Что лучше бмв 3 или ауди 3

Обновлено: 05.07.2024

Audi A3 vs BMW 3

Итак, можно ли сравнивать авто разных классов? Думаю можно и даже нужно, так как новая ценовая политика привела к тому, что Audi A3 в похожей комплектации (2 литровый полный привод с s-line) сейчас стоит так же как и бмв — около 2,4-2,5 млн по конфигуратору. Скидки у обоих брендов идентичные, поэтому можно рассчитывать на итоговую цену около 2 млн.

Для тех, кто не следил за моим прошлым авто — в кратце расскажу, что эта была заказная трешка на механике со спорт салоном и еще несколькими нужными мне опциями.

Пожалуй, начнём по-порядку.
Экстерьер
Обе машины выглядят отлично, имеют похожий спортивный стиль, но f30 на мой взгляд на уровень лучше, это одна из самых красивых бмв последних лет. В общем каждый раз оглядываюсь, отходя от авто.

Интерьер
Если брать дизайн, то наверное ничья, но в ауди более заметна экономия на мелочах к сожалению.
Ну а фирменный м-руль и спортивные сидения не оставляют ауди шансов. Казалось бы бмв более спортивное авто, но на удивление, сидения там оказались более комфортные и приятные.

Двигатель
На ауди был 1,4 на 122 лошади, поэтому сравнивать правильней с 1,8 или 2 литровым (катался на обоих), который после рестайлинга ставиться на ауди. Со стороны обывателя двигатели равнозначны, единственное, за что могу выделить бмв, нет турбоямы вначале и характер более приближен к атмосфернику, тогда как TFSI напоминает повадками дизель.

В минусы могу записать медленное прогревание обоих двигателей. Кому интересно про расход — на ауди проезжал 600км на 45 литрах, на БМВ 500 км, с учетом того, что пока обкатка и расход плавно падает, результат отличный.

Коробка
Принципиально покупал ауди на мешалке, чтобы не иметь опыта знакомства с ДСГ. ZF же только радует, по факту это пока единственный автомат, который мне понравился, он же кстати стоит и на эвоках.

Подвеска
Подвеска в f30 на удивление намного мягче и значительно меньше кренится, да и в целом все последние ваговские подвески не нравятся, и на порше, и на ауди.

Управляемость
Тот кто ездил на ауди, знает что из-за ужасной развесовки (двигатель там сильно вынесен за переднюю ось) поворачивать на ней практически невозможно. Именно поэтому ауди всегда проиграет бвм в реальной гонке с поворотами, хотя при разгоне на прямой и торможении может показать более интересные результаты.

Шумоизоляция
В прошлое авто вложил почти 100к в шумоизоляцию, результат получился немного хуже чем в заводской f30.
В бмв может быть сделаю шумку арок, в остальном все устраивает, буду делать только если решусь на установку нормальной акустики, так как базовая конечно шляпа.

Можно конечно и дальше продолжать сравнение по параметрам, но уже с первых часов вождения, я понял, что
бмв на голову выше практически по всем параметрам. Некоторые вещи можно списать, на чуть более низкий класс авто, правильней сравнить с а4, но практически все описанные проблемы есть и там…и дсг, и плохая подвеска и шумка и тд.

В окончании могу сказать одно, единственный конкурент f30 по ощущениям от вождения это ягуар XE, а вагу нужно пересмотреть ценовую политику, иначе падение продаж у них продолжится…

Cпасибо всем, кто осилил, надеюсь информация поможет тем, кто смотрит в сторону ауди.

Что лучше — Audi A3 или BMW 3 Series

BMW 3-й серии — самый успешный автомобиль этой компании. Его конструкция неоднократно подвергалась модернизациям. С 1975 до 2019 года он серийно производился в шести поколениях, для него было разработано множество двигателей и кузовов.

Особым отличием 3-й серии стало наличие в каждом поколении специально доработанных спортивных и гоночных модификаций. Именно на них известные гонщики добивались замечательных результатов в международных соревнованиях.

Краткая история БМВ 3-й серии

Первое поколение (до 1983 года) было представлено двухдверным седаном с задним приводом и бензиновым двигателем — четырёх- и шестицилиндровым.

Во втором поколении автомобилей, отличавшихся улучшенной аэродинамикой (до 1994 г.), производились 2-дверный и 4-дверный седаны, 2-дверный кабриолет и универсал на 5 мест. Появились дизельные моторы и полный привод.

В третьем поколении (1990-2000) выпускались заднеприводные седан, хетчбек, купе, кабриолет и универсал. Четвёртое поколение (1997-2006) было реализовано в том же перечне кузовов, только модели стали более мощными, длинными и широкими. Появились седаны и универсалы с полным приводом.

Шестое поколение (2012-2019) производилось с кузовами универсал, седан и лифтбек с традиционной схемой заднего привода.

Характеристики BMW 3 Series последнего поколения

Автомобили BMW 3 Series последнего, 7-го поколения появились в продаже весной 2019 года. Они представлены 4-дверными седанами (G20) с задним и полным приводом. Также ожидается универсал G21 и спортивный G80. Двигатели для нового поколения 3-й серии — бензиновые и дизельные, с четырьмя и шестью цилиндрами, с турбонаддувом.

Размеры кузова седана BMW 3:

по колёсной базе — 2851 мм;
по длине — 4709 мм;
по ширине — 1827 мм;
по высоте — 1442 и 1463 мм;
длина удлинённого седана — 4829 мм, колёсная база — 2961 мм.

Масса снаряженного автомобиля — от 1525 до 1825 кг в зависимости от типа двигателя.

Модель выпускается в следующих модификациях:

бензиновые: 320i AT, 330i AT, 320i xDrive AT, 330i xDrive AT и M340i xDrive AT;
дизельные: 318d AT, 320d AT, 320d xDrive AT, 330d xDrive AT.

Мощность бензиновых двигателей — от 184 до 374 л. с.

Самый быстрый автомобиль с разгоном до 100 км/час за 4,4 сек — M340i xDrive AT мощностью 374 л. с. Он же потребляет наибольшее количество топлива при смешанном цикле — 7,4 л/100 км. Наименьшим расходом из бензиновых моделей обладает 320i AT — 5,9 л/100 км, а самым медленным разгоном до 100 км — 320i xDrive AT (7,6 с).

Мощность дизельных двигателей — от 150 л. с. до 265 л. с.

В дизельном ассортименте расход топлива ниже — от 4,6 л/100 км до 5,4 л/100 км. При этом разгон до 100 км более вялый — от 5,1 до 8,3 с.

Полный привод устанавливается как на бензиновые модификации (320i xDrive AT — 184 л. с., 330i xDrive AT — 258 л. с., M340i xDrive AT — 374 л. с.), так и на дизельные — 320d xDrive AT — 190 л. с., 330d xDrive AT — 265 л. с.

Самые недорогие модели в базовой модификации — 320i AT (2,52 млн руб.) и 318d AT (2,33 млн руб.). Наиболее дорогие — M340i xDrive AT (3,99 млн руб.), 330d xDrive AT (3,45 млн руб.), 330i xDrive AT (3,01 млн руб.).

Все модели последнего поколения БМВ 3 отличаются чёткими формами, плавными линиями поверхностей, стильными элементами дизайна. Кузов машин имеет спортивный и одновременно элегантный вид.

Гармоничные пропорции подчёркиваются хорошо сочетающимися горизонтальными элементами воздухозаборников и вытянутыми фарами. Оригинальная форма задних фонарей не даёт возможности спутать машину с другими моделями.

Салон нового БМВ 3 — просторный и изящный. Гармоничность премиального класса подчёркивается чередованием чёрных и хромированных элементов интерьера.

Система полного привода xDrive, которой оснащаются пять модификаций машины, разработана компанией BMW ещё в 2003 году. Она включает в себя:

автоматическую КПП;
раздаточную коробку, которая выполняет функцию межосевого дифференциала, находится в одном корпусе с многодисковой муфтой;
межколёсные дифференциалы.

Работа интеллектуальной системы заключается в перераспределении, в зависимости от дорожной обстановки, крутящего момента между осями — передней и задней. В обычной схеме оно составляет 60:40 (задние и передние колёса).

При изменении условий движения на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой, передаётся наибольший потенциал мощности вплоть до отключения тяги с передних колёс и наоборот. Интеллектуальная xDrive всегда функционирует во взаимодействии с системами курсовой устойчивости, активного рулевого управления и другими устройствами безопасности.

Audi A3

Компания Audi AG выпускает автомобиль Audi A3 с 1996 года. За прошедшее время сменились два поколения. До 2003 года производились модификации первого поколения, до 2013 года — второго. Машины выпускались в Германии, Бразилии, Венгрии, Индонезии, Бельгии. Это были хетчбеки (трёхдверный и пятидверный) и кабриолеты.

С 2013 года компания производит «Ауди А3» третьего, последнего поколения, которые изготавливаются в Германии и КНР. Модификации кузовов — два типа хетчбеков (3- и 5-дверный), седан и 2-дверный кабриолет.

Сравнение брендов и машин BMW и Audi: выбор лучей марки

Немецкие компании, производящие автомобили, считаются эталоном качества, дизайна и надёжности . Спроси многих автолюбителей, и услышишь в ответе: «Если покупать машину – то AUDI или BMW». Многие пока ещё не обзавелись этими марками только потому, что не позволяют финансы – за передовые разработки, имидж и стиль нужно платить.

Однако можно с уверенностью сказать, что машины стоят своих денег.

Но всё же: каким автомобилям отдать предпочтение, ведь преимущества есть у носителей на радиаторной решётке и четырёх колец, и лого с цветами баварского флага?

Плюсы и минусы BMW и Audi

Мюнхен и Иногольштадт – вечные соперники за покупательскую аудиторию. Среди автомобильных марок именно BMW является прямым конкурентом Audi, сравнение с этим производителем идёт постоянно и является первой приходящей на ум альтернативой.

Осуществляя выбор, мы всегда взвешиваем плюсы и минусы. И хотя многое зависит от конкретных моделей и года выпуска, всё же есть некие типичные черты, которые характерны для целых поколений автомобилей.

Достоинства и недостатки Ауди

Среди основных плюсов, которыми отличается продукция бренда, можно выделить:

Удобный и эффективный привод. Сегодня большая часть автомобилей сконструирована с использованием переднего привода. Это улучшает управляемость, уменьшает заносы, облегчает движение в сложных дорожных условиях. Сев за руль Ауди, водитель привычно «чувствует» автомобиль. Ну а для лучших результатов есть фирменная система полного привода Quattro. Ей оснащаются как внедорожники, так и седаны и полуспортивные авто. Разработка оказалась очень удачной, её хвалят все.
Высокий уровень удобства и эргономики. Водитель и пассажиры должны чувствовать себя комфортно – так считают в Ингольштадте. Поэтому всё, что внутри машины, выполнено по непревзойдённым стандартам. Ауди уже давно прекратили эксперименты с багажным отделением и местом для задних пассажиров, поэтому с каждой новой моделью внутреннее пространство постоянно стараются увеличить, пусть и на пару миллиметров.
Адаптивная подвеска. «Умные» конструкции давно стали частью современного транспортного средства. Благодаря электронному управлению подвеской Ауди легко проходит повороты и подстраивается под особенности дорожного покрытия.
Дизайн. Очень важный момент, так как стандарты производителей неуклонно сближают автомобили одного класса. Ауди – это традиции, соединённые с новейшими тенденциями автомоды. Нужная пропорция консерватизма и элегантности не исключают всех необходимых «фишек» современного авто: стильного передка, «хищной» головной оптики, обтекаемой формы.

Правда, и огорчения у пользователей Audi тоже случаются:

высокая цена как на новые, так и на подержанные машины;
скудость комплектации в «базе»;
довольно капризный двигатель, требующий частого ТО;
слабая продаваемость на вторичном рынке.

Сильные и слабые стороны BMW

Марка очень известная, её есть за что любить:

Бренд и история. Так сложилось, что BMW – это не просто автомобиль. Это статус. Это круто. Так воспринимают автомобиль абсолютно все, с тех пор, как эти автомобили стали ввозиться в страну в 90-е годы. Езда на «бумере» – беспроигрышный вариант и для молодого горячего парня, и для главы крупного концерна. Общественное мнение много значит при покупке этой марки.
Динамичный характер. Спортивные наклонности проявляют даже респектабельные седаны. Разработчики изначально закладывают в машины долю агрессии. Поклонники динамичной езды выбирают БМВ за то, что она даёт почувствовать себя гонщиком, как только городской поток транспорта это позволяет.
Мощные и надёжные двигатели. В машинах одного класса BMW будет иметь преимущество над Audi в мощности на пару десятков лошадиных сил. Двигатели всегда были сильной стороной баварских автомобилей, ведь компания никогда не жалела денег на новые разработки и скупилась оснащать модели по последнему слову техники.

Помимо полного привода в BMW используется задний. И хотя автомашины с передним приводом также присутствуют в ассортименте, многие водители ценят карданный вал и возможность «дрифтовать» на дороге. Это особенность, которая действует в минус для широкой аудитории, пересаживающейся на BMW с машин попроще, но даёт армию преданных поклонников, которые целенаправленно меняют старую модель BMW на новую, не желая перемен.

Из минусов стоит отметить:

большой расход топлива;
дорогой ремонт и обслуживание;
жестковатую подвеску.

Как правильно подойти к выбору

Каждый автомобиль индивидуален . Обращайте внимание на конкретные параметры двигателя, коробки передач, подвески, кузова, электронных систем. Наиболее достоверную информацию об этих узлах и агрегатах, а также общие оценки легче всего найти на профильных форумах.

Владельцы автомобилей делятся опытом и часто готовы посоветовать новичку покупку исходя из его целей, задачи и возможностей.

Сравнение автомобилей разного класса

Если сопоставлять автомобили разных концернов, то только те, которые находятся в схожей «весовой категории». Правда, модельные ряды компаний могут не иметь прямого соответствия. В этом случае сравниваются машины, наиболее близкие «по духу».

Кроссоверы

Оправданным будет сравнение BMW X3 и Audi Q5 – оба относятся к классу компактных люкс-кроссоверов.

Габариты автомобиля больше у X3, как и внутреннего пространства для задних пассажиров. А вот комфорт нахождения в салоне выше у Audi. X3 обладает более жёсткой подвеской, которая позволяет круто маневрировать и тянет топнуть на педаль газа. А вот управление Q5 оставляет впечатление надёжности и спокойствия. Кстати, при опциональной установке интеллектуальной пневмоподвески Ауди явно превосходит БМВ. Впрочем, мюнхенский кроссовер взял своё в более быстром разгоне, меньшей массе и расходе топлива.

Итог: X3 можно посоветовать любителям активной езды, а Q5 понравится своей предсказуемой безупречностью.

Электромобили

В секторе электротранспорта Бавария может предложить как чисто электрический компактный городской автомобильчик i3, так и гибридный «болид» i8. У Ауди с 2019 года в серийной продаже E-tron 55 Quattro, который работает только от электричества и может развить максимальную скорость в 200 км/ч.

Ингольштадт «долго запрягал», но одним махом обогнал конкурента на поприще экологичного транспорта.

Бизнес-седаны

Здесь соревнуются Audi A6 и BMW 5 Series. Ауди более мощный, красивый, имеет отличные разгонные характеристики. Однако электронной начинки всё же многовато: не всегда понятно, кто ведёт машину: водитель или она сама себя. К тому же, капризные двигатели добавляют ложку дёгтя. А вот «баварец» обходит Ауди благодаря своему надёжному дизельному движку, отличной управляемости и меньшему расходу топлива.

Премиум седаны

В схватке сходятся Audi A8 и BMW 7. Оба автомобиля – флагманы компаний, большие, мощные и роскошные. Здесь BMW выхватывает пальму первенства у «четырёх колец» благодаря мощности двигателя и лучшей разгонной динамике. Затраты на содержание и ремонт высоки у обоих конкурентов, хотя благодаря унификации платформы с Фольксваген Ауди обойдётся чуть дешевле.

Суперкары

Ингольштадт выпускает «заряженные» авто с маркировкой RS, а Мюнхен ставит обозначение M. Обычные с виду автомобили становятся дорожными монстрами: Audi RS5 выдаёт 450 л/с, BMW M3 – всего 420. Зато баварская машина лучше контролируется, давая ощущение полного контроля гонщика в дороге.

BMW vs Audi: что дороже в обслуживании

Автомобили обеих марок не являются бюджетными в обслуживании. Тем не менее, запчасти на Ауди всё же немного дешевле – иногда можно подобрать узел, унифицированный с VW. Однако это компенсируется чуть более частыми поломками силового агрегата, что сводит преимущество на нет.

Какая машина быстрее: Ауди или БМВ

Если брать максимальные скорости, то рекорд принадлежит Ауди: спорткар R8 V10 разгоняется за 3,2 секунды до сотни, а максимальная скорость почти 330 км/ч. БМВ М5 выдаёт на разгоне такой же результат, однако компоновка (обычный седан против среднемоторного купе) всё же делает его более медленным на поворотах.

BMW 1 Series против Audi A3: инь и ян

В древнекитайской философии понятия «инь» и «ян» означают две противоположные космические силы. Инь олицетворяет тьму, тишину и пространство. Ян — свет, громкие звуки и тесноту. Оба начала присутствуют в каждом человеке, месте и ситуации, а чтобы чувствовать себя комфортно и безопасно, необходимо поддерживать хрупкое равновесие инь и ян. Тестовые хэтчбеки «Ауди» и БМВ — как минимум визуальное олицетворение этого китайского учения.

2 no copyright

Черный «Спортбек» и белоснежная «единичка» сошлись на парковке перед торговым центром точь-в-точь как половинки известного символа.

Быть может, хотя бы в одном из этих автомобилей противоположности обрели идеальный баланс?

БЕНЗИН И ДИЗЕЛЬ

Интерьер «Ауди» выдержан в духе минимализма, но это не сказывается на восприятии. Материалы дорогие, эргономика продуманная. Заказной 7-дюймовый дисплей MMI толщиной 11 мм выплывает из панели приборов.

В сравнении с предшествующим поколением новый «Спортбек» смотрится резче, самоуверенней, отчего стал только краше. Стоит один раз увидеть его живьем, и вам надолго запомнятся наглый взгляд узеньких фар и ощущение стабильного порядка в каждой детали. Кстати, порядок — это епархия инь. В салоне А3 он преобладает. Каждая кнопочка, рычажок или дефлектор занимают то место, где вы интуитивно хотите их видеть, а дизайнерский минимализм ничуть не убавляет ощущения качества. Взгляните на выплывающий из панели ультратонкий (11 мм) дисплей MMI с диагональю 7 дюймов, оцените отделку и удобность передних кресел. Исполнение салона и эргономика «Спортбека» на традиционной для «Ауди» высоте. Не стушуется ли перед этими качествами баварская «единица»?

Небольшой руль с пухлым ободом и развитыми приливами под правильный хват настраивает на спортивность. Но материалы проще, чем в «Ауди», а 6,5-дюймовый дисплей приделан намертво.

В салоне 118i, на первый взгляд, тоже все по фэн-шуй. К расположению пухлого руля, джойстика автомата не придраться. У экрана мультимедиа, намертво приклеенного к верхушке панели, диагональ меньше (6,5 дюйма), зато в части разрешения и графики он смотрится более выигрышно.

Однако БМВ заметно уступает конкуренту в качестве отделки, а кресло водителя не столь удобно, к тому же с меньшими (субъективно) диапазонами вертикальной регулировки. Когда оно в нижнем положении, хочется опуститься еще, а спина просит большей жесткости спинки. И пусть благодаря высокой посадке здесь лучше обзор, но ведь в системе ценностей БМВ на одном из первых мест испокон веку стояла спортивность. Неужели что-то изменилось?

Электронный селектор автомата, доставшийся «единичке» от старших моделей, наши эксперты упрекнули в ненатуральности.

КОМФОРТ И СПОРТИВНОСТЬ

Мультимедийный блок со слотами под компакт-диск и SD-карты у Audi спрятан в бардачке.

Латвийские дороги — тоже своеобразное воплощение инь и ян. В пригороде столицы встречаются как прекрасного качества автобаны, так и разбитые, наскоро залатанные участки. Радует, что первый вариант попадается чаще, ведь второй герои этого теста ненавидят всеми сайлент-блоками своих подвесок.

Если выбора нет, преодолевать неровности приятнее на «Ауди». Его подвески более длинноходные, плавность хода лучше, чем у более жесткого БМВ. Конечно, крупные ямы ощущаются, но небольшие стыки и выбоины «Спортбек» фильтрует уверенно, при этом не страдает раскачкой на дорожных волнах, отменно рулится и проходит повороты практически без кренов.

В «Спортбеке» нормально устроятся люди среднего роста. Из удобств — отдельные воздуховоды и розетка-прикуриватель.

Ума не приложу, как удалось добиться подобного сочетания двух противоречащих друг другу свойств, но инь и ян управляемости и плавности хода пребывают у «Ауди» в эталонной гармонии. «Единичка» тоже хороша, однако, несмотря на кажущуюся жесткость подвески, демонстрирует склонность к продольной раскачке и очень требовательна к качеству дорожного полотна. При этом спорта в ней ничуть не больше, чем в «Ауди». Да и ездового комфорта тоже.

Моторные шумы — вот где БМВ отыгрывается в полной мере. По крайней мере в сравнении с тарахтящим дизельным «Ауди». Соглашусь, громкая работа двигателя и вибрации характерны для некоторых машин на тяжелом топливе, но за рулем премиум-марки хочется быть чуть дальше от них.

Замеры показали, что сзади БМВ немного просторнее «Ауди», однако при посадке «сам за собой» сложилось обратное впечатление. Впрочем, разница в запасе пространства минимальна.

Зато дизель понравился отменной тягой и разгонной характеристикой. Несмотря на заявленный проигрыш в мощности и более скромный на бумаге разгон, «Ауди» с 6-ступенчатой механикой на деле эмоционально ярче оснащенного автоматом БМВ. При этом и его коробку нельзя упрекнуть в медлительности.

СПЕРЕДИ И СЗАДИ

Преодолевать неровности приятнее на «Ауди». Его подвески более длинноходные, плавность хода лучше, чем у БМВ.

Разумеется, компактные хэтчбеки не предлагают избытка пространства для задних пассажиров. Здесь БМВ и «Ауди» вновь идут нога в ногу: разница в объеме «воздуха» для коленей — считаные миллиметры. В обеих машинах я легко усаживаюсь «сам за собой» (при росте 176 см) с зазором до передней спинки в 7–10 см. Дополнительных удобств здесь немного, лишь отдельные дефлекторы воздуховодов. «Спортбек», правда, предлагает еще розетку-прикуриватель. Подстаканников и откидного подлокотника не предусмотрено, а БМВ удивил отсутствием дверных карманов.

Заявленный объем 380 л можно увеличить до 1220 л, сложив разрезную спинку. Сетка для мелких вещей и аккуратный карман — в качестве бонуса.

Ожидаемо схожи багажники: разница заявленных объемов в 20 л — в пределах погрешности измерений. Традиционна и трансформация, сводящаяся к возможности складывания спинки в пропорции 60:40. Кстати, в такой конфигурации разница в объемах вновь 20 л: 1220 у «Ауди» и 1200 у БМВ.

Багажник БМВ размерами почти копирует конкурента: легким движением руки 360 л превращаются в 1200. Для мелкой поклажи — небольшой карман.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Несмотря на все замечания, оба соперника проявили себя достойно, избежав отрицательных оценок. Впрочем, для премиальных брендов это скорее норма, чем исключение. Реальная же разница кроется в нюансах, поэтому перед покупкой советую лично провести тест-драйв каждого автомобиля, чтобы понять, какие преимущества важны именно вам.

Отсутствие плафона подсветки в БМВ за 37 000 евро необъяснимо.

Создатели «Ауди» в борьбе с удорожанием не доходят до такого абсурда.

Наконец, разница в стоимости тестовых машин (у дилеров в Риге — более 2000 евро) вновь в пользу «Ауди». И получается, что в наборе всех возможных противоречий учения инь-ян, таких как жестко-комфортно, тихо-громко и дорого-дешево, «Ауди» нащупал лучшее, подчас удивительное соотношение несовместимых, казалось бы, качеств. Если верить древним китайцам, именно в подобном сочетании рождается живительная энергия.

AUDI A4 ИЛИ BMW 3-Й СЕРИИ - ЧЬЯ ВОЗЬМЕТ

Если только машина конкретной марки не покупается по идейному убеждению, ситуация с конкурентами вовсе не облегчает выбор между рассматриваемыми автомобилями. В результате ответ на вопрос, какую из моделей предпочесть, остается далеко не очевидным. А если взглянуть на дело с точки зрения надежности и долговечности?

Audi A4 (2000-2004)
А4 может быть седаном, универсалом и кабриолетом. Стойкость к коррозии каждого типа кузова образцовая. Но в разъемах электропроводки, датчиках ABS, личинках дверных замков, сочленениях стеклоочистителя, стеклоподъемниках соль и влага похозяйничать могут. Случалось, проблемы в электронике приводили к блокировке двигателя, после чего на СТО автомобиль не мог добраться своим ходом.

Из множества силовых модификаций чаще всего встречаются версии с турбодизелями 1,9 л и V6 2,5 л или бензиновыми турбодвигателями 1,8 л. Из дизелей меньше хлопот ожидается с моторами 1,9 л. Дизель V6 2,5 л не только сложнее, но и чаще озадачивает проблемами, решение которых к тому же требует более существенных затрат.
Бензиновый мотор 1.8 Turbo не самый лучший выбор из-за высокой требовательности к качеству и периодичности замены масла, ненадежной турбины и механизма управления фазами газораспределения. К надежности двигателей 1,6, 2,0 л, V6 2,4 л и V6 3,0 л претензий предъявлялось намного меньше. Исключение - 2.0 FSI с прямым впрыском бензина, хуже других силовых агрегатов приспособленный к нашим условиям. В минусах у мотора 1,6 л - недостаток мощности, а дополнительное оборудование версии с этим двигателем самое скромное. Двигатели V6 "прожорливы" и недешевы в обслуживании. Привод ГРМ в моторах А4 ременный.

С МКП серьезных проблем не предвидится. Вполне надежен и "автомат" Tiptronic, который встречается в основном на А4 с полным приводом Quattro, считающейся одной из лучших по надежности среди систем AWD разных марок. Покупать версию с вариатором Multitronic рискованно из-за возможности отказа блока управления, а на машинах, выпущенных до 2003 года, еще и из-за механических неисправностей.
Прогнозный ресурс стоек стабилизатора поперечной устойчивости, шаровых опор нижних рычагов многорычажной передней подвески и сайлент-блоков задней - 60-80 тыс. км. Замена передним и задним амортизаторам, а также шарнирам рулевых тяг может потребоваться после 90 тыс. км. Остальные изнашивающиеся детали в подвеске и рулевом управлении способны продержаться дольше. Ремонтопригодность не на высоте. Шарниры в алюминиевых рычагах подвески предлагается менять вместе с рычагами. Отмечались отдельные случаи износа шарниров рулевой колонки, при этом опять же замене подлежат не они, а рулевая колонка в сборе.

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости и шаровые опоры рычагов передней однорычажной подвески могут нуждаться в замене каждые 30-60 и 50-80 тыс. км соответственно. Шаровые опоры отдельно от рычагов не заменишь, рычаги алюминиевые. Задняя подвеска многорычажная, алюминиевые рычаги в ней тоже имеются, но до 100-120 тыс. км, кроме замены амортизаторов, других ремонтов задняя подвеска обычно не требует. Ресурс у передних амортизаторов не выше, чем у задних. Шарниры рулевых тяг способны изнашиваться за 40-60 тыс. км. По рулевой рейке не исключены течи масла и люфты, причем из-за люфтов может потребоваться замена рейки в сборе.

Вердикт "Автобизнеса"
Рейтинги надежности свидетельствуют, что с Audi A4 проблем ожидается меньше. На зимних дорогах передний привод делает А4 не столь норовистой, как "трешка". Если эти нюансы важны, есть смысл предпочесть модель Audi. Но любителям острых ощущений BMW покажется интереснее. Очевидно одно: при ограниченных финансовых ресурсах на содержание автомобиля от покупки рассмотренных моделей лучше отказаться совсем.

Ценообразование
Цены на Audi A4 2001 года выпуска начинаются с 7,0 тыс. у.е., в то время как за BMW Е46 такого же года просят от 8,0 тыс. у.е. В случае версий 2004 года ситуация изменяется: за Е46 просят от 11,0 тыс. у.е., а стартовый минимум А4 - 12,0 тыс. у.е.

Федор БУДНИК, СТО "Прентис":
- Думаю, надежность Audi A4 выше среднего уровня. Ей бы переднюю подвеску не многорычажную и не с алюминиевыми рычагами - вообще была бы отличная машина. Правда, сейчас ремонт этой подвески уже не так болезнен, как раньше. Появились турецкие рычаги - сравнительно недорогие и три года выдерживают спокойно. Из двигателей рекомендовал бы дизельные - при грамотной эксплуатации проблем минимум, только от датчика давления масла и маслоохладителя сюрпризы можно ждать.

Андрей АНАНИЧ, СТО "Редол":
- У BMW Е46 подвеска слабовата - вмешательств требует часто. И в ремонте подвеска дорогая. Электрооборудование не хуже, чем в автомобилях других марок, но двигатели, пожалуй, одни из самых требовательных к качественной смазке, грамотной эксплуатации и квалифицированному обслуживанию.

Юрий БЕЛЬСКИЙ, СТО "Ле-Ман":
- Механические коробки у Е46 крепкие - в ремонт попадают как минимум в два раза реже, чем коробки Audi A4. А вот по "автоматам" проблемы возможны с одинаковой вероятностью.

Отмечаем жёсткость Audi A4 на фоне Infiniti Q50 и BMW 320d

Audi A4 2.0 TFSI quattro (249 л.с.) дороже остальных: от 2 584 000 рублей. Двухлитровые Infiniti (211 л.с.) бывают только заднеприводными — от 1 973 000. Цены на BMW 320d xDrive начинаются от 2,36 млн.

К Audi A4 вроде не подступиться: на пустую машину с мотором 1.4 и «механикой» нужно минимум 1,84 млн рублей. Однако дилеры сейчас согласны на солидную скидку. Дисконтирует и японский премиум. Ряды его поредели: за всех отдувается заднеприводный Infiniti Q50 с мерседесовским мотором мощностью 211 сил. Больше половины «трёшек» BMW продаются с полным приводом — как тестовая 190-сильная калининградской сборки. Audi c равноценным турбодизелем — редкость, поэтому в нашем тесте у A4 бензиновый двигатель 2.0 и серьёзная фора: всё-таки 249 л.с. да quattro.

На эмблеме Audi скорее появится пятое кольцо, чем что-то поменяется в дизайне. Ну грани кузова чуть острее, ну оптика изящнее, а зеркала — на ножках. Но посмотрите на контуры передних крыльев, на сплиттер в переднем бампере — мне одному кажется, что их просто переставили со старой машины? А ещё издалека А4 легко перепутать с седаном А3. Допустим, у Мерседеса неразберихи тоже хватает, но С-класс всё-таки принимаешь за «ешку», а не за CLA.

«Трёшке» уже седьмой год, но силуэт всё ещё актуален. Бьюсь об заклад, даже рифмую: лет через тридцать ценным олдтаймером станет F30. Жаль, в рамках рестайлинга биксеноновые фары заменили светодиодными. Они не только хуже выглядят, но и светят отвратительно. Другая проблема «трёшки» — она повсюду. Причём массовость и былая доступность для беспечной, бьющейся молодёжи взвинтили цены на Каско… Страховать Q50 ещё дороже, но именно Infiniti я выбираю глазами. Как у нас, со спортивным передним бампером.

Дверная ручка Audi подаётся не просто в бок, а ещё чуть вверх. Увесистая дверь закрывается с благородным хлопком, который подойдёт даже Bentley. Внутри — лоск. По субъективному ощущению качества «четвёрка» играет в представительском классе. Материалы и подгонка панелей — образцовые. Пластик везде мягкий и матовый, кожа плотная и фактурная, прострочка нежная, а металл холодит пальцы. Но главное — вид фурнитуры ещё не приелся, ручки и кнопочки кажутся чем-то особенным. Эта свежесть в деталях дорогого стоит.

Правда, A4 не без странностей. Подоконная линия перекрывает часть правого зеркала, цифровая приборная панель, на мой вкус, перегружена информацией, а интерфейс у мультимедийного комплекса MMI довольно путанный. Отдельная история — громоздкий нефиксируемый джойстик коробки передач с неудобной кинематикой. Ну почему нельзя просто использовать опыт BMW? Вдобавок после великолепных спортивных кресел тестовой «четвёрки» базовые хочется выкинуть из конфигуратора.

Добротный интерьер Infiniti немного сумбурен. Сидишь удобно, но высоковато. Впрочем, такая посадка и крупные зеркала — лучшая помощь в городе. Жаль, рослым водителям не хватает регулировки руля по вылету, а интерфейс не дружелюбен к новому пользователю. Тут россыпь кнопок, шайба а-ля iDrive, пара сенсорных дисплеев с разномастной графикой и неважным откликом. Куда смотреть? Что нажимать? При этом подогрев руля включается только через тачскрин, а полноценную индикацию климат-контроля и подогрева сидений нужно вызывать принудительно. Однако проверено: недельная притирка перерастает в счастливый совместный быт.

А вот на встречу с «трёшкой» BMW и спустя месяц идёшь как на свидание. В её интерьере нет лоска и безукоризненности Audi, пластик местами грубоват — как морщинки, выдающие возраст. Но я опускаюсь в узкие спорткресла почти до земли, ставлю подушку с максимальным углом атаки, опускаю взгляд на безупречные приборы — и, чёрт возьми, не хочу выходить. Самый боевой настрой, самый ясный интерфейс.

Когда Audi стартует, сцепление модернизированного семиступенчатого «робота» DL382 смыкается плавно. Мгновение — и A4, присев на корму, катапультируется вперед. Мощное, азартное ускорение получается бесшовным: коробка жонглирует передачами быстро и деликатно. В голосе фольксвагеновского двухлитрового мотора EA888, который избавился от хронических болячек и повышенной жажды масла, слышатся высокие спортивные нотки. Но так мягко, словно из-под пухового одеяла.

Бодр и Infiniti. Пусть у Q50 одна ведущая ось и почти на 40 сил меньше — но «турбочётверка» M274 здорово тянет и грубовато ворчит. С недавних пор её избавили от проблемы с распредвалами. Вот только семиступенчатый «автомат» флегматичен. Первый импульс с распущенным гидротрансформатором живой, но связь по акселератору смазана, а смена передач растянута. При обгонах нужно работать газом с упреждением. Расшевелить Q50 можно, выбрав спортивный режим силового агрегата двуплечей клавишей.

Есть подобная клавиша и в BMW, хотя «трёшке» она, похоже, без надобности. Пусть новый турбодизель B47 тарахтит и трясётся, зато с восьмиступенчатым «автоматом» они — не разлей солярка. Стартовый рывок с места по-спортивному резкий, но важнее, что под правой ногой — эталонная педаль, которой, кажется, можно регулировать ускорение до второго знака после запятой. Не придерёшься!

В поворотах каждая из машин расцветает по-своему. Руль в Audi настроен по последней премиальной моде: очень лёгок и дистиллированно чист. Всё происходящее чувствуешь подушечками пальцев. «Четвёрка» реагирует на отклонение баранки шустро и предельно точно, но без лишней остроты. Приятно! И шасси задорное. Под ровным газом А4 живо уходит внутрь. Но захочешь поскользить — жди подвоха от классического полного привода с несимметричным Торсеном. Первая фаза под тягой — короткий снос.

На крейсерской скорости вести Audi приятнее всех. Во-первых, руль в «нуле» уместно густеет, а во-вторых, «четвёрка» — самая тихая в тесте. Держишь условно-легальные 150 км/ч где-нибудь на платном участке шоссе М4 — и ни шин, ни ветра. «Трёшку», абстрагируясь от дизельного рокота, тоже не назвать громкой, но по уровню акустического комфорта она на втором месте, а в салон Q50 на загородных скоростях лезет гул покрышек.

Благородны в Audi и управляемость, и тишина, а плавность хода — совсем нет. Тестовая машина оснащена ППД, то есть опциональной подвеской для плохих дорог с увеличенным на полтора сантиметра клиренсом. Расшифровать можно и проще: «попадос». Шасси хорошо справляется лишь с теми заплатками, где не схалтурили рабочие. На щербатом асфальте ощущается зуд от микропрофиля, на популярных московских неровностях вроде стыков, продавленных люков и высоких «лежачих полицейских» появляются острые тычки. А попадись выбоина с острыми краями — удар просто пугает.

Дежавю: так же едет приподнятый Mercedes С-класса. Причём «четвёрку» на стандартной европейской подвеске без ППД днём с огнём не сыщешь — дилеры поголовно заказывают тестовые машины c более комфортным шасси, где применяются адаптивные амортизаторы за 68 тысяч. Хитрый приём, чтобы привлечь клиента, — в такой конфигурации A4 ощутимо приятнее. Ход всё равно довольно плотный, с повышенным вниманием к дорожной мелочи, но противной грубости нет. Выбирай я «четвёрку» для себя, не поскупился бы на такой вариант подвески.

Infiniti с перенастроенным в прошлом году шасси даже на 19-дюймовых колёсах парит над мелким дорожным мусором и собранно отрабатывает ямы. Однако седан постоянно скачет на невидимом глазу асфальтовом рельефе, хотя на шинах с более высоким профилем этот эффект слабеет. В общем, с такой плавностью хода можно не только жить, но и дружить. А каков рулевой механизм с управлением по проводам?

Всего один оборот руля — и колёса в упоре. Затем усилие на баранке резко возрастает, и её можно провернуть ещё градусов на десять… вхолостую. В пробках другая хохма: если придерживать обод на черепашьей скорости, ощущается микролюфт. Но надо отдать японцам должное — в остальном «цифровая» рейка настроена неплохо. В пологих дугах машину чувствуешь отлично, и лишь в крутых поворотах да на скользких покрытиях усилие становится скорее фоновым.

А BMW… Признаюсь, до этого теста я очень мало ездил на F30 — и зря. Это восхитительно! После Audi и Infiniti «трёшка» — как квартирник после хорошей аудиозаписи. Вроде бы те же ноты, но от ощущения естественности захватывает дух. Электроусиленный руль почти не отличить от гидравлики у третьей серии E90. Самый прозрачный «ноль», самые воздушные и задорные реакции. А как настроена трансмиссия xDrive! Никакого сноса в отличие от Audi. Газу, газу — и только внутрь! При этом у «трёшки» до сих пор лучшая плавность хода в классе. И лучшая цена.

За последние пару лет «трёшки» появились у десятка моих знакомых. А пока я дописываю текст, ещё один вносит залог за 320d xDrive с локальным калининградским пакетом Sport line — уже по моему совету. Машина 2016 года стоит 1,9 млн рублей, то есть скидка составляет полмиллиона. Трудно найти более удачное автомобильное применение этим деньгам. Если вам непринципиален простор на втором ряду, «трёшка» — лучшее предложение в классе. Красивая, комфортная, быстрая и приятная в управлении машина, которую полный привод делает ещё и всепогодной.

Скидка на Q50 — почти 600 тысяч. Значит, что за те же 1,9 млн можно взять «финик» в комплектации намного богаче, чем у «трёшки», только без полного привода. Отличный вариант для тех, кому важно оснащение и плевать на время разгона по снегу. Audi A4, без сомнений, добротный автомобиль с уровнем качества, пока недоступным для конкурентов. Спорной по сути является только плавность хода и, конечно, цена. Даже с дисконтом бюджет хорошей версии изрядно превышает два миллиона, а это — повод задуматься об автомобиле другого класса, скажем, об A6 или уходящей «пятерке» F10.

Пять или шесть? Двойная дилемма покупателей Audi и BMW

Шесть цилиндров BMW расположены в ряд, поэтому мотор «пятёрки» утоплен в кузов намного глубже. Обращают на себя внимание и мощные распорки, характерные для подкапоток BMW. Звучание внушительное — будто это целый V8. А тяга с низов только укрепляет ощущение езды на большом двигателе.

Но много ли покупателей ставит во главу угла ускорение? На деле оба автомобиля в достаточной мере быстры, чтобы вообще не переживать о динамике в повседневной езде. А вот разница в водительских ощущениях, в отличие от сухих цифр, может склонить выбор в ту или иную сторону. Например, бодрый темп приятнее на BMW — в таком режиме «пятёрка» ощущается заметно более живой и отзывчивой, чем Audi A6. Когда шустришь, BMW лучше угадывает передачи, точнее следует за педалями, даёт лучшую обратную связь по всем каналам общения автомобиля с водителем. Audi тоже не прочь ехать активно, но, в отличие от BMW, не даёт такого чувства единения всадника и коня.

Акселератор в BMW откалиброван с гениальной точностью; коробка быстра и интеллигентна; настройка тормозов безупречна, будто и нет между ногой и колодками посредника в виде исполнительных механизмов.

С управляемостью ситуация аналогичная, но здесь разница меньше. Тестовая BMW досталась с М-подвеской, и в сочетании с традиционно для марки тяжеловатым рулём это даёт эффект более спортивного поведения. Audi драйверские ценности проповедовать не пытается, но это не мешает ей быть столь же послушной, как BMW. На доступный водителю реальный темп движения по дороге все эти нюансы влияют едва ли.

И всё сводится к личным предпочтениям: нужно ли всё время быть с машиной в столь тесном контакте? Ведь бизнес-класс — это не тот случай, когда автомобиль покупается ради ярких ощущений, здесь важен баланс и универсальность. Но вместе с тем здорово, что есть выбор: коммуникабельная BMW или отстранённая Audi.

Если оснастить A6 системой поворота задних колёс за 127 тысяч рублей, то для разворота «шестёрке» потребуется на метр меньше пространства, чем «пятёрке», у которой такой опции нет.

Плавность хода в этом классе всегда зависит от комплектации. BMW досталась c М-подвеской, а Audi — с адаптивными амортизаторами. А ведь у обоих автомобилей в числе опций есть и другие варианты подвески (а ещё колёса разных размеров), которые сильно меняют плавность хода каждой модели. Поэтому с оговоркой про конкретные исполнения по комфорту можно признать паритет.

Оба автомобиля имеют хороший запас жилистости и энергоёмкости, но в некоторых ситуациях шасси твердовато. Только в разных условиях: BMW потряхивает на гладких волнах, а Audi — на острых неровностях. С учётом ориентированности этих версий на водителя, а не заднего пассажира, вполне адекватный баланс — безвольным диваном ни «пятёрка», ни «шестёрка» не воспринимается.

У обоих автомобилей руль делает чуть больше двух оборотов, но прогрессивная характеристика рейки у Audi понятнее. В отличие от A6, «пятёрка» может потребовать привыкания, чтобы маневрировать с той же точностью.

К слову, о диванах. Ни один из автомобилей не берёт на себя лишнего и не пытается казаться представительским седаном. И в Audi, и в BMW вполне тривиальные места на заднем диване: пространства для ног достаточно (рулетка показала одинаковые значения), но едва ли больше чем в какой-нибудь Camry; многие удобства в обеих моделях идут за доплату; а всяких экстра-примочек для пассажиров, вроде мониторов или электрорегулировки сиденья, не предусмотрено. Детали: у Audi (вот сюрприз) чуть более выраженная боковая поддержка спинки дивана, а у BMW на сантиметр-другой шире салон.

А вот в передней части салона каждый автомобиль задаёт собственное настроение: BMW предлагает плавные линии, механические клавиши и цветастую графику на дисплеях. Audi — это угловатая архитектура передней панели и дверных карт, повсеместные сенсоры и спокойные интерфейсы в приглушённых тонах. Оба салона с минимальными изменениями уже давно встречаются на других моделях Audi и BMW, поэтому ничего нового здесь найти не удастся. Главная разница — в атмосфере: «пятёрка» больше понравится ценителям классики, а «шестёрка» — адептам диджитал-авангарда.

Как и многие гаджеты против своих аналоговых подобий, Audi уступает BMW в плане эмоций. Да, A6 сильнее удивляет при первом контакте с автомобилем, но это быстро проходит. И здесь есть свой медитативный эффект: просто решается задача перемещения в пространстве. Эффективно и незаметно. Но мне сложно представить себе порыв: «А поеду-ка прокачусь на любимой А6 вечерком!» А с BMW такой мысли не отрицаю: побасить дизелем, нагрузить шасси в поворотах и поностальгировать по былым временам в индустрии, разглядывая подсвеченные оранжевым пиктограммы механических клавиш.

BMW 530d за 5 миллионов — утопия. Нелепо отдать немалые деньги за солидный седан с хорошим мотором, но 17-дюймовыми дисками, искусственной кожей и простенькой фурнитурой. Поэтому минимально интересный вариант стоит уже 5,6 миллиона. С Audi история более оптимистичная: старт от 4,73 миллиона и возможность получить опции не только в составе пакетов (как у BMW), но и путём набора отдельных позиций в конфигураторе — в некоторых случаях это может сэкономить приличную сумму.

Audi A4 vs BMW 3 vs Mercedes-Benz С-класса: спор равных

Сравнительный тест автомобилей Audi A4, BMW 3 и Mercedes-Benz С-класса.

Что лучше Audi, BMW или Mercedes-Benz? С такой трилеммой сталкивается едва ли не каждый покупатель автомобиля премиум-класса. В принципе любой из представителей немецкой тройки способен удовлетворить даже самые изысканные вкусы. Однако есть здесь и нюансы, которые влияют на окончательный выбор в пользу той или иной машины. Эксперты испанского издания «Автострада» сравнили в очном поединке седаны Audi A4, BMW 3-серии и Mercedes-Benz С-класса с целью дать объективную оценку каждому из них.

Экстерьер и интерьер

Строгий дизайн «Ауди» и «БМВ» в большей степени ориентирован на консервативную публику, изящный же стайлинг «Мерседеса» призван понравиться покупателю, не загоняющего себя в определенные стилистические рамки. «А-четыре» выступает наиболее крупным участником теста и имеет самый длинный салон.

Опциональные кресла «Ауди» и «БМВ» превосходны, такие же просятся и в салон «Мерседеса».

В тоже время больше всех места на задних сиденьях предлагает третья серия. Самым тесным во втором ряду, как это ни странно, оказался С-класс несмотря на наибольшую колесную базу.

По объему багажника лидирует «Ауди»: 470 литров против 445 л у «БМВ» и 440 л у «Мерседеса». При этом отсек «четверки» самый широкий и глубокий, а его крышка оснащена стандартным механизмом автоматического открытия.

Касательно эргономики рабочего места водителя превосходство демонстрирует третья серия. У «БМВ» безупречная организация «кокпита», образцово скомпонованный инструментарий и наиболее удобное управление мультимедийной системой. Эргономика А4 и С-класса тоже находится на высоком уровне, но в автомобиле с четырьмя кольцами она проработана лучше. Кроме того, многофункциональную электронную приборную панель, устанавливаемую на ингольштадтский седан, пока еще не предлагает ни один из конкурентов.

Оснащение

Наиболее широкую базовую комплектацию предлагает «Мерседес»: семь подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения BAS, система динамической стабилизации ESP с контролем устойчивости при боковом ветре и в поворотах, система помощи при старте на подъеме HSA, система предупреждения столкновений с автономным торможением на скорости до 70 км/ч Assist Plus, система контроля степени усталости водителя Attention Assist. Оснащение «Ауди» включает шесть «эйрбегов», ABS, систему распределения тормозных усилий EBV, систему экстренного торможения BA, систему динамической стабилизации ESС, противобуксовочную систему ASR, электронную блокировку дифференциала EDS, систему автоматического торможения на скорости до 85 км/ч Audi pre sense city. В арсенале «БМВ» присутствуют шесть воздушных подушек, ABS, система BA, система динамической стабилизации DSC, система контроля торможения в поворотах CBC, трекш-контроль DTC с электронной блокировкой дифференциала, противооткатная система HSA.

Ходовые качества и управляемость

Лучшим в плане управляемости эксперты признали «БМВ». Начнем с того, что мюнхенский седан единственный среди тестовых машин имеет идеальную развесовку по осям (50:50%). У «Мерседеса» масса распределена в пропорции 55:45, у A4 — 57:43. На команды сидящего за рулем «трешка» реагирует быстрее соперников и демонстрирует спортивное поведение в предельных режимах. Правда, водители, которые не исповедуют активный стиль езды, могут посетовать на излишне острые реакции и нехватку недостаточной поворачиваемости. В этом случае лучше обратить внимание на «Ауди» — очень понятный и легкий в вождении автомобиль, страхующая электроника которого отдает приоритет безопасности над эмоциями. Поэтому на шоссе управлять «ингольштадтцем» удобнее, чем «БМВ», но на серпантине роли меняются. Если же оценивать испытуемых с точки зрения эмоций, то главный приз стоит присудить «Мерседесу». Выходец из Штутгарта дает в полной мере прочувствовать все прелести заднего привода. Как это ни парадоксально, но С-класс в большей мере соответствует прежнему лозунгу «БМВ» («удовольствие от вождения»), чем нынешняя третья серия. Правда, азартнее не значит эффективнее. В области ездового комфорта картина получилась следующей. Лучшую плавность хода обеспечивает третья серия, а наиболее надежно от посторонних звуков изолирован салон «Aуди». Самым жестким оказался «Мерседес», что можно считать расплатой за драйверский талант.

Вердикт

Так кто же одержал победу в извечном споре? Это BMW 3-серии, который на сегодня является квинтэссенцией автомобиля своего класса. На втором месте Audi A4, предлагающий отличное сочетание практичности и ездовых качеств. Третий — Mercedes-Benz С-класса, в чьем активе лучшее оснащение и экономичность.

Читайте также: