого пробега (в среднем, 1-3 тыс. км) может уходить около 0.5 или литра смазочного материала. При такой значительной утечке эксплуатацию ДВС прекращают, проводится диагностика и ремонт.

На какие неисправности указывает эмульсия на масляном щупе и крышке маслозаливной горловины. Способы самостоятельного определения причин данной проблемы.

Назначение и принцип работы сапуна. Для чего сапуны устанавливаются на ДВС, КПП и мосты. Когда необходимо чистить сапун, полезные советы и рекомендации.

Как самому определить прогар клапана двигателя. Основные симптомы погоревшего клапана, точное выяснение причин троения мотора. Диагностика, полезные советы.

Почему течет масло из-под прокладки или корпуса крышки клапанов: причины утечек смазочного материала. Как самому убрать течь масла из-под клапанной крышки.

Основные причины попадания моторного масла в свеченые колодцы. Что делать водителю, если масло течет в свечной колодец, как провести ремонт своими руками.

Почему начинает капать или течет моторное масло на стыке двигателя и КПП. Как точно определить причину утечки смазки, способы диагностики и ремонта.

Чистка сапуна газель 4216

В период эксплуатации двигателя нужно при периодических технических работах прочищать систему рециркуляции газов

В деталях системы вентиляции скапливаются смолистые отложения, которые снижают проход газов в атмосферу.

Вследствие этого повышенное давление газов внутри картера двигателя заставляет прорываться газам вместе с маслом через уплотнения, сальники.

Для выполнения работы понадобятся: торцовая головка на 8, пассатижи, емкость для промывки, бензин.

Подготавливаем автомобиль для выполнения работы.

Ослабляем хомут крепления шланга системы вентиляции картера, сжав его отогнутые ушки, и сдвигаем хомут по шлангу

Снимаем шланг со штуцера сапуна системы вентиляции

Выкручиваем болт крепления трубы малого круга циркуляции охлаждающей жидкости к передней крышке блока цилиндров.

Вынимаем болт и отсоединяем держатель от двигателя

Также выкручиваем правый болт крепления патрубка водяного насоса, которым одновременно крепится и нижний держатель шланга системы вентиляции, и снимаем шланг.

Снимаем пластмассовую крышку головки блока цилиндров

Промываем бензином полость крышки, клапан «А», рисунок 6

Промываем штуцер на корпусе сапуна для присоединения шланга системы вентиляции картера и сам шланг.

Сапунит двигатель: причины и что делать

В этой статье постараемся разобраться в таком вопросе, почему сапунит двигатель, какие могут быть последствия и какие проблемы вылезут наружу при диагностике силового агрегата с подобной неисправностью.

Сразу стоит оговориться, что сапунить может любой, вполне исправный мотор. Это связано с тем, что весь объем сгоревшей топливовоздушной смеси поршневые кольца не в состоянии удержать в цилиндре, и часть воздуха все равно попадет в поддон двигателя. Это в свою очередь создает условия для появления избыточного давления внутри движка, которое будет стараться выдавить масло через сальники и различные соединения, плюс отрицательно скажется на свойствах моторного масла. Но так как на исправном двигателе прорыв газов минимальный, то и давление газов будет минимальным.

Стрелкой отмечен клапан вентиляции картера PCV

Система работает по принципу сапуна (сапун – дыхательный клапан), то есть это такое устройство, которое служит для выравнивания давления в картере с атмосферным.

Схема работы сапуна

Картер двигателя через шланг или металлическую трубку соединен с крышкой клапанов двигателя. При работе мотора, поршня при рабочем ходе создают разряжение, вытягивая в свою очередь воздух из картера, тем самым снимая излишнее давление в поддоне.

Система управляемой вентиляции картера

В крышке клапанов устанавливается маслоотделитель, с помощью которого часть масла, попавшая с воздухом из картера, вновь возвращается в поддон.

Помимо основной системы вентиляции картера через сапун, часть воздуха подтягивается еще и через дроссельный узел, соединенный с полостью клапанной крышки. А так как помимо воздуха втягиваются и пары масла, не осевшие в маслоотделителе, то по мере износа поршневой группы, в дроссельной заслонке начинает скапливаться большое количество нагара, вызывая нестабильную работу двигателя.

Причины, почему сапунит двигатель

ЦПГ

Первой очевидной причиной избыточного давления в двигателе является износ цилиндропоршневой группы. По мере эксплуатации происходит естественный износ стенок цилиндров, поршней и поршневых колец, что способствует увеличению прорыва газов в поддон двигателя.

Цилиндро-поршневая группа

Система вентиляция картерных газов

Процесс вентиляции подразумевает замкнутый цикл движения картерных газов. То есть из картера через сапун газы попадают в маслоотделитель, где освобождаются от капель масла, захваченного воздухом и через выходящий шланг из крышки клапанов, вновь попадают в воздухозаборник, возвращаясь в камеру сгорания двигателя.

В систему вмонтирован клапан, так называемый КВКГ (клапан вентиляции картерных газов), в задачу которого входит открывать систему вентиляции при возникновении излишнего давления в картере. Он работает только на отсос газов, не пуская их обратно. Клапан оснащен мембраной и имеет два отсека срабатывающих при нормальном и повышенном давлением. Если же клапан по какой-либо причине неисправен, то есть заклинит в открытом или закрытом положении, то это сразу отразится на работе двигателя.

Клапан вентиляции картерных газов PCV

Так при заклинивании в открытом положении, часть картерных газов будет постоянно попадать через отсек с нормальным давлением в камеру сгорания двигателя, обедняя смесь, вызывая перебои в работе мотора (возможны пропуски зажигания) и увеличивая расход топлива. Особенно это отрицательно отразится на инжекторных моторах, последнего поколения, где отвод картерных газов врезается уже после узла дроссельной заслонки.

Когда же клапан заклинит в закрытом положении, то в двигателе создастся высокое избыточное давление и масло будет просто пытаться выдавливаться через сальники и различные соединения. Плюс высокое давление будет выдавливать масло в камеру сгорания забрасывая свечи зажигания, наслаиваясь нагаром на тарелках клапанов и даже выдавливать масло через свечи в свечные колодцы. При сильно высоком давлении возможно даже выдавливание масляного щупа из его канала. Как правило, все это сопровождается повышенным расходом моторного масла и как следствие «голодание» коленвала» и других трущихся пар, что может вывести двигатель из строя.

Следствие сгорания масла в цилиндре, попадавшее через систему вентиляции картерных газов

Способы решения проблемы:

1. Ремонт двигателя

В зависимости от состояния, это может быть просто замена колец, либо замена поршней и поршневых колец ремонтных размеров, что связано с расточкой цилиндров блока.

В ГБЦ не должно быть износа направляющих втулок и самих клапанов, в противном случае замена маслосъемных колпачков не решит проблему.

2. Очистка клапана, замена мембраны либо самого клапана вентиляции с прочисткой всей системы вентиляции (бывает полностью забитой грязевым нагаром);

Патрубок системы вентиляции картера

3. Очистка маслоотделителя.

Маслоотделитель

Как проверить состояния вентиляции картера

На заведенном двигателе необходимо снять крышку маслозаливной горловины на крышке клапанов. При исправном двигателе крышка легко снимется, из горловины не будут выплескиваться брызги масло или идти сизый дым. Если и проскочит две-три капельки масла, это нормально и значит поршневая группа, как и система вентиляции картерных газов исправна.

Снять крышку маслозаливной горловины

В противном случае при открытии крышки будет разбрызгиваться масло, воздух будет сапунить и возможно появление выхлопа, как из выхлопной трубы.

Как не стоит решать проблему

Вроде бы решить проблему можно отсоединив шланг вентиляции картера от крышки клапанов и выведя его минуя двигатель под машину. Однако в этом случае шланг вентиляции помимо выброса газов будет являться пылесборником, так как при ходе всасывания поршней, будет подхватывать воздух с улицы. Такая экономия, на решении проблемы. Может закончится быстрым износом как ЦПГ, коленвала и сложным и дорогостоящим ремонтом двигателя. Подобная мера может быть допустима в крайнем случае, когда нужно добраться до гаража с неблизкого расстояния, а мотор закидывает маслом.

Регулировка клапанов на газель бизнес умз 4216

Двигатель УМЗ 4216 Ульяновского моторного завода является аналогом карбюраторного двигателя типа УМЗ 421 или ЗМЗ 410. Распределительный вал с нижним расположением, а движение коромысел приводится в действие через штанги, выполненные из алюминиевого сплава. Рабочая скользящая часть коромысла упирается в стержень клапана между которыми производится регулировка теплового зазора. На противоположной стороне коромысла вворачивается регулировочный болт, фиксирующийся гайкой. Регулировочные болты для настройки положения плунжеров гидрокомпенсаторов изготавливаются с отверстием и каналом для подвода масла. Регулировка клапанов УМЗ 4216 осуществляется на холодном двигателе с температурой не ниже 20 градусов и не выше 30.

Регулировка без гидрокомпенсаторов

До 2009 года на автомобиль Газель устанавливался двигатель УМЗ 4216 без гидрокомпенсаторов, по конструкции газораспределительного механизма практически ничем не отличающийся от ранее созданного карбюраторного двигателя УМЗ 100 (народное название «сотка»).

С началом выпуска автомобилей Газель бизнес, двигатель «сотку» модернизировали, установили инжектор, и сальник «набивку» заменили резиновым стандартным. Кроме этого, с установленным катализатором, автомобиль стал принадлежать классу Евро-3. Регулировка тепловых зазоров клапанов УМЗ 4216 выполняется по инструкции завода изготовителя, аналогично технологии, выполняемой на Газели «сотка».

Периодичность регулировки на ДВС рекомендуется проводить каждые 10000 км пробега. Если автомобиль обслуживается постоянно у одного специалиста, регулирующего зазоры, то по его рекомендации интервал пробега между настройкой может быть увеличен до 20000 км.

О необходимости регулировки зазоров, мотор напоминает водителю отсутствием тяговых характеристик, увеличенным расходом топлива или слишком громким звенящим цоканьем. Опытный специалист может уже по звукам работающего на холостом ходу двигателя определить в каком состоянии находятся тепловые зазоры. Ровно работающий двигатель с отсутствием не громких стуков клапанов является признаком малого по норме зазора («пережатый» клапан) и, наоборот, очень громкий стук свидетельствует о слишком большом зазоре. И в том, и в этом случае необходимо приводить в норму тепловые зазоры, так как если уходит зазор в процессе эксплуатации в плюс или минус, происходит изменение фазы впрыска.

Влияние зазора на фазу впрыска объясняется скоростью нарастания контакта поверхности кулачка распредвала со стержнем клапана. При меньшем зазоре или его отсутствии скорость увеличивается и клапан открывается и закрывается с некоторым опережением. В случае увеличенного зазора, работа клапана происходит с запаздыванием. Поэтому, когда владелец просит отрегулировать зазор под газ желательно доходчиво ему объяснить принцип газораспределения и регулирование производится также, как и устанавливается зазор под бензин.

Порядок регулирования определен конструкцией двигателя и осуществляется в два приема. Если автомобиль приехал на обслуживание, то необходимо перед началом работ снизить температуру двигателя естественным путем. Для этого достаточно открыть капот моторного отсека, а для ускорения процесса охлаждения установить над двигателем автономный вентилятор, работающий от АКБ автомобиля.

Технологическая схема работ следующая:

Снять клапанную крышку, осмотреть целостность деталей газораспределительного механизма на предмет механических повреждений.
Вращением коленчатого вала установить метку в виде риски, расположенной на задающем диске, совмещая с указателем в виде заостренного стержня на передней крышке блока цилиндров. При этом, первый цилиндр находится на такте сжатия.
Проверить щупом 0,3 мм первый клапан. Щуп должен проходить между скользящей поверхностью коромысла и торцом клапана. При уменьшенном зазоре, если щуп не проходит, необходимо отвернуть контрящую гайку и вращая регулировочный болт увеличить зазор, контролируя его изменение щупом. Интервал зазора первого и восьмого клапана допускается устанавливать от 0,3 до 0,35 мм.
Проверить щупом 0,35 мм второй клапан. Порядок регулирования осуществляется так же, как и в п.3. Интервал зазоров клапанов со второго по седьмой рекомендуется устанавливать от 0,35 до 0,4 мм.
Далее проверяется и регулируется четвертый и шестой клапан.
Повернуть коленчатый вал на 360 градусов до совмещения меток, указанных в п.2.
Проверить и отрегулировать клапаны в следующей последовательности: восьмой, седьмой, пятый и третий в соответствии с зазорами, указанными в пп.2 и 3.

Технология регулирования клапанов не сложная и ее можно осуществить в два оборота своими руками. Установив метку на коленчатом вале необязательно выворачивать свечи и определять такт сжатия. Учитывая, что клапан находится без компенсатора, достаточно покрутить вокруг оси первую или восьмую штангу. При вращении, например, восьмой штанги и не подвижности первой, начинать регулирование необходимо в соответствии с п.7 вышеуказанной технологической схемы.

Правильная регулировка клапанов на двигателе УМЗ 4216 – это залог его успешной работы, в части касающейся тяговой характеристики, ровного холостого хода и снижения расхода топлива.

Автомобили Газель, выпускающиеся с экологической нормой Евро 4 и двигателями УМЗ А 274 EvoTech 2.7 и другими аналогичными моделями Эватек (иногда называют «иватек») работают с гидрокомпенсаторами и редко нуждаются в поправке их положения относительно коромысла. С установленными гидрокомпенсаторами регулируются не зазоры (их нет), а только взаимодействие коромысла с плунжером. Необходимо отметить, что на ЗМЗ двигателях с двумя распредвалами, гидрокомпенсаторы работают на порядок устойчивее и не нуждаются в механическом регулировании их положения.

Регулировка клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами

Порядок регулировки клапанов с установленными на штангах гидрокомпенсаторами производится по той же схеме, что и без компенсаторов. На нулевом положении коленчатого вала регулировочным болтом настраиваются положения первого, второго, четвертого и шестого плунжеро. Поворотом на 360 градусов (второй оборот) настраиваются восьмой, седьмой, пятый и третий.

Особенность регулирования двигателя 42164, установленного на Газель бизнес класса Евро 4, заключается в отсутствии необходимости использовать контрольно-измерительные щупы. Основными инструментами для выполнения этой процедуры являются гаечные ключи «14» и «11» рожкового исполнения и отвертка с шлицевым наконечником.

Ключом на «14» (редко используется ключ на «15») расслабляем фиксирующую гайку на регулировочном болте и выворачиваем болт до полного расслабления штанги с компенсатором. Затем отверткой заворачиваем болт до соприкосновения с гидрокомпенсатором.

Далее гаечным ключом на «11» продолжаем доворачивать по часовой стрелке регулировочный болт. Несмотря на рекомендацию завода производить «доворот» болта на два полных оборота, практика показывает иную методику, при которых плунжер компенсатора занимает правильную рабочую позицию, а именно:

на один оборот, в случае настройки выпускного клапана;
на полтора оборота на впускных клапанах.

Понятие «отрегулировать клапаны» не соответствует фактическим процедурам настройки гидрокомпенсаторов на автомобиле Газель бизнес. После настройки положения гидрокомпенсаторов щупом можно проверить зазоры и убедиться, что толкатель коромысла плотно прилегает к торцевой поверхности стержня закрытого клапана. Минимальный допустимый зазор может составлять от 0,01 до 0,08 мм.

Произвести регулировку гидрокомпенсаторов на ДВС не сложно и своими руками. Инструкция, гаечные ключи, плоскогубцы и отвертка – это все необходимое для выполнения технического обслуживания газораспределительного механизма.

Иногда, после проведенных операций стучат клапана на холодном двигателе. Стук клапанов иногда напоминает звук инжектора (форсунку) или клапана адсорбера. Поэтому необходимо точнее определить источник шума и лучше это сделать стетоскопом.

При выявлении стука клапанов с установленными компенсаторами, необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и затем увеличить обороты до 2000-3000. Если стук не прекратится, то заменить гидрокомпенсаторы.

Регулировка клапанов Газель Некст

На основе двигателя УМЗ 4216 разработан двигатель Эвотек (УМЗ Evotech). Модернизация, в основном, коснулась блока цилиндров, а принцип и конструктивные элементы газораспределительного механизма остались неизменными. Обеспечена автоматическая регулировка тепловых зазоров клапанов с компенсаторами. Двигатель 4216 евотеч, как часто его называют владельцы с установленными гидрокомпенсаторами эксплуатируется на автомобилях Газель Next.

Порядок регулировки ничем не отличается от процедуры обслуживания газораспределительного механизма УМЗ 4216. Исключение только в демонтаже клапанной крышки. Клапанная крышка выполнена из пластика и крепится к головке блока цилиндров десятью болтами (на 4216 крепление крышки осуществляется шестью болтами).

Видео

Читайте также: