Что лучше бмв х3 или лексус рх 300

Обновлено: 03.07.2024

Что выбрать: Lexus или BMW

На сегодняшний день респектабельные автомобили всё больше пользуются спросом. Несмотря на представительский статус, их относят и к спортивным, и к престижным, и к кроссоверам, и к универсальным на любую жизненную ситуацию. Обычно, серьёзные модели Лексус и БМВ покупают люди, которые устали ежедневно зарабатывать большие деньги. Попробуем произвести сравнительный анализ этих двух гигантов автомобильного мира.

Общие сведения

Лексус всегда считался очень успешным автомобилем, продажи шли в неплохих объёмах, да и уже не редко были сравнения о том, что эти автомобили ничем не уступают немецким. Но всё равно были какие-то мелкие моменты, где чего-то не хватало — какой-то модели недоставало солидности, где-то какая-то модель недотягивала по мощности двигателя. Но, безусловно, начало «новому» Лексусу было положено уже давно.

Эта была настоящая «пуля» в своём классе. Концепт даже в некоторых моментах уступал серийной модели. Впечатления от увиденного остались колоссальные. Оптика, «бусинки» дневного света, задние фонари – все элементы вызывают тихий восторг.

Конечно, что касается дизайна — это все на любителя, кто-то любит классику и эстетику, а кто-то в восторге от брутальных прямолинейных контуров и элементов. А вот начинка… Это совершенно другой разговор. Если брать модель Лексус XE30, то для сравнения с ней идеально подходит немецкий автомобиль БМВ третьей серии, а если брать Лексус RX350 — однозначно БМВ Х3.

Спортивные кары БМВ И Лексус

Конечно, передний ряд сидений Лексуса не изобилует немецкими регулировками, но, по отзывам владельцев, очень им импонирует и подходит как для грузных людей, так и для худощавых. На Лексус зачастую устанавливаются сидения из серии «Ф-Спорт».

В обоих автомобилях салон выполнен со вкусом и у водителя может возникнуть ощущение, что на него одели очень дорогой пиджак из дорогостоящих материалов. Для любителей покурить Лексус преподнёс в своих моделях небольшой малоприятный сюрприз — прикуриватель расположен в невидном секретном месте, что не всегда удобно для владельца. Касаемо приборной настройки (например, настройка частоты волны на радио) — это выполняется с помощью плавающего пальцевого джойстика, что во время движения не всегда удобно выполнить. В БМВ же использование контроллера Ай-Драйв тоже не всегда является удобным, что может вызвать трудности в производстве настроек во время движения. А если взять монитор бортового компьютера двух автомобилей – здесь явная победа БМВ. На мониторе немецкого авто картинка выглядит чётче, да и вообще графика смотрится более развитой.

Кресла автомобилей регулируются в разных направлениях, что не является новшеством ни для одного автомобиля современности. Материал для обивки салона подобран дорогой во всех моделях и БМВ и Лексуса, но некоторые элементы японского автомобиля (дверные ручки, некоторые кнопки) выполнены из дешёвого, по сравнению с немцем, пластика. Поэтому в первой части «гонки» победа за выпускником немецкого автопрома.

Немного о вместимости

Естественно, если рассматривать спортивные авто, то основной «наездник» — это водитель. Когда такой автомобиль приобретается никогда нет мыслей о том, как же там будут себя чувствовать пассажиры заднего ряда. Такая же картина и с нашими подопечными. БМВ и Лексус хоть и получили больше пространства на заднем сидении, всё равно его не столь достаточно для удобной комфортной дальней поездки. Комфортно сесть в автомобиль и разместиться удобно в нём могут только два человека что в одной, что во второй модели.

Тестируем внедорожники BMW X3 и Lexus RX 350

Сегодня люди отдают большее предпочтение кроссоверам, нежели небольшим городским автомобилям. На это может быть несколько причин: внедорожники не менее престижны, нежели седаны; вместимость салона достигает от пяти до семи человек; спортивный инвентарь перевозить в них очень удобно из-за большого объёма багажника; высокая посадка придаёт чувство защищенности во время движения. И естественно, одна из главных причин — это проходимость.

Если же рассматривать конкретные модели, то флагманами в этом сегменте по праву являются японский Лексус и немецкий БМВ.

Внешний вид каждой модели говорит сам за себя: это солидные автомобили с мощными движками. К солидности БВМ X3 добавил ещё и увеличенные «ноздри» передней решётки, чем стал напоминать по внешнему виду БМВ X5. Помимо этого, немного странный вид придают изогнутые неестественно бока и своеобразная фирменная оптика.

Интерьер немецкого БМВ X3 выполнен в классическом стиле. Консоль имеет небольшой угол поворота в сторону водителя, качество отделки — превосходное. Кресло водителя очень удобное и регулируется в различных положениях, кроме поясничной области. Руль имеет дорогую кожаную обивку и отлично лежит в руке. По десятибалльной шкале интерьер БМВ можно смело оценивать на твёрдую девятку.

Японский Лексус — призванный американский автомобиль. Дорогая кожа и вставки дерева так и пышут респектабельностью. Даже участки, где присутствует пластик, можно счесть за кожаные вставки. Панель приборов имеет удобное расположение, а датчики — приятные глазу оптитронные шкалы. Сиденья из нежной кожи равномерно распределяют нагрузку и буквально «всасывают» пассажира в свои объятия.

Ожидаемо, что впереди сидящие и пассажир и тем более водитель не будут обделены комфортом. А как же задние пассажиры?! БВМ снова, как и в большинстве своих моделей, не позаботился об этом. Узкие дверные проёмы, высокая неудобная и малофункциональная подножка не дают спокойно присесть в салон. Помимо дверных ручек, рычагов регулировки стеклоподъемников и подлокотников немецкому гиганту и похвастаться нечем.

Лексус же также не является каким-то идеальным вариантом. Подушки заднего ряда сидений расположены низковато и из-за такого положения складывается впечатление того, что потолок будто давит сверху на пассажира.

Что же касается багажа, то велосипеды или объёмные сумки лучше всего перевозить на Лексусе. Японский автомобиль имеет просторный багажный отсек, задние сиденья могут за считаные минуты трансформироваться в ровный пол и пространство для вещей станет ещё большим. БМВ же имеет не настолько большой по объёму багажник, да ещё вдобавок он ограничен жесткозакреплёнными боковицами заднего ряда сидений, что не допускает трансформации салона.

Оба кроссовера имеют под капотом шестицилиндровые силовые агрегаты. Если Лексус РХ 350 имеет 276 лошадиных сил и двигатель V6, то у БМВ мощность 272 «лошадки» и биметаллический блок цилиндров расположен в ряд.

А как по скорости?

Очевидно, что мощность двигателя напрямую влияет на скорость и поведение автомобиля. «Японец» Лексус и «немец» БМВ разгоняются нос к носу. Если же взять городской ритм, то тут нет равных Лексусу.

БМВ Х3 неприятно удивил своих «фанатов», и разработчики уж слишком утяжелили педаль газа. Автомат стал работать жёстче. Любое еле ощутимое нажатие — автомобиль сразу нервно отзывается. Но при хорошем добротном нажатии на газ — кроссовер тут же срывается и стрелка спидометра стремительно устремляется вверх.

С Лексус РХ 350 все намного проще. Он легко и плавно отзывается на манипуляции с педалью газа. «Коробка», несмотря на присутствующие жёсткие переходы, работает ровно и плавно.

Для любителей быстрой езды коробку можно переключить в спортивный режим. В автоматическом, как и в ручном режиме, электроника сдерживает передачу в японце. Немец же при активной езде повышает передачу вверх, что не всегда удобно для любителей скорости.

Управляемость моделей

Если рассматривать отдельно показатели управляемости, то бесспорным лидером в этом аспекте будет БМВ. Хотя свои плюсы и минусы есть в любой модели.

При рассмотрении таких позиций, как плотность подвески, отклик на повороты руля, минимальный крен — БМВ на ровной поверхности трудно найти равных. При преодолении каких-то неровностей ситуация меняется кардинальным образом. Сразу снижается отклик на повороты руля, возникают небольшие отклонения от траектории движения. Система стабилизации, что для неё не характерно, допускает скольжение.

Лексус — это совершенно иное. Система стабилизации реагирует даже на минимальное скольжение. О безопасности японцы позаботились неплохо. При скоростном движении японец увереннее конкурента, не взирая ни колеям, ни волнам на дорожном покрытии. Да и вообще, очень приятно управлять таким автомобилем.

Однако, если есть необходимость в резком манёвре или перестроении — стоит отнестись к этому очень серьёзно. Кузов идёт в крен до того, как начался пик манёвра, что может напугать водителя. В такой непростой ситуации система моментально срабатывает система стабилизации и автомобиль выравнивается.

Подводя итоги, можно сказать, что Лексус не рассчитан для раллийных трасс, но отлично подходит для отечественных дорог. Но БМВ Х3, несмотря на большую жёсткость на неровностях, считается более «заводным» кроссовером.

Если коснуться вопроса с тормозами, то и у одной и у второй модели с ними полный порядок. Немецкий БМВ все же немного в тестах опережает японского Лексуса, пусть даже тормоза и АБС срабатывает немного резче и грубее.

Касаемо плавности хода БМВ Х3 заметно уступает Лексус РХ 350. В этом выражается расплата за идеальную управляемость на зеркально ровной дороге. Мелкие неровности жёсткий немец ещё как-то сглаживает, а вот на неровности побольше тут же реагирует встрясками и глухими ударами. Кроме того, Х3 отчётливо повторяет неровный профиль покрытия.

РХ350 ведёт себя на дороге очень сдержанно и дисциплинированно. Может подвеска и ощущается немного жестковатой, но это отлично сглаживаются иными доработками инженеров.

Проходимость

По всем показателям в разделе проходимости явный лидер — Лексус. Его регулируемая пневмоподвеска играет в этом решающую роль. Конечно, о каком-то предельном бездорожье и представительских кроссоверах речь идти не может, но все же. Средний клиренс для японца — сто девяноста миллиметров. При этом показателе автомобиль легко преодолевает крутые косогоры и снежную целину.

БМВ также имеет дорожный просвет в 190 миллиметров и преодолевает снежные преграды. Но этого немцу недостаточно для уверенного прохождения крутых препятствий. К тому, же нередко происходит скрежет порогов по земле во время езды по пересечённой местности.

Человеческая безопасность

Все автомобили оснащены активной и пассивной системами безопасности. В стандартной комплектации это система Brake assist, устройства АБС, стабилизации и распределения тормозных усилий. Внутри автомобиля установлены фронтальные и боковые подушки безопасности. В Лексусе предусмотрены ещё и коленные подушки, дабы в экстренной ситуации человек получил как можно меньше увечий.

В отличие от японской модели немецкий авто не подвергался тестам на безопасность американской компании NHTSA. Лексус же в этих тестах показал себя как надёжный и крепкий современный автомобиль.

Подведём итоги

Конечно, сравнивать два таких гиганта, как немецкий БМВ и японский Лексус, очень сложно, как и выбирать что-то конкретное. Оба автомобиля настолько хороши, что к чему-то сильно придраться будет уже просто непростительно. Несомненно, в каждой модели есть свои минусы и плюсы, идеального нет ничего. Поэтому и автолюбители, принимая это во внимание, выбирают то, к чему лежит душа, невзирая на какие-то недочёты.

Тест-драйв: BMW X3 vs Lexus RX300 и Land Rover Freelander

На дорогах их с каждым днем все больше. «Кроссоверы», «паркетники», «автомобили для активного отдыха» – как только не называют эти универсалы с полным приводом и легким внедорожным уклоном во внешности. Такое многообразие моделей дает немало возможностей для проявления индивидуальности.

Сегодня в нашем тесте собраны обладатели шестицилиндровых моторов и автоматических трансмиссий – привилегированное сословие среди компактных вседорожников. Впрочем, компактность – понятие относительное: «Лексус», например, заметно длиннее соперников, «Ленд-Ровер» – выше, а лидер по колесной базе – БМВ.

СТИЛЬ И СРЕДСТВА

Настоящий вседорожник, несомненно, очень серьезный и «мужской» автомобиль. Его стиль – грубоватый, массивный, «рубленый». У «паркетников» ничего похожего вы не найдете. Наиболее агрессивной внешностью отличается БМВ-Х3, но и она лишена стилистических резкостей. Необычный силуэт с фирменным длинным капотом, короткими свесами оттеняют массивные бамперы и черные накладки порогов. Задний бампер смотрится даже чересчур тяжелым и громоздким на фоне самого автомобиля.

Облик БМВ-Х3 во многом перекликается со старшим братом БМВ-Х5, но «младший» выглядит более компактным и динамичным. «Обвес» из неокрашенной пластмассы намекает на возможность использования вне дорог. Но именно намекает, потому что новая трансмиссия X-drive создана в первую очередь для ровных магистралей. Почему – немного позднее.

Старый знакомый «Лексус-RX300» и вовсе не похож на вседорожник. Спокойный дизайн кузова с замысловатой задней стойкой разрушает «коробочные» ассоциации. Тем более, что «японец» полностью лишен внешних атрибутов вездеходности вроде пластиковых расширителей колесных арок и накладных порогов.

Почувствуйте разницу, взглянув на «Ленд-Ровер Фрилендер». Его профиль с характерной ступенькой крыши не спутаешь с чьим-либо еще. Так же выразителен и его «фас», после рестайлинга напоминающий «Рейндж-Ровер». Пожалуй, в нашей троице это наиболее узнаваемый автомобиль в любом ракурсе.

ОПЫТ ОБЩЕНИЯ

Начинается с примерки на себя. Занять водительское или пассажирское место проще всего в «Лексусе» – удобные проемы, большие углы открывания дверей, оптимальная высота сидений, автоматически отъезжающий после выключения зажигания руль, самый широкий салон. Конструкция заднего сиденья ненавязчиво напоминает – оно для двоих. Но их никак не назовешь путешествующими эконом-классом – отодвинув заднее сиденье подальше, можно разместиться вполне комфортно.

Подушки и спинки сидений мягкие и гостеприимные. Однако их конфигурация не столь удачна – водителю среднего роста, а тем более высокому подушка коротка. Зато широк диапазон регулировок, в том числе – руля. К посаженным в глубокие колодцы приборам с электролюминесцентной подсветкой и вовсе трудно предъявить претензии. Еще сложнее упрекнуть их в скромности отделки.

На этом фоне БМВ не столь однозначен – высокая посадка сочетается в нем с высоким уровнем пола, так что ощущения за рулем Х3 скорее напоминают легковой автомобиль, чем вседорожник. Нарочито грубоватый интерьер старается убедить в обратном. Даже на ощупь кожа на руле шершавая и ячеистая – так задумано? А вот, например, отделка сиденья продольными швами – только элемент стиля или нечто большее?

Впрочем, куда важнее само сиденье. Пожалуй, лишь очень худощавый водитель не похвалит его профиль и боковую поддержку – всем остальным придется по вкусу и форма, и огромный ход продольной регулировки. А вот с вертикальной не разгуляешься – даже в машине без люка скоро упираешься в потолок.

Запас по ширине достаточный, но ощутить свободу не дают выступающие обивки дверей. При внушительной высоте салона подушка заднего сиденья, напротив, очень низкая – над головой полно места, а сидеть неудобно – слишком согнуты колени. Интересно, сколько весит спинка – при раскладывании кажется, что поднимаешь чугунный люк. Конечно, требования пассивной безопасности святы, а она «ловит» груз при аварии, но в этой, не иначе, бронеплита…

Не очень порадует российских водителей отсутствие полноразмерной запаски: нет даже места для нее. Если же уложить 17-дюймовое колесо на пол, оно загромоздит почти весь багажный отсек. Кстати, подвижный пол в нем можно поставить либо ворсистой стороной вверх – для чистого багажа, либо обрезиненной – для лыжных, рыболовных и иных причиндалов.

Наконец, «Ленд-Ровер». Лучшее, что в нем есть – фирменная, высокая, «лендроверовская» посадка и низкая линия остекления. Маневрировать в стесненных условиях легче, чем на БМВ с «парктроником». Когда все видно, не нужно соображать, в каком ухе пищит. А вот диапазон регулировки сидений едва ли подойдет тем, кто выше 185 см – и потолок близко, и крыша нависает козырьком.

Водителю среднего роста здесь более комфортно, хотя регулировка сиденья по высоте не предусмотрена. Подогрев и регулировка поясничного подпора – есть, а «вверх-вниз» – нет! Ну а водитель ростом выше среднего столкнется с проблемой посадки – дверной проем достаточно велик, но и подушка высока. Не пригнешься – рискуешь приложиться ухом о крышу. Сзади все повторяется, с той лишь разницей, что приподнятая крыша дает больше места для головы. А высокая посадка гарантирует удобное положение ног даже в дальней поездке.

Багажник «Фрилендера» самый просторный, если не складывать заднего сиденья. Со сложенным он заметно уступает соперникам, автомобиль-то куда короче. А вот с запаской проблем нет, она висит на задней двери – просто и доступно. Главное, не для всех желающих – один из болтов с «секреткой».

ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ

Полноприводные автомобили с увеличенным дорожным просветом не созданы для лихих виражей. Но это не относится к БМВ. Пожалуй, в управляемости Х3 превзошел даже «старшего брата» БМВ-Х5. Едва ли другой вседорожник способен воспринимать требования водителя настолько рьяно и исполнять так уверенно. Право, многим легковушкам есть чему у него поучиться. Вопрос, какой ценой это достигнуто.

Если автомобиль бескомпромиссен в управлении, ищите компромисс в чем-то другом. В данном случае пожертвовали плавностью хода и чувствительностью рулевого управления. Даже на относительно ровных дорогах БМВ напрягает водителя интенсивностью вертикальных ускорений и довольно нервным рулем. Что ж, прохватить за город на нем неплохо, а вот если поездка растянется на тысячу-другую километров?

На таких дистанциях желтая майка у «Лексуса». Его подвески легко справляются с мелкими и средними дефектами дорожного покрытия, и даже надоедливые волны на асфальте он разглаживает, как утюг. За его рулем кажется, что проблемы с дорогами в России решены. Но особенно задираться не стоит. Иные сюрпризы весны способны пробить и его подвески…

Убаюкивающий комфорт и бесшумность дополнены сильно задемпфированным рулевым управлением: оно убирает все неприятные ощущения на роскошной деревянной баранке. Но рассчитывать на точность управления не приходится: «Лексус» не требует ежесекундного контроля траектории, но и не приглашает вас проходить повороты слишком быстро. Крены и раскачка слишком выражены, а вмешательство неотключаемой системы стабилизации не всегда своевременное и к тому же резкое.

От «Фрилендера», честно говоря, чудес не ожидали. Но реальность оказалась привлекательнее. Конечно, к его органам управления надо привыкнуть. Поначалу необычно тяжелы руль и педаль газа. Именно они в ответе за ощущение большого и тяжелого автомобиля, которое вызывает этот компактный и вовсе не тяжелый вседорожник. Стабильность на прямой сочетается с вполне адекватным поведением при резкой смене полосы, а разгонная динамика – с вполне расторопным пятиступенчатым «автоматом». Кстати, по компоновочным соображениям главная пара у «Фрилендера» выполнена двухступенчатой, а ее суммарное передаточное число – без малого 5. Так что реально повышающей передачи у маленького «Ленд-Ровера» попросту нет. Плюсы, как обычно, в динамике разгона, минус – в расходе топлива. Обладатель самого скромного мотора не уступает в аппетите машинам, которые тяжелее без малого на 300 кг и располагают «лишними» поллитрами объема двигателя.

Подвеска порадовала удачным компромиссом – при вполне достойной управляемости она очень энергоемкая, хорошо справляется и с раскачкой, и с крупными дефектами покрытия. Пожалуй, «Фрилендер» – единственный из трех автомобилей, способный быстро ехать не только по разбитому асфальту, но и по ухабистой грунтовке – вот что значит большой ход подвески!

ПРОВЕРКА ВНЕ ДОРОГИ

Естественно, говорить о серьезных внедорожных способностях нашей троицы легкомысленно. Ни у одного из автомобилей нет жестких блокировок в трансмиссии, да и дорожный просвет не назовешь внушительным. По нашим измерениям на незагруженных машинах, лидер – «Фрилендер» с 205 мм, затем идут БМВ со 195 мм и «Лексус» со 170 (машина с пневмоподвеской, представленная на тест, способна «привставать» на 30 мм на скоростях до 50 км/ч, увеличивая просвет до 200). Впрочем, подробный рекламный проспект английского вседорожника упоминает и скромные 186 мм под защитой моторного отсека.

По величине ходов подвески «Фрилендер», как мы уже заметили, впереди. Двигаясь по неровному полю, он ни разу не вывешивал колес. «Лексус» в среднем положении пневмоподвески справляется с неровностями лучше БМВ, в верхнем – хуже: хода отбоя почти нет. Вне дорог подвеске БМВ явно некстати очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Не лучшим образом на скользком грунте ведет себя система X-drive, автоматически подключающая передние колеса при пробуксовке задних. Есть предположение, что троганье на рыхлом песке окажется проблематичным. Впрочем, это только подозрения, возникшие при наблюдении за тем, как БМВ-Х3 карабкался на скользкий подъем.

Занятно сравнить рекомендации производителей касательно преодоления препятствий. Инструкция «Лексуса» обходит бездорожье стороной, «Ленд-Ровер» подробно описывает возможности машины, БМВ лишь упоминает, что Х3 создан не для бездорожья, а максимум для плохих дорог. Не стоит уточнять разницу между плохой дорогой в Германии и в России – она очевидна. Но заявленная БМВ глубина преодолеваемого брода выше, чем у «Ленд-Ровера»: 500 мм против 400. Что это – уверенность в том, что обладатели Х3 не ринутся форсировать водные преграды? Полметра – это выше обреза дверей, со всеми вытекающими… извините, втекающими последствиями.

Мы же отметили другое – если «Лексус» и «Фрилендер» при проезде лужи отбрасывают воду в стороны, то БМВ усердно поливает собственное ветровое стекло. А к его мощным порогам после грунтовки прилипает столько грязи, что выйти из машины, не испачкав брюк, невозможно.

ВМЕСТО МУДРЫХ МЫСЛЕЙ

Что общего между этими тремя автомобилями? Пожалуй, лишь тип кузова, двигателя, полный привод и пятиступенчатые автоматические трансмиссии. В остальном троица напоминает лебедя, рака и щуку – как известно, все они могут плавать, но «специализация» у каждого своя. «Лексус» устанавливает заоблачную планку комфорта, БМВ демонстрирует агрессивность и скорость на хорошей дороге, «Ленд-Ровер», несмотря на «паркетную» сущность, все еще сохраняет заметный внедорожный уклон. Несмотря на солидный возраст (а «Фрилендеру» уже восьмой год!), он демонстрирует не только проходимость, но и неплохие дорожные манеры. Его вполне можно отнести к младшему классу «паркетников», а мощный двигатель и добротный перечень дополнительного оборудования позволяет ему обращать на себя внимание потенциальных покупателей более дорогих машин.

Интерьер этого БМВ заметно отличается от его легковых

собратьев, чего не скажешь о посадке за рулем. В числе интересных деталей отметим многофункциональный подлокотник сзади, оригинальную комбинацию приборов (маленькие циферблаты – внутри тахометра); в багажнике – анкер для крепления груза.

Отделка «Лексуса» привлекает удачным сочетанием дорогих материалов и первоклассной работой, создавая приподнятое настроение. Стильно оформлены и отлично читаются приборы с люминесцентной подсветкой. Задние сиденья регулируются раздельно, что дает преимущество высоким пассажирам.

Водительское место «Ленд-Ровера» устроит тех, кто ростом не выше среднего; к тому же замысловатая оцифровка приборов плохо читается. Зато вполне удобен задний диван – хотя и неширок. Стекло пятой двери – опускное, однако не знает промежуточных положений.

РЕЗЮМЕ

BMW X3
+ Отличная динамика разгона, образцовая управляемость, точное рулевое управление, удобные передние сиденья, значительная высота салона.
- Небольшой объем багажника, отсутствие полноразмерной запаски, жесткая подвеска, высокая цена, сильно загрязняются пороги, система привода X-drive не оптимальна на скользком грунте.

LEXUS RX300
+ Высокий комфорт подвески, отличная шумоизоляция, просторный салон, раздельные задние сиденья с регулировкой, отличное качество сборки и отделки.
- Изолированность водителя от процесса управления, ограниченные возможности комплектации.

LAND ROVER FREELANDER
+ Хороший комфорт и высокая энергоемкость подвески, отличная обзорность, наилучшие показатели геометрической проходимости, просторный багажник, полноразмерная запаска.
- Тяжелые руль и педаль газа, регулировки сидений неудобны для рослых водителей, не продумано расположение сидений относительно дверного проема.

Сравнение автомобилей кроссовер BMW X3 E83 и кроссовер Lexus RX II рестайлинг

Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год

Транспортный налог	5250 руб	31500 руб
ОСАГО:	10983 руб	10983 руб
Расход топлива за год:
марка топлива:	АИ-98	АИ-95
средняя цена:	37.95	37.02
- по городу	99600 руб	67400 руб
- по трассе	54000 руб	56400 руб
- в смешанном цикле	70600 руб	60000 руб
Итого расходы за год:	86833 руб	102483 руб
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега:	4.34165 руб	5.12415 руб

Общая информация

Страна марки	Германия	Япония
Сборка модели	Австрия	Япония
Класс автомобиля	J	J
Количество дверей	5	5

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч	198	200
Разгон до 100 км/ч, с	11.5	7.6
Расход топлива, л город / трасса / смешанный	13.1 / 7.1 / 9.3	9.1 / 7.6 / 8.1
Марка топлива	АИ-98	АИ-95
Расход в городе	13.1	9.1
Расход смешаный	9.3	8.1
Расход по трассе	7.1	7.6

Двигатель

Тип двигателя	бензин	гибрид
Расположение двигателя	переднее, продольное	переднее, поперечное
Объем двигателя, см³	1995	3311
Тип наддува	нет	нет
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин	150 / 110 при 6200	210 / 155 при 5600
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин	200 при 3750	288 при 4400
Расположение цилиндров	рядное	V-образное
Количество цилиндров	4	6
Число клапанов на цилиндр	4	4
Система питания двигателя	дизель	распределенный впрыск
Степень сжатия	17	10.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	84 × 90	92 × 83
Мощность двигателя	150	210

Трансмиссия

Коробка передач	механика	вариатор
Количество передач	5
Тип привода	полный	полный

Размеры в мм

Длина	4569	4729
Ширина	1853	1844
Высота	1674	1679
Колесная база	2795	2715
Клиренс	200	190
Ширина передней колеи	1524	1580
Ширина задней колеи	1542	1570
Размер колес	235 / 55 / R17	235 / 55 / R18

Объем и масса

Объем багажника мин/макс, л	500	490 / 2130
Объем топливного бака, л	67	72
Снаряженная масса, кг	1660	2000
Полная масса, кг	2200	2505

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески	независимая, пружинная	независимая, пружинная
Тип задней подвески	независимая, пружинная	независимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые

Слабые места и типовые проблемы

Двигатель

Подвеска

Электрика

Коробка передач

Кузов

Интерьер

Тормоза

Салон

Достоинства и преимущества

Двигатель

Подвеска

Электрика

Коробка передач

Кузов

Интерьер

Тормоза

Салон

Сравнение комплектации

Безопасность

ABS	+
Подушка безопасности водителя	+
ESP	+
Подушка безопасности пассажира	+

Комфорт

Усилитель руля	+
Бортовой компьютер	+
Кондиционер	+
Климат-контроль	+
Круиз-контроль	+
Регулировка руля по высоте	+

Салон

Электростеклоподъемники передние	+
Электростеклоподъемники задние	+
Складывающееся заднее сиденье	+
Электрорегулировка сидений	+
Кожаный салон	+
Подогрев передних сидений	+

Защита от угона

Центральный замок	+
Штатная сигнализация	+

Обзор

Противотуманные фары	+
Электропривод зеркал	+
Ксеноновые/Биксеноновые фары	+

Мультимедиа

Штатная аудиоподготовка

Сравнение видео обзоров и тестдрайвов

видео обзоров пока нет

Сравнить отзывы пользователей

Отзывы владельцев о X3 e83

Отзыв BMW X3 3.0d (БМВ Икс3) 2005 г.

Доброго дня Всем любителям и ненавистникам BMW!

Хочу поделиться своим опытом-рассказом обладания BMW.

Перед данным автомобилем я владел машинкой Nissan Primepa P11 кузов, на ручке, при этом периодически баловался покатушками сначала на Е39, потом на Е60, где и успел «подцепить» ощущение драйва, и начал безумные поиски.

Надежность
Отличная управляемость несмотря на пробег
Отличный полный привод для кросса
Отличное соотношение динамика/расход для дизеля
Стильный салон

Жестковат
Скромный штатный звук

Отзыв BMW X3 2.0d (БМВ Икс3) 1956 г.

313 лошадок для такой, в не большой машины- не так мало, согласитесь.

В спорт- режиме- просто чувствуется как машина собирается, готовая выстрелить по едва заметному нажатию на падаль газа. На днях довелось ездить на Рейндже Спорт, оценила, насколько юркая, управляемая и динамичная моя машинка. Насколько быстрее реагирует на газ мой авто. Хотя Рейндж тоже был дизелем, причем максимальным. Но габариты и вес — тоже имеют значение. Хотя тормоза у рейнджа были получше.

Не для меня, но для кого-то: возможно, маловат салон. Хотя мне с моими 176-ю см вполне отлично. Но я девушка спортивная, людям в теле и правда, вероятно, места будет не хватать. Да и просто, бывает, любит когда просторно. А мне наоборот, нравится быть в подобном «кокпите». В болидах Ф1 тоже особо руками не помашешь))) а я получаю удовольствие от езды, а не перемещаю тело из точки А в точку Б. Хотя комфорт у меня тоже вполне на уровне
Возможно, жестковата подвеска

Но каждый же выбирает под себя))

Отзыв BMW X3 3.0i (БМВ Икс3) 2004 г. Часть 3

Эта третья часть моего отзыва не будет особо информативной для тех, кто хочет увидеть цифры и факты — для этого есть подробно заполненный журнал расходов. Эту часть я хочу посвятить только одной цели — объяснить, как изменилось мое восприятие автомобиля.

Если почитать мои предыдущие отзывы, то можно наткнуться на упоминания о тяжелости машины, о некоторой неповоротлвости, тяжелом руле и т.п. Да, машинка отнюдь не женская, особенно в ранних версиях без сервотроника в рулевом. Но все встало на свои места месяцев 5 назад, как раз после того, как я написал очередной отзыв.

Во-первых, я привык к иксу, освоился. Есть за мной такой грешок — я долго осваиваюсь на новом месте, точнее это касается только новых авто.

Это БМВ, со всеми плюсами и минусами
Он мощный
Он дарит удовольствие
Он потрясающе управляется
Он богато оснащен
Он надежен

Он дорог в обслуживании
Двигатель 3 литра естественно любит бензин (около 17 литров при динамичной езде)

Отзыв BMW X3 3.0i (БМВ Икс3) 2005 г.

BMW — это марка провокатор, постоянно (даже если есть время) нужно гнать и спешить! Ну и удовольствие при этом конеШно от вождения получаешь… езда на BMW — это очень большой кайф, именно не по прямой, а лавируя в потоке.

Итак, BMW X3 (E83) 3.0i 231 л/c. Главный козырь машины – великолепная управляемость. Руль, я бы сказал — он тверд. Ты рулишь (это главное), а не машина со своими «электродружками» вмешивается в твой процесс получения наслаждения от пожирания пространства! Двигатель очень хорош собой. Проблем с набором скорости вообще не существует. Но и плата за это как правило около 15-17л на 100км. При спокойной езде в приделах 14-15 литров.

Настройка шасси упругое, оно не допускает раскачки, обеспечивает быстрые и точные реакции без характерной для высоких полноприводников валкости и медлительности. У BMW X3 асфальтовая сущность. BMW Х3 не создан для штурма бездорожья. Он существует для всех дорог мира с хорошим покрытием.

Великолепная управляемость и зимой, а тем более летом
Дорожный просвет позволяет очень многое в городе и вне
С места до 100 км/час впечатляет, да и после 150км/час набор скорости достаточно высок) — вот только применить негде (почти)

«Упругая» настройка шасси, но это и очень большой + к управляемости!

Отзывы владельцев о Rx ii рестайлинг

Отзыв Lexus RX 350 (Лексус ЭрИкс) 2006 г. Часть 2

всем доброго дня.

Давно езжу на своем рыксе. Как и давно читаю отзывы здесь на автомаркете. Решил добавить и свою каплю информации по машине.

Интро: Авто приобретался новым. Завезен, как и многие у нас в из ОАЭ. Что стало результатом отсутствия подогревов сидений и ЗЕРКАЛ. Мое самое большое разочарование, выявленное в первый же дождь.

Динамика
Надежность
Универсальность

у арабской версии нет подогрева зеркал. До сих не могу поверить в это.
Слабые тормозные диски.

Отзыв Lexus RX 400h (Лексус ЭрИкс) 2008 г. Часть 2

Начало 2014, 2 года пробега и без малого 40000 км за окном. Лето, осень, зима, весна — опыт по каждому из времен года еще и по 2 раза, чтоб уж точно закрепить результат. Многие спрашивали «ну понятно, сплошная экономия за счет батарей, но вот как, когда лютый мороз?» Минус 30 за окном, выхожу на улицу, суставы от мороза поскрипывать стали, сам малоподвижный, пальцы еле сгибаются, а в голове одна мысль заведется или нет, как там батареи… ключ в скважину, поворот… значок READY на приборке и тишина, мотор молчит, коробку в D, нога с тормоза, поехали, нет покатились безмолвно, неважно в горку, или под нее, спустя секунд 5 заворчал ДВС, момент его включения можно описать как «просто включился», никаких стартеров, севших аккумуляторов, нагрузки. Стрелочка температуры на нуле лежит, пока не тронется газовать не стану, есть на ваттметре (вместо тахометра) 2-е деление, не заходя за которое обороты ДВС не поднимаются, авто разгоняется исключительно на электротяге до 40км/ч.

Очень порадовала проходимость в снегу, благодаря мягкой передачи тяги на привода, колеса не закапываются в снег, они тупо не пробуксовывают, просто катятся, притаптывая под собой снег, а вот чернозем и глина для рыкса просто гибель, электроника душит все попытки водителя совершить рывок на бездорожье. Гадкие японцы дали передней оси почти в 3 раза больше сил и момента, чем задней, в сухую погоду все бы ничего, на форсаже пепелац прет и прет душевно, а вот в непогоду, когда дорога прямо скажем не сухая да и колейность отечественных дорог никто не отменял, гибрид приходится ловить. Касаемо динамики: так уж повелось, что при сборе налогов учитывают силы только бензинового ДВС, а их там всего 211, что выливается примерно тыщ в 15, ну может слегка больше, а вот в реале их 275, и если учесть, что эл.моторы имеют крутящий момент с нуля оборотов, динамика гибрида просто сумасшедшая для атмосферного мотора 3.3 и 2х эл.моторов.

Расход с учетом веса и статуса авто ошеломляет

Динамика вас удивит, 7,5 до 100 очень серьезный показатель даже среди заряженных повозок гольф класса

После 100-ки «H» это локомотив, там где ДВС, не важно бензин это или дизель, теряют динамику, гибрид обретает 2-е дыхание

Момент моторов неправильно распределен по осям, чего складывается ощущение мощного переднеприводного авто, гибрид рыскает при форсаже и его приходится ловить

Не стоит на нем покорять бездорожье, будете иметь бледный вид в поисках трактора

Сравнительный тест Lexus RX, Land Rover Discovery Sport и BMW X3. Три пишем, два в уме

Этот сравнительный тест мог и не состояться. Сначала мы до последнего не были уверены, что новенький с иголочки BMW X3 успеют поставить на учет в ГИБДД. Затем заартачились ребята из Лексуса: по их мнению, RX и X3 — не конкуренты. И даже попросили отметить свою точку зрения в статье. Что ж, отмечаем. И только Land Rover Discovery Sport наблюдал за соперниками с присущей британцу невозмутимостью.

Германия, Англия, Япония. Редкий случай, когда национальность кроссоверов не вызывает вопросов. Сразу видно, кто откуда

Отчасти в представительстве Lexus правы, ведь RX длиннее «икс-третьего» на 230 мм. Странно другое: между Лексусом и Land Rover разрыв еще больше — 300 мм. Однако вопросов по поводу «Диско» не возникло. Может, дело не в размерах? Открываем «прайсы» и видим, что BMW X3 в начальных комплектациях в нашем трио самый доступный — от 2 620 000 рублей. Цены на версию xDrive 30d, как у нас, начинаются от 3,5 млн. При этом полноприводный Lexus RX 200t не купить дешевле 3 079 000 рублей, а если это кроссовер в версии Luxury (наш случай), то придется заплатить все 3 659 000 рублей.

Стартовый ценник на Discovery Sport тоже не радует — 2 852 000 рублей. И это за машину со слабеньким 150-сильным мотором! Версия с более мощным турбодизелем в 190 сил потянет на 3,58 «ляма». Получается, что BMW дешевле более крупного Лексуса, что, в общем-то, логично. Но тогда из цепочки выпадает Land Rover: компактный, не слишком мощный, но дорогой. Запутавшись окончательно, мы послали маркетинговую теорию куда подальше.

Стайлинг BMW без выкрутасов, однако задняя часть кроссовера выглядит тяжеловато. Отмечаем кажущиеся несоизмеримо маленькими колеса, которые на самом деле R18

Художники BMW, напротив, придерживаются золотого правила: хороший дизайн — это как можно меньше дизайна. Осматривая «икс-третий», в уме откладываешь лишь «ноздри» радиаторной решетки да уверенный «взгляд» сдвоенных фар. Но мышцы под стальным костюмом строгого покроя все равно не скрыть — крепкий малый!

Land Rover по-английски сдержан. Самая запоминающаяся деталь дизайна — задняя стойка с обратным уклоном

Крепко сбитый интерьер Discovery выполнен в фирменном стиле. Недорогому пластику и средненькой графике уже не удивляемся

Циферблаты приборов мелковаты, но даже такие «блюдца» немного «поджимают» центральный дисплей. Три поворотных кольца с экранами внутри — классное решение для климат-контроля. Однако сверху — «пустышка», похожая на информационный дисплей. Шайба управления трансмиссией проигрывает в удобстве привычному селектору. К тому же очень медленно выезжает из недр панели

Под бытовые нужды лучше приспособлены Lexus и Land Rover. В Discovery водитель сидит высоко, видит далеко. Кресло с отличным профилем и оптимальной длиной подушки, но наполнитель излишне жесткий. Придется привыкнуть и к выдвижной шайбе управления трансмиссией. В пробках иной раз хочется вытянуть правую руку, однако пристроить ее некуда. С классическим селектором утюжить заторы как-то привычней. Зато, пошарив свободной рукой в районе подстаканников, можно обнаружить тайник для ценных вещей. Кроме того, по салону «Диско» разбросано аж шесть USB-портов и три розетки: хватит, чтобы запитать навигатор и подзарядить гаджеты, включая те, что у задних пассажиров.

Претензия к креслам всего одна — жесткий наполнитель, на котором тело дубеет до состояния валенка. На втором ряду просторно по всем направлениям, но на «галерке» откровенно тесно. Салон «Диско» подкупает обилием разноформатных розеток, но более мудреного алгоритма включения обогрева/вентиляции передних сидений видеть еще не приходилось: кнопка на панели лишь активирует соответствующий раздел меню, и уже там, тыкая пальцем в «стрелку», нужно выбирать интенсивность режимов

В пятиместном варианте объем багажника Discovery Sport самый скромный — 479 л, а в двухместном самый внушительный — 1698 л. И даже здесь мы обнаружили пару розеток

Любопытно, но при самой скромной колесной базе Discovery Sport едва ли не самый просторный в нашей троице. Перед коленями задних пассажиров зазор сантиметров в 25. С десяток — над головой. А ведь есть еще и третий ряд кресел. Правда, сами англичане именуют посадочную формулу «Спорта» 5+2: мол, задние места — для детишек. И то верно: взрослый здесь взвоет еще до того, как кроссовер тронется с места. Хорошо хоть что средний ряд можно сдвинуть вперед на 160 мм, попутно увеличив объем не особо емкого багажника — 479 л.

Сложносочиненную панель Лексуса украшает 12,3-дюймовый дисплей мультимедийной системы. Кожано-деревянный руль обогревается лишь на четверть

Информативная комбинация приборов оформлена по-простецки. Полностью кнопочный климат-контроль — не самое лучшее решение. Рядом с селектором «автомата» — два пульта управления. Один отвечает за шасси, второй — за мультимедиа

В мягких передних креслах Лексуса утопаешь без сожаления об отсутствии боковой поддержки. Подушку можно удлинить с помощью электропривода, но к чему лишние телодвижения? Lexus расслабляет. Стеклоподъемники учтиво притормаживают перед закрытием, подогревы и вентиляция кресел оснащены авторежимами, камеры кругового обзора сами активируются по тревожным сигналам сонаров. При этом обзорность в хэтчбекоподобном «эр-иксе» на порядок лучше, чем в Discovery Sport.

Слабую боковую поддержку передние кресла Лексуса компенсируют податливым наполнителем. Места перед коленями задних пассажиров, как в Land Rover, но потолок ниже. Однако по оснащению RX все равно впереди

Багажный отсек Лексуса вмещает 539–1612 л. Спинки можно сложить из багажника или салона

Ничего лишнего! В BMW не гонятся за визуальными эффектами, предпочитая им выверенную эргономику

Идеальная комбинация приборов? Вот она! Блок климат-контроля совмещает поворотные шайбы с кнопками — оптимальное решение. Только в BMW есть раздельные автоматические режимы обдува и температуры. Джойстик коробки передач не менее удобен, чем классический рычаг. Режимы настройки шасси выбираются простой двухплечевой клавишей

В салоне BMW дополнительных бонусов и вовсе не сыскать. Розетка — одна на весь салон, второй ряд сидений без подогрева, а сам диван прикручен к полу намертво. При наибольшей длине колесной базы (2810 мм), X3 еще и самый тесный! Спинки передних кресел отделаны жестким пластиком у всех кроссоверов, но подмечаешь это именно в «икс-третьем». Однако оптимальный наклон спинки и выверенная форма подушки вынуждают признать, что посадка на заднем диване — самая правильная.

Багажник BMW — аккуратный ящик с ровными стенками, вместимостью 560–1600 л

В левом переднем кресле BMW ерзаешь в поисках подходящей позы. Принять ее мешает развитая боковая поддержка спинки. Валики регулируемые, но даже в распущенном положении человек средней комплекции чувствует их навязчивую опеку. Зато в остальном — идеал! Это касается и посадки водителя относительно органов управления, и самого инструментария. Контрастные приборы — однозначно лучшие в трио. Управление «ай-драйвом» интуитивно понятно, и если в Лексусе и Land Rover автоматические режимы климат-контроля при небольшом плюсе за бортом то и дело требуют корректировки, то здесь выставил один раз 21° и забыл.

Сухие цифры разгона 0–100 км/ч (5,9 сек.) не в силах описать феерию ускорений. Кажется, что под капотом BMW не ДВС, а мощная пружина, распрямляющаяся по команде акселератора

Кренов нет. Зато есть полное представление о том, как крепко шины держатся за асфальт

Шасси — монолит. Руль «икс-третьего» не перетяжелен, через обод отлично чувствуются нагрузки и уводы. И, увы, то, как кроссовер сползает в сторону при наезде на разметку. Но прямую он держит твердо и почти не рыскает на продольной колейности. В поворотах — восторг! На входе X3 нейтрален, а на выходе чуть избыточен. Под тягой задняя ось докручивается сильнее, позволяя прописать дугу с небольшим скольжением. Но у отменной управляемости есть и обратная сторона — жестковатая подвеска. На неровностях автомобиль подпрыгивает словно перекачанный мяч. Однако пробоев амортизаторов можно не опасаться, а на мелких ямках BMW и вовсе оказался самым комфортным из нашей троицы.

9-ступенчатый «автомат» от ZF, устанавливаемый на Disco Sport, — бочка дегтя в вагоне меда. Трансмиссия грешит рывками и частыми переключениями невпопад

В трансмиссии Discovery Sport на одну ступень больше, чем в «стептронике» BMW, — 9. Однако уже через десяток километров задаешься вопросом — зачем так много?! Почти каждое переключение сопровождается рывком. Коробка то и дело мечется между соседними передачами, а в плотном потоке алгоритм ее работы напоминает бессмысленное уравнение: 3-1+1=3. Подозреваем, что 9 ступеней в «автомате» ZF появились не по воле инженеров, а по прихоти маркетологов.

Но сам по себе 190-сильный турбодизель неплох. Недостаток «лошадок» чувствуется лишь при обгонах. В менее напряженных условиях выручает густая тяга на средних оборотах. Конечно, 420 Нм — это меньше, чем 560 пунктов под капотом BMW, но все же — не мало. Жаль, тарахтит дизелек так, будто в прошлой жизни пахал землю в тракторной упряжке. Жесткие нотки отчетливо слышны внутри и снаружи, на холостом ходу и при езде. Всегда.

На ровном асфальте Discovery Sport лишь немножечко зудит, а на ухабистом трясется, будто разом ослабли все соединения в подвеске. Одна отрада — энергоемкость как у Дефендера

Подвеска работает грубо, подмечая даже малые неровности. Но с крупными можно не церемониться: энергоемкость упругих элементов еще выше, чем у Х3. Однако целостности, коей покоряет BMW, у «Диско» нет и в помине. Легкая расхлябанность шасси заметна на всех типах покрытия. И что-то постоянно погромыхивает в багажнике. Во время тест-драйва в Исландии салоны кроссоверов тоже издавали посторонние звуки. Тогда нас заверили: это огрехи предсерийной сборки. На что будете пенять в этот раз?

Лучший обзор через камеры — у Lexus. В BMW маленький экран, но потрясающе четкая картинка формата HD. Монитор Land Rover среднего размера, качество тоже средненькое

Извилистых дорог Land Rover не боится. Кренится, несмотря на высокий кузов, умеренно и очень цепко держится за асфальт, даже будучи обутым в шипованные шины. Рулевое управление информативно, но потоки обратной связи неплохо бы отфильтровать: вместе с нагрузками на обод приходят тычки от неровностей. А еще за рулем компактного Discovery Sport трудно отделаться от мысли, что управляешь более крупным автомобилем. Впрочем, кому-то такой обман придется по вкусу.

Lexus очень плавен — результат удачных настроек 6-ступенчатого «автомата». Однако мотор слабоват, да к тому же очень вяло реагирует на подачу топлива

После грубоватого Land Rover Lexus поначалу воспринимается плюшевой игрушкой. В салоне «японца» не слышно ни улицы, ни дороги, ни мотора — самый тихий кроссовер в трио. Плавность работы автоматической трансмиссии создает ощущение, что передач здесь не шесть, а всего одна. Но стоит прибавить темп, как идиллия тут же рассыпается. То, что RX 200t проигрывает в разгоне маломощному «Диско», — полбеды. Хуже, что между акселератором и турбомотором нет должной связи. Можно продавить педаль на четверть, но взамен получить лишь намек на ускорение. Конечно, тут есть дополнительные режимы: «S» и «S+». Но нарочитую остроту в откликах долго не вытерпишь. Да и бензина жалко.

В зависимости от темпа движения Lexus потреблял от 13,5 до 15,0 л/100 км. Land Rover в тех же условиях укладывался в 11,5–12 л, а BMW X3 расходовал и того меньше: 10,5–10,8 л «на сотню»

Пока мчишь по ровной дороге, Lexus убаюкивает по-кошачьему мягким ходом. На просадке асфальта кроссовер даже допускает небольшую раскачку. Но стоит колесам наехать на бугорок или трещину, как амортизаторы дубеют, переставая гасить удары. Если неровностей много, лучше снизить скорость до минимума. Нет ясности в поведении «эр-икса» и на извилистом шоссе. Да и откуда ей взяться, если размашистый руль совершенно пуст! Плюс (или минус?) запоздалые отклики на изменение курса. Плюс заметные крены кузова. Плюс неинформативные тормоза…

А если съехать с асфальта? Очень уверенно с бездорожьем расправляется Land Rover. Кто бы сомневался! У «Диско» наиболее внушительный дорожный просвет (212 мм), полноприводная трансмиссия Efficient Driveline с муфтой Haldex и три внедорожных режима с разными настройками силового агрегата и вспомогательной электроники.

Discovery Sport — настоящий боец с бездорожьем. В равной степени это заслуга правильной геометрии кузова и вспомогательной электроники с программными настройками внедорожных режимов

В режиме «Песок» двигатель выдает максимум тяги, а колеса допускают пробуксовку — то что нужно на рыхлом покрытии. Правда, полностью отключить систему стабилизации невозможно, и порой ее вмешательство снижает проходимость на подъемах. Зато имитация межколесных блокировок легко справляется с вывешиванием колес, Discovery непринужденно выбирается из «диагональной» ловушки

Даже с заблокированной муфтой привода задних колес Lexus чаще буксует, чем едет. В рыхлом песке не хватает тяги мотора, а на перегибах — помощи электроники

Прежде чем съезжать с укатанных дорог на Лексусе, нужно крепко подумать. Во-первых, с такими свесами кузова легко повредить нарядные бамперы. Во-вторых, электромагнитная муфта JTEKT в приводе задних колес срабатывает с задержкой и блокируется недостаточно жестко. Кроссовер закапывается передней осью быстрее, чем тяга подается к задней. И в-третьих, Lexus абсолютно беспомощен при диагональном вывешивании. RX не может сдвинуться с места даже когда колеса разгрузились, но еще касаются опорной поверхности.

Дополнительных режимов для езды за пределами асфальта у BMW нет. Максимум, что доступно водителю — отключение системы стабилизации. Однако мехатронной трансмиссии xDrive хватает и этого

Для наших кроссоверов неприметный глазу бугорок с небольшим перегибом — проверка «на вшивость». Land Rover взял преграду с первой попытки. BMW — со второй. А Lexus только с пятой, и то лишь ходом

По короткому видеоролику наглядно видны внедорожные возможности наших дуэлянтов

Нет, BMW в нашей компании отнюдь не третий лишний. Подтверждение тому — победа над соперниками. По сути, у «икс-третьего» нет недостатков. Скажем так: у конкурентов есть неочевидные достоинства, позволяющие им блеснуть лишь в отдельных номинациях. Не потому ли возникают проблемы при подборе участников сравнительных тестов с участием талантливого «немца»?

Land Rover отстрелялся с переменным успехом. Если продуманный салон — попадание «в яблочко», то работа автоматической трансмиссии — выстрел «в молоко». Однако краснеть маленькому «Диско» не за что, ведь он создавался с прицелом на легкое бездорожье. И надо признать, что за пределами асфальта «британец» очень хорош!

Читайте также: