Чистка заслонок впускного коллектора шкода суперб

Обновлено: 05.07.2024

Удаление вихревых заслонок

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Система вихревых заслонок впускного коллектора (Swirl flaps/VSA) служит для улучшения топливовоздушной смеси за счет лучшего и однородного смешивания. Задача системы — оптимизация работы ДВС в диапазонах низких и средних оборотов: улучшение тяги, более экономичный расход топлива.

Вихревые заслонки (другое название — клапаны) устанавливают как на дизельные, так и на бензиновые автомобили, основные марки-популяризаторы — Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Ford.

Частые проблемы, связанные вихревыми заслонками

Главная причина проблем с вихревыми заслонками — плохое качество топлива. Из-за этого на лопатке копится нагар, что в дальнейшем приводит к заеданию и износу.

Нагар и сажа на вихревых заслонках BMW 5 Series (E39) 3.0

Наиболее опасный случай — разрушение узла, когда отломавшиеся части заслонки, проходя дальше по воздушному каналу, повреждают клапаны, поршни и цилиндры мотора.

Другие распространенные неисправности — выход из строя датчика положения заслонок, отказ моторчика привода, слетевшая тяга.

Средний ресурс работы системы — 100 тыс. км.

Симптомы возможных неполадок системы вихревых заслонок:

появление стука, дребезжания,
потеря мощности,
увеличение расхода топлива,
повышение дымности.

Если же нагар полностью заблокировал заслонку в одном положении, ЭБУ отправит сигнал об ошибке — Check Engine.

Партнер АДАКТ рассказывает про проблемы с вихревыми заслонками:

При возникновении подобных симптомов или других отклонений в поведении машины обращайтесь на диагностику автомобиля к ближайшему специалисту.

Устранение неисправностей системы

Отключение вихревых заслонок

Отключение выполняется путем перепрограммирования ЭБУ двигателя. При таком подходе отключается контроль датчика системы, а сами лопатки фиксируется в открытом положении. Физически удалять вихревые заслонки необязательно, однако многие водители заказывают данную услугу, чтобы полностью исключить вероятность разрушения и связанные с этим дальнейшие проблемы. Также можно дополнительно установить заглушки.

Так выглядят заглушки вихревых заслонок

При отключении системы будет небольшое падение тяги на низких оборотах. Его можно компенсировать за счет мощностного программного тюнинга мотора (чип-тюнинг). Собственно, прошивая ЭБУ для отключения заслонок, обычно сразу записывают программу, улучшающую динамику.

Отключение/удаление вихревых заслонок — наиболее бюджетный и популярный способ решения проблемы неисправной системы.

Ремонт и чистка вихревых заслонок

Ремонт, как правило, сводится к замене неисправных или некачественных элементов системы: мест крепления, прокладок и тяги, привода и датчика положения. Например, частыми причинами стука вихревых заслонок является поломка/деформация рычага привода или разрушение мест крепления.

Замена — достаточно дорогостоящее решение, не столько из-за цен на запчасти, сколько из-за стоимости сервисных работ. Плюс в случае разрушения заслонки в прайс ремонта добавятся работы по устранению нанесенного мотору ущерба. Мы рекомендуем делать замену раньше заявленного срока службы, особенно если заливаете топливо не лучшего качества.

В некоторых случаях после замены элементов или системы целиком необходимо проводить адаптацию вихревых заслонок.

Чистку заслонок выполняют, сразу промывая весь впускной коллектор, включая клапан ЕГР и дроссельную заслонку, иначе это делать просто бессмысленно. Собственно, во многом в появлении нагара виновата как раз работающая система ЕГР. Поэтому очистку придется делать регулярно (желательно через каждые 20–30 тыс. км).

Обращайтесь к нашим региональным партнерам на диагностику системы. Специалисты установят причину проблем и проконсультируют, как быть дальше: удалять вихревые заслонки или заменить неисправные элементы. Найти ближайших партнеров АДАКТ можно на карте ниже.

Принцип работы вихревых заслонок

Слева — работа вихревых заслонок при частичной нагрузке, справа — при полной

При наличии системы во впускном коллекторе подача воздуха разделена на 2 канала: один канал с установленной заслонкой, другой без заслонки, и свободно продувается. Система разработана таким образом, что при работе на частичной нагрузке (менее 3000 оборотов для дизельных автомобилей и менее 2700 для бензиновых), заслонка за счет длины и геометрии впускного тракта создает завихрение и улучшает топливную смесь. При полной нагрузке заслонка открывается полностью для подачи большего объема воздуха. За работу заслонок отвечает датчик положения, который регулирует степень открытия.

Замена впускного коллектора Skoda

Фирма Skoda относится к концерну VAG, поэтому на её автомобили ставят те же моторы, что и на Audi и Volkswagen. V8 или W12 Skoda не светят, но конструктив её моторов до 2 литров такой же. Увы, с впускным коллектором на семействе моторов 888 немецкие инженеры всё-таки перемудрили.

Злосчастный впускной коллектор на двигателях CDAB или BZB выглядит так:

Позже от идеи использования сверхбедной смеси отказались, но заслонки остались. Закрываются они лишь в небольшом диапазоне оборотов при малой мощности. Когда возникает проблема с заслонками и блок уходит в аварийный режим, работа двигателя существенно не меняется. Однако сами заслонки являются слабым местом коллектора. Вместе с чистым воздухом через коллектор проходят и картерные газы. Из-за этого на заслонках появляются масляные отложения, которые и являются источником проблем.

Чаще всего возникает ошибка, сообщающая о недостоверном положении вихревых заслонок. Это происходит, когда блок управления видит неверный сигнал с датчика, установленного слева на коллекторе рядом с масляным фильтром. Ротор датчика соединён с общей осью вихревых заслонок. Датчик бесконтактный, высокоточный, показывает не только положение ("открыто-закрыто"), но и угол открытия заслонок. Ни при одном режиме работы двигателя нет промежуточного положения заслонок - они либо открыты, либо закрыты. Потому и непонятно, к чему такая точность.

Открытие заслонок происходит при помощи вакуумного актюатора. Он управляется электромагнитным клапаном, на который, в свою очередь, посылает сигнал блок управления.

В этой схеме сломаться может абсолютно всё. Наиболее распространённая проблема - обрыв оси вращения заслонок из-за тех самых масляных отложений. Тут спасёт только замена впускного коллектора.

Как не допустить поломку

Чтобы избежать возникновения этой проблемы, стоит производить снятие и чистку коллектора и впускных клапанов хотя бы единожды за 60 тыс. км пробега.
Худший вариант для автовладельца – если замена коллектора не помогает. Был случай, когда пришлось ездить на машине с подобной проблемой около двух часов с подключенным осциллографом и кучей переходных разъемов.

До этого владелец уже поменял два коллектора и три датчика. Оказалось, блок управления выдавал ошибку, так как заслонки закрывались недостаточно быстро. Проблема заключалась в вакуумной трубке, которая не успевала доставлять разряжение до актюатора, потому что была пережата.

Возможен и такой случай, когда заслонки закрываются быстро, а вот открываются неохотно. Ошибка возникает такая же - недостоверный сигнал положения вихревых заслонок. Проверить нужно спускной канал управляющего электромагнитного клапана – в него также может попасть грязь.
Если ось цела и подвижна, но ошибка при этом остаётся, дело наверняка в датчике – том самом бесконтактном и высокоточном. Вместо значений 0% («открыто») и 100% («закрыто») блок управления видит 30% при открытых заслонках и 70% при закрытых. Решить проблему можно, просто заменив датчик на тот, который стоял на старом коллекторе.
Описанные проблемы возникают с моторами 1,8 и 2,0 TSI. На других двигателях с непосредственным впрыском и наддувом нет вихревых заслонок – но и с ними тоже возникают проблемы. Например, последний 1,4 TSI серии ЕА211 содержит интеркуллер во впускном коллекторе. У двигателей такого типа иная проблема - уходит антифриз, а снаружи подтеканий не видно. В этом случае нужно проверить состояние интеркуллера - были случаи, когда они расходились по шву. Тогда при снятии впускного коллектора вытекает изрядное количество антифриза. Решить эту проблему удастся только путём замены интеркуллера.
Вспомнить нужно и о стареньком двигателе 1,6 с его хитроумной системой впуска. В нём тоже есть заслонки, но они-то работают отлично. Проблемы возникают с уплотнениями между нижней и верхней частями коллектора. Они резиновые, а потому от времени и температуры могут начать рассыхаться и пропускать лишний воздух. Мотор 1,6 и так не отличается ровным холостым ходом - неучтенный же воздух только усугубляет ситуацию. Для решения этой проблемы нужно заменить уплотнительные кольца.

Чистка впускного коллектора и впускных клапанов двигателя 1.8 tsi Gen2

Предисловие
Недавно у нас с Reservoircars дошли руки до чистки впускного коллектора и впускных клапанов. Что имеем: мотор tsi ген2, прямой впрыск, до раскокса ездил с масложором 2+ литра на 1000км, потом поломка турбины и снова масло льющееся во все щели, пробег 140+. Их всех этих моментов становится ясно – клапана явно засраны.

В детальные подробности вдаваться не буду, я думаю, скоро Reservoircars выложит "коротенькую" запись как он все это проделывал после на своем VW b6.
Что нам понадобится для работы:
— Запчасти: прокладка впуска (REINZ), дросселя(Elring), ремкомплекты форсунок (Bosch) F 00V H35 007
— Раскокс пена. В идеале это прекрасный продукт от немецких химиков — набор Carbon X, если нет финансов, то сойдет шума\лавр и прочая нечисть. Мы использовали лавр, не рекомендуем, цена оправдывает качество.
— Димексид (аптечный) 5 бутылей по 100мл. Только Суслику не показывайте
— Чистая ветошь. 3-4 старых футболки вполне хватит
— Газовая горелка\электроплитка, короче, источник высокой температуры.
— Металлическая кастрюлька, самая дешёвая, которую потом не жалко выкинуть
— Бензин 1 литр
— Обыкновенный обезжириваетесь бытовой, удобнее с пульверизатором

От себя лично, я бы рекомендовал предварительно хорошо отмыть подкапотное пространство от песка, пыли и просто любой грязи, т.к. дальнейшая работа требует в открытом состоянии держать впускные каналы двигателя и отверстия для форсунок, чтобы исключить попадание абразивных частиц в них. Настойчиво рекомендую по той причине, что сам так не сделал, и потом было мало приятного убирать песок с клапанов.

Разбор впуска много у кого описан, никого ничем не удивлю, умничать не буду, перейдем к самому важному. В общем, мы как то особо теоретически не готовились, поэтому соображали на ходу по разборке впуска. Желательно работать в такой последовательности, дабы не терять зря время: снимаем патрубок к дросселю, снимаем сам дроссель, убираем масляный фильтр (не забудьте заткнуть отверстие в его кронштейне тряпкой, чтобы мусора туда не насыпать), отсоединяем все провода, которые найдем вокруг впуска, откручиваем топливную магистраль. Теперь откручиваем нижний кронштейн впускного коллектора, далее начинаем крутить все, что непосредственно прижимает впуск к блоку двигателя. Открутили, аккуратно вытаскиваем коллектор, не ломая посадочные треноги у форсунок (мы две сломали), а то ремкомплект с ними стоит гораздо дороже. Форсунки часто прикипают, поэтому не торопимся, может идти туго.

Вытащили впуск, испугались открывшемуся виду, начинаем работать. Выставляем фазы клапанов таким образом, чтобы 1 цилиндр был открыт, остальные три плотно закрыты.

Впускные клапаны

Теперь проверяем насколько все плохо, т.е. насколько клапана плотно сидят или наоборот не сидят и все пропускают. Берем шприц ( у нас был шприц от раскокс набора лавр 203, очень удобный), наливаем в закрытые клапана по 3-5 мл бензина и смотрим, не пропускают ли клапана жидкость. Если не пропускают, то все отлично, можете не тратить время на всякую дичь вроде пены лавр, а сразу переходить к серьезным средствам. У нас был не самый лучший случай. 4 из 6 клапанов пропускают, т.е. димексид лить сразу нельзя, попадет в цилиндры, там через кольца в масло и тгд. Поэтому, сначала мы понемногу напенивали лавр, сразу убирали обратно, чтобы немного размягчить нагар и дать клапанам нормально прижаться. Вот как я писал вначале – лавр дно, по сравнению с набором Carbon X. Пена, вступая в реакцию, моментально оседает, переходит в жидкую фазу, ничего толком не моет, не растворяет. У наc был опыт работы с набором Carbon X, когда делали раскоксовку поршневой группы. И знаете, это вообще другой уровень: карбон не оседает, то есть вообще не спадает. Пена держится долго, все обволакивает, все растворяет, просто пушка! Так что, не жалейте денег на хорошую химию, у лавра из нормального это только это только состав для раскоксовки ml203, но, на мой взгляд, заслуги там не химиков из лавра, а димексида, который присутствует в составе.
Такими мучениями дали клапанам прижаться, проверили бензином – не протекает.

Клапана блестят, теперь можно почистить отверстия для форсунок. Снова берем перчатки, смачиваем тряпочку ДМСО и наматываем на отвертку, аккуратно удаляем грязь, не давая ей ссыпаться в цилиндры.
Оставшимся ДМСО заливаем в кастрюльку, забрасываем вставки из впускного канала и кипятим( умеренно!) пару минут, результат вас приятно удивит.

Теперь можно переходить к самому коллектору. Здесь ДМСО нельзя, пластик может не пережить. Здесь хватит пены, после ее воздействия промыть тщательно бензином. Так же можно поступить и с дроссельной заслонкой.

Сборка
После разборки этого узла уже не секрет как его собрать обратно, но тут есть некоторые моменты. А именно, разьбовые отверстия в блоке двигателя для фиксации коллектора.

Концерн VAG состоит из самых гениальных инженеров, но и у них иногда случаются ошибки, хотя, не мне судить.
Т.к. болт фиксации проходит через весь коллектор, его длинны хватает, буквально, на несколько витков зайти в отверстие, из за этого происходит повышенное воздействие на резьбу, так же играет роль то, что блок чугунный, очень крепкий, но не самый пластичный материал. При разборке, два нижних болта мы достали вместе с резьбой из отверстия, т.е болт то целый, а вот резьба в отверстие — нет. Неприятно, мягко говоря. Я бы выразился по другому, но на DRIVE2 запрещена ненормативная лексика… Сборку пришлось оставить на второй день. Мы решили попытать удачу, поехали на авторынок и купили запас болтов под эту резьбу и диаметр, но с большой длинной(на 1-1,5 см длиннее), запаслись синим фиксатором резьбы.
И нам повезло, в этих отверстиях как раз есть запас глубины около 2 см на более длинный болт. Продолжаем сборку. Аккуратно надеваем коллектор сначала на посадочные шпильки, потом контролируем прохождение форсунок в их посадочные места, прижимаем коллектор к блоку. Сначала фиксируем коллектор за счет шпилек, закручиваем гайки, немного подтягиваем, а потом уже начинаем закручивать болты, дабы не добить настрадавшуюся резьбу. Т.к. у нас уже резьбе было плохо, мы посадили болты на синий фиксатор. Собираем оставшиеся элементы, не забываем заменить прокладку дросселя.
В идеале, после выполнения данной процедуры произвести адаптацию дроссельной заслонки и механизма управляющего вихревыми заслонками с помощью ВАСИ, VCDS, убедится в отсутствие ошибок. После можно запускать двигатель.
Осторожно, т.к. на клапанах все равно осталась химия, а так же во впускном коллекторе, из выхлопной трубы у вас будет выходить не самый чистый состав первые 5 минут, может быть белый дым. Поэтому, машину следует выкатить на улицу, прежде чем ее заводить, потом отойти хотя бы на 2-3 метра от нее и всем этим не дышать.

Итог
Расход топлива упал примерно на 0,6-, 0.8 литра. Двигатель стал работать немного тише и ровнее.

Очистка впуска (подробный отчёт)

Всем привет!
Долго я настраивался на эту не простую операцию, всё откладывал, оттягивал и настал тот самый момент — говны в жопе зачесались пора! Заранее перед процессом подготовился — перечитал не один пост здесь, и вроде бы всё стало понятно, куда лезть, на какие моменты обращать внимание, но много информации тупо не раскрыто подробно, отчеты какие-то кастрированные, поэтому постараюсь расписать всё полностью, в основном обращая внимание на ключевые моменты, с которыми столкнётся любой, кто полезет это делать сам впервые.

Для начала нужно иметь понимание, что форсунки придётся оснащать новыми уплотнительными кольцами, а со стороны камеры сгорания они тефлоновые, и для их установки потребуются специальные оправки. Да, существует "тема" с колпачками от шариковых ручек, но это сугубо на Ваше усмотрение, т.к. со стальными оправками Я знатно попотел, но всё качественно установил и обжал, не представляю как надо трахаться с этими колпачками, чтобы все это правильно обжалось и влезло в ГБЦ с нужным натягом.
Нашёл токаря, дал ему чертеж, который взял отсюда замена тефлонового кольца на форсунке FSI из набора 06J998907B
Кстати в этом же отчёте, ссылка на очень хороший видеоролик о том, как собственно ими пользоваться и показано на пальцах как заменить все уплотнения на форсунке. Очень помогло!

Запчасти и материалы, которые были закуплены:
1. Прокладка впускного коллектора Reinz 71-36072-00
2. Прокладка дроссельной заслонки Elring 729.960
3. Ремкомплект прокладок форсунки VAG 06J 998 907 D — нужно 4 шт., ниже распишу подробно, как можно сэкономить на ремкомплекте Бош.
4. Жидкость промывки инжектора Wynn`s 76695 — знал бы не покупал, ядерного эффекта от неё, о котором тут писали, я не увидел от слова вообще, так и осталась почти полная банка.
5. Очиститель карбюратора Mannol 9970 — брал на всякий случай 4 баллона, но ушло 3, это если пользоваться с умом, а не поливать сидя на диване всё просто так, в надежде, что всё само отлетит и смоется, как в рекламных роликах в инстаграм.
6. Перчатки маслобензостойкие, чистая ветошь.

С чего начинаем работу — ищем сжатый воздух)) без компрессора с продувочным пистолетом качественно почистить вряд ли что получится. Перед разборкой крайне желательно помыть на мойке двигатель и подкапотку от накопившегося песка и пыли, если мыть ссыкотно — хотя бы тщательно продуйте воздухом, в особенности место прилегания самого впускного коллектора, далее стравить давление в топливной рампе, для этого вынимаем предохранитель (какой — фото ниже) на реле ТННД и запускаем двигатель, поработав около минуты он начнёт троить — сразу глушим, не надо ждать когда он в истошной агонии заглохнет сам.

Как снять впускной коллектор:
— демонтировать воздушный фильтр целиком (два винта Т25 и винт под шестигранник на "5", разъём ДМРВ и хомут на трубе к турбине).
— отсоединить резиновую трубку от ТННД сжав хомут (при снятии со штуцера ТНВД немножко плеснёт бензин на оставшемся небольшом давлении, поэтому обматываем его ветошью и сдёргиваем, на сосок ТНВД и снятую трубку лучше надеть какую-нибудь заглушку, чтобы в процессе туда не попал мусор).
— открутить от ТНВД снизу трубку высокого давления (гайка на "17"), также ливанёт немного бенза — ветошь всегда под рукой.
— снять патрубок впуска от дросселя до кулька (хомут на дросселе, стопорное кольцо внизу на кульке и 2 винта Т30 к блоку, не забываем скинуть разъём с датчика давления впуска).
— снять патрубок от маслоотделителя к впускному коллектору.
— справа от дросселя к коллектору прикручен кронштейн с разъёмами, снимаем его (два самореза Т30) и разъединяем их. Также рядом снимаем разъём с механизма управления вихревыми заслонками, там же отсоединяем тонкую воздушную трубку, идущую от вакуумного насоса.
— откручиваем масляный фильтр, между фильтром и коллектором видим датчик положения вихревых заслонок, снимаем с него разъём, расстояние очень мизерное, будете тянуть коллектор — или вырвете разъём или повредите датчик, поэтому фильтр убрать крайне желательно.
— открутить дроссель (4 самореза Т30).
— открутить крепление трубок системы охлаждения к коллектору (2 самореза Т30).
— снизу за дросселем открутить алюминиевую опору коллектора (сверху гайка на "13", снизу болт под биту сплайн М10 (12-ти гранная звезда).
— снять разъём с датчика топливной рампы (в середине коллектора можно подлезть) и разъём с датчика на верхней крышке ГБЦ. Там же отсоединить воздушную трубку.
— открутить впускной коллектор (сверху 5 болтов Т30, снизу 2 гайки на "10" и 2 болта Т30)
Вроде всё, может что упустил не значительное))

Аккуратно, без фанатизма тянем коллектор на себя, чуть покачивая вверх-вниз, вправо-влево, но сильно не качаем, всё в меру — риск поломать "пипки" на перегородках (сам одну "приговорил"). Сам он легко не выйдет, сидит довольно крепко. Тянем в несколько подходов и увидите, как начнётся появляться щель, между головой и фланцем коллектора, по итогу он выйдет либо с форсунками вместе, либо частично, у меня 3 форсунки остались в коллекторе, одна в ГБЦ. Сразу как стянули коллектор, держим его в руках и отсоединяем разъёмы с форсунок и отстёгиваем с клипс пластиковый короб с косой эл.проводки форсунок. Коллектор снят, вынимаем перегородки из впускных каналов (лучше запомнить откуда какая, не принципиально, но тем не менее) и наблюдаем причину всей суеты)) Пробег мотора на момент вскрытия = 145 тыс., говна хватает, но вроде не сильно много, видел и по-жоще))

CDAB 1.8 TSI

Следующий из моторов Skoda на практике встречается чаще всего. Речь идёт о моторе объёмом 1,8 литра, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Первая модификация такого двигателя устанавливалась уже на фейслифтовые Октавии с 2008 года и носили обозначение BZB. C 2009 года этом мотор немного модифицировали, назвали CDAB и ставили на модели Octavia II, Yeti и Superb. C завода в мотор заложено 152 лошадиные силы, но мотор спроектирован с хорошим запасом и путём некоторых манипуляций из него можно вытянуть до 300 кобыл, больше не видел. Но это сразу тянет переделку тормозов, подвески и сцепления, потому как DSG такую мощность не переварит. Так же у него есть старший братик CCZA с рабочим объёмом 2 литра, его ставили на Octavia RS.
К особенностям данного мотора можно отнести:
• турбонагнетатель — одна из самых надёжных деталей
• впрыск в цилиндры с давлением топлива до 150 бар
• цепной привод ГРМ
• впускной коллектор с вихревыми заслонками
• фазовращатель на впускном распредвалу
• два балансирных вала
• один из них приводит в движение насос охлаждения — через ремень(. )
Мотор один из самых распространенных. Поэтому и болячек его набралось немало

Как лечить:лечить не получится. Катушки не разобрать. Зато можно поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь..

Цена вопроса*: замена свечей или катушек зажигания — 800р.

Как лечить:лечить надо владельцев бензоколонок, что продают паршивый бензин. А каталик нужно менять — офицально выбивать его не положено.

Цена вопроса*: снять-поставить катализатор — 4000р.

Как лечить: сначала правильная диагностика. Если электронный клапан — можно поставить от мотора 1,6. Тогда придется колхозить с шлангом и хомутами. Если сам бачок адсорбера — на драйв2 полно рекомендаций как его вскрыть, помыть, просушить и собрать назад. Может, и обратный клапан можно починить, это уже зависит от фантазии владельца.

Цена вопроса*: замена клапана адсорбера со снятием впускного коллектора — 3000р. Заодно, кстати, можно почистить его внутренности — 1000р. Без снятия коллектора — колхоз — 600р. Замена адсорбера — 600р. Улыбка механика — бесценно.

Как лечить:замена патрубка спасает ситуацию. Ну можно ещё изолентой синей замотать.

Цена вопроса*: снять-поставить патрубок — 1300р. Замотать снятый патрубок изолентой — бесплатно

Как лечить: замена датчика положения коленвала G28.

Цена вопроса*: 2400р.

Как лечить: в хорошем случае ремонт заключается в замене маслоотделителя. В плохом, когда дело запустили, излишнее разряжение в картере выворачивает вовнутрь сальник коленвала. Да, бывает такой прикол. Задний сальник коленвала между двигателем и коробкой на холостых немного подкапывает, а на оборотах льёт ручьём. Тогда добавляется работа по снятию-установке КПП и замене сальника.

Цена вопроса*: замена маслоотделителя — 1000р. Замена заднего сальника коленвала со снятием ДСГ — 11000р.

Как лечить:официально надо менять целиком помпу, но в целях экономии, в основном, приобретают и меняют только элемент. На качестве это пока не сказалось.

Цена вопроса*: снять-поставить помпу системы охлаждения — 4800р.

Как лечить:выхода два — либо замена впускного коллектора, так как он не разбирается. Либо своевременная профилактика — хотя бы раз в 60 000 км надо снять и почистить коллектор.

Цена вопроса*: снять-поставить впускной коллектор — 3000р. Чистка химией клиента — 1000р. Рекомендую SHUMA от Mitsubishi.

Как лечить: регулярно следить за состоянием цепи — для этого есть специальное окошко. Или 93 блок величин в ODIS. В нем видно на сколько зубьев вышел натяжитель. Пять и более — лучше не рисковать и заменить на модифицированный. Если цепь уже проскочила остается только надеяться, что клапана целы.

Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 11500р. Проверка состояния — 2800р.

Как лечить: в журнале «За Рублем» довольно грамотно выяснили причины, что приводят к залеганию маслосьемных колец, и, если ездить без перегрева и на хорошем масле, можно избежать данной проблемы. Но это большая редкость. Чаще моторы все же страдают масложором, а это грозит капитальным ремонтом двигателя. Хотя сейчас существуют умельцы, кто перетачивают старые поршни под новые поршня. Но мы этим не занимаемся. Хотя был на моей памяти случай, когда уменьшили расход масла с двух литров до поллитры на тысячу не разбирая мотора. Хозяин сутки отмачивал поршни, залив в цилиндры раскоксовыватель.

Цена вопроса*: переборка двигателя — 37000р.

Как лечить:нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.

Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД— 2000р.

Как лечить:меняют патрубок. А лучше винтовой хомут поставить. Хотя нужно ли? На скорость не влияет.

Цена вопроса*: снять-поставить впускной патрубок турбины — 1100р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Берёшь в подмогу кого нибудь, либо использовать какой нибудь упор.
Включаешь зажигание (не заводя машину), гашетку до упора.
Тем самым заслонка полностью открывается и чистить себе на здоровье.

Можно и со снятием блока дросселя.

Дополнил статью поэтапным отчетом чистки от Шкодвода, для пользы всем.

Прежде, отвечу на вопрос

Обязательно адаптировать дроссельную заслонку ?

Пока отчет с драйва drive2.ru/l/6210315/

Поэтапный отчет по чистке дроссельной заслонки от Шкодовода.

2. Открываем капот, если у кого то его нет, то это не обязательно.:-)

3. Сперва я постелил старую куртку на передний бампер, а другую сложил в двое и постелил на бетон. Это для тех, кто знает что такое межпозвоночная грыжа и противопоказано сильно нагибаться.
На коленях снимать патрубок удобней. И это то, что я сделал первым делом.

5. Ослабил хомут. И так как патрубок между др.зас. очень короткий, я его донапялил на дроссель.
И если патрубок не вышел из нижней пластмассовой трубы, то патрубок можно смело согнуть по полам и потянуть на себя. Он резиновый, армированный и не треснет.

6. Дальше я отсоединил провод ведущий к др.зас. нажатием на какую-то штучку, которая удерживает от случайного разъединения клеммы. Логично можно вычислить, что нажать и потом я удерживал и одновременно разъединял, кажется так.

7. Дальше я стал откручивать винты на др. зас.

Глядя на этот механизм, сразу и не понял где эти винты находятся.
Передние два винта с моей стороны ещё нормально, а на другие два винта со стороны двигателя, ушло не мало времени и нервов. Так как др. зас. смотрит вниз, то закрученные винты смотрят вверх.
К тому же, прямо по диагонали проходят два шланга системы охлаждения. Как раз там, где можно руку просушить, но увы. Если бы только шланги, их можно немного отогнуть, но именно в этом месте проходят две напрочь прикрученная пластиковые трубки, — идея понятна, чтобы шланги не тёрлись, но чтобы хоть как то пролезть рукой и нащупать где хоть этот винт находится, пришлось снять винты этих спаренных трубок охлаждения и немного ослабить шланги.

Один винт крепления этой трубки, уронил в защиту картера, а вместе с ним переходник от отвертке вместе с битой. Хорошо был ещё один запасной, потом так и не нашёл.

Каждый раз просовывая руки, чтобы достать левый винт др.зас. царапал руку или натирал.
В перчатках не удобно вообще, лично для меня.
Это то что касается левого винта.

Правый винт тоже рука еле проходила, но он находился в каком то неудобно положении, где трудно не только вставить звёздочки, но и откручивать.

8. Дальше я снял др.зас. и любым средством типа очистка карбюратора, пропшикал.
А там, где грязь не слетела, тряпочкой немного грязь расшевелить и снова пропшикать.

Вспомнил одну деталь, скорей второстепенная.
Когда я снял др.зас.то когда посмотрел через неё на свет как в биноколь, то увидел что заслонка не плотно прилегает к краям корпуса, ну это так и должно быть как я узнал из видео.
Но после промывки, зазор не значительно но явно стал больше, хотя и не видно было что очень уж грязно. Но вот один момент, нагар и масла ровным слоем ложатся не только на стенки корпуса где почти прилегают края заслонки но и на торцевых краях самой заслонку.

А так как заслонка исполнена из чёрного пластика, то можно не обратить внимание или не заметить. Поэтому одной рукой можно повернуть заслонку, торцом, а другой тряпочкой и средством промыть. Какой то миллиметр а то и меньше, может сыграть свою злую шутку.

9. Ну, и потом все собирал в обратном порядке.

Винты на др.зас. закручивал крест на крест.

Когда снимаешь др.зас. с верху вниз смотрит уплотнительная прокладка.
Она не выпадает, так как сидит в специальном гнезде.
Главное, проверить если она не деформированная и не продавленная и если стоит на своем месте.

Не знаю зачем, но что то подсказало мне, и я аккуратно по кругу чистым пальцем прошелся силиконовой смазкой для дверей.

Да, ещё, патрубок когда напяливал на др.зас. и воткнул в нижнюю пластиковую трубу.
Нужно обхватив двумя руками и прокрутить туда сюда чтобы найти правильный посадочный угол и опустить вниз.
С внутренней стороны патрубка тоже силиконовой мазь слегка прошёл, хуже не будет.

Патрубки имеют от хомутов посадочные отпечатки. Лучше поставить их на их место и так и затянуть, мне так кажется. Надел провод завёлся и все ок.

Конечно можно было оставить это дело мастерам, но я не жалею, уже какой-то опыт есть.
А то боялся отвертку к ней поднести.
Когда собирал, тоже немного замучился, но интуитивно быстро попадал куда надо.

А с правильными инструментами думаю ещё проще будет и быстрее. (с) Сергей

Подборки по теме:

8 комментариев

Снять патрубок который идёт к ней,открутить 4 болта торц на 30, снимаешь штекер или можно не снимать чтоб потом не адаптировать дроссельную заслонку

Господа, стоит ли мыть дроссель к 60 ткм

Машина эксплуатируется на лукойле/тнк/зарубежных_АЗС без моющих присадок.

Вопрос не сколько в деньгах, а сколько в том, можно ли накосячить при этой процедуре или там три гайки отвинтил, три гайки завинтил?

На ТО-30 предлагали мыть, на ТО-45 уже настойчиво предлагали мыть. Может, мне действительно надо? :)

Гена, откуда в тебе, столь почтенном дяде, вдруг взялся юношеский максимализм?))))

Любая идея, доведенная до крайности, превращается в абсурд!

Ну вот на замануху и похоже. Кто это и, основываясь на какие данные по выходу из строя, рекомендует?
Даже опуская момент того, что 100к это побег уже ЗА гранью добра и зла для сегодняшних "бумажных моторов" , в эльзе есть буковки по "мыть каждые 15тыщ"? Мне за 47к пробега дилер ни разу даже не предложил мыть.

т.е. машины должны приезжать на ТО с одинаково наполненным баком? ;)

А то бутылка присадки на 10л и на 50л - это разные вещи.

Я эти опыты закончил на пассате б4 , которому к тому Моменту исполнилось 15 лет: распилил фильтр, влез в рампу, убедился, что до фильтров тонкой очистки топлива ничего не долетает в принципе, проверил распыл и успокоился. Речь н про забивание гвоздей микроскопом отнюдь, а про то, что качество топлива вполне на уровне, страшилок с ржавчиной в баке не слыхать. Отседова и смысла в том чтобы чистить исправное ради лишь проведения самой процедуры лично я не вижу; заодно и доп. Гиммора в плане "можно было чистить или нельзя ультрой" себе не создаешь.

> На нексии - ультразвуком, там можно. На туре их так мыть было нельзя. Мыл сольвентом. Последствия - улучшение динамики.
> Если микроскопом забивать гвозди, можно сделать вывод о никчемности прибора :). Форсунки забиваются - тока в путь. Особенно на всяких татнефтях.
> Мыл форсунки всегда после поездок в Карелию.. Там с топливом было не айс.
> Приход был вполне себе хороший. Как я уже говорил выше - улучшение динамики, снижение топливного аппетита (особенно было заметно на нексии, Но там вообще хватанул "левого" топлива - вариантов не было. )
>

Дело техники. Понаставили тут, или Зачем нужны заслонки на впуске и почему от них стремятся избавиться?

Сорвавшись однажды с насиженного места во впускном коллекторе, такая заслонка может наделать больших бед. История знает немало случаев, когда дело доходило до поломок, требовавших переборки силового агрегата.

Страх оказаться на месте владельцев, успевших финансово пострадать от подобной оказии, подталкивает других удалить заслонки, пока не поздно. Однако заслонки на впуске - элементы конструкции, а в ней ничто не может быть лишним.

Перед тем как попасть в цилиндр, воздух проходит через фильтр, каналы, отверстия и устройства, составляющие систему впуска. Все, что встречается по пути, оказывает сопротивление движению воздушного потока.

Где сопротивление - там потери, из-за которых ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом. В конечном итоге это негативно отражается на мощности. Чего ждут, например, когда ставят фильтры нулевого сопротивления? Разумеется, того, что отражено в их названии.

При таком раскладе возникает другой вопрос: в чем смысл установки на пути воздуха после фильтра других преград? Самая известная из них - дроссельная заслонка, но с ней хотя бы все понятно. Она управляет количеством воздуха, предназначенного для участия в сгорании топлива.

Однако помимо дросселя впускной коллектор в зависимости от варианта двигателя может оборудоваться заслонками, изменяющими его геометрию, а также вихревыми заслонками, которые как раз чаще всего и являются главными фигурантами в делах о посторонних предметах, залетевших в цилиндр. Они-то зачем?

Вопрос отнюдь не праздный, если учесть количество фирм, предлагающих услуги по удалению заслонок из впускного тракта, а также численность владельцев, отрапортовавших в интернете, как они избавились от напасти, и еще большее число желающих пойти по этой же дорожке, но пока колеблющихся в связи с возможными отрицательными последствиями такого шага.

Как ни странно это может прозвучать в свете сказанного выше, но заслонки, предназначенные для изменения геометрии впускного коллектора, как раз и должны не только компенсировать аэродинамические потери на впуске, но и увеличивать мощность мотора за счет улучшения наполнения цилиндров.

Дело в том, что в атмосферных двигателях из-за того, что впускные клапаны открываются и закрываются в определенные моменты времени, воздух во впускном коллекторе перемещается волнами, представляющими собой чередование зон с разряжением и повышенным давлением. Если подгадать, чтобы к моменту открытия клапана напротив него оказался воздушный "сгусток", можно добиться, что в цилиндр попадет больше воздуха. А раз появился дополнительный воздух, можно смело добавлять топливо и рассчитывать на увеличение мощности. В различных источниках этот эффект называют акустическим, резонансным, инерционным или газодинамическим наддувом.

Определяющими параметрами для частоты пульсаций давления в воздушном потоке являются размеры впускного коллектора и число оборотов коленчатого вала. Рассчитать размеры нетрудно, но скоростные режимы работы мотора создают проблемы.

Чем выше обороты коленчатого вала, тем короче в воздушном потоке расстояние между зонами с повышенным давлением. Это означает, что коллектор с единожды настроенными размерами позволяет добиться прироста мощности только в строго определенных режимах работы силового агрегата. При прочих же оборотах такой коллектор в лучшем случае никак не будет влиять на отдаваемую двигателем мощность, а в худшем, когда в момент открытия напротив впускного клапана окажется зона разряжения, способен снизить отдачу силового агрегата.

До появления регулируемых впускных коллекторов применялись впускные системы, рассчитанные на режимы, преимущественно используемые при повседневной езде и соответствующие диапазону частот вращения коленчатого вала, при которых развивается максимальный крутящий момент.

Во впускных коллекторах с изменяемой геометрией все не так. Исполнительный механизм - управляемая электроникой заслонка, положение которой определяет путь воздуха, направляющегося в цилиндры. На низких частотах вращения коленвала этот путь с помощью заслонки удлиняют, на высоких, когда расстояние между пиками воздушных волн сокращается, - делают коротким.

Что касается вихревых заслонок, то без них и вовсе можно было бы спокойно обходиться, если бы в дизелях и современных бензиновых двигателях топливо не впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания в конце такта сжатия. Из-за этого на испарение капелек топлива и перемешивание полученных паров с воздухом отводится гораздо меньше времени, чем, например, в бензиновых двигателях с распределенным впрыском во впускной коллектор.

Чтобы в моторах с непосредственным впрыском за короткий промежуток времени получить качественную горючую смесь и тем самым обеспечить полное сгорание топлива, воздух необходимо сильно завихрить. Кроме того, чтобы снизить расход топлива при работе на частичных нагрузках и невысоких оборотах, в бензиновых двигателях с прямым впрыском предусмотрен режим послойного смесеобразования. В его реализации вихревые заслонки также участвуют.

Поэтому бывают они нескольких типов. В одних случаях это горизонтальные перегородки, которые разделяют впускной канал на две части, в других - перегородки имеют фигурную форму, позволяющую асимметрично перекрывать впускной канал и получать требуемое завихрение воздуха. В любом случае положение заслонок определяется режимом работы силового агрегата.

Если не вдаваться дальше в подробности, из сказанного уже вытекает, что заслонки - вещь нужная, а их отключение не может пройти бесследно. Другое дело, что все отлично, пока механизм работает, но когда-нибудь все хорошее заканчивается.

Через какое время и с последствиями какой тяжести напомнят о себе заслонки, во многом зависит от исполнения этих деталей в частности и впускного коллектора в целом. Практика показывает, что наиболее уязвимы варианты из пластика.

Именно они изнашиваются и разбиваются быстрее всего. По причине увеличившихся люфтов в опорах заслонки начинают работать неправильно, может отсоединиться тяга привода, сломаться другие детали привода, после чего заслонки останавливаются вовсе.

Положение вихревых заслонок и заслонок изменения геометрии впускного коллектора отслеживается блоком управления с помощью датчиков. Информация о текущем положении заслонок используется блоком управления для различных целей, в том числе для регулировки рециркуляции отработавших газов и проведения регенерации сажевого фильтра.

Поэтому некорректная работа заслонок либо неисправность служит сигналом для включения аварийного режима и появления ошибки по двигателю.

Впрочем, дожидаться загорания Check engine не стоит. По наихудшему из сценариев события будут развиваться в случаях самопроизвольного откручивание крепежа заслонки к оси, выпадения оси и опорных втулок из коллектора, обрыва заслонки и последующего засасывания этих деталей в цилиндр.

В некоторых моделях автомобилей предупредительным сигналом служит появление постукивания или цоканья во впускном коллекторе. Грядущие последствия могут быть слишком серьезными, чтобы оставлять предупреждение без внимания.

Обрастание сажей и нагаром - другая проблема, приводящая к затруднениям в перемещении и неправильной работе заслонок. Результат в запущенных случаях - опять-таки сигнал Check engine.

Винят в этой проблеме системы рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера.

Надо, однако, понимать, что эти системы являются лишь проводниками масляного тумана, частичек сажи и нагара, но их количество в отработавших и картерных газах, поступающих во впускной коллектор, зависит от технического состояния двигателя. Чем оно хуже, тем быстрее заслонки будут обрастать сажей и нагаром.

Конторы, предлагающие услуги по физическому и программному удалению заслонок во впускном коллекторе, обещают, что обратившийся к ним клиент получит полностью работоспособный мотор, но предупреждают, что мощность может снизиться, и рекомендуют компенсировать потери с помощью чип-тюнинга. О том, что из-за некачественного смесеобразования и связанной с этим неполноты сгорания топлива увеличивается дымность выхлопных газов и содержание в них токсичных компонентов, обычно умалчивается.

Кому интересна экология, если правильное решение вопроса предполагает не удаление заслонок, а замену коллектора, стоимость которого в запчастях выражается трехзначным числом в американской валюте? Хорошо хоть, что далеко не во всех моторах заслонки представляют собой реальную угрозу двигателю, из-за чего их отключение и удаление не имеют такого же массового характера, как в случае с катализаторами, сажевыми фильтрами, клапанами EGR.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Более 38.000 объявлений о продаже запчастей для легковых автомобилей в нашей базе объявлений

Читайте также: