Что лучше ауди а6 олроуд или вольво хс70

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Тест Audi A6 Allroad, Cadillac SRX, Volvo XC70. Выше среднего

Первые машины представлены публике в 1997 году под именем V70 Cross Country. Нынешнее поколение вышло в свет в 2005-м, поменяв имя на индекс XC70. В 2005-м гамму моторов дополнил новый дизель.

Двигатель: в России бензиновый 2,5 л (210 л. с.).

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатый «автомат».

Комплектации: индивидуальные.

Цена в России: $ 43 900–51 600.

Двигатель: в России бензиновый 4,6 л (325 л. с.).

Коробка передач: 5-ступенчатая автоматическая.

Комплектации: Lux, Top.

Цена в России: $ 72 900–77 900.

Первенец стартовал в 2000 году. Второе поколение машины на базе универсала «А6 Авант» дебютировало в Женеве весной 2006 года.

Двигатели: бензиновые 3,2 и 4,2 л (255, 350 л. с.),дизельные 2,7; 3,0 (180, 233 л. с.).

Коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатый «автомат».

Комплектации: индивидуальные.

Цена в России: от $ 76 000.

Иногда их называют «кроссоверами». Реже — «немного джипами». Официальное же название — универсалы повышенной проходимости. Одним из родоначальников этого класса стал «Вольво-Кросс Кантри» образца 1997 года; начинание подхватил успешный «Ауди-Оллроуд». Появление на рынке «Ауди» нового поколения («А6 Оллроуд кватро») и стало поводом для нашего теста. Американцы тоже не удержались — плеснули бензина в огонь конкуренции. Поэтому в дуэль «шведа» и «немца» мы взяли третьего — «Cadillac SRX».

Несмотря на наличие полного привода (без таких «излишеств», как пониженный ряд) и одинаковый тип кузовов, все участники нашего забега отражают разную философию 4х4. В «Ауди» крутящий момент между осями распределяет механический дифференциал «Торсен». При одинаковом сцеплении колес с дорогой момент делится поровну. Если же начинается проскальзывание, соотношение меняется в диапазоне от 25:75 до 75:25. У «Кадиллака» свободный межосевой дифференциал, а момент обычно распределяется поровну между осями. Электроника может притормаживать буксующие колеса, создавая подобие блокировок. Ну а «Volvo XC70» оборудован вискомуфтой. В обычных условиях крутящий момент уходит к передним колесам, а в случае их пробуксовки перебрасывается и назад.

«Ауди» щеголяет адаптивной пневматической подвеской с пятью регулировками по высоте и жесткости; клиренс «Кадиллака» неизменен благодаря системе поддержания дорожного просвета. В «Вольво» дорожным просветом «поиграть» не удастся, зато можно изменить жесткость подвески, выбрав «комфортный» или «спортивный» режим. Кто же лучше подходит для вылазок на природу и при этом хорош на трассе? Может быть.

Внешность шведской машины производит самое спокойное впечатление. Плавные формы с головой выдают возраст ХС70 — шесть лет, несмотря на периодическую модернизацию, это нынче пороговое значение. Впрочем, для дачников важнее другое: весьма приличный дорожный просвет плюс черный неокрашенный пластик бамперов без декора, который поцарапать не так жалко.

Пожалуй, самая заметная деталь внутри — жирные стежки, которыми украшены коричневые кожаные кресла, мягкие и практически без боковой поддержки. Тем не менее удобно устраиваешься быстро и в процессе езды часами не поминаешь сиденья недобрым словом. Если вы поклонник ультрасовременных технологий — «Вольво» не для вас. Климатическая установка, бортовой компьютер, да и все второстепенные функции активируются кнопками. Но именно это… понравилось всем экспертам, поездившим на «Вольво». В конце концов самое главное, чтобы водитель мог быстро, на ощупь включить нужное устройство.

На подмосковном шоссе «швед» проявил себя как настоящий… «американец»! То ли мягкий диван убаюкал, то ли комфортная подвеска укачала, но ехать быстро совсем не хотелось.

Позже, на дорогах полигона, выяснилось: автомобиль, как бы это поделикатнее… весьма нестандартно реагирует на активное руление. Чем больших значений достигала скорость, тем строптивее и ненадежнее вел себя ХС70. После имитации объезда препятствия «Вольво» долго не мог встать на заданную траекторию: машину продолжало мотать из стороны в сторону, словно маятник! Не помог и спортивный режим подвески. Лишь руль в поворотах стала сильнее сотрясать дрожь, да неровности отдавались на кузове более явственно.

А вот и съезд на наш контрольный отрезок — разбитую дорожку к берегу канала им. Москвы. Спрыгиваем с асфальта: вот тут раскрываются способности «Вольво»! Машина играючи переваливает с одной песчаной дюны на другую, смело ныряет в глубокие лужи и форсирует раскисшие колеи. Конечно же, мы не стали загонять автомобиль туда, куда рискнули бы сунуться на вседорожнике. Но вывезти семью на пикник «Вольво» вполне по плечу. Интересно, как справятся конкуренты? Особенно полный собственного величия.

После «Вольво» он кажется огромным. Пообщаться поверх крыши, стоя по разные стороны машины, теперь не удается: «в холке» SRX на 160 мм выше. При этом дорожный просвет по сравнению с конкурентом чуть меньше. Поэтому и архитектура салона иная, и ощущения абсолютно другие. Ты не опускаешься на сиденье, а карабкаешься на него; не разглядываешь проплывающие мимо «джипы» снизу вверх, а смотришь на равных. Да и к тебе отношение меняется! Черный «кирпич» с россыпью красных и желтых светодиодов в задних фонарях и фамильной геральдикой на решетке радиатора заставляет ряды расступаться. Вот она, воплощенная американская мечта!

SRX моментально реагирует на открытие дросселя. Кажется, он включил антигравитационное поле и потерял в весе половину! Разгон сопровождается ласкающим ухо аккомпанементом мотора, неожиданно раскручивающегося до 6500 об/мин. Единственное, что способно заставить вас убрать ногу с газа — высокий расход топлива: в режиме активной езды по городу он легко достигает 25 л/100 км. причем, в отличие от Америки, у нас «Кадиллак» предписано поить АИ-95.

Ощущение невесомости возникает не только из-за мощного мотора и по-американски легкого руля: внес свой вклад и «автомат». Пятиступенчатая коробка «Гидротроник» достойна всяческих похвал: передачи перебирает незаметно, без рывков и запаздываний, в ручном режиме удерживает выбранную передачу. На ровном ходу впечатляет звукоизоляция: при 100 км/ч в салоне можно медитировать.

Но стоит прибавить темп, свернуть на извилистую дорожку, как идиллическая картина дает трещину. «Кадиллак» оказывается не в своей тарелке. Характер вдруг становится не столь собранным, подвеска пропускает на кузов и мелочь, и апперкоты крупных неровностей. Рискну предположить, что в таком разноплановом поведении отчасти виновата система Magnetic Ride Control. Датчики в колесах фиксируют амплитуду колебаний, благодаря чему бортовой компьютер узнает о качестве дорожного полотна и отдает команду электромагнитам, меняющим вязкость жидкости в амортизаторах. Вероятно, исполнение этой великолепной идеи пока несовершенно…

Едва «Кадиллак» отошел от виражей и стрессовой скорости, как его ожидало еще более жесткое испытание — грунтовкой. В какой-то момент показалось, что грозное выражение лица «Кэдди» вдруг сменилось жалобным: «Хочу назад, в Америку!». Нет, друг, придется потерпеть.

Переваливаясь с бока на бок и поскрипывая салонным пластиком, SRX полз по лужам, напоминая солидного банкира при галстуке, но с закатанными до колен брюками, которого по ошибке высадили посреди картофельного поля. Выдающийся (в прямом смысле слова) бампер, а также большая колесная база свели на нет преимущества приличного клиренса и полного привода. Заморосил дождь, и мы решили не испытывать судьбу. Тем более что нас нетерпеливо ждет третий участник теста.

Когда-то «Оллроуд» вслед за первым поколением XC70 взорвал рынок кроссоверов. В тогдашнем модельном ряду фирм это были самые «вседорожные» машины, естественно, поклонников у них нашлось немало. Но сегодня ситуация изменилась — «Ауди» представила «паркетник» Q7. Соответственно, острой необходимости в том, чтобы «А6 Оллроуд кватро» перенял вседорожные качества предшественника, уже нет. Дорожная приставка к имени отражает перемены…

Косвенное подтверждение бросилось в глаза сразу. Наш экземпляр обут в шины 225/55R17 на красивых литых дисках. Эффектно? Безусловно, да. Эффективно? Вне асфальта — бесспорно, нет. И хотя в наследство от прежней машины «Оллроуду» достались защитные металлические накладки, длинные свесы и окрашенные бамперы настораживали.

Процесс посадки навеял ассоциации с машинами спортивного толка. Ты буквально падаешь через широкий порог и валик боковой поддержки в объятия отменных кресел, порадовавших регулировкой длины подушки. Освоиться за рулем удается быстро, благо диапазоны продольной регулировки сиденья и руля в двух плоскостях более чем достаточны. Фирменная система ММI, успешно конкурирующая с символом хай-тека — iDrive от БМВ, гораздо проще в обращении. Но все же не идет в сравнение с традиционными кнопками «Кадиллака» и уж тем паче «Вольво». Чтобы активировать ту или иную функцию, сначала нажимаешь клавишу на центральном тоннеле, затем переводишь взгляд на дисплей — убеждаешься, что попал по адресу, и только потом включаешь нужный режим. Вполне возможно, это дело привычки.

Впрочем, о придирках забываешь, стоит поставить рычаг коробки передач в положение «Драйв» и отпустить педаль тормоза. «Ауди» вызывает уважение и подкупает с первых же минут породистой управляемостью. «А6 Оллроуд» обладает самыми эффективными и в то же время самыми точными тормозами в нашей компании. С ростом скорости электроника сама опускает машину над дорогой до 140, а потом и до 125 мм, руль наливается приятной тяжестью.Плавность хода хороша независимо от качества покрытия. Чего не скажешь об акустическом сопровождении: неожиданно «Ауди» оказался самым громким как по части мотора, так и шин.

…Вот он, уже изученный вдоль и поперек съезд к реке. Самое время приподнять кузов в наиболее высокое положение — но тогда скорость не должна превышать 35 км/ч. За водными процедурами «Ауди» любопытно наблюдать со стороны: даже если почва уходит из-под одного колеса, «Оллроуд», не меняя положения кузова, спокойно едет вперед! Водитель даже не замечает этот подвиг. И все же «Ауди» уступает «Вольво». Возможности полного привода здесь выше, но подводит «геометрия»: больше свесы кузова и колесная база.

Выехав обратно на асфальт и поддав газу, чувствуешь — вот, вот она стихия «Оллроуда»! Пусть мокрая или заснеженная, но дорога. Здесь до конца ощущаешь великолепные возможности силового агрегата, четкую работу шестиступенчатой коробки передач и до сантиметра точную послушность рулю.

Спустя день, когда первые впечатления легли на бумагу, предназначения машин стали очевидны. «Вольво» хорош на проселке, но может доставить водителю хлопоты на трассе; «Кадиллак» великолепен на прямых проспектах и скорости 100 км/ч, но паникует при виде крутых виражей и грунтовки. «Ауди» чуть уступает «Вольво» вне асфальта, но недосягаем по надежности управления им на любой скорости. Несомненно главное: каждый из троицы обладает ярким характером и притягательностью, прочувствовав которую вы не променяете понравившуюся машину ни на какую другую.

ТРОЕ НА «ПЕРЕСТАВКЕ»

Сергей Воскресенский, эксперт:

«На мой взгляд, поведение этой троицы при выполнении маневра „переставка“ очень наглядно раскрывает идеологию, заложенную в автомобили и их системы активной безопасности. Так, „Вольво-ХС70“ при резком, почти аварийном маневре в первую очередь резко тормозит благодаря активации DSTC, а уже затем помогает выбираться из „острой“ ситуации. „Ауди“, наоборот, до последнего момента лишь немного корректирует характер управляемости автомобиля и постепенно, с ростом скорости, усиливает вмешательство системы. Ну а „Кадиллак“ на этом фоне излишне самонадеян. Его система активной безопасности явно запаздывает и никак не может определиться, что же делать».

«Каждый из участников теста берет чем-то своим. „Ауди“ заработал лучшие оценки в ездовых дисциплинах, „Кадиллак“ подкупил мощным зарядом энергетики и характерным имиджем, а „Вольво“ — спокойной „скандинавской“ надежностью на неважных дорогах».

Volvo XC70 — САМЫЙ СПОСОБНЫЙ «ПРОХОДИМЕЦ» ИЗ ТРОИЦЫ, НО ЗА ЭТО КАЧЕСТВО ПРИХОДИТСЯ ПРОЩАТЬ ПОСРЕДСТВЕННУЮ УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА АСФАЛЬТЕ.

Общая оценка 8,1

+ Понятное и логичное управление всеми бортовыми системами; приемлемый уровень шума и неплохая плавность хода, богатые возможности трансформации заднего дивана, умеренный расход топлива.

— Слегка старомодный интерьер, нечеткие реакции на больших скоростях.

Cadillac SRX — КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРОМУ БОЛЬШЕ К ЛИЦУ НЕСПЕШНАЯ ПОСТУПЬ ПО АСФАЛЬТУ, ЧЕМ РАЗМЫТАЯ ГРУНТОВКА.

Общая оценка 8,3

+ Отменный тяговитый мотор, отличный «автомат», просторный салон, хорошая шумоизоляция, развитая климатическая установка.

— Невысокая геометрическая проходимость, специфическая управляемость, высокий расход топлива.

Audi A6 Allroad QUATTRO — НОВЫЙ «ОЛЛРОУД» ДАЛ КРЕН В ЛЕГКОВУЮ СТОРОНУ. ТЕМ НЕ МЕНЕЕ МАШИНА ПО-ПРЕЖНЕМУ СПОСОБНА УЕХАТЬ ОТ АСФАЛЬТА ЗАМЕТНО ДАЛЬШЕ ТРАДИЦИОННЫХ УНИВЕРСАЛОВ.

Общая оценка 8,6

+ Великолепное водительское сиденье, высококачественные пластики и кожа, удобное управление разгоном и торможением, отточенная управляемость, хорошая плавность хода, умеренный расход топлива.

— Довольно высокий шум от шин и двигателя, не самая удобная процедура посадки-высадки, управление основными функциями автомобиля требует внимания.

Двойной тест-драйв: Audi A6 2.7 TDI vs. Volvo XC 70 D5

Как оказалось, оба автомобиля имеют схожие технические характеристики (будут приведены в конце теста), но на деле разница между ними очевидна.

На мой взгляд, прежде всего, в идеологии: Ауди – классический представитель бизнес-класса в кузове Avant, что придаёт ему особый шарм. Автомобиль прекрасно сбалансированный, с отличной эргономикой и ездовыми характеристиками. Девиз Вольво XC серии – универсальность и практичность. Конечно, в арсенале Ауди имеется версия Allroad – она больше подходит для сравнения, хотя бы по «внедорожной» составляющей, которая в обычной A6 отсутствует как таковая.

Но сегодня мы оставим в покое бездорожье, ведь никто и не сомневается, кто выйдет победителем в данном тесте, хотя бы учитывая дорожный просвет (210 мм Вольво, против 130 мм Ауди). А в остальном мы имеем: два турбодизеля по 400 Нм крутящего момента в каждом, автоматические трансмиссии и постоянный полный привод. Погнали!

Внешний вид. Салон

Внешне автомобиль выглядит очень «мускулисто» за счёт резких линий выштамповок на крыльях, дверях и капоте, а также пластиковым накладкам по всему периметру кузова. Высокий профиль колёс и громадный клиренс закрепляют за XC 70 образ внедорожника.

Дизайн салона – в стиле всей линейки Вольво последних лет, с так называемой «парящей консолью». Материалы – очень качественные, однако лично меня расстроила преобладающая светлая обивка – непрактично, поскольку она сильно пачкается, тем более в универсальном автомобиле, который, в частности, регулярно используется за городом.

Органы управления на центральной консоли мелковаты, к кнопкам и «крутилкам» нужно привыкать не один день, если вы впервые за рулём шведа. До сих пор не понимаю эти «телефоны» ровно по центру консоли. Вы когда-нибудь пользуетесь набором номера с клавиатуры автомобиля? Зачем занимать центральное место на россыпь мелких и ненужных кнопок? Даже регулировка светом вроде бы в привычном месте – под левую руку как и в любом «немце», но сам переключатель маленький и его трудно ухватить пальцами.

В целом в салоне сильно ощущается «квадратность» автомобиля, за счёт высоких и ровных дверных проёмов и более вертикальной по сравнению с Ауди посадке. Сзади места много, но в дальней дороге быстро устаёшь опять-таки из-за углов наклона спинки и сидушки.

Резюмируя, могу сказать что салон Вольво мне не понравился. Однако в нашем случае, в Вольво по сравнению с Ауди было гораздо больше электронных опций, а также отделка из кожи двух цветов. Но, согласитесь, это всего лишь издержки комплектации.

Внешность А-шестого в кузове Авант – моя любовь и мне сложно быть объективным в её оценке. Странно то, что я совершенно не люблю седан, но линии универсала от Ауди отчётливо напоминают Порше, за счёт сужения верхней части кузова и округлого расширения в арках. И чем шире покрышки, тем вид автомобиля более завершённый и, по-моему, близок к идеалу инженерной мысли.

Салон – верх комфорта и эргономичности органов управления. Посадка водителя по-спортивному низкая, руки удобно ложатся на подлокотник и кромку двери, за рычагом переключения режимов коробки не приходится тянуться.

Задние пассажиры чувствуют себя превосходно – места в ногах очень много, посадка низкая и глубокая, но все эти прелести только для двоих. Анатомия сидения рассчитана на третьего пассажира заднего дивана лишь условно. Вольво в данной категории явный лидер – там в плечах места ощутимо больше.

Еще один недостаток в угоду «бизнеса» — отсутствие мест для размещения всяких мелочей. На центральной панели нет ни одной полочки под смартфон, подстаканник – один между креслами. Ниша под подлокотником маленькая, да и доступ к ней не очень удобен. Отсеки в картах дверей также небольших размеров, а на спинках передних сидений отсутствуют даже сетки-карманы. В дальней дороге – минус, но уж лучше я возьму в дорогу меньше барахла, зато буду наслаждаться комфортом посадки и доступностью органов управления.

Удивительно, также, то, что при ощутимой визуальной разнице в размерах автомобилей, Ауди почти не уступает Вольво в объёме багажника (разница в 10 литров), а со сложенными задними сидениями и вовсе превосходит его (1660 л. против 1600 у Вольво).

Тут я решил упростить себе задачу и не вдаваясь во множество технических деталей и нюансов, предоставить слово водителям, которые поменялись автомобилями и описывают свои эмоции. Итак, рубрика «прямая речь».

Водитель Вольво (Александр) рассказывает об ощущениях от поездки на Ауди:

«Совершенно другой автомобиль! При внушительных габаритах, кажется, что сидишь в гораздо меньшей машине. Всё более резкое, спортивное – реакции руля, педаль газа, жёсткость подвески. Если сравнивать с Вольво то можно так описать повадки машин: кажется, что на Ауди можно всё объехать, всегда вырулить, оттормозиться. На Вольво едешь как в танке – можно ничего не объезжать и практически не тормозить, она всё проглотит и не подавится.

Тормоза Ауди – высочайшая оценка! Потрясающе! Я готов даже специально разгоняться и тормозить – настолько кайфовые ощущения. Слушай, а это точно дизель?! Нет, не верю! Звук бензиновый – это очень круто».

Водитель Ауди (Михаил, автор теста) о поездке на Вольво:

«Вольво – это баржа. Громадная и неторопливая. Мягкость подвески вызывает снисходительную улыбку: при заезде на бордюр машина ещё несколько раз качнётся вверх-вниз – прямо как старый «американец»! Руль тяжеловат при маневрировании, у Ауди усилитель мощнее. Педаль газа «ватная». Нажимаешь – и ничего, машина не едет. Дожимаешь ещё – и только тогда пошла. Нужно привыкать, поскольку Ауди реагирует на «газ» моментально. Звук дизеля тут на порядок громче и выразительнее чем в Ауди – «бурлящий котёл» называет его Александр. Хочу отметить, что это всё не недостатки! Просто автомобиль иной по своим повадкам и идеологии. Располагает к более спокойной и размеренной езде.

На трассе понимаешь, что машина может много: за дорогу держится уверенно, никуда не валится. А куда подевалась та раскачка? Противоречивый автомобиль. Но за общий комфорт подвески и прямолинейность танка – Вольво получает высокий балл».

Подводя итоги, можно отметить, что автомобили несомненно разные по классам, несмотря на схожесть параметров. Если брать в расчет новые машины, то Ауди в модификации Allroad будет на порядок дороже Вольво. Цена на новый XC 70 в России стартует от 2,5 млн. руб. В то же время за A6 Allroad quattro придется выложить от 3,6 млн. Однако на рынке б/у, цена автомобилей, схожих с нашими тестовыми, становится вполне сопоставимой.

Технические данные

Volvo XC70 vs Audi A6 Allroad quattro. Цена вопроса

Вот уж не знаю, смогу ли быть вам полезен в этом мероприятии. Дело в том, что последние восемь лет я много езжу на машинах марки Audi. Из них пять лет — на Allroad, и последние полтора приходятся на новую модель. Я закоренелый «аудивод». И, естественно, рассматривать новый XC70 буду исключительно через четыре кольца. В связи с этим сразу попрошу прощения, если мой сегодняшний тест окажется не очень объективным. Тем не менее, постараюсь. Постараюсь проникнуться XC70 так же, как проникся своей Allroad.

Начнем с цены. Несомненно, новый XC70 в этом отношении выигрывает у Allroad. Понятно, что в более дорогой комплектации они будут примерно равны, но все же базовая комплектация XC70 мне показалась не слишком развернутой. Так, к примеру, в моем понимании «база» автомобиля премиумкласса должна подразумевать хотя бы задний парктроник. Здесь его нет. Но это с одной стороны, а с другой есть возможность заказать в машину именно то, что действительно нужно. Значит, ценовую политику Volvo можно признать демократичной. Audi в этом плане тоже позволяет подогнать машину под себя, однако, как правило, базовая комплектация значительно шире, в связи с чем и цена выше.

2007 Volvo XC70
© Фото: 5 колесо

Переходим к внешнему виду. Не могу сказать, что он мне однозначно нравится. Предыдущая XC70, как, впрочем, и предыдущий Allroad, мне импонировали больше. В них было больше мышц. Нынешние же машины стали тяготеть скорее к пафосу, нежели к браваде. Хотя XC70 по сравнению с тем же Allroad выглядит более спортивно, что ли. Она словно навороченный рюкзак, который изобилует разными кармашками, петельками, карабинчиками. Уж слишком много в ее облике деталей, предназначение которых мне непонятно. Впрочем, мой Allroad по части внешнего вида тоже не идеал. И если XC70 я сравнил с рюкзаком, то его смело уподоблю бронированному кейсу: солиден, но, увы, без изюминки.

Теперь о салонах. Честно вам скажу: по сравнению с моим автомобилем салон ХС70 смотрится не так богато. Нет, это никоим образом не касается материалов или качества исполнения. Однако глазу, привыкшему к обилию дисплеев и кнопок, которыми в огромном количестве располагает мой Allroad, в Volvo XC70 зацепиться нечему. Уж слишком здесь все просто, не считая центральной консоли. С другой стороны, в этом есть свой плюс: нет нужды привыкать. А то, как обустроено управление системой вентиляции и отопления, и вовсе вызывает восхищение. Знай себе тычь пальцем в стилизованного человечка, и воздух начинает дуть куда надо; все просто, как апельсин.

А вот удобно устроиться за рулем в Volvo ввиду моего роста и специфичной посадки не удалось. Ход сиденья в горизонтальной плоскости оказался невелик. В Allroad он значительно больше, но есть и минус. В своей машине я при удобном для меня положении водительского сиденья на второй ряд уже не помещусь. В XC70 я же «за собой» сел спокойно. И это при том, что Volvo имеет и меньшую колесную базу, и короче Audi.

А вот багажник в Volvo удобнее. Причина тому — более вертикальная задняя стойка. Именно благодаря ей багажник XC70 имеет почти правильную форму параллелограмма, а не трапеции, как у Allroad. Да и организация его тоже вполне грамотна. Если я не ошибаюсь, прежняя модель XC70 направляющих для перемещения крючков в багажнике не имела. Впрочем, это меня не сильно удивило. Такие же приятные приспособления есть и в моей машине. А вот чего нет и о чем я порой сожалею, так это люка для перевозки длинномеров. Чтобы перевезти в машине, скажем, лыжи, мне нужно откидывать спинку сиденья и сажать задних пассажиров рядом на оставшейся части сиденья. В XC70 все значительно удобней. Здесь откидывается средняя часть спинки сиденья, которая, в свою очередь, может быть еще и подлокотником. Ну, а если и этого мало будет, то можно и спинку переднего пассажирского сиденья сложить, и тогда… В общем, удобно.

2006 Audi A6 Allroad
© Фото: 5 колесо

А еще мне нравится, что клиренс у XC70 равен 210 мм. Мой Allroad можно задрать лишь до 185, да и то в таком состоянии он останется недолго. Стоит превысить скорость больше чем на 40 км/ч, как электроника тут же опустит машину на ступень ниже, и так далее с увеличением скорости, что, в принципе, очень приятно. На плохих дорогах я с выбором режима работы подвески вообще на заморачиваюсь. Выбрал «комфорт» — и вперед. У Volvo,
я слышал, тоже есть система, меняющая жесткость подвески. Жаль, что ее нет на этой конкретной машине, а то можно было бы сравнить. Впрочем, по ощущениям, даже не управляемая по жесткости подвеска XC70 не так уж плоха. Но, как мне показалось, машина терпеть не может поперечных швов. Как отрабатывает подвеска в таких ситуациях, чувствуется очень хорошо.

Allroad не так чувствителен к подобным препятствиям. Впрочем, чему удивляться: здесь ведь подвеска пневматическая.
Неудивительно и то, что при схожих по объему двигателях Allroad куда динамичней XC70. Мощность двигателято у него выше: 255 «лошадей» против 238. Однако нужно отдать должное, не будь у меня опыта эксплуатации своего автомобиля, я динамикой Volvo был бы так же удовлетворен. Двигатель подхватывает, и подхватывает реально. Вполне достойно ведет себя машина и на дороге. Немного валится в поворотах, но этим недугом страдает и мой автомобиль. Правда, только в режиме «комфорт». Стоит же зажать подвеску, как машина превращается в монолит, и уже ничто не способно свернуть ее с пути истинного. XC70 тоже не страдает уводом с траектории. Вот если бы еще рулевое активней адаптировалось под скорость.

Вождение

2007 Volvo XC70
© Фото: 5 колесо

Динамика автомобиля заслуживает хорошей оценки. Подвеска тоже хороша, но машина боится поперечных швов и вздрагивает всем телом.

Салон
По сравнению с Audi скромноват, однако все умно и главное качественно.

Комфорт
Даже в такой скромной комплектации уровень комфорта в машине довольно высок.

Безопасность
Базовая комплектация системами безопасности достаточно обширна и вполне соответствует классу машины.

Цена
Приемлема.

2007 Volvo XC70
© Фото: 5 колесо

Audi A6 Allroad quattro

Вождение
Исключительный по управляемости и динамике автомобиль. Способен быстро передвигаться как по шоссе, так и по относительному бездорожью.

Салон
Богато оформлен с точки зрения дизайна. Просторен и функционален.

Комфорт
Очень комфортабельный и достаточно продуманный в этом плане автомобиль. Радует огромное количество сервоприводов.

Безопасность
На достойном уровне и соответствует возможностям и задачам автомобиля.

2007 Volvo XC70
© Фото: 5 колесо

Цена
Достойная.

Мой вердикт

Мнение эксперта

Олег Калаушин, журналист «5 колеса»:

2006 Audi A6 Allroad
© Фото: 5 колесо

Как вы понимаете, вывод приглашенного тест-пилота был предопределен изначально. Однако нужно отдать должное: Юрий сумел правильно расставить акценты в данном сравнении. Мы же со своей стороны склонны на сей раз отдать предпочтение все же Volvo XC70 — в первую очередь ввиду более демократичной ценовой политики. Что же касается ездовых характеристик, то они нас также удовлетворили полностью.

Audi Allroad, Volvo XC70: Спорщики из премиум-лиги

Audi Allroad и Volvo XC70 – универсалы повышенной проходимости. При этом оба они относятся к премиум-сегменту рынка и являются прямыми конкурентами. Какой же автомобиль лучше?

Audi Allroad и Volvo XC70 – универсалы повышенной проходимости. При этом оба они относятся к премиум-сегменту рынка и являются прямыми конкурентами. Какой же автомобиль лучше?

Большой клиренс и внедорожные «доспехи» по периметру кузова подчеркивают универсальную направленность Audi Allroad и Volvo XC70, которые способны уверенно двигаться не только по ровным шоссейным дорогам, но и за их пределами. Эти автомобили ориентированы на состоятельных, амбициозных и активных водителей, которым нужно универсальное транспортное средство, сочетающее в себе поведение легковушки с возможностями «паркетников». Несмотря на общую «премиальность», «немец» стоит немного дороже своего оппонента.

Audi Allroad 2000–2006 г. в. от 124 000 грн. до 184 000 грн.

Volvo XC70 2000–2007 г. в. от 112 000 грн. до 176 000 грн.

Высокий класс

Кузова обеих моделей хорошо защищены от коррозии. У XC70 ржавеет только выхлопная система – после семи лет эксплуатации первой сдается задняя «банка» глушителя. У Allroad капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава, что не только повышает стойкость к «рыжей болезни», но и снижает общую массу авто. Хотя такие детали сложно рихтовать после ДТП – как правило, их меняют. С возрастом у «немца» пескоструятся и мутнеют пластиковые колпаки передней оптики, что снижает качество освещения.
Обе модели отличаются богатым оснащением – наличие кожаной отделки, полного электропакета (в том числе и регулировок передних сидений), мультируля, климат- и круиз-контроля, подогрева сидений и наружных зеркал скорее правило, чем исключение из него. И это уже не говоря о таких привычных вещах, как центральный замок, подушки безопасности, иммобилайзер, ABS, ESP и т. п. В целом данное оборудование работает без проблем, разве что у XC70 могут побеспокоить электростеклоподъемники.

Качество примененных материалов отделки интерьера соответствует высокому классу обеих моделей; претензий к обзорности и шумоизоляции тоже нет. Внутри смогут устроиться пять человек, при этом запас места для ног задних пассажиров больше в Allroad. Создатели XC70 пожертвовали им в пользу багажного отделения, которое в «походном» состоянии больше, чем у оппонента, на 30 л, а со сложенными задними сиденьями – на 51 л. Еще одно достоинство Volvo – при складывании задних кресел получается ровная грузовая площадка, чего нет у конкурента. В свою очередь, грузоподъемность Allroad больше на 70 кг.

Качество исполнения и материалов отделки салона Allroad – безупречное. Нет претензий ни к обзорности, ни к эргономике. Многие автомобили оснащены очень щедро.

По уровню отделки и богатству оснащения XC70 не уступает своему оппоненту. А вот к качеству есть претензии – на старых авто скрипят стеклоподъемники, появляются «сверчки» в центральной консоли.

По сравнению с XC70 запас места для ног задних пассажиров в Allroad больше. Комфорт повышают подогрев сидений галерки, плафоны освещения на потолке и в нижней части спинок передних кресел.

На галерке XC70 колени высоких людей находятся близко к спинкам передних кресел. По ширине, как и у Allroad, удобно разместятся трое пассажиров. Центральные тоннели кузовов в обоих авто широкие.

Объемнее и быстрее

В арсенале обеих моделей имеются бензиновые и дизельные силовые агрегаты (см. табл.). Наиболее распространенный мотор Audi – 2,7 л Biturbo, менее распространен турбодизель 2,5 л, еще реже встречается 4,2-литровый. Под капотом Volvo чаще установлены бензиновые агрегаты – двигателем объемом 2,4 л оснащались автомобили первых годов выпуска (V70 Cross Country), а 2,5 л – с 2002 года (XC70).

Активным драйверам стоит обратить внимание на Allroad – его динамика лучше. Так, сравнивая характеристики наиболее популярных версий с «автоматом», выясняем, что согласно заводским данным Audi с мотором 2,7 л разгоняется до первой «сотни» за 7,7 с, тогда как Volvo с агрегатом 2,5 л – за 8,5 с.

Меньше проблем выявлено в двигателях Audi – в моторе 2,7 л отмечен выход из строя катушек зажигания и датчика температуры выхлопных газов. У дизелей Allroad после пробега 100 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации) возможны проблемы с ГРМ, обусловленные отказом гидрокомпенсаторов.

В бензиновых моторах Volvo 2,4 л отмечены неисправности датчика расхода воздуха и электронных дроссельных заслонок, а также потеря герметичности передних сальников распредвалов. В скандинавских дизелях со временем забивается сажевый фильтр (необходима его очистка на фирменной СТО), а при регламентном интервале замены масла (через 20 тыс. км) к пробегу в 100 тыс. км ломаются рокеры и гидрокомпенсаторы. В связи с этим специалисты советуют сократить срок замены масла до 10 тыс. км. Во всех моторах Volvo может потерять герметичность радиатор системы охлаждения.

Характерное слабое место обеих подвесок Allroad – пневмоэлементы (30–50 тыс. км). Если вовремя их не заменить, может выйти из строя компрессор.

При осмотре подержанных Allroad следует обратить внимание на работу стеклоочистителей – на старых автомобилях механизм привода может подклинивать.

Полный привод – разный

Конструктивно полный привод этих авто отличается: у «немца» он постоянный полный, а у «скандинава» – подключаемый. У Allroad применен механический межосевой «дифф» Torsen, при нормальных условиях распределяющий момент в соотношении 50:50, а при пробуксовке одной из осей оно может меняться от 25:75 до 75:25. У V70 Cross Country при пробуксовке передних колес задние подключаются с помощью вискомуфты, а у XC70 – электронно управляемой муфтой Haldex, скорость срабатывания которой намного выше.

Блокировки межколесных дифференциалов в обоих авто имитирует электроника, подтормаживающая буксующее колесо. В качестве допопции Audi оснащались понижающей передачей, хотя такие автомобили встречаются в Украине редко. Для Volvo «понижайка» не предлагалась даже под заказ.

Вместе с тем, важно учитывать, что эти модели – универсалы повышенной проходимости, которые способны преодолеть песчаный участок дороги, небольшой отрезок раскисшей грунтовки, снежную преграду и т. п. А вот серьезное бездорожье не для них! Благодаря постоянному полному приводу поведение Audi более прогнозируемо.

В ходе эксплуатации надежнее оказалась полноприводная трансмиссия Allroad. У оппонента полный привод может не включаться из-за износа соединительной втулки между валами «раздатки» и КП, а также при выходе из строя насоса (редкие случаи) или датчиков давления (в Haldex). К 100 тыс. км может прийти в негодность передний ШРУС карданного вала (расположен возле выхлопной системы и с возрастом смазка пересыхает), поэтому его нужно периодически смазывать.

«Автоматы» обоих авто могут создавать проблемы, а претензии имеются только к «механике» Allroad, да и то лишь при больших пробегах.

Шлицевая втулка между валами «раздатки» и КП со временем приходит в негодность (слизываются шлицы), из-за чего не включается полный привод.

Слабое место муфты Haldex – датчики давления (из-за их неисправности задние колеса подключаются ударно), а в редких случаях выходит из строя насос.

Береги баллоны!

У «немца» применяется пневматическая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет в пределах четырех заданных положений – от 142 до 208 мм. «Заведуют» высотой пневмобаллоны, заменяющие собой амортизационные стойки и пружины. На всех «скандинавах» установлены традиционные механические подвески, а вот амортизаторы могли быть трех видов: обычные, способные поддерживать заданный дорожный просвет, а также с изменяемой степенью жесткости.

Самое уязвимое место подвески Allroad – пневмоэлементы, которые служат 30–50 тыс. км. Если их вовремя не заменить, выйдет из строя компрессор. От соли на дорогах страдают датчики уровня кузова. Втулки стабилизаторов выдерживают 40 тыс. км, стойки – около 80 тыс. км. Нижние рычаги передней подвески изнашиваются к пробегу в 80 тыс. км, а верхние – около 100 тыс. км. «Резинки» задней «многорычажки» служат 80–120 тыс. км.

Выявлены слабые места и у Volvo: опоры передних стоек, задние ступичные подшипники и задние сайлент-блоки передних рычагов (60–80 тыс. км), а также передние гидравлические сайлент-блоки рычагов (40–60 тыс. км), хотя с 2006 г. предлагаются более долговечные резиновые (до 150 тыс. км). Ограничен и ресурс амортизаторов с изменяемой степенью жесткости – около 100 тыс. км. Зато шаровые, стойки стабилизаторов и верхние сайлент-блоки задних кулаков «многорычажки» ходят около 150 тыс. км, а остальные детали задка – до 200 тыс. км.

Рулевое управление и тормоза более надежны у Audi (см. «Ресурс и ремонт»).

Потешить амбиции

Audi Allroad – для тех, кто любит покрасоваться – смотрите, еду на машине престижной марки! А Volvo XC70 выбирают те, для кого более важно внутреннее содержание – не худшие, чем у конкурента, «фарш», качество и ходовые возможности.

Благодаря лучшей динамике «немец» больше подойдет приверженцам активной езды, а «скандинав» – более сдержанным водителям. Обе машины недешевы в содержании и ремонте. Главный недостаток Allroad – недолговечность пневмобаллонов. По сравнению с «немцем» у XC70 выявлено больше слабых мест.

История Audi Allroad

02.00 Начат выпуск первого поколения универсала повышенной проходимости Audi Allroad, созданного на базе Audi A6 Avant.
03.02 В линейке моторов появился топовый агрегат – бензиновый «атмосферник» 4,2 л V8 40V (300 л. с.).
03.06 Дебютирует второе поколение модели под именем Audi A6 Allroad guattro.

Ресурс и ремонт

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

История Volvo V70

1997–2000 Выпускалось первое поколение кроссовера Volvo V70 Cross Country.
03.00 Запущено в производство второе поколение V70 Cross Country.
01.02 Небольшой рестайлинг. V70 Cross Country переименован в XC70. Изменена конструкция полноприводной трансмиссии.
01.05 Рестайлинг. Начата установка нового, более мощного турбодизеля 2,4 л (185 л. с.).
03.07 Дебютирует третье поколение Volvo XC70.

Ресурс и ремонт

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Средние цены на новые неориг. запчасти, грн.*

Передн./задн. торм. колодки

460/340

480/430

140

130

210

200

130

105

6700/6300

720/540

570

260

320

340

930

890

230

320

Натяжной ролик ГРМ

520

480

*Цены могут немного отличаться в зависимости от их производителя и модификации автомобиля

Цены предоставлены магазином «Трасса Е99» и компанией «AutoNova-D» www.autonovad.com.ua

Общие данные

универсал

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4810/1852/1526

4730/1860/1560

2757

2760

Дорожный просвет, мм

142–208

200

Масса снаряж./полн., кг

1795/2425

1660/2220

Объем багажника, л

455/1590

485/1641

Двигатели

нет

2,4 л 20V Turbo (200 л. с.), 2,5 л 20V Turbo (210 л. с.)

2,7 л 30V Biturbo (250 л. с.)

Сравнение автомобилей универсал Volvo XC70 I и универсал Audi A6 allroad C5

Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год

Транспортный налог	9650 руб	8150 руб
ОСАГО:	10983 руб	10983 руб
Расход топлива за год:
марка топлива:	АИ-95	ДТ
средняя цена:	37.02	35.01
- по городу	0 руб	84200 руб
- по трассе	0 руб	47800 руб
- в смешанном цикле	0 руб	61000 руб
Итого расходы за год:	20633 руб	80133 руб
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега:	1.03165 руб	4.00665 руб

Общая информация

Страна марки	Швеция	Германия
Сборка модели	Швеция	Германия
Класс автомобиля	E	E
Количество дверей	5	5

Эксплуатационные показатели

Марка топлива	АИ-95	ДТ
Максимальная скорость, км/ч	203
Разгон до 100 км/ч, с	10.4
Расход топлива, л город / трасса / смешанный	12 / 6.8 / 8.7
Расход в городе	12
Расход смешаный	8.7
Расход по трассе	6.8

Двигатель

Тип двигателя	бензин	дизель
Расположение двигателя	переднее, поперечное	переднее, продольное
Объем двигателя, см³	2435	2496
Тип наддува	турбонаддув	турбонаддув
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин	193 / 142 при 5100	163 / 120 при 4000
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин	270 при 1800	310 при 1400
Расположение цилиндров	рядное	V-образное
Количество цилиндров	5	6
Число клапанов на цилиндр	4	4
Система питания двигателя	распределенный впрыск	дизель
Степень сжатия	9	18.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	83 × 90	78.3 × 86.4
Мощность двигателя	193	163

Трансмиссия

Коробка передач	автомат	механика
Количество передач	4	6
Тип привода	полный	полный

Размеры в мм

Длина	4735	4810
Ширина	1860	1852
Высота	1481	1551
Колесная база	2664	2757
Клиренс	200	142 – 208
Ширина передней колеи	1610	1591
Ширина задней колеи	1550	1580
Размер колес	205 / 45 / R17	225 / 55 / R17

Объем и масса

Объем топливного бака, л	80	70
Снаряженная масса, кг	1660	1815
Полная масса, кг	2150	2445
Объем багажника мин/макс, л	455 / 1590

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески	независимая, пружинная	независимая, пневмоэлемент
Тип задней подвески	независимая, пружинная	независимая, пневмоэлемент
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые вентилируемые

Слабые места и типовые проблемы

Двигатель

Подвеска

Электрика

Коробка передач

Кузов

Интерьер

Тормоза

Салон

Достоинства и преимущества

Двигатель

Подвеска

Электрика

Коробка передач

Кузов

Интерьер

Тормоза

Салон

Сравнение комплектации

Сравнение видео обзоров и тестдрайвов

видео обзоров пока нет

Сравнить отзывы пользователей

Отзывы владельцев о Xc70 i

Отзыв Volvo C70 2.4 T (Вольво Си 70) 1998 г.

Предисловие. Всё началось с того, что до этого имел дело с маздами. 626 и 6. Мазда 6 была с АКПП, отзыв можно найти на страницах сайта. Вольво, что ещё сказать, это круто! Говоря честно, на вольво взгляд упал очень случайно, и вообще покупка машина была достаточно нелепой. Можно сказать с бухты барахты:), но приобретению очень рад. За 2 месяца владения машина открылась как личность достаточно, чтобы написать отзыв.

Внешний и внутренний вид. Сперва хотел бы начать с того, что не зря Volvo нахваливают как безопасный авто, и вправду. Едешь в этой машине как в танке или в бронепоезде, но при этом получаешь такой приятный комфорт от качественных кожаных сидений, да и вообще от самих сидений, достаточно большие, в длинных нет никакой усталости, едешь и забываешь о всех проблемах, так и хочется ехать, и ехать, и ехать туда, куда глаза глядят. Если говорить насчёт сколько места сзади, то делайте выводы сами, рост мой 187, и сидя сзади иногда голова упирается в крышу, если сесть под заднее окно, то будет всё ок, проще вообще утопиться/улечь в этом сиденье и довериться водителю:).

Бардачок достаточно вместительный, столько всякого напихано, что вспомнив сейчас о нём, хочется пойти разгрузить и убрать оттуда ненужное. Качество отделки торпеды, обшивка дверей, деревянный декор — всё это достаточно приятно, вообще весь салон отделан очень качественно, то чем сейчас балдею\наслаждаюсь в вольво, в мазде и в помине не было. Приборная панель очень даже продумана, никаких претензий, разве что не хватает показателя коробки передач, то есть не показывает, что сейчас воткнуто: P, D или N… Первое время вообще было очень неудобно переключать, потому что когда темно, лампочка, которая у АКПП рядом с режимами P, R, N, D, горит достаточно тускло, но сейчас всё ок, даже не обращаю внимание на это, привык хех:).

Качество отделки салона
Потрясающая внешность
Разгонная динамика потрясная
Расход топлива небольшой
Комфорта выше крыше
Вместительный багажник для купе!

Большие габариты по сравнению с предыдущими машинами, на которых ездил, вольво большая всё-таки:). Но задние парктроники — это очень хорошая помощь. Ну это скорее не недостаток, а дело привычки
Дороговизна деталей, в отзыве подробнее

Отзыв Volvo C70 2.4 T (Вольво Си 70) 1999 г.

Доброго всем времени суток!

Хочу поделится своим опытом обладания и эксплуатации достаточно редкого автомобиля Volvo c 70 купе. Авто был продан 3 года назад, с пробегом 70 тыс км.

Этот достаточно самобытный автомобиль приобретался лично в Германии с пробегом 30 тыс км и на момент ввоза состояние было близко к новому. В Питере их на тот момент было штуки 3 на город, их и сейчас не много а в далеком 2003 воспринимался вообще как нечто.

Дизайн
Динамика
Качественный и красивый салон

Жесткая подвеска
Дороговизна запчастей
Возраст
Расход топлива

Отзыв Volvo C70 2.5 T (Вольво Си 70) 1998 г.

Автомобиль: Volvo C70, 1998 год выпуска, двигатель B5254T, 193 л.с, АКПП, комплектация средняя. Внимание! Все цены приведены на основании чеков, полученных в магазинах Санкт-Петербурга в период с 2005 по 2007 годы. За упоминание приведенных ниже торговых марок мною не получено ни копейки, что не может не огорчать.

Итак. Идет третий год эксплуатации. Думаю, что читающих отзыв больше интересует мнение о надежности, статистике поломок и недостатках машины, чем о внешнем виде, дисках и длине антенны. Посему и начнем с надежности. Машина была приобретена с пробегом в 112 т.км., что вполне было похоже на правду и частично подверждалось сервисной книжкой из гермахи, возрастом машины и разумным годовым пробегом. На момент написания отзыва на одометре 175 тысяч с хвостиком, то есть полтора раза вокруг земного шарика объехали.

Сейчас сам удивляюсь, но не могу сказать что машина хоть раз внезапно сказала «стоп. дальше я не поеду, едем на сервис меня лечить» — все ремонты были плановые и вполне предсказуемые. Хотя нет, вру — через три дня после покупки именно так и было. Баста, карапузики, кончилися танцы, мы больше не заводимся. А если заводимся то почти сразу глохнем. Вылечилось заменой ДМРВ (датчик массы расхода воздуха), для атмосферных двигателей деталь практически вечная, у турбированных иногда накрывается.

Отзыв Volvo C70 (Вольво Си 70) 1999 г.

Итак, решил написать отзыв об этом автомобиле, т.к., их (отзывов) реально мало, а на мой взгляд, публика напрасно обходит автомобиль своим вниманием.

У меня модель 99 года, автомат, 2.5 литра, не турбированная. Пользуюсь 4й год. Комплектация почти полная — нет только электрических регулировок сидений.

Теперь по порядку:

Стильная машина со своим характером
Легка и приятна в управлении
Надежная
От езды получаешь удовольствие

Скорее особенности — расход топлива выше среднего, жестковатая подвеска, низкий клиренс.

Отзывы владельцев о A6 allroad c5

Отзыв Audi Allroad Quattro 2.7 5V Turbo (Ауди Оллроад) 2005 г.

Хочу рассказать об автомобиле Audi Allroad . Стал его обладателем в силу определённых обстоятельств и вот теперь хотел бы поделиться своим опытом эксплуатации. Немного предыстории: ввиду сложной ситуации на фирме принял решение продать свои 2 автомобиля и купить недорогое, до выправления ситуации с бизнесом. Вообще, я очень любил свои машинки, и этот шаг мне дался непросто. Но жизнь диктует свои правила.

Итак, я с сожалением распрощался со своим Мерседесом ( GLK 350) и с машиной жены ( BMW 325 Xi ). Задача передо мной стояла уложиться в 1 млн. руб. При этом автомобиль должен был совмещать в себе: просторный салон, полный привод, комфорт, высокую плавность хода и достаточную динамику. Ну и, конечно же, он должен нравиться внешне! Сложная задача. Особенно если учесть, что привык к немецким автомобилям, притом недешёвым.

Вначале я попытался поискать среди новых авто. Внешне мне нравился только что поступивший в продажу Mitsubishi Outlander 3, и хотя к японцам относился всегда с предубеждением, решил таки съездить посмотреть. Осмотр салона автомобиля меня вдохновил – научились, подишь ты, японцы. Молодцы однако. Даже багажник, с традиционно пластикой отделкой, щеголял приятным на ощупь ворсом, имел органайзер и даже электропривод двери. Далее следовал тест драйв… И вот тут меня ждало разочарование! Шум бензинового двигателя на холостых проникал в салон с такой явью, что создавалось впечатление полного отсутствия шумоизоляции моторного отсека. В движении этот звук только усиливался благодаря странным настройкам вариатора, который заставлял зависать двигатель на определённых оборотах. При желании ускориться в ответ на нажатие педали газа двигатель (2.4 литра) начинал реветь ещё более отчётливо и ….. И всё. Ускорения за этим не следовало. Плавность хода было такой, что в ходе пробной поездки я полностью уверовал в то, что транспортировочные 3 атм. в колёсах (17 радиуса) не удосужились спустить до нормы (2.2 – 2.4). Убедив в этом и самого менеджера, сопровождавшего меня в поездке, мы заехали с тест-драйва сразу в ремзону и беспристрастный манометр к моему великому удивлению показал 2.2! Полное поражение! Да и цена экземпляра подбиралась к отметке в 1.5 млн.

Хорош автомобиль именно свей универсальностью и сочетанием потребительских качеств. В нём есть и комфорт бизнес седана, проходимость кроссовера и вместительность универсала.

Недостатки автомобиля есть следствие как раз его универсальности, а именно высокая концентрация электронных устройств и невысокая их надёжность.

Отзыв Audi Allroad Quattro 2.7 5V Turbo (Ауди Оллроад) 2003 г.

Хочу помочь с выбором данного авто, т.к. владею им не первый год. Особенно он нужен для тех, кто хочет его приобрести!

Итак… Когда его взял, не думал, что он дорого мне будет обходиться. За весь период эксплуатации есть свое мнение.

Отзыв Audi Allroad Quattro 2.7 5V Turbo (Ауди Оллроад) 2001 г.

Я хотел именно её… Давний поклонник этой марки… кузовов универсал и возможностью поездить на лёгком бездорожье…

Заказывал машину чисто под себя из Америки, искали специально в Калифорнии (климат, наличие большого количества авторизированных сервисов Audi и отношение к немецким машинам в этом штате другое). Согласен со многими владельцами Audi, получивших их из Америки, что в салоне может быть грязно… признаюсь, было. Надо сказать, что из Европы машины приходят и не в таком состоянии :-(. Салон светлый, кожа, поэтому всё как на ладони. Но для имеющего руки или деньги это не проблема. Химчистка салона и мой паркетник стал чистым и ароматным.

Перепрограммировал за 1000 р. американскую систему в милях и галлонах на привычную нам — метрическую… Сказки про то, что вся электроника Американцев отличается от Европейцев — полный бред. Всё тоже самое. Это басни сервисмэнов для дополнительного устрашения владельцев Американских машин европейского производства… и, соответственно, удорожания обслуживания… Я думаю, всем всё понятно… Надо отдать должное Американцам — любят они максимальный комфорт и поэтому поставляемые туда машины имеют максимальную комплектацию… все подогревы, включая руль и задний диван… Ох, как я вспоминал холодный руль на своей прежней Audi… Это можно понять, только поездив по русским морозам. Вещь классная, запуск на морозе и прогрев салона выше всяких похвал.

Комфорт
Полный привод
Пневмоподвеска
Мощный двигатель
Качество сборки
Престижность марки
Богатая комплектация

К кому попало в сервис не обратишься, только компьютерная диагностика
Расход бензина в городском режиме, разумное педалирование
Цена на зап.части
Высокий транспортный налог (при включении налога в стоимость бензина — не актуально)

Отзыв Audi Allroad Quattro 2.5 TDI (Ауди Оллроад) 2000 г.

Здравствуйте. Хотелось бы поделиться со всеми кого интересует АУДИ А6 ОЛЛРОАД 2,5 турбодизель. Летом этого года «сбылась мечта идиота» и я приобрел себе данный автомобиль. Машина досталась с достаточно большим пробегом, но с блестящей историей обслуживания. При выборе ориентировался именно на дизель, потому что в США дизельных машин нет и соответственно машина на 100% европейская и с соответствующим обслуживанием (что для дизеля крайне важно). Первое впечатление было не супер, в силу того, что до этого у меня было 3 бензиновые АУДИ и причем 2 из них А6. машина шумновата по сравнению со своими бензиновыми родичами, первое время даже не хотелось поднимать стрелку тахометра выше 2 тысяч. Но, что называется привычка дело времени. Когда данный факт случился, начал постепенно радоваться всевозможным мелочам, которыми насыщен авто. Например, адаптивной пневмой которая сама выбирает уровень подвески в зависимости от скорости и сама «роняет авто на пузо» когда скорость уходит за 120, а при возврате на 60-80 поднимает на 2 уровень. Супер. Про паребрики, рельсы и т.д. можно забыть. До этого на А6 постоянно вырывал нижнюю часть бампера с правой стороны (кто водит или водил А6 С5 меня поймет).

Самое веселое было когда обнаружил как работает люк. Вышел из магазина, сел (ключи в руках), не понимаю, слабо шумит. Начинаю искать, оказывается, что пока машина стоит на солнце от солнечных батарей расположенных на люке включается климат и чем ярче солнце — тем сильнее дует. Хорошая и причем очень редкая опция, у меня было время оценить. В последствии изменилось мнение и о шумке, после поездки на новом Ниссан Патфаиндер решил, что моя машина просто сказка в плане шумоизоляции и сбалансированности мотора (на холостых звука и тряски минимум). Патфаиндер стоимостью 1600000, в сравнении — просто трактор. Салон как радовал, так и радует до сих пор своей функциональностью немецким педантизмом. Ничего лишнего, а по сравнению с А6 мне достались мульти руль, ТВ и замечательный салон Рекаро. Все также много воздуха в салоне, ничего не нависает с торпедо. Одно слово — Немец.

Из минусов могу сказать следующее. ОЧЕНЬ сильно раздражает мало информативная педаль газа (опять же в сравнении с бензинкой), для того, чтобы резко ускориться надо давить раза в три больше. Была даже мысль, что машина не едет, что не исправно. Выяснил двумя способами что это не так. Пробовал такую же машину — один к одному. Еще пробовал на новый Аккорд S, вы знаете машина то оказывается едет. Но все равно очень не приятно. И естественно стоимость обслуживания, хотя на самом деле авто не «ломучее». Единственное с чем долго «развлекался» — это пневма. Сначала вылетели два датчика положения кузова (3000 за штуку), сделал большую глупость, что сразу на поехал в ремонт, проездил два месяца и получил — вылетел блок управления пневмой (24000), машина максимально поднялась и зависла. После замены еще дважды ездил на дилер потому, что по очереди ломались разъемы потревоженые заменой. Но и не это самое удивительное. Очень удивили стоимости ТО (опять в сравнении с бензином). При замене ГРМ, список зап.частей остановился на цифре 19! Общая стоимость 48000. Промыв топливной системы + замена масла — еще 12000! Ну да ладно, машина, я думаю, этого стоит. Хотя, думаю, что скорее всего скоро придется расстаться (до лучших времен). Короче, тем, кто хочет купить, советы следующие. Никогда не доверяйте работы с мотором жопоруким мастерам, лучше ездить по рекомендациям на дилер(избавите себя от многих проблем). Будьте готовы, что машина АУДИ и она как дорогая женщина требует к себе должного финансового внимания. Если готовы — расслабьтесь и получайте удовольствие от вождения. Всем удачи на дорогах!

Читайте также: