Что лучше ауди или феррари

Обновлено: 05.07.2024

Легче Феррари, быстрее Ауди

Разбег. Толчок. Затем ещё и ещё. Чёрт возьми… Это я так и до финиша не доеду! Ваш покорный слуга на тест Lexus LFA отправился с лёгким сотрясением мозга и чуть выбитым шейным позвонком (результаты неудачного приземления головой на асфальт с велосипеда). Смешно, конечно. Велосипед! Тем не менее эта командировка для организма и впрямь стала настоящим испытанием.

Пуск двигателя – целый ритуал. Сначала нужно включить зажигание, вставив и повернув ключ в замке. Потом включить «нейтралку», одновременно щёлкнув обоими подрулевыми переключателями. Стартер «оживает» лишь после нажатия карбоновой кнопки «start» на ступице рулевого колеса. Чтобы тронуться, просто топнуть по газу не достаточно, нужно сперва подрулевой гашеткой включить первую передачу. Разбег, толчок. От поворота к повороту, от круга к кругу более-менее нащупываю траектории – благо ничего сложного Goodwood Circuit собой не представляет.

О боги! Над настройкой звукового сопровождения работал целый отдел инженеров-акустиков. Мистерия звука начинается на самом впуске – с коллектора с изменяемой геометрией, обеспечивающего двухступенчатый резонансный наддув… Заканчивается – в замысловатой выпускной системе, в которой после нейтрализаторов выхлопным газам два пути. До 3000 об/мин звук выхлопа тонет в бочке-глушителе. Свыше 3000 – специальная заслонка направляет газы к выпускным патрубкам по прямоточным звеньям выпускной системы в обход основного глушителя. И вот тогда звук «дай боже» не только внутри! Не буди лихо… Б-р-я-Я-вк.

Короткоходный атмосферный V10 с литра выдаёт 116,6 л.с. Ну не чудо ли? И это без применения системы непосредственного впрыска! Десяток кованых алюминиевых поршней и титановых шатунов… ГРМ с титановыми же клапанами и фазовращателями на впуске и выпуске. Конечно же, мотор с сухим картером, во-первых, это позволило расположить его максимально низко, что существенно снизило центр масс автомобиля в целом, и, тоже во-первых, сухой картер исключает масляное голодание при перегрузках вплоть до 2g.

Хватит дурака валять. Надо ехать. От круга к кругу наращиваю темп. Еду и хвалю себя, молодец, Виталик, чистая траекторная езда. Любо-дорого посмотреть. Что бы я делал без конусов-подсказок, расставленных по бокам трассы? С каждым поворотом газа даю всё больше и больше… Закономерно ошибаюсь всё чаще. Что там дальше будет, после этих двух поворотов? Чёрт его помнит. Не видно – перегиб. От плавной езды не осталось и следа, рывками уточняю траекторию, гашетка газа беспрекословно исполняет урывистые повеления правой ноги… Порой, кажется, отклики чрезмерно остры. Так и есть, особенно в диапазоне от 6000 до 9000 «оборотов».

Задний привод даёт перца. Дуги под газом запросто проходишь, смотря носом внутрь поворота. Чуть переборщил, и задницу мгновенно тащит вбок и вперёд. Корректировать занос – проще простого, курс успеваешь восстановить ещё до вмешательства противозаносной системы. А она, признаться, вступает в работу мягко и деликатно, хотя таких глубоких заносов, как, например, на полноприводном Nissan GT-R, не допускает. Обратной связи на руле хоть отбавляй. Крены? Увольте! Их здесь нет совсем, ну или почти совсем. Заслуга лёгкого кузова (1480 кг) с минимальными моментами инерции относительно осей вращения и низкого центра тяжести…

Оперение от меня пострадало. Доигрался. Пластиковый порог, часть левой боковины и воздухозаборник радиатора системы охлаждения я отшлифовал мелким гравием, на который меня вынесло с трека. Начудил, да. И ещё как! Показалось, что слишком сильно оттормозился перед очередным поворотом, тут же решил чуть добавить газа. И… переборщил. Перегретые двадцатидюймовые катки, обутые в специально разработанные для купе покрышки Bridgestone no name c обозначением EM98, пошли «в пляс». LFA со скольжением обеих осей плавненько поплыл на внешний радиус и без зазрения совести покинул трассу. В общем, что ему приказали, то он и сделал… Всё происходящее зафиксировали камеры и измерительный комплекс Vbox. Кстати, на скоростях, близких к максимальной (325 км/ч), суперкар опробовать не удалось, максимум, которого мне удалось достичь в конце скоростного прямика на Goodwood Circuit, – примерно 240 км/ч.

После вылета ехать быстро я побоялся. Да и не получилось бы – застрявшие в протекторе камешки многократно ухудшили сцепление с покрытием и испортили балансировку. К тому же мне не были ясны масштабы бедствия. А ведь мы катались на предсерийных образцах! Интересно, а какова их стоимость? Я прямо-таки был уверен, что фартуки и юбки в лохмотья – всё-таки в гравийную ловушку Лексус нырнул весьма глубоко. К тому же одному богу известно, куда там попал гравий… Воздухозаборники, радиаторы, уголочки, закуточки… Мало ли что!

В общем, машину, к досаде коллег, которые дожидались своей очереди, с трека сняли, а тест приостановили. Пока «пылесосили» трассу и выкатывали резервный LFA, ушло немало драгоценного тестового времени. Хотя спустя пару часов после тотальной ревизии красное купе, на котором я вылетел, на трассу всё-таки выпустили.

Почему Audi лучше, но предпочитают покупать BMW и Mercedes?

Так как я живу в Москве, поэтому наиболее лучше знаю ситуацию конкретно в этом городе.

В Столице, если увидел в потоке E-Class, то сразу возникают ассоциации с такси. И дело не в стереотипах, а в том, что большая часть автопарка такси бизнес-класса составляют именно эти Мерседесы, а еще, такие машины есть в каршеринге. И, конечно, возникают мысли: «купишь такой Мерс, а все будут думать, что ты водитель такси или взял машину в аренду. Как то не солидно.»

BMW 5-Series - это отдельная песня. Владельцы просто обожают эти три буквы, но никто их не любит в потоке—вас не хотят пропускать и постоянно подрезают. Видимо, работает карма данной марки - как большинство водителей этой баварской марки ведут себя на дороге, так и все окружающие относятся к ним.

Если я пишу про Audi A6, то почему в моем тексте так много других немецких марок? Все дело в сравнении. Для того, чтобы понять какой автомобиль действительно хорош, нужно узнать информацию про всех.

К сожалению, в мире не все делается с логикой, здравомыслием и взвешанно. Например, если Mercedes E-Class покупают в такси бизнес класса, значит это самый подходящий автомобиль для этого? Нет, задние места, где чаще всего ездят пассажиры, самые некомфортные. Очень тесно, а неудобная посадка делает эту поездку далеко не самой позитивной.

Если вы думаете, что я слишком избалованный, то привожу пример. После того, как я пересел с обычной Камри которая ниже по классу чем Мерседес, то мне казалось, что после Тойоты я попал в какую-то Дэу Нексию. Конечно, в Мерседесе все выглядит пафосно, дорого, но сама посадка и удобство нахождения в E-Class хуже, чем в Камри.

Если выбирать среди немецкой тройки автомобиль по комфорту сзади, то самым удобным среди них окажется Аudi A6. Здесь больше всего простора и самая комфортная посадка. И удовольствия за рулем этот автомобиль может принести не меньше, чем автомобиль с тремя буквами. Но Audi почему то не используется как такси и вообще, чаще всего в этом авто ездят за рулем.

Друзья, никогда не смотрите на общественное мнение или какие-либо стереотипы в жизни и вещах, всегда изучайте все сами, читайте и смотрите меньше отзывов, а выбирайте и покупайте только самые лучшие автомобили, полагаясь только на себя.

Audi vs Ferrari Enzo

На фоне этого шедевра технического искусства Audi выглядит как грубая кустарная поделка. Дверные ручки, переключатели, рычаги – все с запасников VW/Audi. Кожаные кресла оливкового цвета от Recaro в полной мере соответствуют ныне спорным эстетическим канонам 80-х. ABS агрегирован с тумблером. Оригинальный пятицилиндровый двигатель объемом 2,1 л мощностью 306 л.с., Hohenester заменил 20-цилиндровым V-образным 200 Turbo, обладающий силой 460 лошадей.

Дождь перестал, но трек еще влажный. На тестовых заездах Enzo непристойно виляет задом. Казалось бы, несмотря на полный привод, но Audi ведет себя не лучше: на третьей скорости автомобиль сильно заносит вправо. Томительное ожидание продолжается…

Дабы его скрасить, дуэлянты заботливо распаляют друг в друге дух соперничества. Хонестер: «Мне нужно получше следить за твоей Ferrari, иначе я могу ненароком споткнуться». Оппонент тактично указывает на покрышки, «настолько старые, что они походят на затвердевшую резину». Показная самоуверенность неудивительна: оба пилота неоднократно участвовали в кубковых заездах. Коллекционер Audi беспрекословно доверяет 480 л.с. своей «малышке», проехавшей 170 000 км «без проблем».

Между тем, небеса проявили милосердие, и показалось солнце. Решающий час пробил ровно в полдень. Дорожное покрытие готово, контрольная электроника – тоже. Каждому из участников дается 10 попыток. Замеряются показатели ускорения до 100 и 200 км/ч. Начинает Ferrari с несомненными задатками победителя и дикими амбициями. Несколько разминочных кругов, и ваши уши закладывает от пронзительного звука пролетающей мимо Enzo.

А теперь призовем на помощь всю силу своего воображения и представим: скорость переключения скоростей в секвентальной коробке передач 150 мс. Прирожденная итальянская частота, с которой мафиозные кланы беспощадно расстреливают своих врагов. Лучший результат: 3,94 с до 100 км/ч и 10, 64 с до 200 км/ч. Водитель доволен цифрами, несмотря на их некоторое несоответствие с заявленными заводскими: «Принимая во внимания погодные условия и скромный пробег, я доволен».

Хонестер мало впечатлен заездом и не пытается этого скрыть. С блаженной улыбкой он отправляется на разогрев.

Даже скрытые резервы самой изощренной фантазии не смогут передать того, как этот троглодит от автопрома заглушает все и вся своим громоподобным рычанием. На старте Audi взбрыкивает как необъезженный жеребец. Голубое марево на секунду вырывается из-под шин, мертвой хваткой вцепившихся в бетон. От невероятных результатов у наблюдателей буквально «в зобу дыханье сперло». 3, 77 с до 100 – лучший показатель из тех, что регистрировали наблюдатели. Не менее сенсационны и 12,6 с для разгона до 200 км/ч.

Представление окончено. Перевозчик с ценным грузом конвоирует седан. Сзади мирно беседуют еще недавние противники в попытке выявить победителя: один взял отметку в 100, другой в 200 км/ч.

Похоже на ничью, но только для них, а посему будем ждать продолжения.

Источник: Анастасия Дианова. Обозреватель журнала "Авто для Европы" и портала "ТвойТюнинг.Ру". Фото: Christian Bittmann

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.

Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Сумасшедшая цена и логотип времен Первой Мировой: чем еще знаменита Ferrari

Даже если вы отлично знаете историю Ferrari, вы, наверняка, не слышали хотя бы про один факт из нашей подборки. Вы будете крайне удивлены!

29.03.2021
/
За рулем , Автоистория
/
Евгения Жилина

Согласно последней статистике, Ferrari занимает десятое место среди производителей автомобилей с рыночной капитализацией в 52,21 миллиарда долларов. Впечатляет, правда? И хотя про Ferrari слышал каждый, не все автолюбители знают о богатой истории компании. Для поклонников бренда приведем несколько занимательных фактов о культовом итальянском производителе.

Компания отлично зарабатывает на мерче

В Ferrari отлично понимают, что большинство поклонников концерна никогда не смогут позволить себе автомобиль этой марки. Но ведь так хочется приобрести хоть что-то с заветным логотипом! И компания очень грамотно зарабатывает на этом нехитром желании. Фактически, существует огромный рынок товаров с логотипом Ferrari, который позволяет компании зарабатывать десятки миллионов евро. И такая брендированная продукция кажется чуть ли не более надежной и значимой для экономического благополучия компании.

Ferrari предлагает максимальную персонализацию автомобилей

Ferrari уникальна благодаря «персонализированной» программе, которую предоставляет своим клиентам. Покупатели получают возможность заказать на заводе в Маранелло действительно уникальный авто, так как компания дает возможность выбора из огромного числа опций. Протекторы шин, внутренняя отделка, аксессуары, цвета — все это клиенты самостоятельно определяют через студию Ferrari-Atelier. Существуют, конечно, и готовые комбинации, но ведь куда интереснее выбирать все лично.

Логотип Ferrari был вдохновлен летчиком-асом

Энцо Феррари принимал участие в Первой мировой, но был вынужден оставить службу из-за бушевавшего в Европе испанского гриппа. Уже после войны он познакомился с родителями Франческо Баракка — лучшего итальянского аса, погибшего на фронте в 1918 году. Франческо выбрал вставшую на дыбы лошадь своей эмблемой, украсив этим изображением самолет. Именно в память об этом летчике Энцо выбрал черную лошадь в качестве логотипа для своих автомобилей.

За свою историю компания произвела и продала более 220 тысяч авто

Умение Энцо Феррари создавать фантастические гоночные авто привело к большому спросу машин Ferrari на рынке, даже несмотря на высокую цену. Особенно удачным оказался 2019 год, когда чистая выручка компании составила более 3,7 миллиардов евро. Ferrari тогда продала 10 131 автомобиль, что на 9,5% больше, чем в 2018 году. Это был первый год в истории концерна, когда показатель продаж превысил отметку в 10 000 экземпляров. Прошлый год оказался совсем неудачным, но учитывая, что мир накрыла пандемия, другого ожидать и не стоило.

Самая дорогая новая Ferrari была продана за 8,3 млн евро

Стоимость Ferrari LaFerrari Aperta, которая ушла с молотка в 2017 году, составила 8,3 миллионов евро. На тот момент евро стоил около 70 рублей, так что в пересчете на отечественную валюту цена автомобиля превышала 580 млн рублей. Интересно, что изначальная цена была вдвое ниже, но 12 коллекционеров буквально насмерть боролись за счастье обладать подобным авто, что серьезно повысило стоимость. Сам аукцион проходил в Маранелло в Италии, на родине Ferrari, и за время его проведения было продано автомобилей на сумму 57 млн евро.

Ferrari GTO 1963 стала самой дорогой проданной машиной за всю историю

В 2018 в Саудовской Аравии женщинам разрешили водить машины, в России прошел Чемпионат мира по футболу, принц Гарри женился на Меган Маркл, а также была продана самая дорогая машина в мире. Ferrari GTO 1963 года за 70 миллионов долларов обрела нового владельца. Ранее самая высокая цена за автомобиль составляла 52 миллиона долларов, а заплатить их пришлось в 2013 году за аналогичную модель. И, скорее всего, цены на GTO продолжат расти, так как число миллиардеров-коллекционеров Ferrari растет, а количество GTO остается постоянным, при том что владельцы не спешат их продавать.

Ferrari имеет свой тематический Парк в Абу Даби

Мало того, что Ferrari стала одной из немногих автомобильных компаний с персональной гоночной трассой, она построила в Абу-Даби крупнейший в мире крытый тематический парк. Ferrari World Abu Dhabi открылся в 2010 году и может похвастаться самыми быстрыми в мире американскими горками, на которых вы сможете разогнаться до 240 км/час.

Ferrari почти полностью принадлежит компании Fiat

В 1960-х годах Ferrari столкнулась с растущими финансовыми проблемами, трудностями в выполнении требований по выбросам и сложностями в соблюдении новых защитных колпачков. Сначала Энцо обратился к Форду с предложением купить фирму за 18 миллионов долларов, но тот отказался, и половину акций Ferrari приобрел Fiat SpA. Спустя 20 лет Энцо Феррари и его сын Пьеро Феррари продали Fiat еще 40%.

Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше?

Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.

Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.

На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.

Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI

— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.

Что с цепью ГРМ?

Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.

— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.

Простите, у вас турбина потрескалась

В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.

Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.

— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.

Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?

Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.

Шаг в сторону - и ты "попал". Вся правда о подержанной Audi A6 (C6)

Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.

А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.

Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.

Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.

Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.

Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…

Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.

В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.

Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.

Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.

Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.

Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).

Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.

Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.

Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.

Самые надёжные и неубиваемые автомобили Ауди

Судя по репутации этих машин, многие считают, что они все безотказны и долговечны. Это не совсем так. Неудачные, а часто просто загнанные в русло модных или сиюминутно экономически выгодных решений, автомобили способны подпортить имидж даже этому премиальному бренду концерна VAG. Особенно в последнее время.

Конечно же, основой основ автомобильного прогресса, тем более у такой заслуженно прославленной марки, будет постоянный рост комфортабельности и динамичности машин. И чем новее Ауди, тем она технически совершенней, но и сложнее. Не всегда это положительно сказывается на надёжности.

Поэтому в приведенном рейтинге новых машин нет, а присутствующие возможно расставлены не самым удачным образом. Но именно такое впечатление складывается при анализе вторичного рынка автомобилей Ауди, хотя порядок можно смело менять на обратный, все эти машины надёжны, удобны и долговечны.

Нельзя впадать и в другую крайность. Мнение, что все старые машины надёжны, а в новых постоянно что-то ломается, ошибочно. Помимо усложнения техники, в ходе прогресса ещё и устраняются ранее сделанные ошибки, а применение технологически лучших деталей и материалов увеличивает прочность и износостойкость узлов. Другое дело, как этим распорядиться. Тут всякое случается.

Ауди A4 B5

Машина выпускалась с 1994 по 2001 год с рестайлингом в 1997 году. Полностью оцинкована и хорошо покрашена, поэтому при отсутствии аварий краска может сохраниться и до сих пор. Обеспечат сохранность автомобиля добротная отделка салона и достаточно простой набор по электрике. Подвески надёжные, а ремонт обойдётся недорого, детали широко распространены.

Из двигателей повышенной стойкостью к износу и неприхотливостью отличаются самый простой и консервативный 1,6 101 лс, а также мощные V6 с четырьмя клапанами на цилиндр. Лучшими вариантами трансмиссий считаются простая механика или автомат, который устанавливался в блоке с V6 последних выпусков.

Ауди A6 C5

Второе поколение автомобилей A6 производилось с 1997 по 2004, рестайлинг произошёл в 2001. По сути это первая полноценная A6, поскольку стала простым переименованием модели Ауди 100. Изменилось всё, от техники до внешнего вида. Сохранилась традиционная оцинковка кузова, и впервые были применены его алюминиевые детали.

Наиболее удачным двигателем заслуженно считается 6-цилиндровый мотор AAH 2,8 литра. Мощности в 174 лс хватает для большого и тяжёлого кузова, а ресурс выше похвал.

Такие машины способны пройти и полмиллиона километров без ремонта даже в городских условиях. Всё благодаря умеренной отдаче и консервативной конструкции. Под стать ему и коробки передач, их ресурс сравним с показателями мотора, как у механической, так и у гидроавтомата.

Ауди Q5

Представляет собой уже значительно более свежее поколение машин из Ингольштадта. Причём нельзя сказать, что от этого пострадали показатели надёжности. Да, автомобиль уже посложнее классических седанов и универсалов от Ауди, одет в модный кузов кроссоверного типа, насыщен электронными системами, но традиции сохранились. Снова высочайшее качество антикоррозионной защиты, премиальный комфорт и продуманность почти всех решений.

Недостатки, как и следовало ожидать, связаны с усложнением техники. Двигатели FSI, а особенно TFSI, уже не обладают той дубовостью, в хорошем смысле слова, что прежде. Компании даже пришлось повозиться с искоренением врождённых дефектов. Ну, что для Ауди дефект, то для многих других норма. Если выбрать машину с FSI 3,2 литра, то проблем не будет. Хотя уже не полмиллиона пробега, а раза в полтора меньше.

К сожалению, применялись роботизированные коробки передач, а в то время они были проблемными. Но механика традиционно хороша, а в гамме трансмиссий присутствовали и классические автоматы.

Ауди A80

Одна из двух легенд Ауди, особенно для России. Знаменитая «бочка с клювом» хорошо у нас известна. Многие бегают и сейчас, не особо меняясь со временем. Машина проста и надёжна, выполнена по обычной для Ауди схеме, продольный двигатель, передний или полный привод, свечная подвеска спереди и скручивающаяся балка сзади. Ломаться там нечему.

Отличный интерьер и эргономика, в автомобиль просто приятно садиться, всё внушает уверенность и немецкое качество. У двигателей, на выбор, от 1,6 до 2,3 литра недостатков почти нет.

Относительно редко встречались и бензиновые шестёрки 2,6 и 2,8. Даже дизель 1,9 при правильном уходе был способен удовлетворить и таксистов, с их большими пробегами. Многие считают, что с заменой модели на A4, любители Ауди понесли потери.

Ауди 100/A6 C4

Второй легендарный автомобиль. Наследник знаменитой «сигары» или «селёдки» 100-ки в 44 кузове. Первое появление индекса A6. После этого изменения обозначения модели в конструкцию были введены доработки, заметно повлиявшие на восприятие машины.

Это уже значительно более современный автомобиль, основные черты которого не менялись, а эволюционировали в последующих поколениях A6.

В этих автомобилях было не к чему придраться. «Вечные» двигатели и трансмиссии, нержавеющий кузов, очень солидные и удобные салоны. Сюрпризы способны возникнуть только после очень многих лет эксплуатации. Машина могла стать примером того, как должен развиваться автомобиль при смене модели, когда нововведения направлены на рост надёжности. К сожалению, прогресс пошёл по другому пути.

Что лучше: Mercedes или Audi

Подписаться на уведомление
о поступлении интересующего автомобиля

Тройку лидеров (Mercedes, BMW и Audi) постоянно сравнивают. И будут сравнивать дальше, потому что уверенно сказать, например, что лучше, Mercedes или Audi, достаточно сложно. Для них характерны общие черты машин : высокий уровень комфорта, отличная управляемость, мощные двигатели, экологичность, передовое оснащение.

Ключевые особенности

Другое дело, что эти автомобили предназначены для разных людей. Каждая марка имеет свою особенность, определенную уникальность и акцент. Например, «Мерседес» — это первоклассные материалы отделки и максимальный комфорт. Это значит, что ели сравнить модели одного класса, например и А4, в примерно одинаковых комплектациях, то первый окажется комфортнее.

Но при этом «Ауди» тоже имеет свои преимущества. Например, этот немецкий производитель первым представил полный привод Quattro, который стал легендарным и задал вектор развития автомобильной промышленности. Сейчас и у других немецких производителей есть автомобили с полным приводом, но «Ауди» были первыми.

Что дешевле в обслуживании: Mercedes или Audi

Чтобы сравнить стоимость обслуживания, нужно взять конкретные модели. Правда, нет гарантии, что при сравнении других моделей стоимость обслуживания будет такой же. В целом нужно понимать, что обслуживание автомобилей немецкого примерно одинакова.

Что вообще входит в стоимость обслуживания? , это ежегодное техобслуживание, которое у всех дилеров стоит примерно одинаково. , это цена запчастей и расходных материалов. В третьих, расход топлива. Затраты на бензин — один из главных пунктов обслуживания автомобиля.

Современные модели Audi и «Мерседес» оснащены системами и другими технологиями, которые позволяют экономить топливо. Поэтому даже самые мощные двигатели автомобилей отличаются экономичностью.

Единственный параметр, который легко сравнить, — это стоимость самих автомобилей. В этом плане битву «Ауди» против «Мерседеса» выигрывают первые. Если взять весь модельный ряд Mercedes, то самый доступный автомобиль — хетчбэк .

Если же рассмотреть модельный ряд Audi, то самый доступный автомобиль — компактный седан A3. Он стоит в среднем на 300 000 дешевле, чем Mercedes . Конечно, для сравнения лучше брать модели одного класса. Сравним, например, и А4. Последний дешевле в среднем на 400 000 рублей.

Стоимость автомобиля часто сказывается на обслуживании: чем доступнее машина, тем дешевле и уход за ней в будущем. Если это так, то ответ на вопрос, что дешевле в обслуживании, Mercedes или Audi, — Audi.

Автомобили с пробегом

В каталоге «Медведь Холдинга» представлены автомобили Mercedes с пробегом в отличном состоянии, которые могут обойтись дешевле, чем Audi. Посмотрите каталог и подберите подходящий автомобиль на выгодных условиях.

Читайте также: