Что лучше бмв или сааб
Обновлено: 05.07.2024
Перевод текста испытаний BMW 528i Sport vs Saab 900 Turbo 16v
Предлагаю вашему вниманию перевод очередного сравнительного теста от октября 1984 года из журнала Autopista. BMW в кузове E28 на тот момент находился в середине своего производственного цикла, Saab 900 его тогда даже еще не достиг, при этом стоит иметь в виду, что E28 производился с 1981 по 88 годы, 900-ый же с 1978 по 93 (!) годы.
В Испанию специальная версия 528i Sport должна была быть поставлена очень ограниченной серией, в количестве 35 штук, возможно, впоследствии завезли большее количество. Другие журналы писали что "…разница между ними огромная, и если считать обычный 528i хорошим автомобилем, то в версии Sport он великолепен…" Особенно отмечалась работа особой коробки передач, ее четкость, скорость переключений и возможность оставаться в оптимальном режиме оборотов двигателя даже после переключений на повышающую передачу, в силу небольшого падения количества оборотов.
В этот раз без красивых фотографий с интернета, оказалось много таблиц и диаграмм, выбравших ограничение в 20 фотографий.
----------
Кто дает больше?
Любой потенциальный покупатель в поисках быстроходного, просторного, удобного и статусного автомобиля, ни в коем случае не сможет пройти мимо этих двух моделей, которые не только являются одними из самых быстрых, побывавших у нас на испытаниях, но и обладают столь высоким уровнем оснащения, что поиск недостающего оборудования будет задачей для сыщика.
Оба автомобиля, которые мы испытываем сегодня, прошли через схожую эволюцию, заставившую отчасти поменять философию этих моделей. Идея люксового седана, способного на скоростную езду, которая так хорошо вписывалась как в концепцию Saab 900 Turbo, так и BMW 528i, трансформировалась, превратив их в спортивные автомобили, да, большого размера и способные ехать без проблем в спокойном режиме, однако, показывающие наилучшие результаты при исследовании их предельных возможностей.
Однако, для достижения этой цели обе марки следовали разными путями. BMW, уже имевшая в арсенале достаточно заряженную модель (528i с 184 л.с.), дополнительно “заточила” ее, сместив акцент с комфорта и экономичности (относительно мягкая подвеска, “длинные” передачи, отсутствие аэродинамических кузовных элементов) на спортивность, дав возможность пользоваться в максимальной мере заложенной в автомобиль мощностью. Для этого были изменены передаточные числа коробки передач, подвеска подверглась занижению и усилению, спереди и сзади появились спойлеры.
У шведской марки, с другой стороны, самым мощным доступным двигателем был агрегат предыдущего Saab 900 Turbo, который с пиковой мощностью в 145 л.с. несколько уступал конкурентам. Соответственно, мощность двигателя была увеличена с тем чтобы застолбить место в привилегированной группе скоростных седанов.
Для этого Saab не ходил вокруг да около, а предложил двигатель с самыми современными техническими решениями: наличие двух распределительных валов в ГБЦ, расположение впускных и выпускных каналов с разных сторон ГБЦ (crossflow), использование турбокомпрессора с датчиком детонации, теплообменник для впускного воздуха, электронный впрыск топлива, электронное зажигание и (новинка) применение четырех клапанов на цилиндр.
Со всем этим мощность двухлитрового двигателя возрастает до 175 л.с., соответственно, удельная мощность составляет 88 л.с., показатель, к которому удается приблизиться лишь Audi 200 Turbo с почти 85 л.с./литр объема. В сравнении с атмосферным конкурентом BMW, который довольствуется “скромными” 65 л.с./литр объема, разница особенно велика. Мы не знаем хорошо это или плохо, поскольку несомненно большей технической утонченности четырехцилиндрового двигателя “шведа” можно противопоставить бОльшую плавность работы и эластичность шестицилиндрового немецкого двигателя.
Принимая во внимание различные критерии, на основании которых мы выносим общее суждение в технической части, победу несомненно следует отдать BMW в силу его двух конкретных преимуществ: устойчивости и работы тормозов.
Подвеска немецкого автомобиля обладает заметно более высокой степенью демпфирования, чем шведского, который, с комбинацией довольно жесткой подвески и несколько заниженного демпфирования, имеет склонность к излишнему крену кузова при прохождении поворотов на относительно высоких скоростях. Это не вселяет уверенности в водителя и не позволяет ему в полной мере реализовывать на практике возможности автомобиля в виражах.
Различия в поведении автомобилей на дороге, обусловленные расположением приводимых колес, не столь очевидны. Снос, как передней, так и задней оси, возникающий при вождении в предельных режимах, прогрессивен и легко корректируется, благодаря солидному запасу мощности под капотом.
Что касается тормозной системы, то тут разница в техническом оснащении автомобилей явным образом влияет на результат. В то время как у 528’ого передние диски вентилируемые, а задние цельные, у 900’го они цельные на всех колесах, плюс к этому с недостатком (для тормозов и пользой для окружающей среды) использования тормозных накладок без содержания асбеста, которые на сегодняшний день пока еще не достигают эффективности традиционных.
При спокойном вождении разница в работе тормозов едва заметна, однако, с ускорением ритма она становится все отчетливее, тормозной путь Saab’a начинает увеличиваться, в то время как BMW показывает неизменный результат.
Рулевое управление оборудовано усилителем в обоих автомобилях и ощущения от его работы схожи, водитель при любых обстоятельствах имеет информацию о том, что происходит с передними колесами. Обзор несколько лучше в Saab’е, то же самое касается функциональности места водителя, за исключением не самой удобной площадки для отдыха левой ноги. В целом, здесь можно говорить о равном удобстве нахождения водителя в обоих автомобилях.
Несмотря на то что значения максимальной мощности практически одинаковы, форма ее подачи кардинально различается. Присутствие табуна лошадей в моторном отсеке более явственно ощущается в шведском автомобиле, в силу того, что между 1000 и 2500 об/мин двигатель слегка разочаровывает; но после 2500 оборотов и, соответственно, после "включения" турбо, вас настигает настоящая лавина силы, которую следует тщательно контролировать. Трезво оценивая подобное поведение мотора, можно лишь порадоваться переднему приводу. В сложной ситуации и с плохим сцеплением шин с дорожным покрытием, самое серьезное что может произойти так это пробуксовка автомобиля на месте или необходимость уверенного руления со стороны водителя. Если бы Saab был заднеприводным, то от водителя потребовалось бы полное сосредоточение внимания для контроля резкой подачи мощности.
С другой стороны, в BMW, при том что его двигатель в любой взятый момент выдает примерно ту же самую мощность что и Saab, ощущения от нее намного приятнее и ей заметно проще управлять. Можно было бы сказать что BMW спокойнее Saab’а, однако, при этом всегда следует иметь в виду обильность мощности, высвобождающейся даже при малом нажатии на педаль газа.
Трансмиссия, при всех различиях в ее характеристиках, работает в обоих автомобилях без нареканий. Пожалуй, мы могли бы озвучить критику в адрес непривычной схемы переключения передач в BMW, с задней передачей, занимающей место первой, и первой на месте второй, с остальными же на своих обычных местах. Подобное решение поначалу потребует от водителя большего внимания при включении передач, для того чтобы не тронуться со светофора в обратном направлении, но, по правде говоря, привыкнув, эта схема при вождении не вызывает никаких проблем.
В “шведе”, его коробкой передач, размещенной под двигателем, рычаг в течение первых километров пробега нам показался тугим, но во время испытаний эта проблема постепенно сходила на нет.
С максимальной скоростью 211 и 210 км/ч, Saab и BMW являются одними из самых быстрых автомобилей, проходивших через наш сборник испытаний. Оба они достигают максимальную скорость на 5-ой передаче и не перегружая двигатель (6000 об/мин у BMW и 5350 об/мин у Saab), благодаря тщательно подобранным передаточным числам. В случае “немца” передачи несколько короче, поскольку его 5-ая соответствует 4-ой в стандартной 528i.
Ускорение с места более чем достойное в обоих автомобилях, преодоление 400 метров занимает меньше 17 секунд, километра чуть больше 30 секунд. Здесь будет уместным сделать замечание, касающееся цифр, указанных в таблице с динамическими показателями: несмотря на то, что Saab показывает лучшие результаты на обоих отрезках, реальное восприятие иное. На первых 200-250 метрах BMW бесспорно лидирует, благодаря своему крутящему моменту и заднему приводу, но затем включается турбо Saab’а и он делает скачок, который не только позволяет ему догнать соперника, но и обогнать его на 0,8 с еще на первых 400 метрах заезда. Затем BMW уменьшает отрыв и на участке 1000 метров Saab выигрывает всего 0,1 с.
Оба автомобиля, способные достичь высокой максимальной скорости, заслуживают похвалы в том что касается их благородного поведения при этом; находясь за рулем любого из них, вы едва ли заметите как быстро передвигаетесь.
Логично, что от автомобилей с подобными характеристиками не стоит ожидать умеренного аппетита. Однако, нельзя сказать что испытываемые нами были чересчур прожорливы, показатели расхода топлива, полученные нами, не выше, чем у других автомобилей, заметно менее спортивных по характеру и с объективно меньшими динамическими возможностями. Единственный минус это небольшая автономность хода Saab’a в силу сравнительно небольшого объема его бензобака, 63 л.
При просмотре списков оборудования автомобилей становится очевидной их полнота, здесь мало что можно добавить, более того, в нашем климате некоторые из опций даже излишни.
Saab, в стремлении удовлетворить потребности всех рынков сразу, установил на 900 одновременно кондиционер, люк с электроприводом и автоматический подогрев сидений.
Комфорт салона находится на самом высоком уровне. Передние сиденья удобны в обоих автомобилях, в BMW они больше подходят для спортивного стиля вождения, поскольку в Saab’е недостаточна боковая поддержка в районе плеч водителя и коротковата подушка.
Характерные формы шведского автомобиля, с куполообразным лобовым стеклом и большой панелью приборов создают обманывающее ощущение тесноты салона, которое не подтверждается в действительности если взять в руки рулетку.
Резюмируя наши впечатления, совершенно очевидно что оба автомобиля являются нечто большим, чем банальным средством передвижения, они позволяют наслаждаться вождением в любом режиме, от самого расслабленного до по-настоящему агрессивного. При этом процесс управления происходит с такой уверенностью и комфортом, что этим автомобилям совершенно не в чем завидовать какому-либо другому люксовому седану.
К числу недостатков в обоих случаях можно отнести высокую стоимость приобретения (Saab 73000€ и BMW 94000€ на сегодняшний день с учетом инфляции — прим. пер.), однако, стоит отметить и бОльшую доступность Saab’а; и также подачу мощности, с дозированием которой справится не любой водитель.
Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5
Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.
Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?
Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).
От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.
На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.
Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.
Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.
Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!
- Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
- Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.
Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.
- Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
- Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.
- Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
- Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.
Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.
Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.
- На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
- Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
- Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.
Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.
Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.
- Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
- Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.
Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.
Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.
Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.
Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.
Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.
Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.
Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.
О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.
- Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
- Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
- Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.
Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.
Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.
Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.
Что погубило марку Saab?
Saab Automobile AB стал банкротом 19 декабря 2011 года. Этим был положен конец 62 годам производства для знакового бренда, который в последние годы существования столкнулся с финансовыми проблемами и сменой собственника.
3 700 человек лишились работы, когда фабрика Trollhättan наконец закрыла свои двери. На этой фабрике было выпущено 4,5 миллионов автомобилей Saab.
Провал Saab в конечном итоге был вызван рыночными неурядицами. Пока у Saab были постоянные клиенты и история производства выдающихся и инновационных автомобилей все было хорошо. С продуктивностью же у Saab было не так гладко. В том сегменте, где действовала компания было недостаточно места для роста, учитывая силу конкурентов. С производством, не превышающим 150 000 единиц в год, ниша, которую занимал Saab, была слишком небольшой, чтобы поддерживать деятельность исходя из тех цен за которую компания реализовывала продукцию.
В 2009-2011 Saab производил те же объемы, что и Porsche да еще и конкурировал с Audi, у которой было не только в десять раз больше объема производства, чему у Saab, но также и выгода совместного использования платформ и экономия на масштабируемости в Volkswagen. Проще говоря, у Saab была худшая позиция - объемы производства Porsche по ценам Audi. Совершенно не жизнеспособная стратегия.
Если упростить ситуацию, то у многих может сложиться впечатление, что гибель Saab является следствием неумелого руководство со стороны GM. Дело же обстояло так, что GM поддерживала Saab, несмотря на то, что почти каждый год в течение 20-ти лет владения Saab GM несла убытки (за исключением 1994, 1995 и 2001). Однако, нацеленность GM-Europe производить экономичные автомобили среднего класса никак не коррелировала с позицией Saab быть индивидуальной, технологичной и премиальной маркой. Saab сопротивлялась попыткам GM сократить расходы и стандартизировать платформы за счет использования совместных моделей с Opel.
Кроме того, Saab пришлось разделить рынок с сильными конкурентами, такими как Audi, которые также строили свою стратегию продаж на ценности бренда, индивидуальной сдержанности и инновационных технологиях.
На фоне Audi Saab стал выглядеть маркой с низкими объемами производства не совсем премиальных автомобилей.
Разница между премиальными автомобильными брендами и марками массового спроса состоит в том, чтобы видеть "синергизм" всей подноготной автомобиля, не разрушая при этом уникальности бренда. В случае с GM и Saab эта разница не была реализована столь эффективно, что и скомпрометировало Saab.
Фундаментальные корни проблем, которые поставили Saab на колени, уходят гораздо глубже: GM упустила возможность сделать для себя Saab тем, чем Audi стала для VW - полностью интегрированным брендом с четким выделяющимся премиальным имиджем.
Здесь виноваты и GM и Saab: GM в том, что не до конца поняла Saab, а Saab за сопротивление интеграции с GM-Europe, что в долгосрочной перспективе уничтожило его экономическую базу. Следует признать, однако, что особенности бренда Saab сделали эту проблему очень сложной: чтобы быть экономически жизнеспособной маркой Saab должен был расти. Но если бы он вырос, это бы отрицательно сказалось на ценности бренда Saab.
По сути, Saab пал жертвой собственных противоречий.
Последней каплей стал мировой финансовый кризис. Объемы Saab снизились с 125 000 до 20 791 единиц в год в 2009 году, и так и не восстановились. Потери росли. Собственное банкротство GM в 2009 году означало, что компания была вынуждена сократить половину своих брендов и была близка к отчуждению своего Европейского ядра, Opel/Vauxhall. Saab был самой слабой частью GM-Европа, поэтому его было необходимо продать или закрыть.
Когда компания Spyker (позже переименованная в Swedish Automobile NV или SWAN) вступила во владение в начале 2010 года, бизнес был едва ли жизнеспособным. Все зависело от новой модели "9-5" и когда продажи не оправдали надежд, потребовалось всего несколько месяцев, чтобы у Saab кончились деньги. Из-за неплатежей поставщики приостановили поставки в апреле 2011 года. Начиная с этого момента, делалось все возможное, чтобы найти инвестора для Saab. Среди кандидатов были Владимир Антонов, российский финансист, Hawtai, китайская автомобильная группа
и Youngman (другой китайский производитель двигателей), Pang da (китайский дистрибьютор) и один китайский банк. По разным причинам все сошло на нет, а последний гвоздь в гроб был забит отказом GM позволить технологиям и ноу-хау в моделях Saab перейти к конкуренту, а по совместительству и партнеру GM на китайском рынке. Для GM не было никакого коммерческого смысла позволять технологиям выходить к потенциальным конкурентам на второй по важности рынок - Китай.
Фундаментальная экономика современного автомобилестроения не может обеспечить цены на индивидуальный дизайн, которые Saab хотел бы получать за свою продукцию. Производители малого объема могут выжить, когда их клиенты имеют много денег и желание покупать (индивидуальный спрос). Если клиенты ограничены в своих средствах, тогда таких клиентов должно быть много (массовый спрос). К сожалению, клиенты Saab были ни теми ни другими.
История Saab напоминает о последнем крахе крупной автомобильной компании, а именно британской MG Rover в 2005 году. Как и Saab, Rover не смогла поддерживать себя после отделения от корпоративного родителя. Как и в случае с Saab, были обещаны партнерские отношения с китайскими инвесторами и сделка казалась возможной до самой последней минуты - но так и не состоялась.
История Saab может вскоре повториться. Другие мелкие нишевые или премиум производители также рискуют попасть между между производителями большого объема автомобилей (такими как Audi, BMW и Мерседес), которые производят около миллиона единиц в год, и производителями малого объема роскошных автомобилей (такие как Porsche, Ferrari и Rolls Royce), которые возмещают свои расходы за счет высокой маржи.
Компаниям, которые попадают между этими лагерями, будет трудно получить деньги, необходимые для развития новых продуктов, а это приведет их к поражению. Быть частью большой группы не является гарантом выживания. Многие другие премиальные автомобильные бренды были приобретены более крупными автомобильными группами, но эти слияния часто не были счастливыми браками. Ключ к успеху таких союзов не только финансовая сила, но и взаимодополняемость между объединяющимися фирмами.
Cтоит ли покупать Saab?
В частности 900-е года так 1994-95.
Вообще к Саабам какое отношение?
Сивутя,если я те вместо Дефтоунз порекомендую Шафутинского новый альбом слушать,ты мине куды пошлёшь,а? Тота. ТАЗ. в унитаз. 😊
в своё время долго изучал саабы. Теорию. 900 покупать не стоит. 9000 - тоже. Устарели. Подкопить денег и взять 9-5. Они сейчас совсем дешевые. Брать лучше сразу топовый.
был в свое время 9000 недолго. машина хорошая, удобная. Динамика неплохая, безопасность на уровне. Ломалась редко но цена сервиса убивала.
Сааб штука довольно сложная, а спецы по ним редки. Насчет стоимости з/ч не в курсе. Я бы посмотрел в сторону Мерса С200 тех же лет.
у нас был на моем прежнем месте работы как директорская машина. 9000 и 9-5. Машина хорошая, комфортная, быстрая, достаточно надежная. Привод - передний, что очень выгодно смотрится в наших условиях на фоне БМВ и мерсов, которым в престижности практически не уступает. В поведении на скользкой дороге многим лучше. Но очень низкая - из-за этого много было проблем - то бампер оторвет, то глушитель помнет, то еще что, а это все немалые деньги. Самое же главное - очень дорогой и редкий сервис, а деталей вечных, как известно, нет.
Самому там ничего не сделать, все сконструировано в расчете на фирменный сервис. топливо в районе 13-14-15 л 100 км
В ремонтах был достаточно часто - готовых деталей нет, все заказывается. а пока заказывается - машина на приколе.
Поэтому всегда была запасная машина, на которой не ездили в обычных случаях - ей был старый Тойота 4 раннер, который уже как представительская машина изрядно отъездил, даже движок запоротый пришлось менять. но продавать не стали, а отправили про запас.
Старые саабы, тем более 900, брать ни в коем случае не нужно, если Вы не работаете в сААБ-сервисе.
МАКСИМУМ 3 года. потом "недорогое приобретение" выйдет как новый или стоять будет. Перед моим увольнением сааб 9-5 встал на прикол - потек радиатор с необходимостью замены и тоже для части ходовой. Так денег не было починить 😊
Мне кажется это не про мск. Тут с з\ч проблем нет 😊
Надо понят какой у афтара бюджет.
9-5 99 года можно взять за копейки.
Стоит одназначно.
Но надо быть готовым к переборке турбины ))
Гыгы. с престижности сааба по отношению к МБ и ХХХ ражал. сааб закончился на 9000, начиная с 9-5 это половина запчастей от опель Вектра. если хочется именно СААБ то тут уже не отговоришь, но по соотношению цена\качества есть масса более выгодных машин..
ДА. СТОИТ. удовольствие от езды на 900 действительно того стоит.
С уважением,бывший владелец 900 валмет-конвертибл 95г)))
Да прикольно получается, особенно выражение "бывший владелец"
Я тоже, бывший владелец мерина 190 - тачка просто супер пупупер,покупайте, но на дворе скоро 2006г. незабывайте. Старье снято с производсва а запчасти и ремонт будет стоить как на новый, а оно Вам надо? Купить по дешевке + вложится в ремонт + поддержания в приличном состоянии, в копеечку встает, а так как тачка старше 5 лет ежегодная инструменталка (еще пробашлять надо). Вот и тема для размышления.
SAAB - превосходная машина-самолет, НО не для эксплуатации в России, нашим реалиям (климат, дороги, сервис, запчасти) она отвечает в наименьшей степени. Тем более 10-11 летки 😊
Если в хорошем состоянии и беречь-особых расходов не будет. Но фирменный сервис дорогой, это точно. С другой стороны, ккой ещё кабриолет можно купить за такие деньги? да ещё, чтоб в нём при -30 можно было в одной футболке ехать. + высочайший уровень безопастности. Да, цена подобных агрегатов от 6 до 10 тыс. За 10 как раз кабрио можно купить. Тока вот ставить его можно не везде.
купи лучше если хочешь старую большую машину - мерин 140 или на край 124 - вот это машины и обслуга не натая страшная как у сааб
Человек спрашивает именно про СААБ.Я отвечаю на его вопрос. При чём тут 140й?
ну так и отвечвайтя - Вам разве кто то мешает ?
ну вероятно у владельцев мерсов и бмв есть легкое преувеличение значимости своих автомобилей, которое они навязывают - и совершенно неоправданно - остальным
ну я не отношусь ни к тем ни к другим, но для меня по шкале престижности если МБ и ХХХ принять за 10 сааб будет в районе 5-6.
Родные,я не в России,у меня ваших проблем нет(есть другие).Саабы 900 последнего поколения(перед 9-3)у нас от 3000 дол.А вот 9-5 от 8000.Для кого-то мож и копейки.
Тогда берите 900 и не думайте, если нравится, он того стоит. Ищите 2 турбо 185л.с. Есть очень прикольная штука-полуавтомат. Ручка КПП как у МКПП и 2 педали.
Я бы не брал старый Сааб. Сильно недешевая в ремнонте машина.
Да,но есть надежда,что они реже ломаются..
Ломаются так же. Со слов знакомого - ездит один знакомый пенсионер в Финляндии. На вопрос "А зачем тогда?" отвечает, что привык.
P.S. Мое ИМХО: странная посадка водилы и переднего пассажира, от которой я далеко не в восторге.
Нормальная посадка. Худее надо быть.
А в чём странность посадки-то?
С чего бы им реже ломатся? Это ж европейская машина, не может она "реже ломатся"
Впечатление, что наполовину влез под торпеду.
Наскольку помню, это у всех саабов так.
xwingС чего бы им реже ломатся? Это ж европейская машина, не может она "реже ломатся"
.
. мдаааааа . зоран оказывается еще и саабер был . когда будешь ездить на тру чоппере и слушать тру блек метал сообщи . ;] .
.
. по сабжу - 900 сааб есть 2х видов ог и нг, нг как и 9.3, 9.5 - опель . от сааба там осталось только какая то похожесть внешнего вида на рестайлинговый ог и концепция движка .
.
. литр мск, про торпеду и все саабы ты зря . ;] .
.
Я люблю машины менять)) Так сложилось, что мне это получается. И толк я знаю
900 своих бабок стоит. Это выдающийся, для переднеприводника, ездок за такие гроши. Альтернатива ФВ коррадо, но он и ступицы его диска не стоит)))ИМХО, естественно.
"Мотор должен "подъедать" масло, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут обратное". Мнение владельца Saab 9-3
- Это второй мой Saab 9-3. Первый был 2003 года выпуска с двигателем 2.0 турбо, 210 лошадиных сил. Скажу честно, что он был куплен совершенно случайно и в "упиленном" состоянии. Сейчас бы я от него бежал без оглядки, но тогда все решило не техническое состояние, а тест-драйв.
Сел за руль, нажал на педаль "газа" - и, как в таких случаях говорят, "пропал хлопец". Отъездил после покупки два года, проехал порядка 30 тысяч миль - автомобиль был из Америки, - практически довел его до ума, но так сложились жизненные обстоятельства, что понадобилось уехать из Беларуси.
Машину, естественно, продал, а поскольку ее эксплуатация от Saab не отпугнула, а, наоборот, влюбила в эту марку, то, когда в прошлом году вернулся, решил снова купить Saab.
На этот раз, подковавшись по технической части на первом своем Saab, в котором не делал только турбину и коробку, а со всем остальным столкнулся вплотную, искал машину с минимальным количеством проблем.
Это оказалось непростой задачей, если ограничить поиски только нашим рынком, хотя, по сути, здесь у меня был лишь один конкурент, такой же влюбленный в Saab, как и я. С ним я познакомился на белорусском Saab-форуме. Он свою машину нашел в Витебске, причем сорвался за ней в 4 часа утра. Видимо, ночь не спал - вот что любовь с людьми делает.
Мне понадобился месяц, чтобы отыскать свой Saab. За ним я ездил в Питер вместе со знакомым, который занимается автомобилями.
Недочеты у машины были, все-таки она 2008 года, то есть находилась в эксплуатации, когда я ее покупал, 9 лет. Проехала она за это время почти 190 тысяч километров, если верить счетчику километража, а пробег, как известно, бесследно не проходит.
Однако "косяки" компенсировались ценой ниже средней по российскому рынку. Продавец, он же единственный хозяин автомобиля за весь период эксплуатации, а надо сказать, что после нескольких владельцев я машину брать не хотел, предупредил насчет полуоси и подтекания масла по трубке охлаждения "автомата".
Про кузов он промолчал, а его, по всей видимости, к продаже подготовили. После 5-6 моек на капоте вылезло много сколов краски, которых мы при осмотре не заметили.
В недостатках у кузова то, что отбивает краску камнями с крыльев просто кусками.
Это было и на предыдущем Saab, есть здесь, это есть у всех 9-3. Если на 10-летнем Saab крылья целые, значит, их уже делали.
Поскольку дверь слегка подмята, узнавал цены на "кузовщину": дверь - 120 долларов, крыло - 70, обычный бампер - 50. Правда, за капот придется выложить 300 долларов. Знакомый искал, поэтому я в курсе. И это еще дешево, потому что капот алюминиевый.
Кузов не ржавеет, но к лакокрасочному покрытию претензии имеются. В этом Saab еще есть сколы кое-где на дверях. И облезает краска с кронштейнов для зеркал.
По ощущениям - после рестайлинга кузов стал слабее. Видимо, экономили, потому что фирма Saab к этому времени умирала. В итоге, к сожалению, и умерла.
Краску на кузове какой-то "добрый" человек с помощью гвоздя "обновил" в первую же ночь, как я пригнал машину из Питера. То ли российские "транзиты" не понравились, то ли еще что-то.
С полуосью получилась такая история. Они ставились разные в зависимости от мощности двигателя. На версии с 122- и 150-сильными моторами идут полуоси с обычными ШРУСами, а на версии на 175 и 210 сил - с "триподами".
У меня 2.0 турбо на 175 сил. Захотел сэкономить и поменять только "трипод", хотя не советовали мне это делать. Зря не послушался - 55 долларов за "трипод" коту под хвост. Биение уменьшилось, но осталось, из-за чего пришлось-таки менять полуось в сборе, она обошлась в 130 долларов.
Что касается течи масла по трубке охлаждения "автомата", то выяснилось, что дело было не в трубке, а в резиновом уплотнении ценой 1 рубль. Но поскольку были опасения, что антифриз пойдет в масло с крайне неприятными последствиями для коробки, а выглядело так, будто на самом деле течет из трубки, были куплены трубки - они идут комплектом. Цена трубок - 55 долларов, причем везли их под заказ почти месяц.
Но вообще больших проблем ни с запчастями, ни сервисом нет. У Saab 9-3 общая платформа с Opel Vectra C, только моторы свои. У моего дяди как раз Vectra C. Мы сравнивали подвески - один в один, лишь сзади два рычажка добавили.
И настройки другие. Едешь на Vectra - мягко. Садишься в Saab - совсем другие ощущения. Но мне даже нравится, что подвеска настроена в пользу не комфорта, а управляемости и устойчивости.
На Vectra входишь в поворот - она сильно кренится. Даже на 30-40 километрах в час крены уже чувствуются. Я не говорю, что Saab - гоночный болид, но эта машина для активного вождения. И в городе, и на трассе автомобиль краснеть не заставит.
Есть в кругу любителей Saab такая шутка: Saab разгоняется не до "ста", а после "ста". Многие машины, набрав "сотню", вянут, а в Saab динамика действительно после "ста" не теряется. Я разгонял свой автомобиль до 180 километров в час - оставался под педалью еще приличный запас, чтобы разгоняться дальше.
Расход бензина с учетом того, что мотор относительно мощный, считаю неплохим. В городе - порядка 12 литров на 100 километров, при динамичной езде - 14. Трассовый расход проверялся в поездках в Белосток, Ригу, Могилев, Вильнюс - больше 8 литров при скорости до 130 двигатель не брал.
Почитываю, что о Saab пишут другие владельцы. Никто не советует лить в двигатель масло GM, оптимальным считается Mobil 0W-40, некоторые льют Motul. Масла других марок не годятся. И поскольку мотор турбированный, многие рекомендуют менять масло не через 10, а через 8 тысяч километров. Объем заливки - примерно 5,6-5,8 литра в зависимости от того, сколько сольется старого.
От замены до замены доливается до пол-литра в зависимости от режима эксплуатации. Чтобы при наличии турбины мотор не "подъедал" масло - такого не бывает, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут вам обратное.
По надежности моторов скажу, что до рестайлинга была проблема с дроссельной заслонкой. Почему-то инженеры решили сделать шестерни в ней из пластика, со временем они просто стираются. На первом моем Saab сначала заслонка не хотела открываться и закрываться полностью, а затем и вовсе заклинила.
Снял, потряс - слышно, как внутри что-то барабанит. До рестайлинга заслонка была неразборная, поэтому только менялась. Правда, умельцы заслонку вскрывали, вытачивали шестерни из металла. В этом Saab заслонка уже разборная.
До рестайлинга и после ставился на моторы Saab "замечательный" клапан вентиляции картерных газов. Когда его пробивает, увеличивается расход топлива и масла, теряется динамика, коллектор, на котором клапан стоит, в масле. Менял этот клапан на первом моем Saab сам - проклял все на свете: трудоемкая процедура, надо снимать все сверху, - "мозги", заслонку, коллектор…
От возраста часто отламываются штуцеры от расширительных бачков. Новый бачок стоит 40 долларов, "бэушный" - 20.
Подушки двигателя - слабое место. В этом автомобиле после покупки заменил две нижние, каждая стоила 50 долларов. При этом одна уже "умерла", отходив лишь 7 тысяч километров. Производитель Febi. На первом Saab я делал подушки из полиуретана. Здесь советовали сделать так же, но я почему-то не сделал, о чем теперь, естественно, жалею.
Из полиуретана буду ставить сайлент-блоки в рычаги задней подвески. Старые требуют замены. Говорят, что машина станет еще жестче. Посмотрим.
Если говорить о других характерных для этой модели недостатках, то это замки дверей. "Умирали" они и на той машине, и на этой. Некоторые владельцы пропаивали дорожки, но хватает пайки на год в лучшем случае. Замена на "бэушный" тоже не вариант, потому что неизвестно, сколько он продержится. Лучше покупать новый замок, благо они еще есть в продаже.
Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в "американцах", а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.
В коробке дважды частично менялось масло. В ней около 8 литров, но сливается 4 литра, а остальное задерживается в гидроблоке, гидротрансформаторе и других узлах. Многие меняют масло в "автомате" частично одновременно с обслуживанием двигателя, пока масло не приобретет нормальный цвет. Первый раз, когда масло из коробки сливали, оно было черное.
Когда машину купил, был небольшой толчок при переключении с первой передачи на вторую. После замены масла я его ощущать перестал.
И есть толчок при включении заднего хода. На предыдущем моем авто он тоже был. Возможно, это особенность 5-ступенчатого Aisin, который также ставился на Saab 9-5. Мне говорят: успокойся с этим толчком - люди ездят годами, и ничего.
К достоинствам автомобиля отношу комплектацию. Здесь она - Vector, а есть еще Aero. Предыдущий владелец собрал комплектацию, в которой от Aero не хватает только мотора. Сиденья от Aero очень удобные. В них поездка на 900-1000 километров не ощущается никак.
Зато теперь видно, какие маленькие тормоза. Уже купил другие суппорты - усиленные, называются "16+". В Литве они обошлись мне в 100 евро. У меня "16+" были на первом моем Saab. Разница в торможении чувствуется, но это единственный шаг назад в сравнении этого автомобиля с предыдущим.
Вообще, по соотношению цены с качеством и комплектацией Saab - одно из лучших предложений на рынке "бэушных" автомобилей. Раздельный климат-контроль, доводчики стекол, сиденья с электрорегулировками, а водительское еще и с памятью положения - перечислять, что есть в моей машине, можно долго.
При этом модель неликвидная - и это главный минус Saab. Машины на любителя, найти покупателя очень трудно.
Зато я не знаю автомобилей другой марки, владельцы которых обязательно приветствовали бы друг друга при встрече на дороге. Когда выехал на Saab первый раз, был этому удивлен. Первая же машина моргнула фарами, из второй помахали рукой, из третьей что-то прокричали. Сначала подумал, что с моим автомобилем что-то не так, колесо приспущено или что-то еще, а потом начал догадываться. И знаете, стало приятно…
Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Читайте также: