Что лучше бугатти или мерседес
Обновлено: 04.07.2024
Тест-драйв Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS
Говорят, шеф McLaren Рон Деннис очень нелицеприятно высказался в адрес Bugatti Veyron, когда узнал, что на драг-тесте в «TopGear» фольксвагеновский тысячесильник смог обогнать McLaren F1 только после энного количества раз. Мерседесовские боссы, в свою очередь, обиделись на Денниса за то, что его команда разработала новый MP4 без их участия, как это было с предыдущей моделью Mercedes McLaren SLR, и в отместку сделали свой суперкар — Mercedes SLS. И только глава фольксвагена Фердинанд Пиех ничего не сказал, а просто молча заимел в своем концерне автомобили на любой вкус и цвет: от дешевых Skoda и Seat до эксклюзивных Bentley и Lamborghini, снабдив это все увесистой боксерской перчаткой в виде Бугатти Вейрон, готовой на тест-драйвах нокаутировать любого, кто посягнет на лидирующие позиции немецкого концерна. А пока же эти серьезные дядечки дерутся на ринге жестокого мира бизнеса, мы спешно покидаем этот «любовный треугольник», дабы воочию устроить тест-драйв Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS.
Поскольку все три суперкара очень разные, физика, которая, как известно, вокруг нас, подсказывает нам, что в данном сравнении автомобилей на гоночной трассе быстрее будет McLaren, в разгоне после двухсот и максималке — Bugatti, а Mercedes. он и в Африке Mercedes. Хотели было начать с него, но коллега уже успел подогнать весьма симпатичного вида поросенка (в какой-то степени Деннис был прав), классического для Bugatti, синего цвета Bleu de France, который при этом весьма непринужденно хрюкал своим, всего-то, восьмилитровым мотором о 16 цилиндрах…
Здесь и далее (за редким исключением) мы не будем обвешивать на тест-драйве автомобили измерительной аппаратурой для получения данных продольной динамики — все это так или иначе уже сделано другими авторитетными изданиями со всего мира. Наша задача — оценить ощущения и замерить время круга, точнее ее разницу. Тем более что мы считаем, десятка другая в разгоне или торможении не имеют никакого значения, если при этом автомобиль плохо поддается контролю, не наделяет водителя должной обратной связью и вдобавок постоянно стремится убраться с трассы.
В Veyron, учитывая экстремальную мощность, прежде всего, удивила лимузинистость салона — даже Mercedes в этом отношении легче и проще. Такую отделку спокойно могло иметь, к примеру, какое-нибудь запредельное купе от Bentley. Только садиться здесь сложнее: заваленная передняя стойка, небольшая габаритная высота, и пристегиваться непросто — верхняя точка крепления ремня безопасности далеко, а поддерживающего хомута нет. Впрочем, такое положение дел в мире суперкаров скорее правило, чем исключение. Зато в условиях тест-драйва на дороге общего пользования и гоночной трассе все более чем понятно и даже, в какой-то степени, буднично. Четкие, правильные, но довольно спокойные реакции на повороты руля — если бы не утробный рык за спиной, можно и заскучать. Теперь мы понимаем коллег из других изданий (больше других сокрушался Миша Петровский из журнала Драйв), которым Audi R8 с 420-ти сильным двигателем показался пресноватым. У Bugatti схожие настройки подвески.
Но ведь R8 с мотором Lamborghini 525 л.с. поехал значительно веселее, а здесь, вообще, 1000 и одна лошадь! При такой мощности подобные реакции безусловное благо: надели создатели Veyron повадками Lamborghini Gallardo LP560-4, право на ошибку сократилось бы в разы. Вообще, есть ощущение, что концепцию Audi R8, с которой у Bugatti немало общего, фольксвагеновцы пестовали именно с расчетом на будущее. «Восьмерка» послужила им своеобразным испытательным полигоном — лабораторией на колесах.
Зато теперь, наслаждаясь в ходе тест-драйва отменной плавностью хода и великолепной звукоизоляцией, испытываешь нереальные ощущения. Ускорения при разгоне и, что приятно, при торможении, учитывая массу около 2 тонн, такие, что в пору говорить: «Ущипните меня, все должно быть намного громче и жестче».
Понятно, что подобная мягкость снижает время круга, например: на Нордшляйфе, почти вдвое более мощный Veyron имеет те же 7:40, что и Mercedes SLS. Будь Bugatti порезче, то в руках опытного гонщика он, безусловно, отыграл бы десяток секунд, но безопасность превыше всего, особенно при такой мощности.
Претензия, по большому счету, только одна — пресловутый ключик, поворачивая который, вы переводите автомобиль из «транспортного» режима в «скоростной» и увеличиваете максимальную скорость с 375 км/ч до максимальных 407. Вопрос, конечно, не в ключе, а в подходе. В свое время, разрабатывая гоночный Porsche 917, Фердинанд Пиех, приказал своим инженерам максимально снизить вес трубчатой рамы. Результат — нежесткая конструкция и пострадавшие гонщики. Сейчас ситуация схожа. Предсерийный прототип на испытательных тест-драйвах показал 395 км/ч, Пиеху нужны 400 км/ч — это был аэродинамический тупик. Для дальнейшего увеличения скорости нужна была новая мощность: более сильный мотор требует лучшего охлаждения, а увеличенные радиаторы ухудшают обтекаемость, значит «максималка» падает, дальше все — замкнутый круг. Фольксвагеновцы не придумали ничего лучше, чем снизить прижимную силу, жизненно необходимую на сверхвысоких скоростях. Поворачивая ключ, вы даете команду на уменьшение угла атаки всех аэродинамических элементов суперкара и тем самым снижаете лобовое сопротивление. Правда, если разгоняясь до заветных четырех сотен, вы, что вполне вероятно, захотите подкорректировать траекторию, чуть отпустите газ или коснетесь педали тормоза, Bugatti мигом перейдет в «транспортный» режим. Спасибо, конечно, но на таком ходу все может случиться — не рекомендуем. Тем более, что по словам инженеров Фольксвагена, для этого требуется 13 км идеально ровного, а, главное, прямого участка дороги, что в природе абсолютная редкость.
Тест-драйв Mercedes SLS сразил нас не меньше, чем Bugatti Veyron. Но если Bugatti влюбил в себя сочетанием непревзойденной мощности и комфорта, то Mercedes предложил нам кристальную честность, а это качество будет цениться во все времена. Поначалу всем хотелось испытать на себе ритуал посадки в «крыло чайки»: подходишь к машине сзади, вдоль борта, на ходу берешься левой рукой за внутреннюю ручку и, опускаясь в кресло, тянешь дверь вниз. Классический Mercedes 300 SL середины 50-х годов с его пространственной рамой-каркасом просто не мог иметь обычных дверей, а в новом все эти неудобства искусственные. После такого мы ожидали увидеть в этом автомобиле что-то ненастоящее — фарс, стилизацию. Однако с первых же метров пути понимаешь, что это стопроцентный спорткар с большой буквы. Мерседес СЛС оказался ощутимо жестче Bugatti. «Пятой точкой» досконально отслеживаешь микропрофиль и коэффициент сцепления покрытия, а кончиками пальцев по усилию на руле — нюансы поведения автомобиля. Теперь понятно, почему в опытных руках SLS на гоночной трассе ничуть не медленнее, чем Veyron. Стабильность движения особенно на неровных участках дорог общего пользования, конечно, страдает, но при меньшей, по сравнению с Bugatti, мощности такая настройка шасси имеет право на существование. Мы особенно рады, что в компании Daimler осмелились выпустить такой бескомпромиссный суперкар, пусть и под прикрытием отделения AMG. Сейчас, правда, в Mercedes осознали, что неплохо бы и денег заработать, ведь основная масса потребителей подобной техники — это изнеженные толстосумы, для которых SLS не более, чем статус превосходства. Поэтому, с недавнего времени, все Mercedes SLS AMG оснащаются более мягкой электронноуправляемой подвеской, обеспечивающей больший уровень комфорта, а SLS с пассивной аналоговой подвеской предлагается, как вариант.
Из замеченных на тест-драйве недостатков, помимо стильного, но тесноватого салона (в данном жанре простительно), отметим лишь перекрытый стойкой край правого зеркала. Впрочем, в кокпите, наполняемом сочным металлическим рыком двигателя, об этом как-то не вспоминается. Мотор, кстати, понравился нам не только мощностью, но и характером линейно нарастающей атмосферной тяги.
McLaren MP4-12C ожидаемо оказался быстрее конкурентов. На относительно компактной трассе длинной около трех километров он был на 2 секунды быстрее, чем Veyron и SLS. По гоночным меркам — это целая пропасть. Но такой же пропасти в удовольствиях от вождения, к сожалению, не случилось.
Начнем с плавности хода. Восхваляемая на страницах большинства автомобильных изданий электронная подвеска McLaren с активными стабилизаторами, конечно, поднимает уровень комфорта для подобных машин на новую высоту, но плавность хода Bugatti Veyron все равно выше. Настроить более тяжелый автомобиль на комфорт легче физически, да и непосредственный конкурент по классу Porsche Turbo сохраняет свое лидерство. В отношении Porsche у нашей команды, вообще, все отчетливее складывается мнение, что мотор, свисающий «в попе», изначально способствует повышению комфорта. В Цуффенхаузене всю жизнь боролись, прежде всего, с управляемостью подобной компоновочной схемы, нежели с повышением комфортабельности. Последнее их достижение — активные опоры двигателя.
Так вот, все это электронное хозяйство Макларен МП4 12С, включая выше упомянутые стабилизаторы, работает единым фронтом и позволяет пройти трассу быстро даже неподготовленному водителю. Однако пилоту с опытом эта ненатуральность сразу бросается в глаза. Похожие ощущения испытываешь за рулем вдвое более дешевого Nissan GTR, который, благодаря своей зубодробительности, ничуть не медленнее. И какой же после этого вывод? Хочешь комфорта на дороге — покупай MP4-12C?
Тест-драйв McLaren MP4-12C поразил другим. Во-первых, чистой, высокооборотной песней мотора. Обычно двигатели с наддувом, где впуск и выпуск перекрыты элементами турбокомпрессора, звучат не так «вкусно». И, во-вторых, отделкой и архитектурой салона. Алькантаро-карбоновое настроение в прямом и переносном смысле — высочайшее качество, плюс лаконизм и простота линий — лучшее предложение в классе.
Мы ничего не сказали про коробки передач. Все потому, что по большому счету нареканий, выявленных на тест-драйве, нет. Современные роботы с двумя сцеплениями — большой шаг вперед. Ведь, как было раньше: роботизированные коробки представляли собой обычную механику с автоматизированной функцией единственного сцепления и механизма переключения передач. Ставили их преимущественно либо на микролитражки, либо на суперкары (естественно с конструктивными поправками на мощность). Рывки и задержки в первом случае объясняли бюджетностью, а во втором — экстремальными настройками. Сейчас роботизированную преселективную коробку все чаще можно назвать достойной альтернативой механической трансмиссии. По крайней мере, в нашем сравнительном тест-драйве это так.
Что в итоге. McLaren — эволюция. Возможно это самый лучший спорткар, даже лучше Ferrari 458, но современные тенденции — ожидаемы, оттого немножечко грустно. Bugatti — революция, ничего подобного не было и вряд ли скоро повторится. А Mercedes — это акция протеста против повального увлечения электронными системами и доказательство того, что чистый спорт в современном автомобиле возможен, хотя бы в виде заказного исполнения.
Выбираем самый дорогой автомобиль в мире: много гиперкаров и одна машина для пикников
Гиперкар McLaren Elva стоит внушительные $1,7 млн, а Mercedes-AMG Project One — еще на миллион больше. Но когда мы говорим о по-настоящему дорогих автомобилях, то речь заходит о совсем других суммах. По сравнению с ними почти все другие машины выглядят как бедные родственники, хотя порой и не очень понятно, за что именно нас призывают заплатить пару миллиардов рублей. Мы собрали для тебя рейтинг самых дорогих автомобилей за последние годы. По понятным причинам мы не стали включать в него всевозможные ретрокары с аукционов, а ограничились только тачками, произведенными прямо здесь и сейчас, с пылу, с жару. В общем, читай, если хочешь знать,
Сколько стоит самая дорогая в мире машина
Прошлогодняя новинка от итальянского производителя суперкаров Pagani Automobili. Ну как новинка — оригинальная Pagani Huayra была представлена еще в 2012 году.
Версия Tricolore уже становится традиционной для Pagani — ее выпускали и на базе знаменитого гиперкара-рекордсмена Zonda, который и принес компании мировую славу. Уникальные экземпляры с тремя полосками в обоих случаях посвящены итальянской пилотажной авиагруппе Frecce Tricolori: в 2020 году ей исполнилось 60 лет. Поэтому создатели постарались «подогнать» дизайн автомобиля к внешности самолета Aermacchi MB-339, на котором и выступают пилотажники. Насколько у них это получилось — судите сами.
Под капотом — двигатель AMG V12 6.0 V12, который дает 840 л.с. Это существенно мощнее, чем в изначальной Huayra Roadster, где мощность силовой установки составляла «всего лишь» 764 л.с. Пусть такая мощность и не особо сравнима с двигателями реактивных Aermacchi, но и весит незаправленная Pagani Huayra Tricolore всего 1270 кг, да и летать ей, кажется все-таки не надо.
Во внешности машины любовь к авиации проявляется как в полосатой окраске, так в самая умилительной и аутентичной детали в дизайне Huayra Tricolore — трубке Пито. Это устройство в самолетах помогает измерять скорость по силе набегающего потока воздуха.
4 Bugatti Centodieci: $9 млн
Суперкар, построенный в честь легендарного EB110, первого серийный автомобиля Bugatti после воскрешения бренда в начале девяностых годов. Это автомобиль основан на серийном Bugatti Chiron (стоимость которого на старте начиналась от $2,6 млн), но над ним изрядно поработали и дизайнеры, и инженеры. Получилось не только футуристично, но и круто по характеристикам.
Сердце Centodieci — то же, что и у Chiron, это W16 8.0. Только в данном случае он еще и форсирован и выдает на 100 л.с. больше, чем у базовой модели — 1600 л.с.
В итоге Centodieci проворнее своего прародителя — до 100 км/ч он разгоняется за 2,4 секунды (против 2,5 у Chiron), до 200 км/ч — за 6,1 секунды, а до 300 км/ч — за 13,1 (на целых полсекунды быстрее Chiron). Правда, максимальная скорость ограничена какими-то 380 км/ч.
3 Pagani Zonda HP Barchetta: $17,6 млн
Как мы уже сказали, Zonda — это предшественник Pagani Huayra, и на покой она должна была уйти еще в 2013 году. Но фанаты не унимались, поэтому Pagani время от времени продолжали собирать единичные экземпляры модифицированных Zonda (одну из последних, кстати, сделали для российского тюнингового ателье).
Barchetta — одна из самых поздних Zonda, она была выпущена в 2017 году. Технологические достижения компании не обошли и его: например, при постройке кузова использован более жесткий материал Carbo-Triax HP52, применяемый как раз в Huayra и ее отпрысках.
Всего было выпущено три HP Barchetta, причем первая из них предназначалась лично для основателя компании Горацио Пагани.
Автомобиль построен вокруг двигателя Mercedes-AMG V12 7.3, выдающего 800 л.с. От оригинальной Zonda внешне он отличается в первую очередь отсутствием крыши и передних стоек, а низкое ветровое стекло придает машине хищный и необычный вид. Внутри салона — обивка цвета слоновой кожи и (внезапно) — элементы декора в шотландскую клетку. Это, впрочем, имеет свою логику — наставник Горацио Пагани Хуан Мануэль Фанхио в пятидесятые годы выступал на гоночных Mercedes, а там кресла были обиты именно «шотландкой». Такая вот ностальгия.
2 Bugatti La Voiture Noire $18,7 млн
И еще одна дизайнерская вариация на тему Bugatti Chiron. Чего тут такого есть, что оно стоит столько долларов?
La Voiture Noire — это тоже оммаж автомобильной классике, как и Centodieci. Только на этот раз не суперкарам из девяностых, а легендарному спортивному автомобилю Type 57 SC Atlantic, который прославился еще в 30-е годы (уже тогда он разгонялся до 200 км/ч). Такой машиной владел лично Жан Бугати, сын основателя компании. Кстати, считается, что если бы личное авто Жана дожило до наших дней, оно стоило бы куда больше, чем современный La Voiture Noire.
Двигатель тут тот же, что в оригинальном Chiron — W16 8.0, который готов выдать 1500 л.с.: в отличие от Centodieci, характеристики относительно базовой машины не улучшились. Зато дизайнеры отыгрались по максимуму: в итоге этот Bugatti похож даже не на классический гиперкар и не на каноничный ретроавтомобиль, а на ретрофутуристическую машину Бэтмена. Зловещий непроглядный черный цвет только подчеркивает впечатление: брутальные машины Bugatti умели строить всегда.
La Voiture Noire был представлен в 2019 году, изготовлен всего один автомобиль. Из аналогичных потомков Chiron можно еще обратить внимание на Bugatti Divo, она обойдется в $5,8 млн.
1 Rolls-Royce Boat Tail: ориентировочно $28 млн
В 2021 году Rolls-Royce вернулись к практике создания машин на заказ (и не только машин, например, компания построила пафосную яхту для Гарика Сукачева). Этот кабриолет построен Rolls-Royce Coachbuild, специальным подразделением фирмы, которое и специализируется на подобных заказах. В основу легло шасси Drophead Coupe, длина автомобиля — 5,8 метра. Точных данных о двигателе нет, но предполагается, что под капотом — бензиновый V12 мощностью в 571 л.с. Цвет машины — синий (любимый оттенок заказчиков), а еще она отделана специальным шпоном Caleidolegno. Дизайнеры постарались, чтобы обводы нового Rolls-Royce напоминали о яхтах и вообще о морской романтике.
Boat Tale (как говорят нам СМИ) принадлежит звездной паре Бейонсе и Jay-Z. Никто не сомневается, что эти ребята могут себе позволить такую тачку, но это уже какой-то триумф гиперпотребления. Коротко перечислим все, что есть в новой модели Rolls-Royce: набор для пикника (включая кастомные столовые приборы Christofle и двухкамерный холодильник, который «быстро охладит до 6 градусов любимые напитки клиентов от Armand de Brignac»), часы Bovet 1822, ЗОНТИК ОТ СОЛНЦА, складные стулья, перчаточный ящик, кофр с перьевой ручкой Montblanc и всякое такое прочее. Бренд шампанского Armand de Brignac, кстати, принадлежит самому Jay-Z: не скучновато ли постоянно пить собственный алкоголь? Все это умещается в кормовом ящике, который язык не поворачивается назвать «багажником». А вот с крышей вышла накладка: богатая начинка вынудила пожертвовать какой-либо системой ее складывания. Поэтому верх тут жесткий, если хозяева решат превратить машину в кабриолет, то крышу придется оставить дома.
Bugatti Veyron: все, что нужно знать о главном гиперкаре 21 века
В момент своего появления в 2005 году Bugatti Veyron был, без преувеличения, величайшим автомобилем планеты. Впервые по-настоящему серийная модель, созданная с соблюдением всех индустриальных норм, смогла преодолеть сразу два психологически важных рубежа — мощность в 1000 лошадиных сил и скорость в 400 километров в час. Марка Bugatti мигом вернулась на автомобильный Олимп, но самое важное, что «Вейрон» спровоцировал новый виток погони за скоростью. Погони, которая не утихает до сих пор.
Впрочем, далекого от техники обывателя гиперкар шокировал даже не характеристиками, а в первую очередь ценой: начиналась она от 1,24 миллиона долларов, что по сегодняшнему курсу составило бы 92 миллиона рублей. А как вам прейскурант на обслуживание? 25 тысяч долларов (1,8 млн рублей) — ежегодная замена технических жидкостей. Комплект особых шин Michelin, сделанных специально для Veyron, — 38 тысяч долларов (почти три миллиона рублей). Замена трансмиссии — 120 тысяч, как целый Mercedes-Benz S-класса.
Баснословно дорогая машина! И тем не менее, на каждом из 450 проданных «Вейронов» концерн Volkswagen не зарабатывал, а терял — задержите дыхание — по 6 000 000 долларов или почти по полмиллиарда рублей.
Почему Bugatti Veyron был самым крутым
Дело в том, что на разработку Bugatti Veyron ушли несметные деньги — ведь уровень инжиниринга в этом гиперкаре по тем временам был просто запредельным. Взять хотя бы двигатель: агрегат W16 рабочим объемом 8 литров оснащался аж четырьмя турбинами, и в первой версии развивал ровно 1001 лошадиную силу. Чтобы охлаждать этого монстра, конструкторам потребовалось целых 10 радиаторов, но результат того стоил: разгон до сотни за 2,6 секунды и максимальная скорость 408 километров в час.
Разумеется, одного только супер-двигателя для таких показателей было недостаточно. Передачей всей этой безумной мощности на колеса заведовала семиступенчатая трансмиссия DSG и система полного привода на основе муфты Haldex. А договориться с силами природы помогала активная аэродинамика. Чтобы разогнаться до максимальной скорости, требовалось активировать специальный режим, в котором закрывались воздуховоды в переднем бампере, дорожный просвет уменьшался до мизерных 6 сантиметров, а подвижное заднее антикрыло переходило в режим наименьшего сопротивления. Кстати, это же крыло играло роль большого воздушного тормоза, помогая могучим карбон-керамическим тормозам, когда вы решали, что пора уже и остановиться.
И при всем этом Bugatti Veyron функционировал как обычный автомобиль, а не как экстремальный снаряд для покорения рекордов. Для того, чтобы им управлять, не требовались навыки профессионального гонщика: вы просто садились и ехали, не думая о том, как удержать этого монстра на дороге и выдержит ли техника очередное нажатие на газ.
Салон радовал эстетов роскошной отделкой и всеми атрибутами комфорта, двигатель не разрывал барабанные перепонки соседям по потоку, а шасси поражало плавностью хода и дружелюбностью манер. Поэтому владельцем «Вейрона» мог стать любой обеспеченный человек, а не только любитель скорости и острых ощущений.
Отсюда и огромное количество спецверсий, которые начали появляться почти сразу же после дебюта гиперкара. Ведь сильным мира сего часто хочется выделиться даже в своем элитном клубе или просто заказать машину в соответствии с личными вкусами. Вот лишь некоторые из лимитированных или уникальных исполнений Bugatti Veyron.
В 2009 году дебютировала открытая версия Bugatti Veyron Grand Sport — со множеством доработок, позволяющих сохранить жесткость кузова и максимальную скорость. Общий тираж составил 150 экземпляров, причем первые 50 предназначались только для действующих клиентов Bugatti. И конечно, здесь тоже были уникальные версии.
Но даже это был не предел. В 2010 году дебютирует Bugatti Veyron Super Sport — и здесь отличия уже не сводятся только к типу кузова и декору. Миру предстает новый рекордсмен. Отдачу мотора доводят до 1200 лошадиных сил, аэродинамика становится еще более изощренной, а итогом должен стать новый рекорд скорости — ведь к тому моменту пальму первенства у оригинального «Вейрона» перехватывает американский SSC Ultimate Aero с результатом 412 километров в час.
Новые рекорды Bugatti Veyron
Bugatti удается отыграться: 4 июля 2010 года на испытательном полигоне Volkswagen близ Вольфсбурга проходят официальные заезды. Первым за руль садится Джеймс Мэй из британского шоу Top Gear и показывает 417 км/ч. Вот репортаж о том заезде.
А затем за руль садится уже Энри Рафанель, штатный пилот Bugatti, и делает две рекордные попытки — в противоположных направлениях движения, как и предписывают требования Книги рекордов Гиннесса. В зачет идет среднее арифметическое обоих заездов — это 431 километр в час, хотя во второй попытке Рафанелю удалось показать целых 434.
Правда, легитимность рекорда становится предметом долгого разбирательства. Дело в том, что максимальная скорость тех Bugatti Veyron Super Sport, которые предназначались клиентам, была искусственно ограничена на 415 километрах в час — чтобы сберечь шины от разрушения под чудовищными нагрузками. И это обстоятельство поставило рекорд под сомнение: можно ли считать серийным автомобиль без такого электронного «ошейника»? Разбирательство заняло целых три года, в какой-то момент рекорд даже успели отменить, но в итоге признали. К тому же, 5 из 30 выпущенных Super Sport были в очередном специальном исполнении World Record Edition: черно-оранжевый кузов с выставленным напоказ карбоном, особые колеса и, главное, никакого ограничителя.
В 2012 году дебютирует открытая версия этого же автомобиля — Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse. Если хотите, живая ярмарка тщеславия, где «стандартных» исполнений почти не существует, и чуть ли не каждый экземпляр уникален. Отдельно стоит отметить шесть машин из серии Bugatti Edition — каждая из них посвящена человеку, занявшему особое место в истории марки.
А вот с самым последним экземпляром в династии Veyron компания решила не мудрствовать. Его назвали просто La Finale, и по сути это был все тот же Grand Sport Vitesse, только в специальном цвете и с соответствующими надписями. Выпуск «Вейрона» продолжался 10 лет, и за это время было сделано 300 купе и 150 родстеров — как минимум пара десятков из них попала в Россию. Изредка машины всплывают в продаже: цены варьируются от 50 до 150 миллионов рублей, и коллекционная стоимость Veyron с годами будет только расти.
Но все же самое главное в этой модели не цена и эксклюзивность. Главное, что весь автомобильный мир погнался за Bugatti. В битву за рекорд ввязались вышеупомянутые американцы из SSC, их соотечественники из Hennessey, безумные шведы из Koenigsegg — и спор за звание самого быстрого автомобиля планеты не окончен до сих пор. До недавних пор в нем участвовала и сама Bugatti с новой моделью Chiron, но… Впрочем, о том, как сложилась судьба «Широна», мы расскажем в следующий раз.
Утраченная французская роскошь
В начале ХХ века марка Delaunay-Belleville считалась престижнейшим в мире (!) производителем автомобилей — в списке владельцев этих машин были король Греции Георг I, испанский король Альфонсо XIII и царь Николай II.
У автомобилей Жюльена Бельвилля и Луи Делоне было все — комфортный ход, максимальная (по меркам того времени) надежность, моторы мощностью до 70 лошадиных сил, а также красивейшие кузова, изготавливаемые британскими и французскими ателье. Увы, к 1920 году качество автомобилей марки начало падать и объемы сбыта существенно сократились. Хотя официально Delaunay-Belleville, основанная в 1904-м, канула в лету после Второй мировой, фактически ее смерть наступила гораздо раньше.
Hotchkiss
Компания Hotchkiss была основана американским предпринимателем Бенджамином Гочкиссом, который в середине XIX века перебрался во Францию. Изначально фирма производила стрелковое и артиллерийское оружие, но в 1903 году — 18 лет спустя после смерти ее основателя — переквалифицировалась на выпуск роскошных автомобилей.
На первых порах Hotchkiss закупали двигатели и другие механические компоненты у сторонних производителей (Panhard et Levassor, De Dion-Bouton), при этом в дизайне чувствовалось влияние немецкого Мерседеса. Но уже к середине 20-х годов фирма обзавелась и своими двигателями, и своим «лицом». Большая часть стильных кузовов для Hotchkiss были заводскими, но и без помощи сторонних ателье фирма не обошлась, сотрудничая с ателье Veth and Sons, Riviera… А закончила свой век компания в 1966-м. Тогда, в голодное послевоенное время, она выпускала лицензионные копии американского Виллиса для французской армии.
Bucciali
О детище братьев Буччиали, которое носит их же фамилию, до сих пор ходит множество слухов и легенд. При этом достоверной информации критически мало. Точно известно, что фирма просуществовала с 1922 по 1933 годы, и за это время был построен 151 баснословно дорогой и технологичный автомобиль.
Talbot-Lago
Активно сотрудничал Яков Савчук — русский эмигрант, которого во Франции знали как Жана Савчика – и с компанией Talbot, которая наибольшего успеха достигла в период с 30-х по 50-е годы прошлого века. Тогда она принадлежала итальянскому предпринимателю Антонио Ляго и называлась соответствующим образом. Многие купе и кабриолеты Talbot-Lago были оформлены именно студией Saoutchik, что делало их одними из самых желанных автомобилей в мире.
Сейчас машины Talbot-Lago регулярно выставляются на Конкурсах Элегантности и, независимо от изготовителя кузова, занимают призовые места. Высокую ценность автомобилей Talbot-Lago подтверждает их стоимость на аукционах, которая может достигать нескольких миллионов евро.
Avions Voisin
Век Авион Вуазен был коротким, но ярким — фирма Voisin в автомобильном амплуа прожила лишь период между двумя Мировыми войнами. Основал компанию Габриэль-Южен Вуазен — один из новаторов авиации, который с 1905 по 1918 годы строил самолеты.
Любовь к воздушной технике, а также определенный страх перед машинами (в автомобильной аварии погиб брат Габриэля) привели к тому, что автомобили фирмы были обтекаемыми, легкими (благодаря широкому использованию алюминия) и очень продуманными с точки зрения безопасности. Кроме того, машины Voisin отличались невероятной скоростью по меркам своего времени — в 1925 году автомобиль Габриэля показал на шоссе среднюю скорость в 190 километров в час. И речь идет не о гоночном прототипе, а о слегка модернизированной гражданской машине с 4-литровым двигателем!
Delage
Про Луи Деляжа и компанию Delage хочется говорить только высокопарными фразами, но будем держать себя в руках. Хотя стоило бы: машины Delage громили рекорды скорости на трассах, а за их пределами поражали роскошью.
Руководство испано-французской Hispano-Suiza хватала кондрашка при одном только упоминании имя Delage. А модели Delage D6 и D8 при жизни стали настоящими иконами стиля и сейчас стоят сотни тысяч, миллионы долларов. Компания существовала с 1905 года, и, хотя фактическая ее ликвидация состоялась в 1953-м, она ушла со сцены еще в середине 30-х — ее выкупил другой производитель роскошных машин из Франции, а именно…
Delahaye
Delahaye — марка с богатой историей, которую невозможно уместить в пару-тройку предложений. Скажем так: если вы видите в интернете изображение автомобиля середины 30-х годов с пышным, аэродинамичным оперением, то, скорее всего, перед вами именно Делайе (с ударением на последний слог), кузов которого был создан в ателье Figoni & Falaschi или Saoutchik.
Компания Delahaye просуществовала с 1894 по 1954 год, на исходе своей жизни слившись с уже упоминаемой Hotchkiss. Так что весь авангард Delahaye 30-х и 40-х годов в 50-е превратился в американский конструктивизм Willys. Сейчас разные компании пытаются возродить некогда великую французскую марку, но пока без видимых успехов.
Facel Vega
Facel Vega — одна из немногих попыток Франции построить роскошный автомобиль уже после Второй мировой войны. Попытка была удачной в техническом плане, но провальной с экономической точки зрения — фирма Жана Данино просуществовала всего 10 лет, с 1954 по 1964 год.
За это время было выпущено несколько сотен купе и кабриолетов, а также 152 красивейших седана Excellence с суицидальными дверьми для задних пассажиров. Тогда мир не оценил шарм этих автомобилей, но усердно наверстывает упущенное сейчас — цены на машины Facel Vega очень высоки, даже если речь идет о невостановленных экземплярах.
Bugatti
Путь компании Bugatti — история взлетов и падений, процветания и банкротства. Сейчас же компания на пике, и под крылом немецкого Volkswagen чувствует себя более чем прекрасно. Интересно, думал ли в 1909 году Этторе Бугатти, что его фирма не просто доживет до XXI века, но и будет синонимом высокотехнологичного, скоростного автомобиля?
А ведь именно такова реальность. Впрочем, и в начале прошлого века машины Bugatti были у всех на устах благодаря победам в Гран-При и 24 Часах Ле-Мана, а также красоте своих купе, кабриолетов и седанов, где использовались лучшие материалы и мощнейшие двигатели.
Не секрет, что если на аукцион попадают автомобили Bugatti начала прошлого века, то именно они становятся «звездами вечера» — при условии, что не находится безумец, который желает продать свою Ferrari 250 GTO.
Хорошо забытое: Bugatti EB110 — гиперкар «ламповой» эры
Из тех событий, которые остались незаслуженно забытыми в уходящем году, я хочу вспомнить юбилей компании Bugatti. Нет, не нынешней Bugatti Automobiles S.A.S. в ее статусе «шапки Мономаха» на теле концерна Volkswagen AG. Я говорю про фирму Bugatti Automobili S.p.A., которая собиралась выпускать гиперкар, когда на месте Дубая еще были грунтовки и несколько многоэтажек, а русские олигархи только разминались перед распилом Союза.
Идеологом возрождения Bugatti в середине восьмидесятых стал итальянский бизнесмен Романо Артиоли, сколотивший состояние на торговле автомобилями. Итальянец, которому 5 декабря исполнилось 84 года, до сих пор говорит о Bugatti как о главном проекте в своей жизни
Четверть века назад, в сентябре 1991 года, итальянский предприниматель Романо Артиоли представил миру автомобиль Bugatti EB110, цена которого в нынешних дензнаках подбиралась бы к 800 тысячам долларов. На тот момент EB110 был мощнее и быстрее, чем Ferrari F40, у него был первый в мире углепластиковый монокок, квадротурбомотор, а главное — его окружала собственная небольшая luxury-индустрия сопутствующих товаров и услуг. Артиоли предлагал клиентам индивидуальную отделку интерьера, а также одежду и аксессуары под брендом Bugatti — все, к чему концерн Volkswagen и другие люксовые бренды придут только через десятилетия. Но у EB110 впереди были лишь пять лет, примерно 150 экземпляров, крах и почти полное забвение. Сейчас я попытаюсь рассказать, как же так вышло.
Bugatti EB110 была представлена миру в год 110-летия Этторе Бугатти, что и отражено в названии машины. Помпезная презентация состоялась в Париже 14 сентября 1991 года — за день до юбилея великого конструктора. Церемонию вел Ален Делон
Строго говоря, фирма Bugatti Automobili S.p.A в следующем году отметила бы уже 30 лет: она была создана в 1987 году, когда Артиоли, владелец крупнейшей в Германии дилерской сети Ferrari и дистрибьютор Suzuki и Subaru в Италии, выкупил у французского правительства права на марку Bugatti, которая к тому времени почти 25 лет пребывала в спячке. Четыре года ушло на разработку, и, когда осенью 1991 года на площади Ля Дефанс при огромном стечении народа Артиоли продемонстрировал Парижу и всему миру первый EB110, за ним уже стояла обширная компания со своим суперсовременным заводом в деревушке Кампогальяно в окрестностях Модены (под боком у Ferrari) со множеством инвесторов и, в конце концов, с выдающимся продуктом. Когда осенью 1995 года фирма после нескольких месяцев судебных тяжб была признана банкротом, причиной этого точно был не сам автомобиль.
Почему EB110 впервые показали не 15 сентября, что было бы логичнее? Потому что на этот день была запланирована презентация в родовом гнезде Bugatti в Мольсхайме, куда автомобиль прибыл своим ходом
Дизайнеры Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро, инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци — все они на разных стадиях проекта участвовали в создании EB110. Авторы незабвенных суперкаров Lamborghini Miura и Ferrari 288 GTO и лучшие дизайнеры своего времени — это ли не гарантия исключительного результата?
Авторство первого варианта дизайна Bugatti EB110 принадлежит Марчелло Гандини. Было построено пять таких прототипов, которые намотали тысячи километров по различным гоночным трассам, включая Нюрбургринг (на фото)
В деньгах недостатка тоже не было. В возрождение Bugatti Романо Артиоли не только вбухал немало собственных средств, но и привлек инвестиции со стороны. Для возобновления выпуска автомобилей под маркой, которая формально продолжала оставаться французской, шинный гигант Michelin и топливный концерн Elf выделили десятки миллионов долларов. Еще и помогли в создании машины. Та же Michelin специально для EB110 разработала шины SX MXX3, рассчитанные на движение со скоростью до 350 км/ч.
Дизайн итогового варианта разработала команда под руководством архитектора Джампаоло Бенедини, который спроектировал и фабрику Bugatti в Кампогальяно. Однако Гандини продолжал работать с Bugatti в качестве консультанта. Люди слева на фото — Романо Артиоли, Джампаоло Бенедини и Марчелло Гандини
Артиоли горел желанием создать безукоризненно совершенный суперкар и на этом пути не считался с расходами. Чего стоит хотя бы история с внедрением углепластикового монокока! По задумке в основе «сто десятого» должна была лежать конструкция из алюминиевых сот, но, когда по результатам ходовых испытаний прототипы недосчитались 20% жесткости шасси, компания в пожарном режиме, всего за несколько месяцев, организовала замену алюминия на углеродный композит — партнером в разработке нового монокока выступила французская аэрокосмическая фирма Aerospatiale. Так Bugatti EB110 стал первым в мире серийным автомобилем с углепластиковым шасси, почти на год опередив в этом McLaren F1.
А будущий одиозный Veyron тот EB110 опередил на все 14 лет, ведь с самого начала имел и двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, и полный привод. Квадротурбомотор V12 3.5 выдавал от 560 до 611 л.с. в зависимости от исполнения — GT или SS (SuperSport). Пусть McLaren F1 со своим 627-сильным двигателем BMW V12 6.1 быстро превзошел Bugatti, но по удельной мощности — 174,6 л.с. с каждого литра рабочего объема — EB110 до сих пор опережает и McLaren (102,8 л.с. на литр), и Veyron (150 л.с. на литр).
В мае 1992 года, в дни Гран При Монако, Bugatti EB110 была представлена князю Ренье III и его сыну принцу Альберу
За свою короткую жизнь EB110 успел оформить две официальные записи в Книге рекордов Гиннесса: на его счету рекорд скорости для машин на метане (344,7 км/ч, установлен в 1994 году) и при движении по льду (296,34 км/ч, 1995 год).
Современные маркетологи фольксвагеновской Bugatti взяли на вооружение почти все приемы, которые в свое время пытался отточить Артиоли. По его замыслу покупатели могли заказать оформление интерьера на свой вкус и даже дополнительно получить десяток-другой лошадиных сил сверх указанных в официальных характеристиках. В середине 2000-х этот подход к «торговле мощностью» успеет перехватить фирма Pagani. Кроме того, доработкой EB110 занималась компания Brabus, владелец которой Бодо Бушман сам имел такую машину.
Форсированная версия Bugatti EB110 SS (611 л.с. против базовых 560) внешне отличалась более развитым сплиттером в переднем бампере и семиспицевыми колесами. Таких машин сделано чуть более трех десятков
Клиенты из числа селебрити? Среди первых владельцев EB110 числится Михаэль Шумахер: свой собранный по индивидуальной комплектации автомобиль он получил в 1994 году накануне печально известного Гран При Сан-Марино, когда погиб Айртон Сенна. Кроме того, чтобы воссоздать величие Bugatti, Романо Артиоли параллельно с производством автомобилей взялся возводить вокруг марки ауру роскоши. Отдельное подразделение компании занималось выпуском одежды, а также сумок, очков и других дорогих аксессуаров.
Автомобиль Михаэля Шумахера — это сочетание форсированного мотора от EB110 SS и салона от EB110 GT. Торжественная передача машины состоялась 28 апреля 1994 года
Вот и получается, что концерн Volkswagen, выкупивший у Артиоли права на марку в 1998 году, шел проторенным путем. Бренд уже был на слуху, а приемы его продвижения — обкатаны предшественниками. Да и сам Veyron создавался не без оглядки на EB110: у них схожая схема полноприводной трансмиссии с мотором, размещенным продольно маховиком вперед. А основной вклад в ездовую доводку Вейрона внес Лорис Бикокки — человек, который учил ездить и EB110.
И не стоит забывать, что Артиоли с сотоварищами почти удалось сделать то, на что фольксвагеновцы так пока и не сподобились: на автосалоне в Женеве в 1993 году под маркой Bugatti дебютировал роскошный суперседан. Четырехдверка EB112 с дизайном Джуджаро, атмосферным 460-сильным мотором V12 и полным приводом за следующие полтора года практически добралась до конвейера: в сентябре 95-го на Франкфуртском автосалоне Артиоли самолично принимал на нее заказы.
И как раз в этот период произошла катастрофа: множество средних и мелких кредиторов фирмы, в основном итальянских, как по команде бросились в местные суды с требованием немедленно вернуть долги. Конечно, компания жила на заемные средства: на тот момент убытки составляли около 200 млн долларов. Впрочем, учитывая масштабность проекта и скорость, с которой Артиоли выводил Bugatti на орбиту, по-другому и быть не могло.
Однако, согласитесь, странно, что атака последовала незадолго до запуска в производство седана, который по популярности мог многократно превзойти EB110, а саму компанию наконец-то сделать прибыльной.
Завод Bugatti Automobili S.p.A. в Кампогальяно
Артиоли до сих пор полагает, что не обошлось без происков со стороны Ferrari: дескать, коварный Лука ди Монтедземоло спал и видел, как бы потопить Bugatti, в которой узрел прямого конкурента. И, обладая в Италии властью наравне с политиками, именно он направил кредиторов в суды. Спорное суждение — учитывая разницу в объемах выпуска (в 1994 году Ferrari произвела 2639 машин против полусотни EB110) и отсутствие в Маранелло планов по производству четырехдверных автомобилей.
Никола Матерацци (в центре среди работников завода) сменил Паоло Станцани на посту технического директора Bugatti Automobili осенью 1990 года
Конечно, дыма без огня не бывает: не зря ведь Ferrari разорвала с Артиоли дилерский контракт, едва тот принялся возрождать Bugatti. И все же правда скорее в другом.
Фанатично влюбленный в Bugatti итальянец попросту… немного опоздал. Он ввязался в многоуровневый и чрезвычайно затратный бизнес, каким к началу 90-х годов стало автомобилестроение, но при этом остался романтиком: именно так он относился к своему детищу, а себя видел чуть ли не идейным наследником Этторе Бугатти. В то время как компании нужен был жесткий и бескомпромиссный руководитель вроде Фердинанда Пьеха.
Читайте также: