Что лучше феррари или бентли
Обновлено: 02.07.2024
Бентли против феррари
Но дело не только в мощности: у SF1000 нет баланса, пилоты недовольны
Однако «Мерседес» доказал эффективность противоположного подхода – с основой в виде прижимной силы для качественного прогрева покрышек и быстрого преодоления среднескоростных и медленных поворотов. Скудерия переняла стратегию конкурента – но, скорее всего, это произошло не в начале сезона и не в мае (обычное время начала разработки новой машины), а сразу после первых результатов расследования ФИА. Они появились в октябре, и «Феррари» пришлось спешно менять концепцию болида и перестраивать все вообще с нуля (включая мотор). Кстати, мы обсуждали эту тему в нашем новом подкасте, анализируя неудачи Феттеля – послушайте, если еще не.
Естественно, в современной сложнейшей «Формуле-1» подобная спешка никак не могла пройти без негативного эффекта для итоговой скорости. Особенно когда технический штаб ждал полный разворот многолетней философии: обычно в таких случаях инженеры либо пытаются приспособить существующие разработки к новым идеям, либо делают все с нуля. На второе у них вряд ли хватило бы времени, так что машина получилась немного монстром Франкенштейна.
Сработал ли он? На тестах и Феттель, и Леклер сдержанно рассказывали об ускорении в поворотах, но при просмотре записей прохождения поворотов на SF1000 в глаза бросалась нестабильность машины на апексе и выходе. Шарлю и Себу постоянно приходилось корректировать траектории и вылавливать зад болида – то есть для сравнимых с конкурентами результатов пилоты Скудерии вкалывали намного сильнее.
По рассказам Бинотто, в Австрию приехали ровно та же машина, что участвовала в тестах – но недовольство пилотов только усилилось.
«Мы уступаем конкурентам в скорости прохождения поворотов. В целом у машины неплохой баланс, но ей не хватает сцепления с трассой, – объяснял недостатки болида Леклер еще после практик. – Полагаю, дело не в чем-то одном, просто нам нужно улучшать машину в целом».
«Мне кажется, по сравнению с конкурентами нам не хватает сцепления с трассой и прижимной силы в целом, – согласился Феттеля. – Немного не хватает и скорости на прямых, так что речь о машине в целом».
Но после фэйла в квалификации выяснилось, что пилоты явно не ждали такого глубокого упадка.
«Такой результат стал сюрпризом, – отреагировал на пролет мимо Q3 Себ. – Мы думали, что способны на большее, однако судя по всему остальные (в практиках) работали с большим количеством топлива, либо же мы сами действовали в практиках слишком консервативно. Я не слишком доволен поведением машины: на выходе из поворотов возникала слишком сильная избыточная поворачиваемость
Я не очень уверенно чувствовал себя за рулем болида. Баланс был не идеальным. Думаю, мы слишком много теряем на прямых, уровень лобового сопротивления слишком высок. При этом в некоторых поворотах мы очень конкурентоспособны».
«Увы, но таковы наши возможности на данный момент», – прокомментировал седьмое место в квалификации Леклер.
«Мне повезло, что был всего один разворот, – резюмировал в итоге Феттель после финиша. – Машиной было очень тяжело управлять, она вела себя не так, как в квалификации и в пятницу. Темпа не хватало. Непростая гонка»
Онборды с машины Себа говорят больше, чем слова: №5 боролся с болидом практически в каждом повороте – вылавливал рулем заднюю часть, корректировал траектории, удерживал машину на треке. К сожалению, их нельзя здесь показать из-за авторских прав – но на реддите пользователи моментально провели параллели с самой неудачной поделкой Скудерии в 2010-х – F14 T.
Почему же поведение болида настолько изменилось? Вероятно, итальянские инженеры попытались снять часть аэродинамической загрузки ради компенсации выпадающей скорости на прямых. Более опирающийся на реакцию на поведение техники Леклер справился с изменениями лучше, чем требующий стабильной задней части Феттель – и для Себа гонка вообще превратилась в ад.
«Феррари» теперь проигрывает по 0,7 секунды на круге только из-за мотора. Похоже, дело в тайной сделке с ФИА
По какой же причине Скудерия так много уступает конкурентам? Эксперты Sky Sports F1 проанализировали сравнение лучших кругов из 2019-го и 2020-го и обнаружили потерю целой секунды. Из них 0,7 секунды пришлось исключительно на прямые, пока в поворотах наблюдалась не совсем стабильная ситуация: в некоторых новая машина оказалась быстрее, в некоторых – медленнее (с другой стороны, Шарль Леклер в них использовал другие траектории – видимо, последствие смены концепции).
Также всех напряг и мощнейший регресс всех клиентов «Феррари»: «Хаас» по сравнению с 2019-м потерял 0,6 секунды, а «Альфа Ромео» отстала вообще на 1,1 секунды. Выходит, падение скорости нельзя целиком и полностью связать с настройкой машины на прижимную силу и увеличение тем самым лобового сопротивления – да и на моторном «Ред Булл Ринге» такие оправдания смотрелись бы уже смешно по сравнению со сбалансированной «Барселоной-Каталонией».
В итоге боссу «Феррари» Маттии Бинотто не осталось выбора: он признал отставание в 0,7 секунды на прямых из-за мотора.
«Нам не хватает мощности на прямых, а также дело в эффективности преодоления лобового сопротивления, – сказал после финиша инженер, отринув удовлетворение подиумом Леклера. – Этой проблемой мы сможем заняться не очень скоро. Но мы проанализируем данные и посмотрим, что сможем сделать».
Почему же настолько колоссальные проблемы Скудерии не бросились в глаза еще на тестах? Просто на каталонском треке участки с полной зависимостью от чистой мощности намного короче – оттого и проигрыш выглядел меньше. К тому же, именно в Австрию «Хонда» и «Мерседес» привезли обновленные силовые установки, а «Феррари» упустила шанс на установку улучшенных моторов – и разница в мощности выросла еще больше. Скрывать ее стало просто невозможно.
Разумеется, деградация двигателя Скудерии никак не могла не вызвать новую волну подозрений, связанную с тайной сделкой между итальянцами и ФИА. Если вы вдруг пропустили: скандал тянется еще с марта, когда Международная автомобильная федерация объявила о завершении расследования в адрес «Феррари» (запущенный в 2019-м) через соглашение между сторонами. Похоже, технические делегаты договорились с итальянцами о прекращении использования какой-то полулегальной мегатехнологии в обмен на отсутствие претензий – однако соперникам таинственность не понравилась. Уже три месяца конгломерат из семи команд во главе с «Мерседесом» и «Ред Булл» пытается добиться подробностей – и, судя по падению скорости «Феррари» в Австрии, их легко понять.
В «Феррари» форсируют перестройку, но проблемы не решатся. Ну, точно не в 2020-м. И, возможно, не в 2021-м
Скорее всего, тифози вряд ли волнуют конкретные аспекты и причины отвратительного поведения болидов и падения скорости. По сути, от боссов Скудерии требуется только одно: объяснение, есть ли надежда.
Ответ вряд ли кого-то обрадует: если улучшения и произойдут, то минимальные.
«Результаты тестов привели к тому, что мы существенно изменили направление развития, особенно по части аэродинамики, – объявил Бинотто еще перед уик-эндом в Австрии. – Во-первых, нам нужно было понять, почему мы не пришли к тем результатам, на которые рассчитывали, и как нам изменить программу. Было бы контрпродуктивно продолжать развитие изначально заложенном направлении, зная, что мы не достигнем своих целей. Поэтому мы решили разработать новую программу, касающуюся всей машины, хотя понимали, что не все будет готово к первому этапу».
Изначально «Феррари» планировала установку новых деталей к третьей гонке сезона в Венгрии, но оглушительный провал в дебютном заезде привел к пересмотру и форсированию планов. Теперь аэродинамический пакет хотят проапгрейдить уже к грядущей пятнице.
Правда, обновления коснутся только аэродинамического обвеса машины – они теоретически улучшат баланс и стабильность машины в поворотах. То есть они касаются той части недостатков, которые сейчас стоят Скудерии примерно 0,3 секунды на круге и не повлияют напрямую на эффективность мотора. Разве что благодаря улучшению общей эффективности шасси с SF1000 свалится часть нагрузки лобового сопротивления – однако все 0,7 секунды отставания отыграть не удастся.
«Обновления, запланированные на Гран-при Венгрии – только первый шаг. Они не исцелят все наши проблемы за раз, – объяснил Бинотто еще до анонса раннего внедрения новых деталей. – И они будут окончательным решением, потому что универсальных рецептов не существует».
Слабость «Феррари» на прямых сохранится как минимум до конца 2020-го из-за регламента: развитие моторов заморозили по состоянию на момент старта Гран-при Австрии, и теперь в новые агрегаты можно вносить изменения, связанные исключительно с надежностью (проверяется ФИА). Вряд ли Скудерия осмелится пойти на нарушения буквально сразу после предыдущих разбирательств.
Также не стоит ждать и моментального ускорения «Феррари» в поворотах: концепция с максимальной прижимной силой – явно новая и неизведанная для нынешнего технического штаба в Маранелло, и потому лучшие решения не найдутся по щелчку пальцев. Судя по риторике Бинотто, в Скудерии запустили масштабную и длительную перестройку – и президент компании Луи Камиллери только подтвердил ее.
«Это ответ объединенной команды – засучить рукава и встреть проблемы без жалоб на них, – резюмировал Камиллери после Гран-при Австрии. – Мы – в начале нового цикла с новым долговременным планом».
В «Формуле-1» перестройка топовой команды обычно занимает от двух до трех сезонов (только если вами не руководит Сириль Абитебуль – тогда процесс превращается в бесконечный). Заявление о запуске нового цикла развития «Феррари» означает только одно: побед в 2020-м точно можно не ждать. Да и в 2021-м – вряд ли: все-таки в следующий сезон современные машины перейдут почти полностью – лишь с незначительным изменением аэрообвеса. Возможно, Скудерии поможет радикальная смена регламента в 2022-м – однако вместе с введением потолка бюджета шансов на прорыв не так уж много. В Маранелло и сейчас с максимальными тратами не справились.
Скорее всего, пока тайное соглашение с ФИА останется тайным – должности Бинотто ничего не угрожает. Но если конкуренты добьются-таки разглашения подробностей – «Феррари» потребуется священная жертва (она же козел отпущения), на которую и повесят вину за все потенциально вредные для имиджа решения. Сегодняшний Маттиа – максимально удобная фигура для очищения реноме компании, потому в ближайшие месяцы его должности ничего не угрожает.
Если же ФИА все же устоит и не сдаст секреты Скудерии – судьба Бинотто целиком будет зависеть от показанного за ближайшие месяцы прогресса. Возможно, вдохновенный пилотаж Леклера (как в Австрии) даже может спасти неудачливого бывшего моториста.
Бентли против Бэнтли: почему Bentayga не победила в нашем тесте?
Для тех, кто пропустил. В минувшие выходные на Youtube-канале Авторевю появилась видеоверсия сравнительного теста дорогих внедорожников из АР №15—16 этого года. Видеосъемка велась в середине лета, параллельно с испытаниями на полигоне, которые для печатной версии делал Юра Ветров вместе с командой наших экспертов.
Цейтнот, поломки, погода. В общем, все как обычно. Видеорепортаж пролежал на монтажном столе еще две недели после выхода «бумажного» теста, хотя съемку мы делали до подсчета итоговых баллов.
Я не удержался, стал читать.
Вот как думаете, что больше всего взволновало зрителей? Разница в цене испытанных автомобилей? Или то, почему Bentley даже в оценках за динамику не превзошел Audi? А может, то, как неожиданно сдался Range Rover?
«Бентли», — сказал я в кадре. И мужики тут же поправили: нужно, говорят, произносить через «э», «Бэнтли»!
Их там уже три сотни. Холивар, священная интернет-война с безграмотностью!
Если послушать англичан, то они действительно «экают» — у них это однозначно Бэнтли. Однако еще они говорят «бэнтэйга», «ландэн», «лэнд-роувэр» и «джэгъюар». В то же время основателя компании по-русски принято именовать сэром Бентли, равно как и других обладателей старинной британской фамилии.
А как же тогда секс, рейтинг и Пепси?
Правда заключается в том, что единого варианта не существует. Я поискал объяснения у лингвистов, но сходятся они на том, что наш язык весьма неохотно переваривает заимствованные иностранные слова. То есть переваривает, но не все и не сразу. По нормам русской фонетики, согласная перед «е» должна звучать мягко, поэтому у нас есть «пенсия», «демократия» и «технологии». Просто наш язык уже переварил и русифицировал эти иностранные слова. Так же как «телевизор», «рекламу», «метро» и «сенсацию». А вот секс, прогресс и стресс — еще нет. И подобных парадоксов сотни, в том числе и среди автомобильных брендов. Или брэндов?
Land Rover, BMW, Opel, Peugeot и даже Hummer окончательно перемолоты русским языком на свой лад. Mercedes и Renault — еще не до конца. А Bentley, очевидно, встал поперек горла.
Вот серьезно, мне по-прежнему кажется, что нет совершенно никакой разницы — Бентли или Бэнтли. Лично мне в этом плане очень симпатичны взгляды кандидата исторических наук Андрея Родионова, который много лет работает PR-директором фирмы Mercedes-Benz в России. Он принципиально не насаждает грамматической муштры: «Какая разница, Мерседес, Mercedes или Mercedes-Benz, если всем понятно, какой это автомобиль?»
Вот и я так думал, поэтому произносил название Bentley так, как удобно, — по-русски. Похоже, зря. Раскололась даже наша редакция: мягкий «бентли», говорят мне коллеги, режет слух, да и вообще звучит комично. То есть «лексус» — не смешно, а «бентли» — смешно.
Ну да ладно, зато я, кажется, окончательно понял, почему Bentley проиграл в нашем тесте. Дело ведь именно в этом — в мягкости. У Bentley недобор баллов за плавность хода, хотя соплатформенник Audi Q7 в этом смысле почти безупречен. Теперь я почти уверен, что в Крю так сделали неспроста.
Мягкий, невесомый и комфортный Bentley Bentayga наверняка громил бы соперников в журналистских тестах, но воспринимали бы всерьез такой автомобиль сами клиенты? Получился бы «Бентли» — а это, как учат меня комментаторы, несолидно, не по-пацански.
Увесистый и жестковатый «бэнтли» — другое дело. Произносишь это имя, немного оттягивая челюсть, — и чувствуешь, как сам становишься чуть больше, наполняешься значимостью.
Два «Феррари», «Бентли» и 70 млн долларов: кому оставили свое состояние звездные музыканты
За последние 20 лет музыкальная индустрия прошла очень долгий и интересный путь. Некоторые музыканты становятся настолько знаменитыми, что могут получить все, что хотят: солидные гонорары, два «Феррари» и «Бентли», а также огромный особняк. Все это кажется слишком хорошим, чтобы быть правдой, и для некоторых иметь дело с таким количеством славы и денег - нормально, но для других это становится тяжелой ношей.
Кит Мун
Кит Мун был ни чем иным, как легендой в мире рока, наиболее известным как ведущий барабанщик The Who, будучи наряду с этим вторым величайшим барабанщиком всех времен и немного тусовщиком. После своего ухода, в середине 1978 года, он по-прежнему получает похвалу за уникальный стиль барабанного боя, а его записи до сих пор приносят прибыль. На момент своей смерти Мун имел состояние приблизительно в 70 миллионов долларов США. Наследник его богатства официально не известен, однако считается, что он оставил большую часть суммы своей дочери Мэнди.
Дженис Джоплин
Возможно, она одна из самых известных и успешных женщин-певиц 1960-х годов. После выпуска 2 альбомов с Big Brother, она начала карьеру как сольный исполнитель. В то время, как ее профессиональная карьера длилась всего 4 года, Дженис Джоплин была признана одной из самых влиятельных и успешных женщин в мире музыки. На момент смерти ее состояние насчитывало около 5 миллионов долларов. Наследство получили ее младшие братья и сестры.
Джими Хендрикс
Джими Хендрикс считается одним из самых влиятельных и обеспеченных гитаристов в истории музыки. На момент своей смерти в 1970 году Хендрикс "стоил" 5 миллионов долларов США. На сегодняшний день его чистая "стоимость" составляет $ 17,5 млн. Поместье Хендрикса долгое время было причиной горячих споров в его семье. В итоге оно теперь принадлежит его приемной сестре Джейни и брату Леону.
Джим Моррисон
Джим Моррисон известен своей ролью вокалиста группы The Doors. Он прожил короткую жизнь, всего 27 лет, но из-за своего тяжелого образа жизни выглядел лет на 40. Несмотря на то, что его личное имущество стоит всего около 400 000 долларов, группа The Doors за время существования заработала значительную сумму. Эти деньги также можно отнести к состоянию Морриса, так как он был основателем коллектива. На сегодняшний день стоимость The Doors оценивают в 20 миллионов долларов США.
После ряда юридических споров с участием нескольких женщин, утверждавших, что у него были дети, имущество музыканта было передано его гражданской жене Памеле Курсон.
Элвис Пресли
Любой список умерших музыкантов не будет полным, пока туда не включен король рок-н-ролла Элвис Пресли. Нет никаких сомнений в том, что он был самой востребованной музыкальной фигурой на протяжении второй половины ХХ века. Он находится во главе списка самых популярных музыкантов США прошлого столетия. За свою жизнь Пресли заработал около 100 миллионов долларов, что на сегодняшнем рынке оценивалось бы в 400 миллионов долларов. Свое имение Элвис оставил в наследство дочери Лизе, которой в то время было 9 лет. Однако несколько лет спустя его жена Присцилла взяла под контроль это имущество.
Эми Уайнхаус
Эми Уайнхаус родилась в 1983 году. Ее музыкальная карьера была достаточно коротка. С 2003 года Эми стала профессиональной исполнительницей, а в 2011 году скончалась в своем доме в Лондоне. Она была музыкантом, который затрагивал многие жанры, включая соул, RnB и джаз. Ее поместье Уайнхаус стоит $ 10 млн долларов США. Все состояние, без споров или разногласий, было передано отцу, который теперь управляет счетами.
Лучано Паваротти
Паваротти - один из самых успешных теноров и оперных певцов прошлого века. Паваротти родился в 1935 году и умер в 2007, заработав за период своей карьеры около $275 млн, а его портфель недвижимости включал большую резиденцию в родном городе Модена, роскошную виллу в Пезаро, жилье в Монако и 3 квартиры в Большом Яблоке, в Нью-Йорке. После смерти тенора три дочери вступили в спор с его второй женой из-за наследства. В итоге дочери получили долю активов, базирующихся в Америке, а также роскошную виллу в Пезаро.
Фредди Меркьюри
Фарух Булсара всем более известен как Фредди Меркьюри. Он провел свою музыкальную карьеру в качестве солиста одной из величайших рок-групп – Queen, был введен в Зал славы рок-н-ролла в 2001 году.
Он умер в 1991 году после поражения в борьбе со СПИДом. Именно тогда были созданы некоторые из его самых известных песен, таких как The Show Must Go On и These Are The Days Of Our Lives. На альбоме Queen's Greatest Hits он заработал около 100 миллионов долларов. Мэри Остин, первая девушка и невеста Меркьюри, была единственным наследником его состояния, получив сумму, как полагают, 50 миллионов долларов США.
Джон Леннон
Даже если вы не поклонник музыки, то все равно слышали о Джоне Ленноне. Соучредитель The Beatles, Леннон со своими соотечественниками создал группу, ставшую самым коммерчески успешным коллективом XX века. Когда он умер, его состояние составляло 800 миллионов долларов. С тех пор его жена Йоко Оно управляет всем имуществом и зарабатывает в среднем 12 миллионов долларов США в год. При этом ее общее состояние оценивается в 1,1 млрд долларов. Сумма, полученная двумя его сыновьями, остается конфиденциальной.
Bentley? Ferrari? Lambo? Нет, просто самый дорогой внедорожник в мире (10 фото)
2,2 млн долларов. 12 экземпляров. 4,5 тонны. 6 метров. Полный привод. И 4K-телевизор.
Этот брутальный красавец стоит 2,2 млн долларов. Ни за что не догадаетесь, кто его сделал
Китайцы! А точнее фирма IAT Automobile Technology. Над эксклюзивным вездеходом трудилась команда из 1800 специалистов. В основном всё же европейских
Полноприводный монстр Karlmann King построен на базе грузовика Ford F-550
Машина весит 4,5 тонны
А в бронированном исполнении — все 6
При этом под капотом внедорожника скрывается, мягко говоря, не поражающий воображение мотор — "всего-то" V10 мощностью 400 л.с.
Зато длина кузова — 6 метров — заставляет проникнуться к новинке уважением
На выбор предлагается несколько вариантов оформления интерьера. Среди опций — потолок "звёздное небо"
К услугам пассажиров — аудиосистема класса hi-fi, 4K-телевизор, сейф, холодильник и даже кофеварка
Тестируем люксовый седан, которому надоело быть «просто еще одним Bentley»
У Flying Spur всегда было незавидное место в семье Bentley. Сначала он тушевался на фоне «старообрядческого» Arnage (между прочим, последнюю модель дофольксвагеновской эры выпускали до 2009 года), а потом выглядывал из-за спины огромного Mulsanne. Флагманский Bentely уже немолод, но скроен безупречно. Mulsanne остаётся образцом вневременного дизайна, хотя при рестайлинге его чуть не испортили избыточным частоколом хромированных зубьев и не вполне уместной версией Speed. В тени флагмана «младший» Flying Spur (уже второго поколения) долго оставался «еще одним Bentley».
Представляете, каково 5,3-метровому седану быть «младшим»? А ведь по замыслу разработчиков из Крю это не какой-нибудь «входной билет» в мир Bentley и не люксовый седан для автопарков. Flying Spur задуман как модель, в которой уместно и комфортно находиться как на заднем диване, так и за рулём. И кажется, третье поколение модели наконец воплотит этот замысел.
Начало
Первый Flying Spur нового века появился в 2005 году (он тогда еще назывался Continental). Его дизайн создал автор Skoda Octavia бельгиец Дирк ван Брейкель. Хочется пошутить об определенных параллелях, ведь Flying Spur получился очень сдержанным. До скромности: привет, я просто четырехдверный Bentley, пожалуйста не вставайте.
Правда, подавали модель, напротив, без всякой сдержанности. Привычка Bentley спекулировать отсутствием ограничителя скорости началась именно с него.
В 2008 году Flying Spur Speed с 610-сильным W12 объявили быстрейшим в мире седаном. По максимальной скорости — он развивал 322 километра в час. Именно отсутствие электронного ограничителя позволяло британцам списать со счетов Mercedes S 65 AMG, который был не только мощнее, но и на два центнера легче.
Второе поколение Flying Spur, созданное Люком Донкервольке, продолжило тактику первого: делать вид, что других автомобилей не существует. Видимо, идеальный покупатель «Летящей шпоры» пересаживался на неё с предыдущего поколения и не подозревал о том, что Maserati Quattroporte намного интереснее водить, а Mercedes-Maybach предлагает куда больше простора и роскоши пассажиру заднего сиденья.
Сбалансированность Flying Spur между водительскими ощущениями и комфортом пассажира была скорее компромиссом, чем золотой серединой, будь то начальная версия V8 или топовая W12 S. Однако она продавалась! На Flying Spur приходилось более трети всех продаж Bentley, а популярнее было только купе Continental GT — и то, с мизерным перевесом. Полноприводный седан Bentley, который примерно на 10 миллионов дешевле самого доступного Rolls-Royce — отличное предложение, не так ли?
Однако все изменилось три года назад. Самый большой удар по позициям «Летящей шпоры» нанес Bentley Bentayga. Внедорожник в первый же полный год выпуска составил почти половину всех продаж Bentley. Правда, общее число проданных машин выросло лишь на 6% — кроссовер утвердился за счет других моделей. И Flying Spur пострадал больше всех, потеряв более половины клиентов: в 2015 году продали 3660 седанов, а в 2016-м лишь 1731.
Перезагрузка
С младшим седаном Bentley нужно было что-то делать. И все же по очередности обновлений Flying Spur пропустил вперёд купе и кабриолет Continental GT. Они получились просто фантастическими — смену поколений можно считать перезапуском модели. Многие убеждены, что гигантский качественный скачок обусловлен переходом на общую архитектуру с Porsche Panamera.
Этот момент не вызывает ни сожалений, ни скепсиса — пожалуй, даже в Крю. Ведь по Continental GT мы убедились, что двухдверки не превратились в переднемоторные Porsche, а стали, пожалуй, еще более правильными Bentley Самыми лучшими Bentley XXI века. Огромный шаг вперед дал и переход на алюминиевый кузов. Но это далеко не всё!
В Bentley будто поменяли не то что подход к созданию автомобилей, а вообще отношение к собственной марке. Исчез самоуверенный апломб, с которым люди из Крю раньше представляли модели, устаревшие уже к моменту своей премьеры. Но кто эти люди (спрашивал специально, все они не проработали в Bentley и пяти лет), и где они теперь?
Вопрос риторический — я вовсе не хочу этого знать. Важно, что раздутый шар люксовых амбиций начали наполнять смыслом. Или, как сейчас модно говорить, смыслами. Вместо спекулятивных заявлений об очередной «самой быстрой модели в истории» от менеджеров непонятно-каких-дел — открытый и даже неформальный разговор с людьми, которые эту машину создавали.
Главный дизайнер Штефан Зилафф вновь превращает вечер в праздник одним своим нарядом. Он доволен свежей работой, узнает и встречает журналистов, как старых друзей. Немец по происхождению и англичанин по духу, он счастлив быть главным дизайнером Bentley — это его исполнившаяся мечта. И над ним больше не висит всефольксвагеновская традиция тасовать кадры между брендами («спасибо, ваш следующий проект — Seat Ibiza»).
Или директор всего модельного ряда Питер Гест. В свое время он запускал Aston Martin DB7, который мог бы стать Ягуаром — от купе на платформе XJS отказались в Jaguar, зато согласием ответил Aston Martin. «Уверен, что у нас ему лучше», — представляет коллегу Уэйн Брюс, глава коммуникаций, — «в Bentley не приходится прилаживать к спорткарам задние фонари от Мазды 323».
В ответ Уэйн Брюс тут же получает шутку от Зилаффа, который называет его Мэн Бэт (имя Бэтмена в миру — Брюс Уэйн). Да и вообще, вместо конференц-зала мы сидим в спальне апартаментов имени Принцессы Грейс легендарного Отеля де Пари в Монте Карло, а презентация начинается со слов «кому налить ещё?» Почему вообще Bentley можно представлять в такой расслабленной обстановке?
Да потому что теперь нет надобности делать серьезную мину при плохой игре. На прошлом Flying Spur W12 S разве что на боку аршинными буквами не писали «самый быстрый что-то там среди чего-то там». Самый мощный в ряду 635 сильный седан разгонялся до 325 километров в час, но «сотню» набирал за 4,5 секунды. Об этом и говорить неловко на фоне Mercedes-AMG S 63 (3,5 c) или BMW M760Li (3,7 c).
Теперь же полегчавший на 38 кг (всего-то!) Flying Spur без всякой литеры S разменивает 100 км/ч за 3,8 секунды, имея те же 635 сил. И разгоняется до 333 километров в час.
Еще лет десять назад считалось нормальным переплачивать за люксовый бренд и получать меньше, чем у немецких премиум-марок.
Сегодня такое уже не прокатит: толстые ковры и дерево под матовым лаком уже не котируются без Apple Car Play. Если у прежнего Flying Spur еще был биксенон и одна массажная программа, то у нового, разумеется, матричные светодиоды и пять вариантов массажа.
С планшета на заднем ряду теперь можно управлять не только климатом, но и мультимедией, закрывать шторки или убирать (зачем-то) накапотный маскот в виде крылатой литеры В, который теперь подсвечивается.
Тихо, ход
Наша первая поездка — не за рулем. На заднем сиденье играю с планшетом, который не управляет разве что закатом солнца и рулевым колесом. Оказывается, вентиляцию и подогрев сидений можно включить одновременно (не спрашивайте). Уровень плавности хода — «ковер-самолет», но по одним только шоссе Лазурного берега делать выводы рано. А главное впечатление — тишина. Ничего не шелестит (коэффициет лобового сопротивления — всего 0,298) и не гудит: шины будто кто-то попросил помолчать, пока мы не доедем. Пожалуй, Flying Spur больше не уступает Майбаху в основных «пассажирских» дисциплинах.
Но почему-то очень хочется за руль. Раньше водительское место Flying Spur напоминало Франкфурт: ни один человек в своем уме не попросится туда в отпуск, но если ты уже оказался там, скорее всего, сочтешь город довольно приятным. Теперь же место за рулем — скорее Биарриц, куда стремишься за красотой и удовольствиями. Спереди прекрасно всё: и трехгранная панель с 12,3-дюймовым экраном (или без оного, смотря как повернуть), и новая «алмазная» насечка на всех металлических крутилках, как на Continental GT, и неподвижная окантовка «невидимых» вентиляционных решеток.
К интерьеру привыкаешь мгновенно: от Фольксвагенов теперь берут только подход к эргономике, а не конкретные решения или блоки. В путь! Из тесного, растущего чуть ли не на вертикальных скалах Монте-Карло удалось улизнуть неожиданно легко. Теснота — второе имя этих запутанных улочек. Царскую ширину седана, увы, не спрячешь, но повороты в узких местах даются ему неожиданно легко — спасибо рулевому механизму на задней оси.
Трансмиссию ZF с восьмью ступенями и двумя сцеплениями перекалибровали, чтобы повысить комфорт движения на малой скорости. И все же она порой допускает резкое переключение между двумя первыми передачами — эту её врожденную конструктивную особенность пытались победить еще на Continental GT, но с ней, скорее всего, придется смириться. Почему бы и нет — все остальное коробка делает безупречно. Плавно стартует, своевременно и незаметно переключается.
Большую часть времени за рулем о такой прозе, как коробка передач, не вспоминаешь вовсе. Возможно, дело и в ломовом моменте 12-цилиндрового мотора: 900 «ньютонов» доступны уже с 1350 об/мин. При этом тысяч до четырех оборотов двигатель почти не слышен, ну а дальше уж точно не раздражает слух.
За причудливую W-образную конфигурацию двигателя в Bentley держатся с 2003 года. Логично было бы избавиться от нее при первой возможности, но теперь она стала визитной карточкой марки. И нынешний W12 — самый прогрессивный из больших моторов концерна. Тут и двухмассовый маховик (раз уж у трансмиссии нет гидротрансформатора), и малоинерционные турбины, и комбинированная система впрыска, и старт-стоп, и функция отключения шести цилиндров на частичных нагрузках.
W12 примерно на четверть короче «нормального» V-образного мотора, но намного сложнее (четыре блока по три цилиндра на одном коленвале). В чем выигрыш, если под капот любого нового Bentley поместится гидроэлектростанция? Скоро все эти вопросы станут неважны: к 2023 году каждая модель будет иметь гибридную версию, а в 2025-м появится первый электрический Bentley. Питер Гест открыто называет новый Flying Spur вершиной эпохи внутреннего сгорания. Да, именно в таком смысле: дни тепловых двигателей сочтены.
Когда мощное ускорение нарастает без задержек и почти бесшумно, уже несложно представить, что под капотом не многолитровый турбомотор, выжавший технологические возможности ДВС до капли, а электродвигатель. Или несколько.
Так что больше внимания хочется уделить инженерным ухищрениям, которые делают Flying Spur более вертким и собранным. Прежнюю систему полного привода с распределением тяги в пропорции 40:60 в пользу задней оси заменили новой, как на Continental GT. Но все режимы движения перенастроили. На «Летящей шпоре» их тоже четыре: Comfort, Sport, пользовательский Custom и оптимальный с точки зрения инженеров — он называется Bentley.
Купе большую часть времени пытается оставаться заднеприводным, чтобы снизить недостаточную поворачиваемость. Так же себя ведет и седан, но в режимах Comfort и Bentley он при необходимости перебросит на передюю ось до 480 Нм тяги, то есть до 53 процентов. При этом в режиме Sport передние колеса получат не более 280 «ньютонов».
Электронные блокировки дифференциалов обучены распределять вектор тяги между колесами на каждой оси. Звучит сложновато, но 5,3-метровая глыба массой более 2,4 тонны умеет маскировать и габариты, и вес. Скажем, человек бы так не смог: втянуть живот уже недостаточно — нужен фотошоп, а лучше — месяцы тренировок в спортзале.
Вместо заключения хочется адресовать пару слов скептикам, которые любят ставить знак равенства между автомобилями на одной платформе. Да, тем, для кого Range Rover Evoque и Mazda3 — одно и то же.
Более разные по характеру автомобили, чем Audi A8, Porsche Panamera и Bentley Flying Spur, придется искать довольно долго. Так что констатирую последний на сегодня важный факт: цена Flying Spur в 15 с лишним миллионов рублей не выглядит переплатой за люксовый бренд. И сам автомобиль не ощущается условным Audi с более престижной эмблемой, как это случилось с одним-там-кроссовером. «Летящей шпоре» удалось-таки выйти из тени.
Ferrari FF и Bentley Continental GT на льду
Это Швеция, она огромна. У нее своя собственная скорость и ритм, и надо как следует запастись терпением, чтобы куда-нибудь доехать. Швеция не терпит суеты.
А как же тут без проскальзывания? За два дня безостановочной езды асфальта под колесами мы не увидели. Шведы не посыпают дорогу гравием, солью или еще какой дрянью. Они просто полагаются на правильную экипировку: шипы и прожекторы, лучи которых, как в “Близких контактах”, пронизывают сугробы и деревья. У наших полноприводных гран-туреров нет ни того, ни другого. Мягкая кожа, большие дисплеи навигации, задние DVD-мониторы, мощные саунд-системы, подсветка и услужливые руки дворецкого, элегантно подающие ремень безопасности при посадке.
Исключительный комфорт создаст ощущение, что я наблюдаю пробегающую мимо Швецию на широком экране, а не еду по ней. Между “здесь и там” настоящая пропасть. Решаю иногда напомнить себе, где я, и открываю окно. И тут же внешние минус 10 убивают внутренние плюс 22,5.
По ведь для этого и существует гран-турер, правда? Величественно и непринужденно мчать вперед, презирая погоду и дорожные условия.
Он мощно разгоняется и, довольный, готов держать скорость бесконечно. Пока мне не надоест, или пока бензин не кончится.
Тем временем молочно-белая дорога тянется дальше: переключать передачи не надо, редко-редко деревенька отвлечет от стелющегося под колеса снега. Люди живут близко друг к другу, но каждый красно-коричневый тесовый дом по окна занесен снегом и словно изолирован от других.
Просто рядом стоящие дома, и больше ничего.
Но я увлекся. На зимней резине наши роскошные коконы мчали нас по Швеции все резвее, мимо пролетали названия из каталога IKEA: Сторуман, Скарвшёбю, Лёвберга, Кроком. Для шведских расстояний больше подходит стиль Bentley. У него обнаружилось родство с этой средой, он отлично наматывал километры и, вопреки моим опасениям, совсем не показался бегемотом па льду.
Что предпочтительнее: Феррари или бентли?
Компания «СтарАвто» приглашает вас в свой автосалон. Мы специализируемся на продаже элитных автомобилей всемирно известных брендов. В автосалонах компании «СтарАвто» осуществляется продажа Bentley, Lamborghini с пробегом. А также у нас вы можете купить Ferrari и Maserati с пробегом. Москва переполнена авто. В ежедневном потоке соседствуют представительные иномарки и отечественные «транспортные средства». Для кого-то автомобиль – составляющая престижа. Кто-то довольствуется только функциональностью. Но автомобили, представленные в салоне «Старавто» – это нечто особенное! Эти автомобили не просто престиж и максимум функций, – это образ жизни, свойственный ярким индивидуальностям, достигшим наивысшего успеха, и способным свершить еще большее. Продажа Бентли, также как и продажа Феррари или продажа Мазератти для компании «СтарАвто» – это воплощение мечты – нашей мечты о том, чтобы уникальные спортивные.
Поэтому главное событие нынешней Женевы безусловно, мировая премьера Ferrari 488 GTB. Это не просто технические характеристики это мечта. Berlinetta 488 разгоняется до 100 км в час за 3 секунды, до 200 км в час за 8.
Максимальная скорость этого суперкара 330 км в час. Все это возможно благодаря уникальному двигателю V8 объемом 4 тысячи кубиков. Ну и, наверное, самое главное, расход топлива всего 11 литров на 100 км.
Помимо мощнейшего мотора или феноменальных аэродинамических характеристик при создании особое внимание было уделено удобству использования элементов управления. Таким образом, в салоне воплощена абсолютно спортивная атмосфера без какого-либо ущерба для комфорта водителя.
Никола Боари, директор департамента разработок Ferrari: «Эта машина для всех.
Bentley - английская компания, выпускающая автомобили класса "люкс". Эти авто совсем не похожи на спортивных "итальянок", таких как Ferrari или Lamborghini. Внешность автомобилей Bentley настолько аристократична, что это может сбить с толку и заставить забыть, что перед нами настоящий спорт-кар. Ведь например под капотом Bentley Continental Supersports поселился двигатель мощность чуть менее 900 л.с.! И даже более привычная жителям сталицы Bentley Continental GT способна выдавать 575 л.с.
Английское происхождение и немецкое покровительство (ведь с 1998 года Bentley входит в состав германского концерна Volkswagen Group) - залог безупречного качества сборки и технического совершенства моделей этой марки. Bentley - это качество, стиль, мощь.
Множество интересного из прошлого и настоящего этой известнейшей марки можно узнать на официальном сайте или, наприер, на страничках wikipedia. MFC, не претендуя на роль летописца, c удовольствием возьмет на себя.
Что чувствует нормальный человек в Bentley Continental GT
Покупка Bentley – событие, которое по степени романтичности и риска может сравниться только с его угоном. Сначала вы долго присматриваетесь. Выслеживаете. Сравниваете. Маетесь. Потом ведете подготовительную работу. Дальше на вас что-то находит, пара неловких движений – и вот вы внутри. В машине, которая фигурирует в мечтах о сытой жизни 80% людей на земле, включая младенцев, еще не знающих, что они ее хотят. В служебном автомобиле футболистов и 25-летних безработных москвичей. В гоночном грузовике с задатками спорткара, название которого стало именем нарицательным и вошло в анекдоты, потеснив потертый временем «шестисотый».
Почти с каждой детали машет крыльями буква B. Она нарочита, элегантна и смотрелась бы красиво в виде татуировки. И все же лучше – на каком-то одном месте.
Перебор здесь и со способами запуска двигателя. Предлагаются два варианта: кнопкой и тот, о котором наши дети после введения полного запрета на Интернет будут узнавать только из летописей, – с помощью поворота ключа. Прямо как в романтические времена, когда этим же ключом открывались двери, а магнитолу из машины забирали с собой. Кстати, производитель обещает 853 км пути на одном бензобаке (90 л). Поверить в это почти невозможно. Потому что мы верим своим глазам: вначале на экране высвечивается расход 45,1 л на 100 км. В пути он снижается до 27 л. Что в целом нормально для 4-литрового двигателя мощностью 507 л. с. С другой стороны, подумать только: пара сотен человек на буровых установках где-то в районе Западно-Сибирской равнины работают несколько дней кряду только ради того, чтобы один-единственный Bentley мог бесперебойно разносить по миру свой CO2. И кстати, делает он это с таким достоинством, будто внутри плещется не АИ-95, а смесь голубой крови с розовым шампанским.
Как же прекрасен Bentley в разгоне, маневрировании, торможении. Как великолепен и на малых скоростях, и при посягательстве на несколько статей КоАП разом (для того чтобы эффектнее выглядеть на фотографии с камеры контроля скорости, можно еще и антикрыло поднять). При всей мощи он совсем не дерзит. Идет спокойно, зная свое место – хоть в левом ряду, хоть на односторонней улице. Удивительно, но, находясь внутри, не хочется чувствовать всеобщее внимание, хочется просто двигаться вперед и ни с кем не делиться радостью от поездки.
Когда-то мало кто знал, что такое «бентли», молодежь плохо понимала, как носить джинсы и сколько дней можно жевать одну жвачку. Тогда не было ничего, кроме «жигулей», которые казались роскошью на фоне модернизированных гужевых повозок вроде ЛиАЗа. Теперь мы разбираемся в джинсах. Нам нужно качество. Качество продукта, качество движения и качество жизни, за которые с нас и требуют лишнюю кучу денег. Можно купить костюм за 1 тыс. долларов, и он будет на вас сидеть прекрасно. А можно – за 5 тыс. долларов, и он будет сидеть великолепно. Bentley – это второй вариант, который дарит те самые непередаваемые ощущения, позволяющие чувствовать разницу в превосходных степенях. Когда человек в состоянии переплачивать, чтобы получить все это, рождаются странные идеи вроде покупки Bentley.
Несмотря на одутловатость габаритов (ну или это такой дизайн – как угодно), парковаться на Bentley довольно просто и удобно. Главное – не слушать парктроник. Он, как девушка, которая помогает процессу, стоя на улице: начинает пищать за 2 метра, а за 50 сантиметров до препятствия и вовсе впадает в истерику. Редкая парковка (даже платная) может похвастать такими просторами. Нужно быть готовым к тому, что далеко не все передовые технологии угнались за Continental GT V8. Скажем, USB-порту, который в процессе эволюции скоро будет появляться у людей на месте пупка, укромного уголка в машине пока так и не нашлось. Довольно странный ход (точнее, его отсутствие), учитывая, что в бардачке есть HDMI-разъем. Хотя романтики наверняка до сих пор пользуются агрегатами, которые вставляются в прикуриватель. Романтики из концерна Volkswagen, которому принадлежит этот бренд, уж точно.
Bentley дарит много позитивных эмоций, но от езды на ней не сносит голову. Даже если за рулем находится только что угнавший ее злодей, почему-то кажется, что сделал он это в лучших традициях ограблений почтовых экипажей – подскакал на лошади в маске и шляпе, высадил водителя и умчал на своей добыче. Что уж говорить о тех, кто за рулем на законных основаниях. Это, конечно, люди, не чуждые жажды приключений, с ностальгией вспоминающие славные времена съемных магнитол и джинсов на вырост. За рулем Bentley, скорее всего, будет сидеть хороший человек с чувством юмора и самоиронией. Плохой с такими эмоциями просто не справится. А мы, возвращая машину, вздохнули с облегчением, потому что нам не нужно было больше нести на себе этот груз ответственности, зависти, дурного глаза и немого непонимания. Для Bentley мы, кажется, недостаточно романтичны. Нам еще ипотеку гасить.
Германские бизнесмены нажили на сделке с защитными масками «Феррари» и Бентли»
Фото: Соцсети
В Германии разгорелся скандал после закупки масок у швейцарской фирмы Emix по цене почти 10 евро за штуку. К сделке причастна дочь бывшего генерального секретаря Христианско-социального союза (ХСС), пишет News mail.
Издание Süddeutsche Zeitung совместно с общественными медиакомпаниями WDR и NDR рассказало, что власти Германии купили у Emix защитные маски KN95 китайского производства за 670 миллионов евро. Контракт стал одним из крупнейших за время пандемии коронавируса.
Журналисты выяснили, что за закупку отвечали министерства здравоохранения Германии и двух её земель — Баварии и Северного Рейна-Вестфалии. При этом последнее ведомство заявило, что предложенные швейцарцами маски были самыми дорогими (9,9 евро за штуку) в период экстренных закупок.
К сделке оказалась причастна дочь экс-генсека ХСС Герольда Тандлера Андреа. Женщина и её PR-компания Little Penguin получили комиссионные в размере от 5 до 7,5%, то есть несколько десятков миллионов евро. Андреа Тандлер и её адвокат на запрос журналистов не ответили. А в Emix подчеркнули, что дочь бывшего генсека ХСС была «не просто посредником, но координировала с заключившими контракты министерствами в Германии все логистические задачи».
Совладельцы Emix, предположительно, получили после сделки от 130 до 200 миллионов евро каждый. На вырученные деньги они купили автомобили Ferrari и Bentley, указало издание. Сами бизнесмены назвали эти расходы «ошибками». При этом они заверили, что Emix всегда заключала контракты «в пределах текущей рыночной цены».
Левая партия Германии призвала власти прояснить обстоятельства крупной сделки по закупке медицинских масок, сообщило Deutsche Welle.
По словам председателя фракции левых в германском бундестаге Фабио де Мази, комиссионные, которые получила Андреа Тандлер и её компания, нужно полностью перечислить в федеральный бюджет. Мази также потребовал от кандидата в канцлеры от правящего блока ХДС/ХСС Армина Лашета и действующего председателя ХСС Маркуса Зёдера оказать давление на Тандлера.
Ранее, в феврале, разгорелся другой скандал с закупками масок, в котором были замешаны немецкие политики. Депутаты от ХДС/ХСС Николас Лёбель и зампредседателя фракции Георг Нюсляйн выступили посредниками при закупках защитных масок и получили за это шестизначные суммы в качестве комиссионных. В итоге оба политика вышли из своих партий. Кроме того, Лёбель отказался от депутатского мандата, а Нюсляйн заявил, что не будет выставлять свою кандидатуру на предстоящих выборах в бундестаг.
Читайте также: