Что лучше cadillac sts или cts
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Сравнение автомобилей седан Cadillac CTS I и седан Cadillac STS I
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 9250 руб | 38700 руб |
| ОСАГО: | 10983 руб | 10983 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-92 |
| средняя цена: | 37.02 | 34.15 |
| - по городу | 0 руб | 95000 руб |
| - по трассе | 0 руб | 62200 руб |
| - в смешанном цикле | 75600 руб | 0 руб |
| Итого расходы за год: | 95833 руб | 144683 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 4.79165 руб | 7.23415 руб |
Общая информация
| Страна марки | США | США |
| Сборка модели | США | США |
| Класс автомобиля | E | E |
| Количество дверей | 4 | 4 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 223 | 210 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 9.3 | 7 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | — / — / 10.2 | 13.9 / 9.1 / — |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-92 |
| Расход в городе | 0 | 13.9 |
| Расход смешаный | 10.2 | 0 |
| Расход по трассе | 0 | 9.1 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, продольное | переднее, продольное |
| Объем двигателя, см³ | 2597 | 3564 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 185 / 136 при 6000 | 258 / 190 при 6500 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 245 при 3400 | 342 при 3200 |
| Расположение цилиндров | V-образное | V-образное |
| Количество цилиндров | 6 | 6 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | распределенный впрыск | распределенный впрыск |
| Степень сжатия | 10 | 10.2 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 83.2 × 79.6 | 94 × 85.6 |
| Мощность двигателя | 185 | 258 |
Трансмиссия
| Коробка передач | механика | автомат |
| Количество передач | 5 | 5 |
| Тип привода | задний | задний |
Размеры в мм
| Длина | 4828 | 4986 |
| Ширина | 1795 | 1844 |
| Высота | 1440 | 1463 |
| Колесная база | 2880 | 2956 |
| Клиренс | 150 | 159 |
| Ширина передней колеи | 1525 | 1569 |
| Ширина задней колеи | 1525 | 1581 |
| Размер колес | 235 / 50 / R17 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 430 | 391 |
| Объем топливного бака, л | 66 | 66 |
| Снаряженная масса, кг | 1720 | 1750 |
| Полная масса, кг | 2125 | 2500 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Достоинства и преимущества
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Сравнение комплектации
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
видео обзоров пока нет
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о Cts i
Отзыв Cadillac CTS 3.2 (Кадиллак СиТиЭс) 2003 г.
Итак, господа, поприветствую всех, посетивших мой отзыв.
Сразу обозначу причину данной писанины: я сам неоднократно обращался к данному ресурсу перед ответственным шагом под название покупка авто! Решил ответить читателям взаимностью… мало ли… пригодится инфо может кому.
Кадди достался по бизнесу. От безысходности, так сказать. Осмотрев авто внимательней, пришел к выводу, что привести в порядок вряд ли удастся. Слишком «ушатан». Решение: откатаюсь две недели, подойдут документы на Тойоту Солара, 2005 год, 3,3, типтроник, перфорированная кожа (но об этом в следующем отзыве).
- Внешний вид
- Многие запчасти от Опеля. Так GM
- Американцев нам не понять
Отзыв Cadillac CTS 2.8 (Кадиллак СиТиЭс) 2007 г.
Приобрел CTS случайно в феврале, проехал на нем уже 10 т. км., можно сделать некоторые выводы о данном авто.
Мое прошлое авто Рено Лагуна2 начало конкретно сыпаться. Оценив рыночную стоимость авто и размер постоянных вложений решил её скинуть побыстрее, что и произошло прямо при снятии с учета в ГАИ — продал местным барыгам за копье и начал смотреть чего, да как можно купить. Новую машину брать не хотел, ибо убежден, что не стоят авто того, чего за них просят в данный момент дилеры. Бюджет был 1 млн, максимум 1.2, машину хотел не замылившуюся, неугоняемую и т.д. Случайно наткнулся на кадиллак, очень понравился CTS2, но авто до 2010 года там конкретно сырые, а после от 1.5 млн. Заехал в автосалон на мкаде, там мне предложили первый ситиэс с пробегом в 50 т. км с прозрачной историей и т.д. за вполне умеренную сумму, посему я недолго думая его и купил. Рассматривал еще Мерседес Е, БМВ 5, но БМВ не мое, а Мерсы за эти деньги с жуткими пробегами и скорее всего большими проблемами за пазухой. Японцев не рассматривал (не люблю и все тут), посидел в Теане2 3.5 и мне не понравилась псевдо-роскошь этого офис-мобиля, не в обиду обладателям Теан.
Собственно само авто: 2,8 (211 л.с.), автомат-типтроник, кожа с перфорацией, полный электропакет, аудиосистема Bose, задний привод, конец 2007 года.
Отзыв Cadillac CTS 3.2 (Кадиллак СиТиЭс) 2004 г.
год назад появилась возможность взять на 2 дня потестить Cadillac CTS 2004г, 3,2л, АКПП, канадка. Вот небольшой отчетец.
Итак, позади 2 дня и примерно 200км за рулем по городу…
Отзыв Cadillac CTS 2.8 (Кадиллак СиТиЭс) 2007 г.
Давно мечтал об американском автомобиле. Конечно, прежде всего посматривал на Кадиллак. Увиденный весной 2008 года CTS сразил наповал. Выкупил через 2 недели после оставленного залога.
Внешний вид. Умопомрачительно красив в любых ракурсах, с любых сторон. При встрече на дорогах с другими авто чувствуется оценочная пауза. Не часто встречающийся на наших дорогах автомобиль.
Цвет. Черный, классический. Оказалось, что очень непрактичен. Пыль и грязь сильно заметны. Приходится постоянно поддерживать чистоту, что неудобно.
- Престиж
- Запас мощности
- Надёжность
- Разобраться с бортовым компьютером не просто
Отзывы владельцев о Sts i
Отзыв Cadillac STS 3.6 V6 Sport (Кадиллак ЭсТиЭс) 2007 г.
… искал, ходил, звонил, ездил, спрашивал и тут менеджер в салоне глянь говорит Cadillaс, уселся, завёл, остался…и ни в коем не пожалел.
Было у меня много автомобилей, ездил на мерсах 211 и 220, бэхи, форды, Cadillak абсолютэбл другая тачка, такой нормальный самэц на вд, звук мотора как NFS, шумоизоляция лють, слышно как часы в салоне тикают, мягкий, комфортный, вольяжный но сцуко на педальку иногда хочется надавить, словить кайф от взрывной мощи и звучка, в м5 такого нет..
Конечно, много отзывов прочитал я уже позже и небыл разочарован, описывали и плюсы и минусы, скажу честно с электрикой в BMW я обалдел вообще, здесь же пока не подводил меня, наездил 20000, собираюсь перетрести всего глянуть чего там и как, устраню минусы кой могут возникнуть посмотрю во сколько оно всё обойдётся и обязательно всё тут опишу, а так пока радует, кажется любой мужчина должен хоть раз загнать в свой гараж своего Cadillaса….))
- Брутальный, мужской авто
- Комфорт
- Безопасность
- Качество езды 5 баллов
Смутила тормозная система, колодки устал менять каждые 3000….
Отзыв Cadillac STS 4.6 V8 (Кадиллак ЭсТиЭс) 2005 г. Часть 2
Всем привет! Давно не писал отзыв, т.к. не было времени (машину продал).
О плюсах машины я уже писал в пр. отзыве., теперь напишу о минусах эксплуатации.
Итак. На 45 тыс навернулась АКПП (пробег реальный 100%). А именно просто стали с задержкой включаться (4,5) передачи. Долго читал форумы, ездил по диагностику. Все говорили либо ремонт, либо мозги навернулись. Решил полазить по американским форумам и прочитал, что на эти коробки была программа по прошивке «мозгов» и там говорилось про задержку переключений. Записал в трейдинвест на перепрошивку. Утром довольный выехал из дома и как только выехал из Воронежа в машине стали работать только 3 передачи (4 и 5 не включались). Решил ехать дальше, авось помогут в Москве. Проехал км 50 (скорость 80 км/ч) и остановился на дозаправку. С удивлением обнаружил, что отказал и ГУР (надо признать, что провернуть руль на 20-ых без гура сложно). Решил, что это электрика окончательно сума сошла (наивный).
- Все, кроме надежности
- Надежность
Отзыв Cadillac STS 4.6 V8 AWD (Кадиллак ЭсТиЭс) 2005 г.
Я человек, который постоянно находится в поиске. Даже взять автомобили. Мне 31 год, при этом у меня было 16 автомобилей. В момент я начинаю забывать все те машины, какие у меня были… ну, наверное так и должно быть? Мужчина не должен помнить все свои машины и всех своих женщин))) Понимая, что это погоня за собственным хвостом, какую бы я машину не купил через 1-2 мес., эйфория проходит, мне постоянно хочется этого ощущения, когда садишься за руль авто и не хочется оттуда вылазить. Ты придумываешь себе дела, чтобы еще поехать на этом автомобиле. Ну или просто катаешься по ночному городу. Именно поэтому я отказался от покупки новых автомобилей, т.к. они очень много теряют в цене через полгода-год, но за исключением королл, лансеров и др. автомобилей эконом класса.
Кади всегда меня привлекал своей необычностью. Эта машина притягивает взгляды, это легендарная марка, символ американской мечты, мечты о беспечности и беззаботности. Конечно же, в моем любимом философском фильме «Матрица» его главные герои могли передвигаться только на кадилаке. Еще один немаловажный аспект — это разница в стоимости нового и бэушного авто. На момент покупки мне было непонятно почему? Ну, лэнд роверы — тут все ясно. Они себе имидж в России испортили. А кадилаки? Скажу честно, я просто не нашел по ним никаких внятных отзывов, даже на автомаркете. Ну, как говорится, простых путей мы не ищем. За машиной я поехал в Питер.
История перегона авто и почему именно в Питер, это отдельная тема, со своими приколами. Озвучу то, что, собственно говоря, интересует читателей. Забирал я авто в салоне ************ практически под закрытие. особых эмоций при виде этого красавца я не испытал, потому что в ебурге я уже пересмотрел эти автомобили и примерно представлял, что меня ждет.
- Комфорт
- Шумоизоляция
- Динамика
- Неугоняемость
- Электрика
Отзыв Cadillac STS 4.6 V8 (Кадиллак ЭсТиЭс) 2005 г.
Всем снова привет!
Итак, продав свой цитрамон, начал искать себе замену. Точнее уже как 2 месяца подбирал и решил, что идеальных авто просто нет. Поэтому решил просто покупать то, на что «встанет») Собственно, вариантов было масса (мерс cl, кадилак стс, срх, бмв 5 серии, ауди а6-а8, ягуар с тайп и еще варианты…). По внешним данным мне больше всего нравился кадилак sts, но смущал расход и налоги. Ну да ладно, один раз живем.
Итак, погнал я в Москву за машиной. Вариантов за мои деньги было немного, а с маленьким пробегом вообще мало. Посмотрел сначала кади с двигателем 3.6, задний привод и бежевый салон. Машина вообще не понравилось. Во-первых, двигатель слабый для такого авто, во-вторых, бежевый салон очень непрактичный (весь загажен), ну а самый главный минус — это задний привод. Не для меня это.
Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску
Две главные особенности второго поколения CTS — беспощадный дизайн и жёсткость характера.
Глубокая ночь. Дисплей борткомпьютера сулит ещё 150 км хода. Средний расход топлива — около 17,6 л. CTS прощупывает адаптивными фарами путь к столице. Дождевая вода течёт по кузову, как струи пота. Мы в состоянии непрофессионального полутранса. На входе в очередной поворот коробка ударно включает пониженную, двигатель всхрапывает — и я на мгновенье отлипаю от спинки кресла. Газ — здравствуй, подголовник! Даже не верится, что это Cadillac.
Известно, что Элвис не умер. Агент Кей чётко прояснил: Король улетел домой, на свою планету. Интересно, видит ли он оттуда, как изменилась Америка? И его любимый автомобиль. Семь лет назад в показали прототип седана CTS, и так уж совпало, что привычный имидж Кадиллака обрушился вместе с башнями-близнецами. Пыль рассеялась — и нам предстала новая страна. И её революционный Cadillac. Тогда CTS был оружием добра, помогал перезагружать Матрицу. Но из 326 776 собранных с 2002 года машин в России продано всего 372 — выходит, не разглядели CTS российские покупатели через призму спецэффектов.
Нынешний CTS — даром что не дороже прежнего — сам себе спецэффект. Седан-гаджет. Злодей-трансформер. Того и гляди разломится по граням, перегруппируется, встанет на дыбы и рявкнет синтезированным басом. Берегитесь, люди в чёрном, агенты Джей и Кей — не стоило вам менять американский автомобиль на Mercedes !
Именно для охоты на немецкий бизнес-класс создавали CTS, а если время останется — на Jaguar, Volvo, Lexus и Infiniti. Кэдди должен резать их углами, слепить хромом. Но одним дизайном врагов не одолеть. Новый уровень качества — вот ключевой козырь «американца». На вид салон сногсшибателен — тому, кто помнит старый CTS, гарантирован культурный шок. Колоритно. Даже калорийно — пафосно, богато. И в целом удобно: освоить Cadillac для европейца — проще простого. В органах управления ни разу не спотыкаешься. Тесновато, правда: после старых Флитвуда или Эльдорадо Элвис бился бы тут в приступе клаустрофобии. А мне уютно — не этого ли особого чувства недостаёт немецким конкурентам?
- CTS оснащён системой доступа без ключа, но, чтобы запереть машину, ключ придётся достать из кармана. А ещё удивляет звонкое жужжание электромеханических дверных замков.
- Показания спидометра дублируются на цифровом дисплее — туда же можно вывести массу полезной и не очень полезной информации. Нужные данные выбираешь, путаясь в кнопках слева от руля.
- Индивидуальные пультики раздельного климат-контроля расположены на развернутых к седокам приливах центральной консоли. Спорное решение с точки зрения классических правил эргономики — но вполне удобное в быту.
- За доплату в 105 тысяч рублей машину оснащают аудиосистемой Bose 5.1 Cabin Surround Sound, , и выдвижным сенсорным экраном. Панорамный люк — тоже опция за 65 500 рублей.
Только отчего стильный ключ-транспондер первым предательски хрустит в руках? Так же поскрипывают и хрустят обитые кожей панели в салоне — и под руками, и сами собой на ходу. В пластиковом салоне предшественника эта трескотня воспринималась как само собой разумеющееся, а здесь вызывает недоумение. Этот экземпляр особый, предупредили нас, сделан в Америке. Ах да — ведь Кадиллаки для России собирают по отвёрточной технологии в Калининграде! Пытаясь сделать машине комплимент, джиэмовцы клянутся: наши седаны CTS не отличаются от американских ни динамикой, ни оснащением, ни качеством. Пощупали мы салон калининградского Кадиллака: не врут — качество такое же.
- Передние кресла — с подогревом и вентиляцией. Есть и поясничный подпор с электрорегулировкой. Правильную и комфортную посадку подбираешь быстро. Но зачем на спинках шильдики с острыми гранями? Петля на любимом свитере может испортить настроение.
- Высокий тоннель и форма задней подушки фактически делают CTS четырёхместным. Сзади даже люди среднего роста подпирают макушками потолок.
- Багажный отсек — не широкий, но длинный. А если что — можно сложить по частям спинку дивана. Под полом — ниша с докаткой.
Салон всё равно на голову лучше, чем был. А что дали Кадиллаку новые месяцы на Нюрбургринге? Дух Элвиса залетает туда лишь раз в году, на фестиваль Rock am Ring, так что в остальное время за Кадиллаком присматривали погибшие на Нордшляйфе пилоты. Они немало удивились, увидев тут первый Cadillac несколько лет назад, а теперь это обычное дело. Правда, новый CTS построен на той же платформе, что и предшественник, и прогресс ездовых качеств не столь разителен, как метаморфозы интерьера. Кэдди стал жёстче, неотвратимо отдаляясь от архетипа Кадиллака. Плавность сохранилась разве что в работе «автомата». Да и то лишь в пробках. Стоит вырваться из закупоренного пробками лабиринта, как коробка начинает порывисто метаться между передачами.
- Глаза в стиле «техно». Какая душа, такое и зеркало.
- Рост робота-лилипута с поднятой рукой — всего 12 см. Хотя аэродинамическая «юбка» — резиновая.
- CTS щедро украшен эмблемами и шильдиками. Дизайнеры словно опасались, что в остроугольном приземистом автомобиле будет сложно признать Cadillac.
Дорогу CTS воспринимает близко к сердцу: нервно отслеживает колеи, подёргивая рулём, раскачивается на асфальтовых волнах. Терпимо снося серьёзные удары, он подпрыгивает и переставляет корму на мелких неровностях, трясётся всем телом, отчего баранка неприятно зудит в руках. Но это недостаток американского происхождения: на нашем Кадиллаке — так называемая спортивная подвеска FE2 с газонаполненными амортизаторами и жёсткими пружинами. У российских заднеприводных машин с мотором 3.6 иные настройки.
Наш CTS — вообще самый злой: с двигателем V6 3.6 мощностью 307 л.с. и приводом на задние колёса. Есть ещё версия со старой «шестёркой» и полноприводный CTS 3.6 с «раздаткой» BorgWarner. Но последний тяжелее и скучнее. А наш азартен! Предыдущий CTS доставлял истинное удовольствие лишь от езды боком, а этот отвечает заносом только на откровенное лихачество. Он фанатично цепляется за покрытие. Исчерпали лимит сцепления — скользит мордой. А когда в пляс пускается корма, просыпается система стабилизации, осаживает тяжёлую машину, и Cadillac вновь впивается в дорогу.
И всё это под медвежий рёв двигателя, который, кажется, никогда не надоест. В его голосе нет отчётливого дизельного рокота, свойственного большинству моторов с непосредственным впрыском — тёплый, перекатистый, чисто американский тембр. Позади заминка, с которой CTS откликается на акселератор, — и ты слышишь в этом самобытном нетривиальном автомобиле. Cadillac.
Этот Cadillac — мой современник. Его отражение так же уместно в московских витринах, как в зеркалах заднего вида «биммеров» на Нордшляйфе. Я слушаю, как урчит выхлоп, подпевая Dire Straits, — никогда их музыка не казалась такой устаревшей. Но текст песни «Calling Elvis» чертовски актуален — Король больше не возьмёт трубку!
Cadillac CTS появился в 2003 году. В 2008 году вышла в свет его вторая генерация, призванная конкурировать с BMW 3 и Infiniti G37. В 2010 году был представлен вариант в кузове универсал, а в 2011 году – купе. В 2012 году модель пережила небольшой фейслифтинг.
Общие формы CTS II схожи с предшественником, но внешность стала более харизматичной. Автомобиль выделяется коренастым сложением, острыми кромками и обилием хрома. Тем не менее, несмотря на крутой скос заднего стекла, ЦТС предлагает вместительный и удобный диван, особенно в сравнении с более маленькими автомобилями, конкурирующими по цене. Впрочем, комфортно сзади будет только двоим.
Немало споров рождает интерьер, нарушающий консервативный подход. Он получился слишком броским и ярким. Его стиль не похож на тот, что мы привыкли видеть в немецких седанах. В то же время каждый элемент управления заметный, доступный и понятный.
Кадиллак ЦТС не разочарует своими дорожными манерами. Он хорошо управляется и гораздо более комфортный, чем Infiniti или BMW. Рулевое управление четкое и предсказуемое. 6-скоростной автомат плавно меняет передачи во время неторопливого вождения и энергично переключается при необходимости. Однако CTS медленнее, чем BMW 335i и Lexus IS350, из-за лишних 300 кг веса.
Cadillac CTS не удалось получить пятерку в тесте на лобовое столкновение, но все другие испытания он выдержал с честью. Седан оснащен всеми системами безопасности, включая систему контроля устойчивости, АБС и боковые шторки безопасности. Правда, задних боковых подушек безопасности здесь не предусмотрено.
Для Российского рынка была организована крупноузловая сборка ЦТС на мощностях Калининградского «Автотор».
Двигатели
В 2010 году базовые модели в США стали комплектоваться 3-литровым V6 (270 л.с.) с непосредственным впрыском топлива. А после рестайлинга обновился топовый 3.6 V6: была переработана головка блока, впускной и выпускной коллектора, обновлены топливные форсунки, впускные клапана и топливный насос.
Все моторы имеют привод ГРМ цепного типа. Цепи в машинах 2008 года нередко вытягивались после 50-100 тыс. км, хотя и не у всех. Двумя годами позже цепи модернизировали, и проблема стала встречаться реже. Чаще тянутся цепи моторов объемом 3,6 литра. При растяжении цепи возникают перебои в работе двигателя, падает тяга, и появляются ошибки. Тянуть с заменой цепи не стоит – возможен перескок и встреча клапанов с поршнями. Такие случаи были. Для замены ГРМ придется подготовить 30-40 тыс. рублей.
Катушки зажигания (от 2 000 рублей) приходится менять на отрезке 100-200 тыс. км. Периодически требует внимания и система охлаждения – отказывает дополнительная помпа (от 5 000 рублей), коррозирует радиатор, или перестает работать вентилятор (выходит из строя резистор).
Трансмиссия
Американские версии с топовым мотором могли комплектоваться 6-ступенчатой механической коробкой передач Aisin AY6. В Россию поставлялись исключительно модели с автоматом GM Hydra-Matic 6L50.
Автомат достаточно надежный. Проблемы с ним встречаются редко - по крайней мере, пока и в основном в машинах с 3,6-литровым агрегатом. Да и то, не раньше 200 000 км. Масло в коробке загрязняется довольно быстро, поэтому его рекомендуется обновлять раз в 40-60 тыс. км. Необходимо обращать внимание на состояние трубок охлаждения масла АКПП – они нередко подтекают.
В качестве опции предлагалась система полного привода, доступная только для машин с 3.6 и 3.0. В обычном состоянии ведущим является задний мост, а в случае необходимости до 50% тяги передается на передние колеса. В трансмиссии порой приходится сталкиваться с заменой подтекающих сальников.
Ходовая
На передней оси работает двухрычажная система. Верхний и нижний рычаг – алюминиевые. Сзади используется многорычажная схема.
Предусмотрено несколько вариантов заводских настроек подвески, отличающихся балансом между управляемостью и комфортом. Самая жесткая - FE3 - устанавливалась на заднеприводные CTS с мотором объемом 3,6 л. Всем остальным модификациям полагалась FE2 - оптимальный компромисс. FE1 – самая мягкая, но официально не устанавливалась.
Ступичные подшипники (от 6 000 рублей) ходят 50-150 тыс. км – начинают гудеть, появляется люфт, или осыпается магнитная лента. Рычаги передней подвески (около 17 000 рублей) служат более 100-150 тыс. км, задней – более 150-200 тыс. км. К этому времени ощутимо проседают пружины.
После 50-150 тыс. км может износиться промежуточный рулевой вал (от 9 000 рублей). В таком случае при вращении рулем слышны щелчки, хруст или стук, а в узле обнаруживается люфт. Через 100-150 тыс. км порой начинает стучать или подтекать рулевая рейка.
Типичные проблемы и неисправности
Многим пришлось столкнуться с отслоением краски на крышке багажника в районе дополнительного стоп-сигнала и шильдиков. Декоративный хром с возрастом тускнеет и облезает.
На дорестайлинговых экземплярах нередко появляются щели в месте примыкания бампера к элементам кузова. Все дело в хлипких креплениях. Позже дефект устранили.
Некоторым владельцам машин с люком приходится бороться с протечками. Не всегда в этом виноват забитый дренаж. Зачастую рассыхается заводской герметик, или сдается уплотнитель.
Одна из распространенных проблем – не открывающиеся снаружи двери, чаще передние. Все дело в дверных ручках – отказывают микровыключатели, реже антенна. Ручки (2-6 тыс. рублей) могут выйти из строя уже после 20-50 тыс. км. Порой подводит и кнопка открывания багажника – сгнивает проводка.
С возрастом салон нередко начинает скрипеть. Обивка кресел не отличается особой устойчивостью к износу и может потерять товарный вид спустя 100-150 тыс. км.
Со временем на левом лонжероне (со стороны днища) возникает коррозия. Там же находится крепление топливной магистрали. Металл «ослабевает», и пистоны вылетают, а топливные трубки начинают гулять. В запущенном случае они могут перетереться, что приведет к утечкам и пожару. От старости сдается крепление топливных трубок и в районе чашки амортизатора, что тоже чревато. Поэтому следует регулярно контролировать состояние топливные трубок и мест их крепления.
Заключение
Чаще всего проблемы доставляли первые машины 2008 года выпуска. В 2009 году часть проблем была устранена, а после рестайлинга надежность еще немного подтянулась. В случае ремонта следует помнить, что ресурс пусть и дорогих оригинальных запасных частей намного выше дешевых аналогов. Выбирая Cadillac CTS, лучше сосредоточиться на поиске рестайлинговых экземпляров.
Cadillac CTS вместо ATS: отцы и дети
Самый младший представитель благородного американского семейства отнюдь не смотрится крохой — напротив, ATS выглядит крупнее многих однокашников из среднего класса. Благодаря нетривиальному дизайну, добротной отделке салона и четко обозначенной драйверской жилке этот «Кэдди» кажется достойным соперником немецким седанам.
P1070833
Теплых слов заслуживает и оснащение. Даже в базовой версии есть электрические сиденья с кожаной обивкой, бесключевой доступ, камера заднего вида, продвинутая мультимедийная система и многое другое, за что конкуренты требуют доплату. Кроме того, ATS может оснащаться полноприводной трансмиссией, в которой за подключение колес передней оси отвечает электромагнитная муфта «Хальдекс».
CTS 312
Впрочем, недостатков у «американца» тоже хватает. Для ATS разработано три двигателя, однако у нас седан продается исключительно с 2-литровым турбомотором мощностью 276 сил. По сути это тот же самый двигатель, которым раньше оснащался СААБ-9-3, но с увеличенной степенью сжатия и увеличенным давлением наддува. С этим силовым агрегатом машина разгоняется вполне задорно, хотя дух, признаться, не захватывает. Да и особой экономичностью турбомотор не блещет. К тому же у ATS тесноват диван, а объем багажника составляет всего 290 л — и это при том, что у «Кадиллака» нет даже «докатки»!
Picture 1
Но главное — машина очень дорога: базовая цена в 1,7 млн. подразумевает механическую коробку передач. «Автомат» потребует доплаты в целых сто тысяч. Обогрев руля, система доступа без ключа, отличные спортивные кресла, биксеноновые фары и прочие атрибуты богатой жизни доводят прайс аж до 2 080 000 руб. Еще 110 000 руб. можно начислить за полный привод. В общем, цена кусается.
Особенно хорошо это становится заметным, если обратить внимание на другой «Кадиллак» — седан CTS. Этот автомобиль продается у нас уже четвертый год, но до сих пор отнюдь не выглядит устаревшим. Он заметно длиннее и выше младшего брата, у него длиннее база и просторней диван. Садиться в такую машину тоже удобнее — спасибо чуть более высокому дверному проему.
Picture 4
Значительное превосходство в мощности 322-сильного V6 сводит на нет лишний вес: CTS на три с лишним центнера тяжелее, чем ATS, и зачетную сотню на спидометре набирает дольше. Да и в поворотах он не столь юрок, хотя в целом его управляемость отнюдь не назовешь бесхарактерной. Зато CTS мягче проходит любые неровности.
А вот по цене он укладывает ATS на лопатки! Менее чем за два миллиона можно взять престижный седан среднего класса c полным приводом. Впрочем, не грех и сэкономить сто тысяч, выбрав более простую заднеприводную версию. Кроме того, у дилеров еще можно найти CTS позапрошлого года с дисконтом до 200 000 рублей.
Picture 2
Picture 3
Мы решили:
Каждый «Кадиллак» по-своему интересен. «Бывалый» CTS предлагает изрядное количество престижа за меньшие деньги, а задорный неофит ATS достоин внимания тех, для кого управляемость и модные электронные изыски значат больше, чем плавный ход, просторный диван и вместительный багажник.
Стерпелось и слюбилось: опыт владения Cadillac CTS Coupe
Мне сейчас трудно сказать, что было в головах дизайнеров Кадиллака, когда они придумывали свою концепцию Art and Science, в стиле которой был нарисован CTS. Может, они скучали о бронепоездах времён Первой мировой войны, может быть, у них под рукой оказалось слишком много линеек, но не нашлось ни одного циркуля. А может, думали, выключили ли они дома свои утюги. Но получилось так, как получилось – скупо, прямолинейно и масштабно. И если седан в этой концепции получился ещё и скучным, то купе получилось здоровым, но не громоздким. Серьёзным, но не грубым. Быстрым, но… Впрочем, на этом пока остановимся.
История покупки
Эдуард шесть с половиной лет ездил на Jaguar XF первого поколения 2008 года выпуска. Машина интересная, но, к сожалению, уже не совсем новая. И когда её пробег подошёл к отметке 237 тысяч километров, появилось желание купить что-нибудь другое. Что именно, было не совсем понятно. Душа металась от А45 AMG до Audi ТТ и ширпотреба вроде Е-klasse. Одновременно с этим было желание остаться с маркой Jaguar, с которой Эдуард до сих пор ощущает духовную (или идейную) близость. Но покупать рестайлинговый XF не хотелось (не так уж много там отличий), а стоимость живого XJ подходила под два миллиона рублей. Такую сумму тратить желания не было.
В январе этого года Эдуард узнал, что знакомая, за которой он четыре года наблюдал, продаёт свой Кэдди. В бортовом журнале Кадиллака насчитывалось более 80 записей, посвящённых уходу и обслуживанию машины. Записи были полны любви и нежности, вся история машины изложена максимально прозрачно, и идея покататься на купе родилась сама собой. Тем более, пока нет необходимости кого-то постоянно возить на заднем сиденье, кататься на купе сам бог велел. Пробег CTS на то время составлял 120 тысяч километров, просили за него 1,2 млн рублей. XF был успешно продан за 740 тысяч, цену Кадиллака удалось сбить до 1 миллиона, недостающие 260 тысяч были найдены, так что оставалось съездить из Питера в Москву за машиной.
Увы, но машина оказалась не в стоке. Предыдущая владелица уже успела поставить бампер от CTS-V, глушители MG Race и насадки Akrapovic, так что родные бампер и выпуск поехали в Питер в виде запчастей в салоне. Бонусом полагались зимние и летние колёса, а также – восемь или девять комплектов воздушного и масляного фильтров. История их появления тоже интересна: в Москве как-то закрывался один из дилеров Кадиллака и по этому поводу устроил распродажу «расходников». Поэтому предыдущая хозяйка успела их набрать по бросовой цене и отдать вместе с машиной новому владельцу. И ещё одна приятная штучка – запасной ТНВД.
Cуть этой покупки поняли не все близкие. CTS, купе, за миллион… Не много ли? На самом деле – нет. Эти автомобили за 750-850 тысяч обычно находятся в состоянии дров (пусть и премиальных), а хороший экземпляр так дёшево купить невозможно. Так что миллион – это нормально. А машина и вправду в замечательном состоянии, хорошо известная в клубе Cadillac Team Russia, где она и осталась, несмотря даже на смену владельца и города прописки.
Перегон из Москвы в Питер прошёл «на ура». Купе отлично идёт по трассе, комфортная крейсерская скорость – 150-160 км/ч. И всё-таки первое ощущение – нужна шумоизоляция. Штатный выхлоп у CTS очень корректный и деликатный, но стоящие тут MG Race с насадками бубнят намного громче. Кроме того, выпуск проходит под пустой нишей запасного колеса, которая работает как акустический диффузор. А с учётом того, что задние сиденья были сложены (иначе бампер в салон не запихнёшь), бубнёж выпуска в салоне был заметен больше, чем хотелось бы. Голова не лопалась, но было неприятно. Что ж, хороший повод для начала доведения CTS до ума.
После покупки
Первым делом, само собой, нужно было пройти ТО. Вдобавок к уже имеющимся расходникам осталось купить масло и сливную пробку. В этот 3,6-литровый мотор (LLT, V6, 311 л.с. и 371 Нм) влезает шесть литров масла, но купить пришлось семь – литр лучше оставить на доливку. Это обошлось в 6 400 рублей, пробка – в 250 рублей. Для Кадиллака вполне бюджетненько. Ну а потом настало время ремонта.
Ещё до покупки у этого CTS была проблема – через раз работала кнопка крышки багажника. И очень скоро перестала работать совсем. Стоит она не так уж дорого (1 800 рублей), меняется легко.
А вот с тормозами ситуация намного сложнее. Причина печали в том, что оригинальные тормозные диски Кадиллака – штука не только дорогая, но и весьма посредственная. Они очень легко перегреваются и «плывут». А биение диска – вещь неприятная. Тут бы поставить хороший аналог, но выбора практически нет. Либо оригинал, либо апгрейд с установкой более серьёзных тормозов от, например, CTS-V или Camaro. Для этого придётся менять ещё и суппорты, и бюджет такого предприятия составляет около 80-100 тысяч рублей.
Но выход нашёлся: удалось найти подходящие диски Raybestos. И в итоге замена передних дисков с колодками обошлась в 22 тысячи рублей, из которых 15 стоят диски. Оригинальные диски обошлись бы в 19 тысяч рублей. Правда, Raybestos были куплены через знакомых, которые занимаются запчастями. Найти эти диски действительно сложно.
За семь тысяч пробега пришлось заменить две ступицы. Первую – по причине, знакомой почти всем любителям CTS: лопнуло магнитное кольцо ABS. Проблема настолько частая, что опытные владельцы CTS возят эти ступицы про запас в багажнике. Хорошо, что стоят они недорого: SKF можно купить за 4 300 рублей. Разумеется, эта ступица в сборе с кольцом ABS и подшипником. После замены одной ступицы через пару недель загудел подшипник другого колеса. Две ступицы за две недели – серьёзная заявочка. Но куда деваться.
Когда насущные проблемы были решены, пришла пора заниматься «хотелками». В первую очередь – что-то делать с шумоизоляцией багажника. «Что-то» – это разбирать багажник и проклеивать все металлические поверхности в два слоя: виброизоляции и шумоизоляции. Делали в компании друзей, бесплатно, а вот на материалы ушло 4 500 рублей. Результат получился вполне приличным: минус 2 Дб. Для низкочастотного шума это очень хороший показатель. На холостых оборотах звука не слышно совсем, на оборотах… Ну, его мы послушаем чуть ниже.
Последний штрих на сегодняшний день – это установка сплиттера на передний бампер. Ещё одну деталь можно найти в салоне, но для этого придётся открыть дверь. Как годами пишут не очень талантливые пиарщики – дверь в мир лакшери. От себя добавлю: безрамочную дверь.
Кожа, кнопки и хип-хоп
Двери у Кэдди тяжёлые – их «шумку» успела сделать предыдущая хозяйка. Но если немного напрячься и открыть их, можно увидеть салон автомобиля. А в салоне – чудесные накидки на креслах из алькантары. Садимся в кресло и недоумеваем: зачем оно такое? Жёсткое, плоское как доска и под накидкой. И сразу выясняем, что попали в больную точку: кресла – то немногое, что не устраивает Эдуарда в его машине. При его весьма худощавом телосложении он не ощущает боковой поддержки совсем. Я при отнюдь не худощавом его не ощущаю тоже. Нет тут никакой боковой поддержки. И нет той самой хвалёной американской мягкости и «диванности».
А ещё нет хорошей кожи: ещё до пробега в 120 тысяч (до покупки машины Эдуардом) пришлось реставрировать водительское кресло, на котором потрескалась кожа. Может быть, после неё, а может, и от рождения, но кожа кресел обрела чудесную способность прилипать к штанам. Это не очень приятно, поэтому пришлось купить накидки. Обошлись они в 3 500 рублей и пока вполне устраивают владельца. Они могли бы и не устраивать, если бы пара кресел Recaro, которые могли стоять в купе CTS, стоили бы подешевле. Но комплект под восстановление стоит от 70 тысяч рублей, поэтому менять стоковые кресла на кресла Recaro Эдуард пока не собирается.
Интерьер CTS не так строг, как его экстерьер. Тут есть и плавные линии, и мелкие детали, и разнообразие материалов отделки. Дерево и светлая кожа сочетаются прекрасно, а вот центральная консоль выглядит дёшево из-за её схожести с пластмассовым китайским музыкальным центром.
Среди мелких деталей есть несколько интересных элементов. Например, кнопки отпирания дверей. Тут стоят электромеханические замки, поэтому, чтобы открыть их изнутри, надо не тянуть ручку, а нажимать очень удобную кнопку. Но на случай севшего аккумулятора или «глюка» электрики на полу стоят небольшие механические ручки.
А вот алгоритм кнопки привода электролюка немного странный: есть доводчик на открытие, а для полного закрытия её нужно удерживать пальцем. Зато сам люк хороший – большой и не протекает.
Диапазон регулировок кресла и руля не так велик, как ожидаешь от большого «американца». Кроме того, в самом нижнем положении сиденья Кадиллака имеют обыкновение поскрипывать на кочках (это у них такая фамильная черта), так что лучше их на 5-10 мм приподнимать от низшей точки.
Устроиться за рулём идеально я так и не смог. Хочется сесть ниже (на психику давит потолок), а некуда. Хочется приподнять край подушки, а он уже на максимальной высоте. В конце концов, хочется почувствовать себя авторитетом в Гарлеме, но не получается. Ради справедливости признаю, что та позиция, которая изначально показалась не совсем удобной, в ходе тест-драйва никаких неприятных ощущений не доставляла.
Ради интереса посидим сзади. Да, тут небогато. Развлечься пассажирам нечем, а унижать их Кадиллак начинает ещё на входе: передние ремни безопасности крепятся в верхней части за стойку кузова, а в нижней – к переднему сиденью. И когда переднее сиденье отползает вперёд, освобождая проход на задний ряд, ремень натягивается поперёк проёма. Это не только неудобно, но и обидно. Мол, чего припёрся, тебя не ждали. Ну и ладно, сядем за руль.
Так, а ведь мы ещё не покрутили ручки магнитолы! Надо же послушать, что могут выдать десять динамиков аудиосистемы Bose. Слушать будем с CD-дисков, потому что оценивать качество звучания по файлу mp3 может только конченный чудак. И тут находим ещё одну особенность Кадиллака: он заточен под хип-хоп. Точнее, его аудиосистема. В крайнем случае – под электронщину. Нормальную музыку он играет странно: будто запутывается в своих десяти колонках, путает партии и смешивает звук в кашу. Любителям радио, наверное, будет на это плевать с высокой ретрансляторной вышки, но эффект забавный. Мы послушали несколько композиций разных жанров, но нет. Только хип-хоп. И ни в коем случае не блюзовый инструментал. Жаль, не было с собой диска с хард-роком. Интересно, как звучал бы тут он?
В движении
Мотора на холостых оборотах не слышно, хотя его работа чувствуется по вибрации. Отпускаем тормоз и нажимаем газ. Поехали. Но не сразу: коробке (это шестиступенчатый джи-эмовский автомат 6L45) нужно хорошенько подумать, а надо ли ему ехать.
Если ехать в обычном темпе, то Кадиллак прочно ассоциируется со знаменитой фразой Ивана Васильевича из фильма, где он менял профессию: «Оставь меня, старушка, я в печали». И сказано это так же меланхолично и отрешённо. Хочешь крутить руль? Крути, мне плевать. Я еду вперёд. Хочешь тормозить? Давай, валяй. Тоже плевать, я еду вперёд. Интересно, а что же будет, если нажать на газ?
А вот тут купе оживает. Против объёма мотора ничего не может сделать даже на редкость дурная коробка – ей приходится ехать. Правда, тоже с задержкой. Но как только она надумывает передать момент на колёса, Кэдди валит на все деньги! Очень странно, но вальяжный при спокойной езде автомобиль на скорости не становится расхлябанной баржей. Он отлично стоит на дороге, и даже по узким улочкам ничего не стоило петлять по поворотам, оглушая немногочисленных прохожих рёвом выхлопа. Рёв тоже очень хорош. Он начинает проступать в салон при 2 000 об/мин, а дальше становится только веселее и задорнее. Да, звук этих моторов – это очень хорошая штука. Пусть и не V8, но благородства хватает на трёх лордов её Величества.
Почти такая же ситуация и с тормозами. При спокойной езде мне казалось, что они не слишком цепкие и остановить машину на более высокой скорости будет сложно. Но нет: они одинаково тормозят что с 30 км/ч, что со 100 км/ч.
Единственный вопрос остался к реакции руля. Какой-то непробивной парень! Наверное, на этой машине надо ездить долго, чтобы понять, в чём причина её упорного нежелания слушаться дяденьку за рулём. Тут не хватает не то, чтобы остроты, а элементарной реакции на поворот руля. Особенно в околонулевой зоне, где можно крутить руль как на ЗиЛ-130, не беспокоясь о том, что машина вдруг поедет в сторону. Правда, в отличие от ЗиЛ-130, в повороте Кадиллак стоит очень уверенно. Тут даже нет кренов, которые ожидаешь от большого и тяжелого купе. Плевать ему и на колею на дороге.
Планы на будущее
Собственно, эти же две особенности – работа АКП и реакция руля – и стали основополагающими для будущих работ над этой машиной.
Насчёт автомата вопросов нет. Такая же история есть и с Эскалейдом, и с другими Кадиллаками с этими коробками: пока её не прошьёшь, она не поедет. Точнее, не настроишь программно. Эта работа некоторыми специалистами освоена, так что в будущем в планах она есть. Возможности по настройке у АКП хорошие, так что есть надежда, что она поедет как надо.
Второй важный пункт – добиться более резкой реакции шасси. Планируется начать с заменой пружин подвески, а если эффекта будет недостаточно, то под замену попадут амортизаторы, сайлентблоки и всё, что можно будет заменить. Лично я не очень уверен в целесообразности этих действий, но владельцу виднее: он, кажется, уже стал настоящим «кадиллаководом».
Ну а дальше – радоваться жизни с купе. Несмотря на некоторые свои недостатки, CTS Coupe – машина интересная. Ездить умеет, бензина для своего роста и веса кушает не так уж и много (у нас БК показывал 14,1 л, но это, конечно, не только городская езда. Да и пробок в Питере последнее время нет). И, что тоже важно, не вызывает у людей столько отрицательно-завистливых эмоций, как, например, Porsche Panamera или Chevrolet Camaro. Обычно купе CTS вызывает удивление или интерес: редкий и необычный автомобиль. Хотя, например, соседи по потоку дорогу ему уступают весьма охотно. Пустячок, а приятно.
Сейчас даже странно слышать от Эдуарда, что в первые месяц-два после покупки он успел немного о ней пожалеть. Мол, не Ягуар это. Но любовь пришла быстро. Скорее всего, вместе с пониманием сути этого автомобиля. И Эдуард говорит о том, что с купе он омолодился лет на пять. Появились другие интересы, стали привлекать другие стороны автомобиля. Например, разгон от 0 до 100 км/ч и от 100 до 200. Могу понять: в этой дисциплине CTS хорош. А если получится разобраться с АКП и шасси, то он станет ещё лучше. Почти как Ягуар.
Пришелец
Есть в его облике что-то необыкновенное, словно пришедшее из другого мира, а не просто родившееся в голове талантливого дизайнера. Неспроста его "меньший брат" — STS — участвовал в съемках второй части "Матрицы", блестяще подчеркнув незримую связь выдумки с реальностью. Это "что-то" притягивает, словно магнит, но одновременно вызывает чувство опасения, будто перед нами не серийный земной автомобиль, а колесница инопланетян. К тому же собирается вся новая модельная линейка Cadillac по сверхсовременным технологиям, и под оригинальным кузовом скрывается немало инновационных решений. Пожалуй, STS — для тех, кто живет не прошлым, а будущим; кто не боится отбросить стереотипы и подчеркнуть личное своеобразие.
От Лиланда до наших дней
С тех пор бренд, неизменно выпускавший автомобили люкс-класса, предложил еще немало оригинальных технических решений. Но к концу прошлого века "постарел" — в том смысле, что основными покупателями машин марки Cadillac стали люди пожилого возраста. Не желая окончательно терять "поколение next", руководство GM пошло на кардинальные меры, вложив огромные средства в разработку целой серии новых продуктов и построив новое сборочное производство в Лансинге под Детройтом. Одновременно с их выходом начав серьезную экспансию на европейский рынок.
На что может рассчитывать STS? Кажется, уж чего-чего, а седанов представительского класса и в Европе, и в России хватает. Сработанные в Германии или в Японии, автомобили эти хороши. В них все "по линейке", все продумано до мелочей, за редким исключением они не способны отпугнуть традиционного клиента авангардным дизайном. Об их надежности ходят устные легенды, их становится на дорогах все больше. Но в том и дело, что выбор состоятельного человека оказывается слишком очевиден, вдруг выясняется, что выбор этот не слишком широк, особо не пофантазируешь. Если под таким углом зрения взглянуть на Cadillac STS, становится понятно: этот автомобиль вполне может стать своеобразным вызовом традиционным вкусам. Как ясно и то, что нацелен он главным образом на относительно молодую аудиторию, успевшую заработать, но не успевшую закоснеть в автомобильных пристрастиях.
Чтобы понять, что же это за альтернатива, каждый из нас провел за рулем "пришельца из-за океана" несколько дней. Вот какое у нас сложилось мнение.
Настоящий драйв
Прежде всего за рулем 320-сильного Cadillac STS с мотором V8 (есть еще версия с V6) мгновенно забываешь, что это американский автомобиль. В нем не осталось ничего от валких и неповоротливых дредноутов, рассчитанных на передвижение по прямым как стрела хайвэям. Он быстр и легок в управлении, разве что прожорлив, как, впрочем, и все седаны массой под две тонны с двигателями аналогичного объема. Однако это общая оценка, а важны детали.
Первая изюминка — трансмиссия. Cadillac STS может быть заднеприводным автомобилем, а может комплектоваться системой полного привода, именно такую модификацию мы и тестировали. В этом отношении, кстати говоря, у него немного конкурентов: Mercedes-Benz S 4Matic, Audi A8, да никак не способная доехать до России Honda Legend. Все! Хотя в "скользкой стране" привод на четыре колеса весьма актуален. Ощутить все его преимущества на сухом асфальте нельзя, но оценить исключительную полезность можно уже при первом резвом старте. Нажимаешь на педаль акселератора, и большой седан срывается с места, как Boeing, идущий на взлет. Никаких пробуксовок, ни секундной задержки! Могучий V8, снабженный системой изменения фаз газораспределения и отлично настроенная 5-ступенчатая АКП дарят ощущение полета. "Автомат" перебирает ступени быстро, но плавно. К тому же он адаптируется под стиль вождения, а это означает, что водителю гарантирован хороший "подхват" с любой скорости: АКП не задумывается, прежде чем перейти на ступень, а то и на две "вниз", а четко исполняет команды.
А как STS поворачивает! Чувствуется, что при обычной езде вся мощь силового агрегата передается задним колесам, и это обеспечивает безукоризненную плавность хода на долгих прямых. Так способен ехать только заднеприводный автомобиль. Но стоит наметиться пробуксовке или скольжению, как часть крутящего момента незамедлительно направляется вперед. В результате проходить повороты — одно удовольствие. Подходишь к виражу, чуть притормаживаешь, потом поворачиваешь баранку на нужный угол и жмешь на газ — с едва заметным сносом кормы машина легко входит в поворот. А выйти из него — это как дважды два, потому что к этому моменту на передних колесах ровно столько Нм, сколько требуется для того, чтобы вытянуть нелегкий седан из дуги. Плюс к этому задний дифференциал — самоблокирующийся, что добавляет уверенности. Несколько раз в ходе подобных экспериментов срабатывала система стабилизации. И делала она это забавно — щелкая и поскрипывая перед тем, как притормозить нужное колесо или "придушить" мотор. Словно предупреждая: вот сейчас в работу вступит электронный мозг, если мыслительных способностей водителя недостаточно, чтобы уберечь себя и автомобиль. Но если человек за рулем чувствует, что он все же умнее и опытнее компьютера, то может ограничить его вмешательство. Правда, другая система — SDM — все равно будет на страже и непременно активирует преднатяжители ремней безопасности при быстром входе в поворот или при резком торможении. И правильно сделает.
После пары-тройки виражей на хорошей скорости проникаешься чувством уверенности в себе и в автомобиле, отмечая, что в случае с Cadillac STS спортивность достигается вовсе не в ущерб комфорту. Все происходит как-то легко и мягко, но до определенного момента. Взять рулевое управление. Поначалу кажется, что баранка излишне легка. Но с ростом скорости и в поворотах на ней появляется четкая обратная связь, и пусть реактивное усилие не столь велико, это не мешает контролировать машину в любых ситуациях, точно определяя, на какой именно угол следует в каждый конкретный момент повернуть рулевое колесо. Кстати, "от упора до упора" — три оборота, что, по нашему мнению, оптимально для автомобиля такого класса. Аналогичным образом ведут себя и подвески, снабженные амортизаторами с системой Magnetic Ride Control. То есть они меняют жесткость за миллисекунды, не допуская кренов кузова в виражах и, с другой стороны, "распуская" подвески на неровной дороге. К ним у нас возникло лишь одно нарекание: их иной раз слышно в салоне. Это постукивание на кочках — единственный посторонний звук, который пробивается в салон сквозь великолепную, без преувеличения, шумоизоляцию. Хотя, как говорят французы, "милый беспорядок ближе к сердцу"… Зато на ровной дороге STS — образцовый и в высшей степени комфортабельный автомобиль. Даже на скоростях за двести внутрь не проникает свист ветра, а его боковые порывы, если это не ураган "Катрина", не способны сбить Cadillac с курса — он стоит на шоссе по-хозяйски уверенно, как и положено представительскому седану.
Наверное, излишне даже говорить о мощных тормозах с АБС и системой распределения усилий. Упомянем лишь, что и педаль тормоза настроена должным образом, с усилием на ней не ошибешься.
Что в салоне?
Если в чем и можно проследить "американские гены" автомобиля, так это в салоне. Да, торпедо и часть центральной консоли отделаны пластиком. Но каким! Он мягок на ощупь и выглядит дорого, так что нам бы, например, и в голову не пришло обтягивать его кожей. К тому же кожи, причем высокого качества, в интерьере и без того хватает — на сиденьях, на баранке и подлокотнике, на дверных панелях. А еще в декоре нашла применение древесина эвкалипта — весьма неплохо.
Чего тут не хватает? Как выяснилось в одном из дилерских центров, потенциальные покупатели зачем-то интересуются большим цветным дисплеем, который должен находиться в верхней части центральной консоли. В "российских версиях" STS, в отличие от американских и европейских, его нет по той простой причине, что у нас до сих пор не работают стандартные навигационные системы. И большой экран по существу не нужен, разве что в качестве украшения, или чтобы телевизор смотреть. Для ознакомления с информацией с бортового компьютера и от музыкального центра вполне достаточно и небольшого дисплея, который имеется. Но если клиент очень захочет…
Серьезных претензий к качеству отделки и оснащению салона быть, пожалуй, не может. Рулевое колесо при помощи электроприводов регулируется как по высоте, так и по вылету, оно оборудовано подогревом, а при выходе из машины услужливо поднимается, чтобы облегчить высадку. На нем размещены кнопки управления аудиосистемой Bose с пятнадцатью динамиками. Сиденье, также при помощи электромоторов, можно заставить перемещаться в восьми направлениях. Его профиль и форма подойдут человеку любой комплекции, и обод баранки едва ли заслонит шкалы на щитке приборов. Под спидометром и тахометром есть небольшой экран, на который выводятся наиболее важные параметры. Слева от щитка приборов — четыре клавиши, в предназначении одной из которых мы разбирались по очереди (ну лень было листать инструкцию), и выяснили ее роль не сразу. Оказалось, что клавиша эта регулирует высоту проекционного окошечка на лобовом стекле, в котором зеленые цифры отображают скорость. Как в Chevrolet Corvette. А вот с клавишей справа от рулевой колонки все стало понятно сразу: она запускает и глушит двигатель. Cadillac STS не имеет привычного замка зажигания, необходимо лишь, чтобы ключ находился в салоне. И для проникновения внутрь, к слову, нет нужды даже нажимать на нужную кнопку: автомобиль распознает хозяина с нескольких шагов, так что достаточно просто потянуть за дверную ручку.
Место большого цветного экрана на массивной центральной консоли занимает небольшой, но функциональный монитор. С его помощью можно не только следить за работой аудиосистемы, но и за настройками вспомогательных систем. При помощи кнопок под экраном можно запрограммировать, например, автоматическую блокировку дверей при переводе рычага АКП в положение Drive, задержку выключения передних ксеноновых фар при выходе из машины, чтобы путь домой был освещен, дать автомобилю многие другие задания. Чуть ниже — небольшой отсек для мелочевки и прорезь встроенного в центральную консоль чейнджера на 6 дисков. Под ним — блок управления раздельной для водителя и переднего пассажира системой климат-контроля и клавиши подогрева передних сидений.
И вот что еще важно в наших широтах: в стандартную комплектацию STS входит подогреватель двигателя — небольшой термоэлемент, который при помощи упрятанного под капотом провода можно подключить к обычной бытовой розетке. Зимой это очень пригодится. В Канаде, кстати сказать, специально для автовладельцев, оставляющих в стужу машины на улице — возле общественных зданий или жилых домов, розетки имеются чуть не в каждом столбе.
Едва не забыли сказать о местах для пассажиров на задних сиденьях. Там ни в коем случае не будет тесно, хотя простора могло бы быть и больше. С другой стороны, Cadillac STS это, как нам показалось, все же больше автомобиль для тех, кто привык управлять машиной самостоятельно. Этому в ней подчинено, как мы убедились, все.
Солидный и относительно доступный
Читайте также: