Что лучше ауди а6 с6 или мерседес w211

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Mercedes E W211 vs Ауди А6 C6

Если сравнивать ауди 3.0тди и мерседес 200компресор, то Ауди!

со схожими характеристиками без вариантов!

антон48

настойасчий падонАг

Roma B5

Modersrator

AlexTDI

Quattro рулит.

у 211 кузова таких проблем с коррозией что было у 210 кузова нет!

антон48

настойасчий падонАг

AlexTDI

Quattro рулит.

187killa

Мастер советчик

Корочи в Е-классе не шарю, чесна скажу.
МБ у миня новый Цешко, скажу таг если брать 3-х вечных канкурентаф БМВ Ауди МБ, ну в классе ЦЭ, однозначно Ауди. Мерс очень скучен, тут говорили шо он МБ, комфоринее, ниразу не соглашусь, видать это пишут люди которые ниразу не катались на АУДИ, нихрена там не хуже отделка конечно другая чем в МБ, но не хуже ничем, просто другая, комфорт тотже разницы ноль, с шумкой все на уровне, разница только в приводах если не полный. БМВ вообще не понимаю зачем люди покупают, от работы падвески вообще дипрессия начинаицо, шоб кайфануть на этой тачке, нада шоб дарога была каг зеркало, а таг слушаешь тока дыц дыц задней подвески, и думаешь е. ть я стока капусты отдал за эту тачку шоб дыц дыц дыц слушать в салоне места вообще нет в БМВ, короче сомнительно.
Теперь про эрганомику. У миня есть таварещ 140кг 190 см рост, ездил на пассате Фольксваген Пассат Б5, ща на Ауди а4 в последнем кузаве, таг вот в мерс мой он не помещаицо вообще, в ауди легко, да и Гога4 когда у миня быль он зарулем очень комфортно сидел, немного правая нога упиралась в панель. А в МБ он никак усесцо не может

Таг шо шоб сделать выбар нада все конкретно поюзать, и все ясно станет.
А все вышенаписанное только мои опыт эксплуатации и вывады из него

буйна голова

AlexTDI

Quattro рулит.

Если у тебя 220 сди, вопрос шумки снимается, просто конкретиный 4 цил. дизель у мерса очень шумный!

Какой мерс. 202, 203. да он меньше чем последнее поколение Ауди А4 В8, согласен,
Но С 202 больше в салоне чем А4 В5кузов, а 203 больше чем В6б В7

Отделка, приборы управления, у мерса сделаны по своему, это не всегда удобно для человека кто не пользовался мерсаом, С, Е и Эска у мерседеса сделано традиционно и оринтирована на заядлых Мерсоводов, т.е все должно традиционно, как все привыкли.

У мерса многое сделано так, кажется нелогично, но именно этим они подкупают тех кто ездит только на мерседесах!

Внешний вид нового Audi A6 дизайнерам из Ингольштадта явно удался. Агрессивная передняя часть кузова с колючим взглядом диодных фар, мускулистые бока, скульптурная «корма» и отличные общие пропорции привлекают внимание. На его фоне Mercedes-Benz E-Class выглядит простовато, даже несмотря на «алмазную» решетку радиатора и наличие AMG-обвеса. Впрочем, с пропорциями и у этого «немца» все в полном порядке.

Пока Audi A6 продается в России лишь с одним силовым агрегатом – 3-литровой V-образной бензиновой «шестеркой» мощностью 340 л.с. Коробка передач тоже единственная – 7-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями. Привод только полный. В зависимости от комплектации начальные цены составляют от 3 995 000 до 4 375 000 рублей. Каждую версию, естественно, можно обширно дооснастить за соответствующую плату. Через некоторое время к нам обещают привезти и вариант с 3-литровым турбодизелем. В Европе его мощность достигает 286 л.с., но для России мотор могут дефорсировать до 249 л.с.

Среди модификаций E-Class можно заблудиться. Прежде всего из-за огромного количества силовых агрегатов – дизельных, бензиновых и гибридных. Турбодизели имеют объем 2 л (150 и 195 л.с.) и 3 л (340 л.с.), а бензиновые двигатели – 2 л (184 л.с.), 3 л (367 и 435 л.с.) и 4 л (571 и 612 л.с.). Гибридная силовая установка состоит из 2-литрового 211-сильного бензинового агрегата и 82-сильного электродвигателя. Есть электрический моторчик и у вышеописанной 435-сильной модификации, его мощность 22 л.с. Диапазон цен на начальные комплектации 3 150 000–8 180 000 рублей, а с многочисленными опциями эти цифры станут намного больше.

Для сравнения с Audi A6 мы подобрали спортивный вариант Е 53 – тот самый «мягкий» гибрид с 435-сильной рядной «шестеркой» и 22-сильным электромотором.

Писк моды

Самые современные веяния в дизайне и компоновке автомобильных салонов относятся к отказу от физических клавиш и кнопок в пользу сенсорных экранов, и по их количеству наши подопечные впереди планеты всей. Особенно Audi, где обычных кнопок раз-два и обчелся, а мониторов сразу три: на месте приборной панели, справа от нее и в нижней части центральной консоли. Разобраться со всем этим хозяйством нетрудно. Одна проблема – на ощупь виртуальными клавишами не воспользуешься. Надежда на электронных ассистентов, которые, если отвлечешься от дороги, возьмут управление на себя.

В салоне Mercedes-Benz два экрана, объединенных под общим стеклом. Вот только сенсорных функций у них нет. Зато они есть у миниатюрных тачпадов на руле, а также у более крупного на центральном тоннеле, с их помощью можно управлять практически всеми системами автомобиля. Если не нравятся сенсорные поверхности, есть вариант действовать по старинке – с помощью поворотной шайбы. Словом, на любой вкус и цвет. На наш взгляд, интерфейс E-Class более удобен, чем у соперника.

По геометрии расположения за рулем оба седана великолепны, и оба диктуют низкую спортивную посадку. Сиденья Audi имеют довольно мягкий наполнитель и широко расставленные валики боковой поддержки. У тестового E-Class стоят спортивные кресла – они жестче и крепче сжимают бока. Если не нравится, можно выбрать более мягкие мультиконтурные сиденья, но даже в этом случае они плотнее и теснее, чем у соперника, точно так же, как и стандартный вариант с минимумом регулировок. То есть Mercedes-Benz предъявляет более серьезные требования к фигуре водителя бизнес-седана – спортивная это модификация Е 53 или начальная версия Е 200.

Да и на втором ряду в E-Class будут лучше чувствовать себя стройные пассажиры, причем ростом не выше 180 см. Потому что места для ног и над головой здесь заметно меньше, чем в A6, а подушка дивана короткая. В Audi же раздолье, сравнимое с тем, что предусмотрено в короткобазном представительском седане, и диван великолепен как по размерам, так и по профилю. К тому же пассажирам доступен раздельный климат-контроль, в то время как у «штутгартца» на втором ряду он однозонный.

В технических данных для седанов E-Class заявлен объем багажника 540 л против 530 л у Audi A6, но у «шестерки» отсек лучше скомпонован (впрочем, места достаточно и там, и там). Под полом у обоих – никаких намеков на запасное колесо. Правда, в подполье Audi можно разместить опционную «докатку». Если же заказать маленькую запаску для Mercedes-Benz (в принципе подобное возможно), то она будет… лежать в багажнике, так как под полом для нее места нет.

Комфортный спорт

У тестового Е 53 при запуске двигателя не слышно привычного звука стартера – он начинает работать сразу, так сказать, без прелюдий. Первые пару минут звук выхлопа разгоняет окрестных птиц, но потом становится тихо. Педаль акселератора в Mercedes-Benz настроена немного резковато даже в «комфортном» режиме – надо привыкать. Тяги более чем достаточно всегда, на любых оборотах и скоростях. Никаких турбопауз не наблюдается. Автоматическая коробка передач словно предугадывает желания. А если включить режим «спорт+», начинается сущая вакханалия с нервными откликами на подачу топлива, ревом выхлопа и «отстрелами» при сбросе «газа». Идеальный силовой агрегат, имеющий две совершенно разные ипостаси, каждая из которых по-своему хороша.

Впрочем, и младший «брат» этого двигателя, развивающий 367 л.с. вместо 435, который мы не так давно опробовали на купеобразном седане CLS, ничуть не хуже, просто в «спортивном» режиме он не столь экстремален и при прогреве ведет себя цивилизованно. Именно этот мотор является прямым конкурентом агрегату Audi A6, но он появится на седане только в следующем году – после рестайлинга. Сейчас же на E-Class стоит старый V-образный двигатель (развивающий те же 367 л.с.). Он тоже хорош, но по своевременности реакций уступает и своему «потомку», и мотору конкурента.

Когда мы несколько месяцев назад тестировали 340-сильный двигатель на Audi A7 (такой же, как и на нынешнем тестовом седане А6), то отмечали заметные задержки откликов при нажатии педали акселератора. Так вот, теперь этого нет и в помине. Силовой агрегат реагирует на педаль «газа» без пауз, а роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями работает плавно даже в трудном для нее «пробочном» режиме. Словом, и мотор, и трансмиссия ведут себя отлично, причем настолько, что ничуть не теряются даже на фоне 435-сильного агрегата соперника, если только тот не использует «спортивный» режим.

Управляется Audi A6 легко и непринужденно, с живостью ныряя даже в очень крутые виражи. Благодарить за это нужно активное рулевое управление (на парковке всего 2,2 оборота от упора до упора) и управляемые задние колеса. Причем доворот задней оси ощущается явственно и поначалу воспринимается непривычно. Впоследствии же начинаешь наслаждаться великолепной маневренностью на низких скоростях и устойчивостью при высоком темпе.

Mercedes-Benz совсем другой. В отличие от легкого и воздушного Audi он воспринимается будто тяжелый утюг – ничто не способно сбить его с курса. Но стоит повернуть баранку, и он молниеносно меняет направление движения. Такое же по остроте, как у конкурента, рулевое управление налито нешуточной тяжестью, а крены в поворотах практически отсутствуют. Впечатление такое, что он весь состоит из туго накачанных мышц! Вот уж не думали, что Mercedes-Benz может стать генератором адреналина.

Да и его многокамерная пневмоподвеска настроена, словно туго натянутый батут. Седоки Е 53 чувствуют нюансы микропрофиля (особенно задние пассажиры), хотя всякие стыки-заплатки-трещинки седан проезжает на удивление благородно, не доставляя дискомфорта. На его фоне Audi поначалу воспринимается как пуховая перина, но при проезде неровностей становятся заметны «взбрыкивания» неподрессоренных масс, нарушающие идиллию. По шумоизоляции в лидерах представитель Ингольштадта, потому что его шин почти не слышно в отличие от гудящих покрышек уроженца Штутгарта.

Какой из этих автомобилей выбрать? Сложный вопрос, на который, по большому счету, нет однозначного ответа. Наиболее сбалансирован в этом тесте Audi A6 – практически во всех дисциплинах он великолепен. Но харизмы и притягательности больше в Mercedes-AMG Е 53. Однако мы предпочли бы не его, а более подходящий для нашего случая Е 450, пусть и со старым V-образным мотором, потому что он не такой резкий, руль у него не столь тяжелый, пневмоподвеска мягче, а резина не гудит. Да и по цене он гораздо привлекательнее. Что же касается Е 53, то его купят не многие. Но тот, кто все же это сделает, не пожалеет!

Почему Audi лучше, но предпочитают покупать BMW и Mercedes?

Так как я живу в Москве, поэтому наиболее лучше знаю ситуацию конкретно в этом городе.

В Столице, если увидел в потоке E-Class, то сразу возникают ассоциации с такси. И дело не в стереотипах, а в том, что большая часть автопарка такси бизнес-класса составляют именно эти Мерседесы, а еще, такие машины есть в каршеринге. И, конечно, возникают мысли: «купишь такой Мерс, а все будут думать, что ты водитель такси или взял машину в аренду. Как то не солидно.»

BMW 5-Series - это отдельная песня. Владельцы просто обожают эти три буквы, но никто их не любит в потоке—вас не хотят пропускать и постоянно подрезают. Видимо, работает карма данной марки - как большинство водителей этой баварской марки ведут себя на дороге, так и все окружающие относятся к ним.

Если я пишу про Audi A6, то почему в моем тексте так много других немецких марок? Все дело в сравнении. Для того, чтобы понять какой автомобиль действительно хорош, нужно узнать информацию про всех.

К сожалению, в мире не все делается с логикой, здравомыслием и взвешанно. Например, если Mercedes E-Class покупают в такси бизнес класса, значит это самый подходящий автомобиль для этого? Нет, задние места, где чаще всего ездят пассажиры, самые некомфортные. Очень тесно, а неудобная посадка делает эту поездку далеко не самой позитивной.

Если вы думаете, что я слишком избалованный, то привожу пример. После того, как я пересел с обычной Камри которая ниже по классу чем Мерседес, то мне казалось, что после Тойоты я попал в какую-то Дэу Нексию. Конечно, в Мерседесе все выглядит пафосно, дорого, но сама посадка и удобство нахождения в E-Class хуже, чем в Камри.

Если выбирать среди немецкой тройки автомобиль по комфорту сзади, то самым удобным среди них окажется Аudi A6. Здесь больше всего простора и самая комфортная посадка. И удовольствия за рулем этот автомобиль может принести не меньше, чем автомобиль с тремя буквами. Но Audi почему то не используется как такси и вообще, чаще всего в этом авто ездят за рулем.

Друзья, никогда не смотрите на общественное мнение или какие-либо стереотипы в жизни и вещах, всегда изучайте все сами, читайте и смотрите меньше отзывов, а выбирайте и покупайте только самые лучшие автомобили, полагаясь только на себя.

Сравниваем Audi A6 3.0, BMW 535i и Mercedes-Benz E 350

У BMW есть все данные победителя, но мощно выступают и те, кто держится в тени.

В прошлом году немецкий бизнес-класс выбрали более 11 тысяч покупателей. И половина из них остановились на уже немолодом Мерседесе Е-класса. «Пятёрка» BMW, даром что новинка, стала второй по популярности — почти с двукратным отставанием. А Audi A6 на излёте карьеры продавалась совсем вяло. Все ждали новую «шестёрку». Не напрасно ли? Может, стоило купить BMW?

Собрав три полноприводные машины со сравнимыми по отдаче шестицилиндровыми двигателями, мы чувствуем, что пуще всего нас тянет именно к «пятёрке». Это наша первая с ней встреча. На неё хочется смотреть, её хочется трогать. Кажется, что наш неподдельный интерес к BMW передаётся окружающим. Именно с появлением пятой серии на паркинге московского бизнес-центра, где уже давно припаркованы Audi и Mercedes, начинается жизнь. Нас обступают кольцом.

«Баварец» крепко жмёт протянутую для знакомства руку. Толстый «бублик» рулевого колеса в «пятёрке» будто слеплен под мои ладони. Приборы скупы и информативны. Данные с огромного дисплея в центре передней панели считываются с полувзгляда. Правда, управление вспомогательными системами через систему iDrive здесь самое замороченное. Для управления мехатронным шасси предусмотрены клавиши возле джойстика «автомата». Но чтобы изменить настройки трансмиссии отдельно от, например, режимов подвески, нужно лезть в меню «ай-драйва». Иногда это здорово отвлекает от дороги.

Салон самый тесный, передняя панель массивна, словно дубовый стол. Кстати, и материалы интерьера у «баварца» нарочито грубые. Однако благодаря отличному профилю задних сидений их обитателям даже удобнее, чем в, казалось бы, заточенном под пассажирские перевозки Мерседесе. Хотя запаса между коленями и жёсткими спинками передних кресел впритык. А тем, кто сидит на первом ряду, и вовсе грех жаловаться. В их распоряжении по восемь электрорегулировок кресла.

Audi удивительно гармоничный автомобиль. Когда «шестёрка» с «пятёркой» стоят рядом, трудно сказать, кто из них мальчик, а кто девочка (по-моему, всё-таки Audi женственнее). Но если рядом возникает Mercedes, то оба «баварца» становятся особо утончёнными. На A6 тоже в первый раз смотришь до-о-о-о-лго. Но лишь для того, чтобы отсортировать новые элементы дизайна от старых. Выразительная светотехника, в которой сзади не осталось ни одной лампы накаливания, и более рельефные бока — на одной чаше весов. На другой — знакомые пропорции, шесть окон и раздутая щитовидка.

Сбалансированный интерьер Audi кажется поначалу безупречным, и потому взаимопонимание с «шестёркой» налаживается в первые же минуты общения. Будто автомобиль знает, чего ты хочешь. Дисплей маршрутного компьютера занимает всё пространство между циферблатами основных приборов. Общий язык с системой MMI находишь на раз. Пассажирские места радуют не только удобной посадкой, но и запасом пространства вокруг.

Но по мере притирки к Audi замечаешь и шероховатости. Так, выезжающий из центральной консоли дисплей всё чаще хочется задвинуть обратно, ибо выглядит он инородно. Блок «микроклимата» расположен низковато, а часть кнопок — те, что с двойным назначением, — на ходу требуют к себе повышенного внимания. Наконец, крышка перчаточного ящика, открываясь, больно бьёт по ногам пассажира.

Mercedes рядом с «баварцами» — аэроплан рядом с бизнес-джетами. Спокоен, сдержан и, увы, старомоден. А ещё эклектичен: смелое угловатое лицо с ромбовидными фарами совмещено с изящным профилем, а сексапильные бёдра задних понтонов переходят во что-то совсем пресное. Но вот что любопытно. Только стоя рядом с Е-классом, ты обращаешь внимание, во что одет. Рубашка и джинсы, с которыми легко уживаются другие «немцы», здесь неуместны. Хочется облачиться в костюм.

Салон Мерседеса — учебник геометрии. Будто любимыми инструментами дизайнеров были линейка и циркуль, а макет делали из дерева рубанком. Огромный обод руля обрамляет россыпь круглых приборов. Их пять, с большим спидометром посередине, в который вписан экран маршрутного компьютера. Тахометр, если судить по размеру, приравнен к часам, но следить за оборотами менее удобно, чем за временем. При общении с единственным подрулевым рычажком больше всего затруднений вызывает включение стеклоочистителей.

Передние сиденья, словно домашние кресла: сел — и вылезать уже не хочется. Передний пассажир того же мнения. У него под левой рукой удобный подлокотник и полно места для коленей. У обитателей заднего ряда с запасом пространства тоже всё хорошо, но они жалуются на выталкивающую спинку дивана. На общем фоне мерседесовского умиротворения такой прокол кажется досадным вдвойне.

Уютный Mercedes внушает вам, что мир крутится вокруг вас. «Пятёрка» BMW уточняет: он крутится благодаря вам! Рядная «шестёрка» звереет с каждым прикосновением к акселератору, бросая автомобиль вперёд. А если педаль в полу, то к приятной тяжести турбоускорений добавляется звуковой ряд, сравнимый с далёкими раскатами грома. Чтобы прервать такой оркестр, нужно себя пересиливать. Благо у BMW самые мощные тормоза в трио. Только что стальное тело под две тонны прессовало воздух, а теперь застыло намертво. Фантастика!

Но работа подвески поначалу озадачивает. Через «лежачий полицейский» «пятёрка» переваливается покачиваясь, а через секунду жёстко вздрагивает всем кузовом на среднего размера яме. Если катить не спеша, то заметна задемпфированность акселератора. А просто BMW не умеет ездить медленно! Стоит прибавить, и адаптивная подвеска перестаёт замечать неровности, сохраняя плотный ход и почти подавляя крены.

Руль традиционно тяжёл и информативен. Небольшие запаздывания в реакциях свойственны только режиму Comfort. Прочие алгоритмы — это математическая точность откликов. Главное — избегать дорог с продольной волной. В колеях BMW пляшет ламбаду, а если, не дай бог, ещё и загрузить передок интенсивным торможением, можно дотанцеваться до экстренного вмешательства системы стабилизации.

ощущениям это самый тяжёлый автомобиль из трёх, хотя на деле легче только Audi. Несмотря на электронноуправляемое шасси, отношение водителя к этой машине по-прежнему сильно зависит от качества покрытия. На ровном — любовь до гроба. На щербатом «пятёрка» отталкивает.

После щедрого на эмоции BMW езда на Мерседесе — как погружение в летаргический сон. Двигатель тут лишён наддува и на 34 «лошади» слабее — он не так охотно разгоняет автомобиль с малых оборотов, вяло реагируя на короткие перемещения акселератора. Чтобы разбудить «атмосферник» V6, газ нужно продавить как минимум в половину хода. Вот тогда салон наполнится мелодичным рокопопсом. Но семиступенчатый «автомат» — флегматик. Раззадорить его не получается даже активацией спортивного режима. Он вроде честно старается угодить вам, пораньше переходя на понижающую передачу. Однако по сравнению с коробкой «пятёрки» задержки огромны.

Зато Mercedes — самый комфортный автомобиль из трёх. Правда, его мягкой подвеске свойственны и крены, и вертикальная раскачка. А на сильно неровном участке он может и подпрыгнуть. Но, выбрав слабину упругих элементов, E-класс чертит пологие дуги не хуже «пятёрки» и, даже теряя контакт с дорогой, держит траекторию там, где BMW с неё соскакивает на кочках. Mercedes может зажечь при необходимости. Хотя руль при том же, что и у «пятёрки», количестве оборотов от упора до упора кажется бесконечно длинным из-за подчёркнутой плавности реакций. А невнятный привод тормозов осложняет жизнь водителю большим свободным ходом.

Трёхсотсильный «компрессорный» двигатель Audi A6 звучит обыденно, но он моментнее турбомотора BMW и по удобству управления тягой превосходит его. Шайбой системы MMI задействуем спортивный режим, обостряющий, кроме всего прочего, и отклики на газ. Семиступенчатый «робот», в отличие от «автоматов» соперников, сопровождает каждое переключение как вниз, так и вверх лёгкими тычками. Пассажирам это мешает, а водителю, наоборот, обеспечивает вовлечённость в ездовой процесс. Впрочем, даже в пределах одной передачи Audi кажется живее и понятнее остальных. В основном благодаря прозрачному рулевому приводу, обеспечивающему отличную обратную связь. Чтобы вписаться в вираж, здесь, в отличие от соперников, не нужно бороться с дорогой или автомобилем — достаточно просто повернуть руль. Не требуя жертвоприношений, Audi выполнит манёвр с лёгкостью, которая двум другим участникам теста даже не снилась.

Плата за такую управляемость — подвеска, подробно извещающая об изъянах дороги. Причём если у других «немцев», выбрав комфортные настройки, действительно можно отдохнуть, то здесь лишь расслабиться. Положение курсора на дисплее не влияет на характер автомобиля. Смена алгоритмов притупляет либо обостряет заложенные в процессе воспитания качества. Кроме того, «а-шестая» — самая шумная и вибронагруженная из всей троицы. Солируют шины: «поют» тем громче, чем абразивнее покрытие. Низкочастотный зуд, создаваемый микропрофилем, тоже снижает уровень комфорта: едва заметная дрожь ощущается на руле и педалях. Впрочем, многим такая непосредственность по душе. Нам, к слову, тоже. Но как это вписывается в бизнес-формат?

Характер BMW контрастнее. Плюсы более очевидны, но и минусы жирнее. «Пятёрка» сводит с ума на разгоне, удивляет безупречными тормозами, покоряет управляемостью на ровных дорогах. Но этот автомобиль с гонором. Вы чертыхаетесь от ударов подвески, а ваши попутчики жалуются на тесноватый салон — но этот автомобиль, будьте уверены, и пальцем не пошевелит, чтобы подсластить вам жизнь. Компромиссы не его удел!

Mercedes Е-класса на этот раз чувствует себя неуверенно из-за более скромной комплектации. Но на ходу этой машине доказывать ничего не нужно. Пусть из Мерса не получится мобильная точка доступа, он не умеет притворяться айфоном, и вообще набор его сервисной электроники гораздо скромнее того, что предлагает Audi, — он всё равно позаботится о вас. И ещё. Только в Е-классе, останавливаясь на светофоре рядом со старичком W124, ты понимаешь: и тот и другой слеплены из одного теста. В Audi связь с прошлым страдает от электрических помех, а из окна современной «пятёрки» на предков и вовсе смотришь как на чужаков. Технологии — это очень сильный козырь в наше время, но в топовых сегментах всё ещё большое значение играет традиция.

Выбор и покупка автомобиля

алюминиевая она на и на А4 и на и на А5 и на А6 и на А8 .

(щас опять начнутся сказки про алюминий. )

алюминиевая она на и на А4 и на и на А5 и на А6 и на А8 .

(щас опять начнутся сказки про алюминий. )

И что ? Чем она отличается от стальной, кроме меньшего веса . А кузова алюминиевые на Ауди тоже менять надо каждые 100 тысяч . А рамы на велосипедах тоже алиминиевые, а самолеты с алюминиевыми фюзеляжами, которые подвергаются куда бОльшим нагрузкам и отматывают куда бОльший ресурс, чем автомобили, а алюминевые колесные диски . Вот б**дский металл, везде побывал

Просто на эта подвеска как я читал очень быстро выходит из строя на наших колдобинах

мадм, сказки - потому что это бред.
При чем тут алюминий ? Кирисс вон написал - почитай и подумай.
Уже устал объяснять - металл-то тут при чем ? Он чо - гнется ? Ломается ? Летят слабые сайлентблоки. Это РЕЗИНКИ. это НЕ алюминий.

А вы в курсе что БМВ тоже ставит алюминий в подвеску ? Вы представляете какой ужас ? И чо ж теперь делать ?

мадм, сказки - потому что это бред.
При чем тут алюминий ? Кирисс вон написал - почитай и подумай.
Уже устал объяснять - металл-то тут при чем ? Он чо - гнется ? Ломается ? Летят слабые сайлентблоки. Это РЕЗИНКИ. это НЕ алюминий.

А вы в курсе что БМВ тоже ставит алюминий в подвеску ? Вы представляете какой ужас ? И чо ж теперь делать ?

Что касается БМВ. У знакомого есть БМВ 5 серии. Е-39 или уже Е-60
Рассказывал что с подвеской у них плохо. После 50 тыщ наджо перебрать. И стоит не дешево.
Что касается АУДИ. НУ читал в свое время. Прежде чем купить 21124 была идея о старой инке. Вовремя отговорили.

Виталич - "ни о чем" потому что когда готов потратить 45 денег на автомобиль, нельзя не знать что от него хочется.
Ауди и Мерседес (и БМВ, кстати) - это разные концепции и религии.
И это видно сразу. Если это не видно - то вам не важно что покупать.

Посидите, покатайтесь и сами выберите - чо спрашивать кому что больше нравится ?

W211 vs Audi Allroad. Прошу помощи выбора.

Были два 211, сейчас а А6 с6 авант на пневме, считай тот же алрод, только на один режим меньше подъем и без обвеса алродного.

Сразу минусы ауди обозначу:
1-чтобы заменить лампочку в фаре - надо снять бампер какой баран так проектировал.

2-постоянные проблемы с доп.стоп-сигналом на заднем стекле, и дворник задний глючит у них-там вода омывайки проходит через ось самого дворника, и в один момент уплотнитель станет плохим, и зальет весь моторчик(кто это придумал-ваще повесить)

3-почти все функции печки,подогревов,майфуна,навигации - на одно движение больше делать нужно, чтобы достичь требуемый результат.

4-шумка , в том числе и колесных арок, мне показалась хуче, чем в 211/бмв е60.

5- сама подвеска жестковата, мне не понравилась.Даже в комфорте. 211 плавнее.

Но вот кваттра конечно месит говнище отлично. Торсен рулит. Испытали сразу же на карьере после покупки))

чего еще вспомню - допишу.

м558му

Активный пользователь

Макс113

Активный пользователь

servikk

Активный пользователь

Был "урод", комментирую:
Пневму ауди так и не научились делать, капризная в отношении с мерсом (сравнительно с W164).
Отделка салона хоть и на вид по богаче, но обманчива. Более дешевый пластик, хотя то же немец и не плохо подогнан.
Качество кнопок - отвратительное, как стирались в старых моделях, так и в новых (свежих) "рисованные"..
Роботизированную КПП вообще надо забыть. Отстой капризный, в отличии от классических и надежных АКПП в мерсах.

А так, по ощущениям от вождения - плавность и мягкость есть, но хороший оллроад на пневме примерно так же мягок как старый мерседес без оной.
Полный привод - да, это сила, но если вы горожанин, и не собираетесь убивать машину в "говнах" (для этого нормальные люди используют гелики, ТЛЦ или уЖазики), то нормальный мерсик, возможно даже фор матик, лекго переплюнет аппонента с наименованием "ауди".

Все сказанное выше мое личное убеждение, и может не совпадать с мнением окружающих.

Shadow_aim

Активный пользователь

Все сказанное выше мое личное убеждение, и может не совпадать с мнением окружающих.

Переворотик

Российское представительство компании Audi для российской презентации A6 нового поколения приготовило сюрприз. Он заключался в том, что в ходе тест-драйва новинку от Audi можно было сравнить с ближайшими конкурентами – седанами Mercedes‑Benz E‑Class и BMW 5-Series. В моей практике подобное происходит в первый раз. Маленький такой переворот в сознании.

Можно сколь угодно долго рассуждать о том, правомерно ли сравнивать "домашнюю" модель с конкурентами в ходе презентации для журналистов, этично это или не этично, но что сделано, то сделано. И у компании Audi есть этому как минимум два обоснования. Во-первых, как резонно заметили представители компании, сами журналисты частенько устраивают подобные сравнительные испытания - с этим не поспоришь.

Впервые на моей памяти для участия в ездовой презентации привезли автомобили-конкуренты. Оно, конечно, интересно, вот только жаль, что поездить как следует времени было мало.

Во-вторых, по моим догадкам, в Audi на данный момент абсолютно уверены в превосходстве своей модели. В этом их убедили и очень лестные отзывы тех журналистов, что уже побывали на европейском запуске модели на Сицилии, и многочисленные победы новой А6 в сравнительных тестах зарубежных изданий. И я, пожалуй, соглашусь как с представителями Audi, так и с иностранными изданиями: А6 сейчас действительно кажется предпочтительнее конкурентов - хотя бы потому, что это самый свежий автомобиль в данном сегменте.

Его новизна недвусмысленно подчеркивается и количеством разного рода электронных систем, предлагаемых для А6. Уровень высокотехнологичных наворотов в новом Audi A6 беспрецедентен. И все они очень дружелюбны к водителю. На специальной площадке в подмосковной Яхроме инструкторы школы Audi quattro продемонстрировали нам работу некоторых из них.

На специальном "кольце" демонстрируется работа системы ACC (Adaptive Cruise Control). Audi A6 движется "паровозиком" за внедорожником Q7, который меняет скорость, а иногда и останавливается. А6 его ритм движения полностью повторяет, хотя и с большей амплитудой.

"Парковочным ассистентом" вроде бы уже никого не удивишь. Есть он теперь и у A6, после обретения электроусилителя руля. Но на Audi система Park Assist умеет парковать автомобиль и параллельно, и перпендикулярно, и по правую, и даже по левую сторону (например, на дорогах с односторонним движением). Модернизированный адаптивный круиз-контроль теперь научен не только следовать за впередиидущим автомобилем, но и возобновлять движение после полной остановки. Система Night Vision способна не только видеть вперед на 300 метров в полной темноте, но еще и распознает пешеходов на траектории движения автомобиля и выделяет их на экране либо желтым, либо красным цветом, в зависимости от степени опасности. Есть также и система быстрого старта с места Launch Control, которая, пожалуй, впервые применяется на столь массовом автомобиле.

Audi A6 самостоятельно вращает руль при параллельной и перпендикулярной парковке. Но жать на педали и переключаться с задней передачи в Drive пока еще должен сам водитель.

И это только то, что нам успели показать в Яхроме. На самом деле, список электронных помощников можно продолжать чуть ли не до бесконечности: Lane Assist (система слежения за разметкой, способна подруливать самостоятельно), система превентивной безопасности PreSense, проекционный дисплей (цветной, четкий, яркий и удобный), система Stop&Go (глушит мотор во время остановки), чудо-навигация с жестким диском на 60 Гб и возможностью наложения трехмерных карт Google. Но, на мой взгляд, главное даже не в количестве электроники, а в удобстве пользования ею: дружелюбность самой свежей версии интерфейса MMI просто-таки покоряет.

Видно, что комфортабельное шасси Mercedes‑Benz не может противостоять кренам. И полный привод здесь скорее для безопасности и удобства зимней езды, чем для драйва.

Но пока одни исследовали новый А6 с той стороны, которая максимально отстраняет водителя от управления машиной, другие наоборот пытались удостовериться в том, что современный бизнес-класс это не только хай-тек и крутая "музыка" Bang & Olufsen, но еще и великолепное шасси. Для оценки ходовых качеств трех вечных конкурентов – Audi A6 3.0 TFSI quattro, BMW 535i (с М-пакетом, между прочим) и Mercedes‑Benz E350 4MATIC – Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi quattro, предложил нам специально «собранную» для этого теста трассу. Не трассу даже, а пару "змеек" разной крутизны, несколько участков для разгона-торможения и любопытную "эску" с подбросом на входе.

У Audi полный привод - это уже инструмент управления автомобилем. Особенно в сочетании с опциональным активным задним дифференциалом.

Понятно, что в полной мере оценить управляемость и динамику автомобиля в таких условиях непросто, но все же какие-то выводы сделать удалось. Первый и самый очевидный - Mercedes самый комфортный и самый неприспособленный для такого рода упражнений автомобиль. По своему опыту я знаю, что этому седану неплохо даются пологие скоростные повороты (которых в Яхроме-то как раз не было), а на "короткофазных" испытаниях Е-класс чувствует себя неуютно.

А вот в споре между BMW и Audi в категории drivers car судьей я быть не решусь. Шасси обеих машин (Audi в положении Dynamic, BMW в положении Sport) гораздо больше подходят для активной езды. В какие-то моменты у Audi очень нравится поведение полноприводной трансмиссией и активного заднего дифференциала (это опция, доступная только для версии 3.0 TFSI). В каких-то ситуациях порадовал свободный от "синтетики" руль BMW и его традиционно упругая подвеска. И так всегда: то один, то другой. То Audi вырвется вперед на полкорпуса, то BMW. Паритет.

Шасси BMW с М-пакетом – достойный конкурент, с которым Audi A6 не побоялся сразиться. Но в чем-то "баварец" все же интереснее. Хотя и А6 очень хорош в режиме Dynamic мехатронного шасси.

Поэтому выбор между BMW и Audi для активного водителя - дело личных пристрастий. Но если ваши окажутся на стороне более нового Audi A6, то сообщу, что минимальная цена этого автомобиля – 1 850 000 рублей за версию с мотором объемом 2,8 литра с вариатором и передним приводом. Мы ездили на автомобилях с 3‑литровыми компрессорными моторами, цены на которые начинаются от 2 350 000 рублей.

Но не забывайте про стоимость опций у Audi. Тем более, что такие дорогостоящие, как музыкальная система Bang & Olufsen, пневмоподвеска, активная блокировка заднего дифференциала и остальные хай-тек "штучки" наверняка значительно увеличат цену.

Audi a6 2001 или Mercedes w210 2001?. Требуется мнение

Smooth
Мало исходных данных.

Smooth

Если А6, то квадру, другие вариаторные.

Smooth

JDM style
430 подороже будет, возьми самый раскрученный 320 и будет щастье,
а так если готовы обслуживать мерс , то конечно мерс на порядок выше будет нежели ауди

sam ty klaus

430 подороже будет, возьми самый раскрученный 320 и будет щастье,

а так если готовы обслуживать мерс , то конечно мерс на порядок выше будет нежели ауди

Прикрепленные изображения

lyudi x

да и как по кузову можно сравнивать ауди какой то обрубок, ни дизайна ни комфорта имхо

lyudi x

да и как по кузову можно сравнивать ауди какой то обрубок, ни дизайна ни комфорта имхо

Если Ауди кваттра - зимой сказка.

Я за Audi 2,5 TDI AVANT. Экономичный тяговый движок. Единственное долго нагревается зимой. Просторный багажник - даже на седане.
Мерседес, тоже классный, особенно значок на капоте прикалывает. Но расход даже на дизельном движке 11 литров. Потом проблемка с чип-ключами возникла.
Неприятно. И по дизайну Ауди красивее, как внутри, так и снаружи. И привод передний - удобнее.

anybis
на вкус и цвет.

а что по обслуживанию мерса не то? сколько было 430 вообще проблем ни каких нет,

Smooth
Смотря на чем ездили раньше, т.к. все познается в сравнении.
Ауди А6, имхо, табуретка. Машина весьма и весьма жесткая, по крайней мере, по сравнению с тем же мерсом или бмв. Впрочем, не мудрено - на моноприводной ауди сзади стоит зависимая П-образная подвеска, весьма похожая на ту, что ставились еще на третьи гольфы. Полноприводная версия (quattro) обладает уже независимой подвеской всех колес, и, говорят (сам на кваттро не ездил) что она помягче будет. Передняя подвеска у Ауди излишне усложнена. Впрочем, если до этого вы ездили на пассате В3-4 или гольфе, то Ауди, даже моноприводная, покажется вам довольно мягкой. Но, даже по сравнению со 124 мерсом или бмв 3-й серии (не говоря уже о пятой) ауди весьма и весьма жесткая.
Понравился дизельный двигатель 2.5. Весьма тяговитый на низах и довольно мощный на разгоне из-за турбо-наддува. Спокойно трогается с пятой, или даже с шестой передачи (на механике). Кстати, у Ауди еще изумительная механическая коробка передач. Переключения короткие, рычаг ходит как по рельсам. Даже на моем BMW такого нет. Впрочем, на механике мало кто сейчас ездит.
Салон у А6 довольно просторный, большой багажник. В салоне много кармашков, есть подстаканник, напрягает только красная подсветка салона и приборов. В этом отношении (в плане салона), мне кажется, комфорта больше в Ауди.
Мерс явно покомфортнее в плавности хода, в первую очередь из-за привода и подвески. Салон более строгий, поскучнее, но тоже комфортный и просторный. Плюс еще в ассортименте двигателей - можно найти от 2 литрового до 4.3. На ауди же у нас в основном либо 2.4 бензин, либо 2.5 турбодизель. Хотя и ставились и 1.8 турбо, и 3 литра, и 2.7 битурбо, и даже 4.2.

Основное различие автомобилей - привод. Задний привод делает мерса более маневренным при парковках и разворотах во дворах, т.к. нет гранат. Ну, и зимой управление автомобилем отличается из-за привода.

Про дизайн говорить не буду - это вещь субъективная.
Что касается ремонта. В принципе, в ремонте машины практически одинаковые, т.к. китайцы штампуют детали с любым уровнем цены. И на мерс сейчас можно найти копеечные расходники, весь вопрос, сколько они проходят. Единственнная разница в том, что фирменную деталь на мерс, скорее всего, найти проще, чем на ауди. А китайские детали по цене и ресурсу для обеих машин практически одинаковые. Упомяну лишь, что, как правило, ни одна СТО не будет заморачиваться с заменой сайлент-
блоков на ауди. Сайленты, обычно, меняются вместе с рычагами подвески.

ЗЫ: и последнее. Мерседес изначально (при равном пробеге, состоянии и г.в.) будет стоить ощутимо дороже. Примерно в 1.3-1.5 раза.

Audi A6, Mercedes Е-класс и все остальные. Выбираем автомобиль десятилетия в бизнес-классе

На сей раз претендентов будет немного, ведь мы добрались до бизнес-класса! Какую из моделей вы готовы назвать автомобилем десятилетия?

Конечно, европейский сегмент Е насчитывает куда больше моделей, нежели предлагает "большая немецкая тройка", даже несмотря на уход из этого класса некоторых массовых производителей (в XXI веке "большие" Alfa Romeo, Opel, Peugeot и Citroёn канули в Лету). Но все-таки мы выбираем из тех моделей, которые в достаточной мере распространены на белорусском рынке, поэтому экзотика вроде Cadillac CTS и Hyundai Genesis остается за пределами голосования.

Audi A6

В этом десятилетии модель А6 представлена поколением С7, которое выпускалось в 2011- 2018 годах (рестайлинг был проведен в 2015-м). Автомобиль был частично унифицирован с моделью А7 и получил кузов, на 20% состоящий из алюминиевых деталей, благодаря чему он был легче, чем у предыдущего поколения. Еще одно отличие от предшествующего поколения - несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес.

Начальные версии А6 оснащались бензиновыми двигателями 1.8 TFSI и 2.0 TFSI, самым мощным был 3,0-литровый компрессорный TFSI, но при этом в гамме был и "атмосферник" 2.8 FSI. Дизельные версии имели моторы 2.0 TDI и 3.0 TDI, последний считается одним из лучших для данной модели. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic, полноприводным (в том числе "заряженным" S6) полагалась роботизированная коробка S-Tronic. А вот гидромеханический "автомат" был положен только самым мощным "шестеркам" с приставкой RS (560-605 л.с.).

BMW 5-series

Конечно же, речь о поколении с индексами F10/F11/F07 - такие обозначения получили седан, универсал и фастбек Gran Turismo. Последний выпускали только в этом поколении, а дальше решили обойтись без него. Еще один эксперимент - появление в гамме гибридной версии ActiveHybrid с суммарной отдачей 340 л.с. и 450 Нм (больше предлагали лишь версии с моторами V8, а также топовая дизельная 550d).

Infiniti M/Q

В 2010 году компания Infiniti вывела на рынок четвертое поколение модели М (Y51), в которое вошли бензиновые версии М25, М37 и М56 - эти индексы соответствовали рабочему объему двигателя (2,7, 3,7 и 5,6 л соответственно). В 2011-м к ним добавилась гибридная M35h. С самого начала покупателям была предложена и дизельная версия M30d (впервые для Infiniti M!), но в 2014-м 3,0-литровый дизель был заменен более скромным по отдаче 2,2-литровым мотором.

К тому моменту пережившая ресталйнг модель получила новое обозначение Q70. Остается добавить, что все автомобили данной генерации оснащались 7-ступенчатым "автоматом", начальные версии имели привод на задние колеса, а мощные модификации были полноприводными. А вот кузовного разнообразия не было: только седан, без вариантов.

Jaguar XF

Lexus GS

Нет, про вариатор мы не забыли, но им комплектуют лишь гибридные версии 300h и 450h с 2,5-литровым и 3,5-литровым бензиновыми моторами в составе силовых установок. Традиционные модификации также оснащаются атмосферными двигателями 2.5 и 3.5, даже "заряженная" версия F обходится безнаддувным 5,0-литровым V7. И лишь с 2016 года на GS ставят 2,0-литровый турбомотор. А вот дизельных модификаций у бизнес-седана Lexus традиционно нет…

Mercedes E-class

В этом десятилетии E-class представлен седаном W212 и универсалом S212 - данное поколение производилось в 2009-2016 годах. В 2013-м модель пережила рестайлинг, и с тех пор Е-класс отошел от темы двойной оптики, эксплуатируемой еще с 210-го кузова, вернувшись к объединенным блок-фарам. Вы спросите: "А как же купе и кабриолет Е-класса?" На что мы напомним, что эти версии созданы на базе C-Class W204.

Что же касается линейки моторов, то она была традиционно широкой и включала как рядные 4-цилиндровые двигатели (бензиновые 1.8 и 2.0, дизельные 2.1), так и V-образные "шестерки" (бензиновые 3.0 и 3.5, дизельные 3.0), а также 4.7 и 5.5 V8 для версий Е500 и AMG. Основной коробкой для Е-класса является 7-ступенчатый "автомат» 7G-TRONIC, хотя для некоторых версий была предложена и 9-ступенчатая АКПП, а начальные дизельные версии достаточно часто оснащали и 6-ступенчатой "механикой". И конечно, помимо заднего привода Е-класс мог предложить и полный 4MATIC.

Volvo S80

Модель второго поколения (2006-2016 г.в.) построена на платформе Volvo P3 / Ford EUCD, поэтому по ряду узлов (в том числе по двигателям) унифицирована с такими автомобилями, как Ford Mondeo, S-MAX/Galaxy. Как раз к началу нынешнего десятилетия семейство S80 было модернизировано: автомобили получили новые моторы и измененную внешность. Жаль, что в 2010 году из линейки был исключен 4,4-литровый V8 (уникальность этой версии в том, что за счет компактных размеров "восьмерку" удалось разместить поперечно в моторном отсеке S80).

10-летний жизненный цикл модели - одна из причин широкой линейки моторов, которая включала в себя двигатели как собственного производства, так и от сторонних компаний. Если же говорить о версиях 2010-х, то модельный ряд открывал 1,6-литровый турбомотор (180 л.с.), а на вершина был R6 Turbo (304 л.с.). Посередине - 2,0-литровые "четверки" и 3,2-литровые рядные "шестерки", а 2,5-литровые "пятерки" к тому времени также исчезли из гаммы. Похожая история с дизельными версиями: в 2010-х выбор имелся из моторов объемом 1,6, 2,0 и 2,4 л.

Фото из архива редакции и открытых источников
Автобизнес

Читайте также: