Что лучше феррари или макларен
Обновлено: 01.07.2024
Тест-драйв McLaren F1 и Ferrari Enzo
Арабские Эмираты — замечательное место! Почему в наших тестах в основном, за редким исключением, присутствуют всего по два спортивных автомобиля? Да просто для постоянной организации сравнения автомобилей в составе трех и более суперкаров нам пришлось бы: либо сокращать периодичность выхода тестов с 4 до 2 раз в месяц, либо наращивать штат команды TOPRUSCAR. Что для нас в обоих случаях пока неприемлемо. Тем более что автомобильные отшельники, подобные нашему коллективу, на дороге не валяются, а если валяются, то явно что-то случилось…
Так вот, в ОАЭ по приглашению знакомого владельца Koenigsegg Agera нас могли ждать сразу три супер, мега или, как принято говорить, гиперкара: McLaren F1, Ferrari Enzo и Jaguar XJ220. Но с Ягуаром начались некоторые технические проблемы, и мы решили не ждать, предпочтя журавля в руках.
Почему Макларен Ф1 имеет «максималку» под 400 км/ч, а более мощный и современный Феррари Енцо — «всего» 355 км/ч? «Да потому что Ф1 — великий автомобиль, у него даже движок золотой», — скажет обыватель. «В Феррари зажали денег и не позолотили движку — вот и результат»! Может быть и так, но мы решили поближе разобраться в этом парадоксе, тем более что эмиратские дороги способствуют передвижению с большими скоростями.
Основная подоплека к созданию Макларена нам видится такой. Ferrari F40, несмотря на простоту своей конструкции по сравнению с Porsche 959, обогнала последнюю на 7 км/ч максимальной скорости, что и определило ее в глазах многих, как более совершенный суперкар современности. А что будет если обогнать всех не на километры в час, а на десятки — например на 50 км/ч? Наверняка подобные мысли роились в голове Рона Денниса — шефа фирмы McLaren, когда он давал задание инженеру Гордону Мюррею на создание самого совершенного спортивного автомобиля планеты. Стоя рядом с зализанным и стремительным силуэтом F1 в это верится как-то особенно искренне. Кстати, не смотря на прошедшие два десятка лет, облик супер-Макларена и сейчас выглядит довольно современно. В глаза бросаются разве что горизонтальные прорези в заднем бампере, относительно большой дорожный просвет и не по жанру высокопрофильная резина.
Ferrari Enzo — полная противоположность Макларену. Дизайн автомобиля, носящего имя создателя фирмы, более агрессивен и серьезен, рубленая функциональность взяла верх над классическими итальянскими формами. К тому же, Феррари почти на полметра длиннее Макларена и шире. Все это, вкупе, создает излишне деловое настроение. Так наверное и должно быть, наверняка инженеры все правильно просчитали, по-другому и быть не может — технически красивая машина с большим потенциалом. Позднее на базе модели Enzo была построена лаборатория на колесах Ferrari Enzo FXX, а также дорожные и гоночные Maserati MC12.
Ничего подобного на базе McLaren F1 не создавалось, более того, все последующие рекордсмены скорости Koenigsegg, Bugatti и др. имеют в своем арсенале совсем другие мощности, а тут «всего» 627 сил — все зиждется на совершенной аэродинамике, а точнее на граунд-эффекте. Залезаешь, корячась в три погибели, на среднее сиденье пилота и твою душу в эти моменты способны согреть лишь мысли о граунд-эффекте. Поместился, и уже радуешься достаточному простору, качественной и лаконичной отделке салона, а также великолепной эргономике — даже дверь закрыть с центрального места не проблема. Вылезаешь, извиваясь как змея, и вновь вспоминаешь о граунд-эффекте…
В чем фишка? Естественно, Деннис не ставил основной задачей повышение пассажировместимости суперкара с двух человек до трех. В центральном положении пилота мы видим две основные выгоды, связанные опять же с пресловутым граунд-эффектом. Во-первых, сидящий в центре дает больше свободы в специфичном профилировании днища за колесными арками в районе порогов. А во-вторых, при наличии одного пилота в кокпите (для показательных рекордных заездов пассажиров на борт не берут), суперкар имеет идеальную центровку и дорожный просвет в поперечном направлении, что также, при использовании граунд-эффекта, лишним не будет. В результате довольны все: и любители абсолютных цифр, и парочка коллег Топрускара, уже занявших пассажирские места в Макларене и жаждущих острых ощущений. Пусть подождут. Посмотрим что в салоне у Феррари.
В отличие от F1, Enzo — классическое двухместное купе, а посему садится в него гораздо удобнее, наличие низких порогов лишь усиливает сходство с обычными автомобилями. Однако, оказавшись в плотных объятиях гоночных кресел понимаешь, что простора здесь ничуть не больше, а отсутствие музыки и электро-стеклоподъемников при большей, чем в McLaren (у него данные опции имеются) снаряженной массе, выглядит и вовсе издевательством. Кожано-карбоновый салон послужил отправной точкой для дизайна всех последующих Феррари. Еще бы, купил себе в три раза более дешевый Феррари о восьми цилиндрах и хвастаешься, что передняя панель, как у самого Enzo с V12.
Как это ни странно, но в городе Макларен радовал нас чаще, чем на 10 лет более молодой Феррари. Несмотря на специфичную центральную посадку ориентироваться в потоке за рулем F1 проще, благодаря большей площади полезного для обзора остекления, двум салонным зеркалам заднего вида и относительно компактным размерам. В Enzo взмывающая вверх подоконная линия вкупе с широкой задней стойкой создают довольно обширную мертвую зону, где может спрятаться грузовик или даже автобус, а взгляд в боковые зеркала дает весьма ограниченную картинку происходящего сзади. К тому же у Феррари медлительный и дерганный, в городских условиях, робот, не имеющий автоматического режима — передачи приходится перещелкивать самому.
«Механический» Макларен с тугой педалью сцепления, тем не менее, позволяет сразу после первой передачи включить пятую и, благодаря хорошей тяге мотора на низких оборотах (1500 об/мин при 60 км/ч), неспешно катить в каменных джунглях, не прибегая больше к рычагу переключения передач. В Enzo так не получится, чтобы включить пятую или шестую нужно перещелкать все предыдущие передачи. Даже газануть, чтобы порадовать соседей по потоку, проблема: сначала необходимо последовательно спуститься до первой скорости, затем, потянув за оба подрулевых рычажка сразу, включить нейтраль и только потом вы получите возможность оглушить округу неподражаемым ревом высокооборотного итальянского V12.
Впрочем, не будем излишне придираться к городским возможностям обоих купе — не для этого создаются подобные автомобили. Спешно ретируемся за городскую черту, дабы обозначить свое присутствие на классической эмиратской автомагистрали, где асфальтовое покрытие близко к идеалу, а за пределами дороги - бескрайнее песчаное море. Надо сказать, что хотя и вниманием со стороны окружающих оба суперкара были не обделены, в Европе появление такой парочки имело бы явно больший успех, все-таки публика здесь более избалованна автомобильным эксклюзивом.
Парочка лишенцев на задних сидениях Макларена приуныли. Мало того, что им приходится сидеть в довольно экстремальных по пассажирским меркам позах (полулежа с высоко задранными ногами), так еще и каркас сидений является неотъемлемой частью углепластикового монокока, что приводит к наиболее глубокому погружению в вибро-акустическую какофонию силового агрегата и трансмиссии. В общем, для того чтобы пассажиры забыли обо всех невзгодах надо ехать не 100 км/ч, а под триста. Зато плавность хода очень даже неплоха, а учитывая класс автомобиля и вовсе великолепна, Феррари Энцо отдыхает. И водителю удобно: кресло полноценное, а не имплантат, как задние сидушки, звуки и вибрации исключительно информационного толка, и руль неострый (2,8 оборота от упора до упора) — можно на секунду повернуться назад и ехидно улыбнуться, глядя на страдальцев второго ряда сидений.
Ferrari мобилизует в большей степени. Подвеска здесь жестче — с явной ориентацией под гоночный трек, а руль острее (2,2 оборота) и оснащен усилителем, поэтому немного проигрывает в информативности баранке Макларена без сервопривода. Когда слышишь поющий на более высоких оборотах мотор, в процесс управления вовлекаешься полностью без остатка, даже если едешь исключительно по прямой, на черепашьей скорости около ста.
Кстати, о моторных ариях. Голос силового агрегата Феррари — классическая томная песнь итальянского V12, которая благодаря большей степени форсировки, чем на менее экстремальных двенадцатицилиндровых моделях фирмы, звучит еще драматичнее и завораживающе. Вокальные данные мотора BMW на McLaren из другого диапазона, но заслуживают ничуть не меньшего уважения, чем звуки Enzo. Несмотря на то, что данный двигатель БМВ имеет мало общего с серийными моторами немецкой компании, голос его воспевает исконно Баварскую инженерную школу, причем на любых оборотах, с бархатными и в тоже время звонкими, металлическими нотками.
Найти утвердительный ответ на вопрос: «Кто быстрее в разгоне?» — нам так и не удалось. McLaren немного быстрее достигает сотни лишь потому, что делает это на первой скорости. Итальянцы, впервые оснастив свой супер Феррари роботом, вполне справедливо увлеклись сверхкороткими передачами. Раз нет надобности передергивать рычаг механики и нажимать педаль сцепления, то почему бы не сделать переключения более частыми, отдав их на откуп мехатроники (водитель лишь оперирует подрулевыми лепестками), и повысив тем самым динамику. Работает, но только не в разгоне до 100 км/ч, когда колеса вращаются на грани сцепных свойств, лишнее переключение в любом случае будет помехой, если только это не современный робот с двумя сцеплениями и бесперебойной передачей мощности, которого у Enzo нет. Зато потом, благодаря молниеносным переключениям, и выше упомянутой «длине» трансмиссии, Ferrari наверстывает упущенное на старте и разгоняется, примерно, до 280 км/ч, ноздря в ноздрю с McLaren. Лишь потом, особенно с переходом на высшую ступень, темп разгона снижается, а Макларен, в свою очередь, только начинает демонстрировать чудеса своей аэродинамики, превращаясь в точку на горизонте.
И это действительно чудеса. Даже со стороны, McLaren, несущийся под триста, производит завораживающее и не на что непохожее впечатление. Тот же Ferrari Enzo или даже Bugatti Veyron, проносящийся мимо — это действительно высокомощный автомобиль-суперкар. Макларен — больше из области авиа или даже космонавтики. Нос F1 задран, но машина не взлетает — пара вентиляторов ускоряет поток воздуха под днищем, заставляя купе прижиматься к дорожному полотну при полном отсутствии каких-либо антикрыльев, из за этого и звук рассекаемого воздуха отличается от обычного. Со стороны кажется, будто эта капсула только начала свой разгон и пойдет километров 500 или 600 в час и никак не меньше.
Рекордов скорости мы не ставили, для этого нужен специальный полигон, и может оно к лучшему, обычные дороги — есть обычные дороги. После очередного разгона Макларена до скоростей за 300 км/ч, когда один из коллег TRC, на незаметном глазу микро-трамплине, чуть ли не полностью (почти до отрыва колес с поверхностью) разгрузил шасси, пришло осознание того, зачем нужен большой дорожный просвет и относительно мягкая подвеска. Клиренс F1 составляет внушительные по меркам суперкаров 130 мм (у Enzo — 100 мм), а для граунд-эффекта наоборот, чем меньше зазор между днищем автомобиля и дорогой, тем лучше. Однако есть и обратная сторона медали: при резком изменении выше упомянутого зазора (например, при подскоке на неровности), прижимная сила граунд-эффекта на мгновение исчезает, и автомобиль может потерять управление или даже взлететь в воздух.
К сожалению, подобные ЧП иногда случаются в гонках, особенно там, где злоупотребляют явлением граунд-эффекта. Минимальный клиренс, подскок, мгновенная разгерметизация и гоночный болид делает эффектное сальто в воздухе…
А теперь представьте, что гражданский автомобиль несется с гоночной скоростью на обычной, не всегда идеально гладкой, дороге. То-то же. Вот и в McLaren решили не искушать судьбу: увеличили клиренс, размягчили подвеску, а граунд-эффекта достигали исключительно специальным профилированием днища и двумя вспомогательными вентиляторами. Феррари, кстати, ту злополучную кочку-трамплин даже не заметил.
Enzo вообще оказался на редкость покладистым автомобилем, разве что работа антипробуксовочной системы, по современным меркам, грубовата. Слишком безапелляционно она обрубала подачу топлива при малейшем намеке на занос. Позже, отключив ASR на гоночной трассе, мы пришли к выводу, что ее электронная строгость будет уместна лишь для самых начинающих, потому как на треке Ferrari Enzo великолепен. Мы не нашли решительно ничего, к чему можно было бы придраться. Даже легковатый, в традициях фирмы, руль не мешал интуитивно чувствовать прекрасно настроенное шасси.
Толи дело Макларен. Если судить по скорости прохождения трассы, то Ф1 не состоятелен. Отставание от Enzo было заметно невооруженным глазом. Мягкая подвеска, уменьшающая нервозность автомобиля на сверхвысоких скоростях, допускает значительные крены, а минимальная прижимная сила заставляет осторожничать даже в самых безобидных ходовых виражах, которые Энцо проходит с педалью в пол. Однако если отбросить в сторону цифры беспристрастного секундомера, то McLaren оказывается очень азартным и, даже где-то игривым в управлении, спорткаром.
Да, после математически точного Enzo, F1 поначалу кажется неповоротливым: более длинная база, менее чувствительный руль, крены. Но затем приходит осознание того, что при меньшей скорости Макларен дарит ничуть не меньше удовольствия от вождения, чем Феррари, а по легкости коррекции заноса английскому гиперкару и вовсе нет равных.
Можно бесконечно долго обсуждать нюансы поведения этих, без преувеличения легендарных, суперкаров, но ясно одно: Ferrari Enzo почти всегда быстрее и рафинирован в повадках, он — один из лучших. McLaren F1 — нет. Нет, потому что это великий и гениальный суперкар со своим неповторимым характером, таких больше нет. Когда рассматриваешь моторный отсек Макларена, где велась ожесточенная борьба с аэродинамикой, и каждое лишнее вентиляционное отверстие могло перечеркнуть все усилия, к создателям автомобиля проникаешься просто космическим уважением. Это какой же запас дерзости нужно было иметь, чтобы додуматься ухудшить вентиляцию ради обтекаемости, а для лучшего охлаждения обернуть моторный отсек золотой фольгой. Ведь это запрещенный прием, и если позволите — «удар по яйцам» инженеров всех компаний, работающих тогда не на McLaren.
Сейчас в современном и политкорректном мире подобная история уже вряд ли повторится. Оттого и ценнее общение с таким уникумом под лаконичным названием F1. Он действительно первый и очень редкий - выпущено немногим более сотни, включая гоночные версии. Поэтому, напоследок, один совет для всех владельцев Ф1 и для себя, кстати, тоже: не разгоняться на обычных дорогах (сами грешны) хотя бы выше 300 км/ч — их так мало осталось.
Тест-драйв десятилетия от TopGear: Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 vs Porsche 918
Три самых вожделенных гиперкара впервые собраны на тест: Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 vs Porsche 918. На реальных дорогах с реальными пилотами в реальном времени. Тест-драйв, который готовился четыре или пять лет, стоил миллион телефонных звонков, встреч. Он таки состоялся! Команда TopGear разбиралась, какой суперкар оказался лучшим. Далее прямая речь.
Чарли Тернер: Отлично, у Тома последний кусочек пазла – самого мощного теста в истории TopGear. Мне все еще хочется ущипнуть себя, чтобы убедиться, что все происходит наяву. Я готовил эту встречу много месяцев. Приехать сюда втроем и поездить на трех самых технологически продвинутых автомобилях на планете по этим превосходным дорогам было нашей мечтой. Представьте, это вполне официальный тест: производители в курсе. Все были готовы дать заводские автомобили, уверенные в них и в нас. То, что для первого теста они выбрали TopGear, – огромная привилегия. Но от нас поблажек не дождешься. Мы ничем никому не обязаны, так что проигравший проиграет, победитель – победит. А вообще-то приятно снова сесть в P1, который я полюбил с первого же теста. Хорошо, что впереди шестьдесят километров, за которые я успею пересмотреть свое мнение, прежде чем начнется битва.
LaFerrari – приятная попутчица. Ты почти забываешь, что это – вершина программы дорожных Ferrari. Конечно, если закрыть глаза на пешеходов, врезающихся в фонарные столбы, и детишек, тормозящих своих мамочек до полной остановки. Вырвавшись с улиц на длинные итальянские шоссе, идущие широкими дугами, LaFerrari летит по дороге, как кулак боксера. 160 л.с. электротяги вскрывают брюхо кривой крутящего момента V12 и набивают ее божественной живостью. Ни пауз, ни ям, лишь бесконечный, волнующий душу разгон.
Такая скорость реакции – необычное ощущение. Обычный V12 никогда так не отзывается. И руль чрезвычайно острый: первые несколько километров автомобиль не поворачивает, а мечется. Есть чуть заметные крены кузова, нарочитые и информативные, а тормоза – чисто стоп-кран. На сухой дороге LaFerrari цепляется и держит в самых неправдоподобных ситуациях. И мощностью можно пользоваться. Не всей и не всегда, но если улучить верный момент, забудешь обо всем на свете!
Оливер Мэрридж: До места встречи еще пара километров, я стою на перекрестке. Воздух содрогается, и по главной дороге с ревом пролетает P1. Блеск! Я сажусь ему на хвост, и вместе мы мчим на поиски чего-то ярко-красного. Я бы удивился, если бы Porsche с первых же километров не оказался самым многогранным и практичным. Шикарный тачскрин, великолепная аудиосистема, можно разогнаться до сотни за шесть секунд в полной тишине, а можно снять крышу. Этот гиперкар сконструирован качественнее всех, лучше всего продуман, доведен до ума – неземное совершенство. Но некрашеный карбон под ногами и сиденья строже и благочестивей церковной скамьи не по мне.
Чарли Тернер: Первый раз я прокатился на P1 пассажиром. Меня катал по Спа-Франкоршам босс отдела разработки McLaren Крис Гудвин. Этот опыт навсегда останется в том уголке памяти, где хранятся “чрезвычайно опасные моменты”. В тот день, несмотря на дождь, в руках Гудвина P1 казался неустрашимым, сокрушительным и яростным – он по-новому атаковал чувства. Не будем забывать, что P1 был представлен первым и первым испробован нами. Он стал новым эталоном.
Но эталоны на то и нужны, чтобы их превосходить. По-моему, этот автомобиль наименее привлекателен в любом режиме помимо Тrack. Его суровая эстетика кажется мне нелепой и неуютной, но, может быть, это просто послевкусие Спа. Салон гораздо приятнее: он решен блестяще, карбоновый MonoCage окутывает тебя, а прозрачные панели крыши создают необходимое ощущение пространства. Но пора браться за дело. В конце ноября на севере Италии холодно, а по обочинам мокрых дорог лежат охапки осенней листвы. Сегодня не отвлекаться, чтобы потом не звонить с извинениями, – здравое решение.
Дорога к месту встречи позволяет P1 блеснуть талантами. Меня сразу поражает его гибкость. В городах с ним легко и просто, как с 650S. А в пригороде P1 набирает скорость драматически. Он требует уважения: переключишься со второй на третью слишком резко – и на мокрой дороге он сорвется, заставляя фокусироваться. У него колючий характер, но именно в этом его прелесть. От такого не устают.
В нем быстрее всего обретаешь уверенность. На той же дороге он не порхал, как LaFerrari, но казался устойчивым и цепким. Да, взаимопонимание с передней осью не такое, но он отлично держит дорогу, и можно раньше жать на газ, будучи уверенным, что электроника направит момент, куда надо. Но. электроника формирует его натуру. Отключи все системы – и совладать с этим истребителем будет гора-а-аздо сложнее.
Его характер объясним дисбалансом между передом и задом. Перед изящен, легок и точен. Он хорошо держит дорогу. А зад – кувалда, шквал турбин, терзающий шины. P1 звереет по нарастающей. Если атмосферная Ferrari подхватывает тебя и несет, то McLaren кидает тебя через себя. А ты держишься, задыхаясь под лавиной крутящего момента.
Том Форд: Теперь скажу, что для меня P1. Наверное, его я знаю лучше всего. И больше всего его боюсь. В первую же нашу встречу на промерзшем бельгийском шоссе на высокой скорости он сорвался в занос. Как всегда, самый агрессивный гражданский McLaren не разочаровывает. Я уже говорил это раньше, но P1 кажется маленьким и тесным. Почти миниатюрным. Он похож на оружие. Я понятия не имею, как выглядит фотонная бомба, но, видимо, примерно так. К сожалению, мы не можем включить полноценный Race на дороге (даже если она перекрыта), потому что клиренс уменьшится на 50 мм, и автомобиль сядет на мель или сначала превратится в мощные сани, а потом – в металлолом. Но и без Race он буйный и дикий. Хотя электромотор заполняет турбояму, удар наддува ошарашивает, пугает и мирит с жизнью.
В первые несколько километров я слишком резок с машиной, вгрызаюсь в повороты, пытаясь предугадать ее ярость, и ошибаюсь. Но позже нащупываю ритм. Передние колеса начинают слушаться мысли, передачи включаются правильно (лучше на одну повыше, чтобы пользоваться бустом), и машина перестает пугать. Нацелившись на вершину, P1 просто исчезает. Из всего, что для меня свято, P1 – лучший. В этот момент я готов поклясться, что на сухой дороге он самый быстрый, в Race или нет. Но, погнавшись за Оливером в LaFerrari, я понимаю, что приходится напрягаться. Некогда перевести дух. Он рвет дорогу на куски, грохочет, свистит, стреляет и плюется огнем. Вести его нетрудно, но чтобы ехать быстро, нужно срастить свои нейроны с машиной. Нужно погрузиться в нее.
Оливер Мэрридж: Странно, правда? Подобной истерики скорее ждешь от Ferrari, ведь она – итальянка. Но таков McLaren. P1 с 650S объединяют монокок и базовый твин-турбо, но в характере между ними разница больше, чем между 458 и LaFerrari. P1 колючий. Но его колкость заманчива, хочется уколоться снова. А Ferrari? Она – совершенство.
Чтобы сделать 950 сил такими послушными, кайфовыми и предсказуемыми, нужно божественное провидение. Ferrari лучше всех держит дорогу, находит сцепление там, где McLaren ерзает, а Porsche порхает. Движение потрясающе мягкое и правильное, автомобиль ныряет и танцует по этим сложным дорогам. Руль острый, быстрый и чувствительный, я даже забываю о его дурацкой квадратной форме. Замаскированная электротяга LaFerrari делает ее более естественной на дороге. В динамике недостатков у нее почти нет.
Но я не могу отделаться от мысли, что эта Ferrari работает, не выходя из собственной зоны комфорта. 458 Speciale, только быстрее и совершеннее, сознательно маскирующая достоинства электротяги. Электромотор лишь подпевает вокалисту V12. Но если BMW i8 продвинул спорткары вперед и смотрит в будущее, то взгляд LaFerrari обращен назад, к былым временам. Это конец, а не начало. Но она почти совершенна: от этого никуда не деться. Великодушная и щедрая, LaFerrari – добродушная итальянка. У нее большое сердце и ровный характер.
Том Форд: С утра пораньше холодно, впереди много работы и еще туча съемок. Мы загружаемся в другие машины и отправляемся в горы, чтобы проверить ощущения вчерашнего дня. Сегодня у нас будут точные выводы. Сегодня каждый выберет победителя.
Оливер Мэрридж: Кто лучше? Боже, ну и вопрос. После двух дней в горах наиболее очевидно то, что машины такие разные, что сам вопрос требует уточнений. Итак, какой автомобиль лучше всего представляет будущее? Porsche. Какой самый классный? McLaren. Какой лучше всего водить? Ferrari.
А значит, правильный вопрос будет таким: какой бы выбрал я? Честно говоря, я был бы счастлив получить ключи от любого из них. Но если нужно выбрать… Ferrari. Управлять им приятнее всего.
Чарли Тернер: На самом деле у каждого автомобиля свой вкус, причем исключительно ядреный. И если взять тот уникальный случай, когда действительно представится выбор, большинство посмотрят на внешность или на марку. Поэтому так ли важен ответ?
Как ни странно, LaFerrari кажется концом эпохи. Наивысшим воплощением всего, что в Маранелло знают о скорости, упакованным в одну потрясающе талантливую и невероятно красивую машину. И вот почему я выбираю ее: она хочет, чтобы ты сконцентрировался на пилотаже, смакуя каждое мгновение. Через сорок восемь незабываемых часов в компании этих трех невероятных созданий домой я бы взял ее. Да, эта Ferrari – единственная во всем мире.
Том Форд: Как уже заметил Оливер, простым сравнением тут не обойдешься. Вывод у меня есть, но не подумайте, что я привередничаю. Сев в McLaren, я каждый раз узнаю все больше. Он требует времени и усилий, чтобы воздать ему должное. Это вызов современным суперавтомобилям, которые все делают за тебя. Но поскольку на дороге его таланты недосягаемы, а режим Race – только для трека, я не могу с чистой совестью отдать победу ему. Я не фанат трека, потому этот чудесный, крышесносный автомобиль не станет номером один в моем списке.
Остается LaFerrari. Именно от Ferrari у меня бегали мурашки. Это исключительно моя личная хотелка. Использовать технологию KERS только для того, чтобы поддержать потрясающий V12 – идея не самая передовая, но все равно это классно. В десять лет я представлял себе суперкар именно таким: остальным до него – как до неба, водить его – сплошной кайф, и он офигенно быстрый. Я не фанат марки Ferrari и не считаю, что LaFerrari здесь быстрее всех. Но для меня это самый красный, самый гиперкаристый гиперкар.
Алонсо: "Макларен" лучше, чем кажется
— В детстве вы играли в гонки на игрушечном автодроме?
— Да, но не очень много. Я больше любил играть с детской коляской, толкая её. Но у меня был и игрушечный автодром. Однако 20 лет назад такие игры были хуже, чем сегодняшние: они часто ломались, и в итоге мне это наскучило.
— Какие машины вам нравились?
— Я почти всегда выбирал «формулы», но мне нравились и раллийные. Это были реплики машин Карлоса Сайнса, «Тойота», «Лянча»… Тогда машинки были менее детализированными — они были гладкими, одноцветными.
— Что вам дали годы работы в «Рено» и «Макларене»?
— «Рено» дало мне опыт, я научился работать в Формуле-1 на максимальном уровне, сражаться за победы и чемпионство, что было новым для меня. Вы пытаетесь учиться, прогрессировать, но когда тебе впервые представляется шанс выиграть Гран-при, то всё оказывается в новинку. Появляется давление. В «Рено» я набрался опыта. Затем был год в «Макларене» — очень полезный с технической точки зрения. Я изучил новую философию, иной путь работы. Я поработал с новыми инженерами. И там был другой подход к созданию машины.
— 10 лет назад вы дебютировали в Ф-1 с «Минарди». Тогда вы сказали: «С „Феррари“ не трудно подняться на подиум».
— Это было верное высказывание. «Феррари» всегда на высочайшем уровне. Это самая стабильная команда. Никто не предложит больших гарантий в начале года. Здесь вы знаете, что пусть и могут происходить плохие вещи, вы получите шансы подняться на подиум или выиграть гонку. А десять лет назад это было ещё более очевидно. Между 1998 и 2008 годами «Феррари» была ориентиром для всех, все старались следовать за ней.
— Ваши ожидания от команды подтвердились, когда вы пришли в неё?
— Нет, у меня были другие ожидания. У меня было стремление попасть сюда, я много ждал. Я знал, что это большая команда, за которой следят по всему миру; у неё легендарная история. Но когда я пришёл, то всё оказалось даже лучше, чем я ожидал! Люди невероятно внимательны к пилотам, следят за любой деталью — вы чувствуете себя в большой семье. Тут отличное взаимодействие, все очень открыты в работе. Тут больше контактируют друг с другом, чем в других командах, где сначала пишут e-mail, а уже потом начинают разговаривать.
— До прихода в «Феррари» у вас были определённые трения с командой. Вы внутри обсуждали их?
— Не сразу, но что-то такое было. Например, после рождественского ужина мы обсуждали события 2005 и 2006 года — в частности, Монцу-2006, где мой сход помог Михаэлю Шумахеру, и они радовались. Я сказал им, что сдерживал свою радость, когда в решающей гонке в Японии сошёл уже Михаэль. Некоторые до сих пор помнят моё выражение лица.
— В 2010 году вы приехали в Абу-Даби, одержав три победы и пять раз поднявшись на подиум в пяти гонках. Вы выражали больший оптимизм насчёт завоевания титула, чем ваша команда. Почему?
— Получаю, они тоже были вполне уверены, но предпочитают быть осторожными. Обычно я говорю то, что думаю. Между Сильверстоуном и Валенсией уровень машины существенно поднялся, мы начали ехать по-настоящему быстро, и я чувствовал, что у нас большой потенциал. Я знал, что есть отставание в общем зачёте, но при условии серии хороших гонок мы сможем отыграть его. Возможно, я выражал свои надежды более ясно, но они тоже думали также.
— Пусть вы и не выиграли титул, но остались очень довольны первым сезоном в «Феррари». Почему?
— Бывает, что у вас очень хорошие ощущения, но ожидаемые результаты не приходят. А бывает, что ожидания не такие высокие, но вы выступаете стабильно и продвигаетесь вперёд. Конечно, лучше выигрывать, но также важно просто выступать хорошо. Если провести параллель с футболом, то мы могли бы сказать, что заняли второе место, но довольны тем, как играли. Но в этом году мы согласны выиграть при плохой игре.
— Приход Пэта Фрая на пост главного гоночного инженера внушает вам дополнительный оптимизм?
— Я работал с ним в «Макларене». Мы знаем друг друга много лет. Внутри паддока все уважают его опыт. Когда он пришёл, то привнёс с собой несколько идей, иной способ работы, такой глоток свежего воздуха. Он в гонках более 15 лет, был гоночным инженером, главным инженером, принимал тактические решения по ходу этапов. Ничто для него не станет сюрпризом. Именно это нам нужно.
— Вы сыграли какую-то роль в его приходе?
— Нет. Мне сказали за день до официального объявления.
— Можно ли сказать, что его задача — избежать повторения прошлогодних ошибок?
— Нужно делать всё понемногу. У всех инженеров своя роль в разработке стратегии, но Пэт будет также играть большую роль в развитии машины по ходу уик-энда. Он должен планировать всю работу, которую инженеры будут проделывать с болидом.
— По ходу Гран-при вы знаете общее положение в гонке?
— Да, более-менее.
— И вы знали его в Абу-Даби?
— Да.
— Вы повторяете, что решение заехать в боксы сразу за Марком Уэббером, было общим. Некоторые думают, что тем самым вы просто защищаете команду.
— Все несут ответственность. Конечно, задача пилота — управлять машиной, но по ходу гонки бывают моменты, когда машина серьёзно теряет скорость из-за шин, и тогда гонщик запрашивает у боксов информацию о том, что делают другие. Инженеры отвечают, не пора ли заехать на пит-стоп, но гонщик всегда имеет возможность оспорить мнение. Команда зовёт вас в боксы, и обычно вы соглашаетесь, ведь у них огромное количество информации, всё просчитывается на компьютере. Обычно расчёты оправдываются.
— Что вы думали, когда инженер по радио говорил вам: «Используй весь свой талант, чтобы выйти из этого положения»?
— Что я постараюсь сделать это. Я знал, что машина впереди не собирается заезжать в боксы. Мне говорили это один раз, два… В тот момент я не отвечал, но понимал, что ситуация сложная.
— Что можете выделить в новой машине?
— Сейчас я в первую очередь беспокоюсь за то, чтобы она была надёжной, не ломалась. А через две-три гонки, надеюсь, я также смогу сказать, что машина быстра. Но пока я ещё не знаю.
— Исторически «Феррари» часто внедряла инновации, но сейчас мы видим идеи «Макларена» с воздуховодом и «Ред Булл» с выдувным диффузором. Вы обеспокоены?
— Нет, потому что мы не видели всего. Правила в этом году более жёсткие, федерация постаралась убрать все серые зоны. Думаю, ситуация будет более контролируемой. Поэтому не так важно, есть ли на вашей машине какая-то яркая новинка.
— В «Феррари» есть что-то эдакое?
— Все хотят найти лазейки в регламенте.
— А как насчёт «Макларена»?
— Он лучше, чем кажется. Зимние тесты проясняют далеко не всё. Они говорят, что ожидали немного большего. Возможно, они на уровне лучших, а сами просто мечтали быть намного впереди. Когда мы придем в Австралию, то посмотрим. «Макларен» не собирается бороться за 10-е место. Их цель — быть на подиуме.
— Не мешает ли команде, что у неё Баттон и Хэмилтон — два пилота с совсем разными стилями пилотирования?
— Я так не думаю. В Формуле-1 главное — аэродинамика. Например, если данные из аэродинамической трубы гласят, что есть прибавка в одну десятую, то это верно для Алонсо, Массы, Хэмилтона, Баттона и всех остальных — в независимости от стиля управления. Возможно, шины — это то, что вынуждает вас адаптировать стиль.
— Какие аспекты управления вам пришлось менять из-за перехода на «Пирелли»?
— С «Пирелли» вы не можете так резко тормозить. Прежде можно было доезжать до конца прямой и прикладывать все силы на торможении. Если вы сделаете так сейчас, то самым естественным следствием станет блокировка колёс, особенно задних — словно вы используете ручник. Всё сложнее. Необходимо дозировать силу. Также стало хуже сцепление. Прежде можно было выходить из поворота агрессивнее, но в этом году, опять же, надо дозировать газ. Необходимо делать всё точнее.
— Сколько кнопок на вашем рулевом колесе?
— Думаю, 47. Конечно, мы близки к пределу. Но это скорее ответственность команд, которые должны следить за загрузкой пилота. Федерация внедрила KERS и подвижное антикрыло. Не думаю, что в этом есть проблема. Сейчас у нас в целом 47-50 кнопок, но на каждом круге нужны только 20. Остальные могут быть несколько в стороне. Но, конечно, пилоты и команды стремятся сделать так, чтобы пилотаж был более удобным.
— Учитывая критику после прошлогоднего Гран-при Германии, что вы думаете о разрешении командной тактики?
— Ничего. Думаю, просто у некоторых был приступ гнева. Когда приходит момент, когда один должен помочь другому, он сделает это. Как и всегда.
— Вы нарушили гегемонию Шумахера. Теперь чувствуете угрозу со стороны Феттеля?
— Кто бы ни был новым чемпионом, о нём всегда много говорят. В случае с Баттоном говорили, что если бы он остался в «Брауне», то завоевал бы несколько титулов подряд. Когда выиграл Хэмилтон, то казалось, что теперь он выиграет 10 титулов подряд. Теперь вот Феттель. Самое важное — стабильность. Я боролся за титул до последней гонки в четырёх из последних шести чемпионатов мира. Я в «Феррари», и это даёт мне лучшую возможность для повторения успеха. У других могут быть два-три хороших года, но затем идёт падение. «Феррари» стабильна.
— Хэмилтон сказал, что завидует вашей «чистой скорости». О чём речь?
— Думаю, речь идёт о квалификации. Чистая скорость — это команда машина готова для быстрейшего круга, на ней свежие шины и минимум топлива.
— Есть ли качество, которые вы хотели бы перенять у соперников?
— Я бы у каждого взял что-то. Например, скорость Трулли. Когда машина в идеальной форме, то нет никого, кто лучше него выжимает максимум.
— Что ответило вам руководство на просьбу предоставить белую «Феррари»?
— Им было трудно поддержать это. Они старались убедить меня, демонстрируя красные и жёлтые машины, но не добились своего.
— Вы не устаёте от внимания, прикованного к «Феррари»?
— Не слишком. Конечно, когда я хочу остаться незамеченным, когда еду в аэропорт — точно так же, как когда я играю с друзьями в теннис или футбол. Но если я открываю какой-то дилерский магазин или присутствую на другом событии, то я горд, что одет в красное.
— Когда пилоты не за рулём, то они любят сесть за штурвал собственного самолёта или проехать на старом «Харлее». Что думает об этом ваша мама?
— Большую часть дней моя мама не знает, где я. Но в любом случае я не делаю ничего опасного.
— Вы знаете, сколько у вас денег?
— Более-менее.
— Документальный фильм про Сенну получился успешным.
— Да, я знаю, но пока видел только трейлер.
— Был ли Сенна особенным?
— Он был агрессивен. Он по-особому выступал под дождём. У него был очень сильный характер и очень чёткие мысли. Если ему надо было уйти со встречи пилотов, он вставал и уходил. Если нужно было схватить кого-то за горло, он делал это. Для нынешней эпохи он был бы слишком конфликтным. Но в своё время, когда не было интернета и так далее, его любили.
— Как вам хотелось бы, чтобы вас помнили?
— Как работягу и победителя. Если возможно, с большим количеством титулов.
— Сколько у вас машин в гараже?
— Достаточно.
— Можно ли сказать точнее?
— Три «Феррари» — Enzo, 458 Italia и California.
— Какой была последняя вещь, при виде которой в магазине вы сказали, что она слишком дорогая?
— Хм, дайте мне подумать, и потом я скажу вам.
Сезон за поворотом! "Феррари" и "МакЛарен"
Противостояние "Феррари" и "МакЛарен" (или – на другой вкус – "МакЛарен" и "Феррари") – одна из визитных карточек современной Формулы 1. Спортивная составляющая этого противостояния прекрасна всегда и совсем скоро мы вновь станем свидетелями увлекательных событий. Осталось только преодолеть последний поворот предсезонки и рассмотреть, в каком состоянии соперники подходят к началу чемпионата.
Стабильность в изменчивых условиях
Забудьте всё, что вы знали о "Феррари". Забудьте о том, что эта команда, по многолетней традиции, представила новый автомобиль одной из первых – в этом году, если говорить точнее, "алая" презентация в Мюджелло была самой первой. Забудьте о прошлом сезоне, по итогам которого "Скудерия" стала уверенным обладателем Кубка Конструкторов. И, конечно, даже не думайте о ещё одной многолетней традиции – о борьбе, как минимум, среди лидеров. "ФИА" и команды Формулы 1 начали новую эру, введя в обиход масштабные изменения регламента, которые к нынешнему моменту уже можно было заучить как манифест. Одним из последствий этих изменений должно стать следующее: "Феррари" больше не будет лидером.
Согласитесь, звучит абсурдно. Несмотря на происходящие изменения и преобразования, миру нужен какой-то устойчивый стержень – 16-кратный обладатель Кубка Конструкторов вполне подходит на эту роль. Отношение "Феррари" к Формуле 1 хорошо известно – это фундаментальное направление для итальянских автомобилистов. Они умеют работать сплоченно, подниматься после тяжелых поражений и адаптироваться к новым условиям. Это умение было доказано уже не раз, а последним доказательством – пусть пока и косвенным – является текущая предсезонная подготовка.
"Забудьте всё, что вы знали о "Феррари"
На первых совместных тестах, которые состоялись в начале марта в Хересе, автомобиль " F 60" – с любым гонщиком в своём кокпите – показывал на удивление стабильные результаты: он постоянно маячил на второй строчке протокола по итогам дня. На этой неделе тесты прикатили в Барселону, и после трёх прошедших дней "Феррари" дважды занимала первую строчку протокола. Да, справедливости ради, всегда стоит отметить, что мы имеем дело с предсезонными тестами, когда каждая команда работает по своей программе: над новинками ли, над настройками ли или над повышением надежности. Но пока машина выглядит, как минимум, стабильной и быстрой. Кроме того, не наблюдается и критики от пилотов, по крайней мере, в прессе. И Фелипе Масса, и Кими Райкконен говорят о хорошем темпе и балансе автомобиля.
К слову, пилотский состав является еще одним элементом стабильности "Феррари" предсезонного образца. Они такие разные – хотя бы потому, что на Кими Райкконена в пелотоне вообще никто не похож.
"Вряд ли уместна формулировка из разряда "ему нужно доказывать". Нет, доказывать ему не нужно – от финна просто ждут"
Фелипе Массу мы знаем, как гонщика, который умеет учиться и прогрессировать. Не трудно припомнить, что в минувшем сезоне он достиг не локального, а, скорее, масштабного прогресса – до самой последней секунды бразилец боролся за чемпионство. Проиграл, испытал океан эмоций, дал ещё больше интервью, из которых можно составить брошюрку наподобие "Поражение и достоинство: инструкция по применению", и приступил к подготовке к новому сезону. В этом году несомненными целями бразильца можно назвать, во-первых, соответствие планке, установленной в сезоне-2008, во-вторых, ему нужно не стушеваться на фоне Кими Райкконена, от которого в этом году все ждут возвращения в былую форму. Вероятно, второй пункт является синонимом первого, хотя бы в том смысле, что Масса ощутил вкус лидерства и по собственной воле ему не захочется отказаться от такого лакомства.
Что касается Кими Райкконена, то он стал загадкой минувшего сезона. Обсуждения его мотивации надоели вам, надоели мне, и только сам Кими, пожалуй, не морщился – легко представить, как он взирал на всё это с равнодушием. Куда спрятал мотивацию обладатель титула 2007 года – не понятно. Понятно только, что талант не спрячешь, а чемпионами случайно не становятся. Вряд ли уместна формулировка из разряда "ему нужно доказывать". Нет, доказывать ему не нужно – от финна просто ждут. И ждать осталось совсем не долго…
Резюмируя, можно сказать следующее. Амбиции команды сомнений не вызывают, они понятны всем, даже если прямо о них не говорить, поскольку амбиции являются одной из составных частей марки "Феррари". Другой частью являются её возможности. По некоторым неофициальным предсезонным прикидкам "Скудерия" занимает третье место по объему бюджета команды, но мы все знаем, что им и этого может хватить.
Бюджет "МакЛарен" оценивается несколько выше: 270 миллионов евро (против 255 у "Феррари"). Но соревнования цифр – штука относительная. Гораздо важнее соревнования в грамотном применении этих самых цифр и вот здесь накануне сезона у "МакЛарен" рисуется интересная картинка. Впрочем, пойдём от обратного – начнём с острия, с гонщиков.
"Так или иначе, Льюис Хэмилтон в современной Формуле 1 – это явление"
На днях в Букингемском дворце состоялась торжественная церемония, на которой действующему чемпиону Формулы 1 сама Королева вручила орден Британской империи. Там же она призналась, что не без напряжения наблюдала за Гран При Бразилии, а, если верить таблоидам, является поклонницей Ф1 в целом и Льюиса Хэмилтона в частности. Словом, подобно тому, как Фернандо Алонсо имеет поддержку короля Испании, покровительницей Хэмилтона является британская Королева. Хороший он, в общем-то, парень – этот Хэмилтон. Со второй попытки стал самым молодым чемпионом Формулы 1, а ведь некоторым и единого шанса не выпадает. И стоило ему это больших физических и моральных сил, а также мастерства. Причем, как предполагают старшие коллеги – Дэвид Култхард, например – мастерство будет только расти. Но есть и критики, они протестуют. Так или иначе, Льюис Хэмилтон в современной Формуле 1 – это явление. Мы все будем за ним следить и обсуждать каждый поворот руля, который он совершит.
Сочувствующие будут всматриваться и в Хейкки Ковалайнена. У этого гонщика есть два фэн-сайта на русском языке – Хэмилтон таким похвастаться не может. А Хейкки не может похвастать стабильными результатами за "МакЛарен", впрочем, у него за плечами остался дебютный сезон в этой команде. 2008 год ушел на адаптацию, небольшую порцию плохой кармы (Ковалайнен дважды выбывал из гонок по причине механических отказов и один раз после аварии) и нервы. Однако финн сразу же проявил себя как хороший командный игрок, понимающий приоритеты команды и принципы совместной работы на результат – несомненно, ценное качество для сотрудника "МакЛарен". Кроме того, он смог одержать победу на Гран При Венгрии. Существует мнение, что потенциал Ковалайнена пока не был раскрыт. Возможно, он еще проявит себя в этом году. Нужна самая малость – хорошая машина. И здесь начинается самое интересное!
"…на тестах важно не обращать внимания на результаты конкурентов – только это поможет сохранить дисциплину и сделать машину быстрой"
Об " MP 4-24" достоверно можно сказать только одно: новый автомобиль "МакЛарен" не блещет скоростью на тестах. Игры с перестановкой заднего антикрыла можно записывать в легенды межсезонья, как и визуализацию воздушного потока на автомобиле – красота, надо сказать. Проблемы команды вроде бы нашли косвенное подтверждение в словах вице-президента Mercedes - Motorsport Норберта Хауга: почтенный немец намекнул прессе, что вроде как уже рассчитывает на доводку по ходу сезона, которая сложна, но невозможной не является. Но выдохнуть "вот они, голубчики, попались", конечно, не получилось. Рон Деннис в интервью BBC произнес разумные, а потому главные слова: "Мы потеряли немного времени, но цель в том, чтобы привезти в Австралию быстрый автомобиль, а не возглавлять протокол каждого тестового дня. Наша стратегия заключается в том, чтобы внедрить новую аэродинамику непосредственно перед Гран При. А на тестах важно не обращать внимания на результаты конкурентов – только это поможет сохранить дисциплину и сделать машину быстрой".
С приходом весны Рон Деннис официально занял пост президента и исполнительного директора " McLaren Group ", уступив капитанский мостик команды Мартину Уитмаршу. Впрочем, ни на секунду не возникало сомнений в том, что стратегически направлять "МакЛарен" по-прежнему будет та же рука и та же знаменитая философия, диктующая внимание к деталям без потери масштабного понимания происходящего. "МакЛарен" остаётся одной из тех команд, сбрасывать со счетов которую – себя не уважать.
McLaren 720S, Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador SV и Lamborghini Huracаn Performante Spyder сошлись в жуткой схватке
Демоны, Корветы, Мустанги - все они бойцы на забеге в четверть мили.
Здесь в качестве доказательства можно привести четыре самых быстрых суперкара в Европе: McLaren 720S, Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador SV и Lamborghini Huracаn Performante Spyder. Эта эпическая гонка была организована на YouTube.
McLaren с турбонаддувом выглядит достойно против трех безнаддувных "ракет". 4,0-литровый V8 McLaren бросает серьезную перчатку с 710 лошадиными силами и спринтом до 100 км в час менее, чем за 3 секунды, что делает его фаворитом.
Но V12 Ferrari снова и снова демонстрирует, насколько они быстры по прямой. 812 Superfast пугает 789 лошадиными силами от его 6,5-литрового V12.
Два Lambos тоже имеют сильные моторы и к тому же оснащены полным приводом.
Перед главным событием состоялось несколько гонок один на один, чтобы разогреть болельщиков. Между двумя Lamborghinis, более мощный Aventador SV всё-таки лидер. Однако вскоре после столкновения с Ferrari именно "красный конь" первым проходит клетчатый флаг.
Желая сохранить свою корону, Ferrari выстраивается рядом с 720S, где McLaren претендует на победу.
Мы позволим вам посмотреть, какая машина выиграет в четырехстороннем сражении. Стоит упомянуть, что ни один из автомобилей не использовал функцию управления запуском, которая, возможно, сильно изменила ситуацию.
Составлен ТОП-10 лучших гиперкаров 2021 года (только самые быстрые, лучшие и дорогие)
В подборке представлены самые лучшие автомобили с максимальными по мощности характеристиками, конечно же они самые быстрые и дорогие, ну и некоторые даже полноприводные, смотрим, кто попал в десятку лучших гиперкаров.
Некоторые из победителей имеют современные гибридные электрические силовые агрегаты, другие-просто мощные бензиновые двигатели.
1. Ferrari LaFerrari
Новейший гиперкар Ferrari — это самое лучше, что когда то создавало человечество, потому что это самый быстрый и мощный автомобиль. Приводимый в действие атмосферным, 789 л. с. 6,3-литровым V12 с 161 л. с. электроэнергии, направляемой непосредственно на задние колеса, силовой агрегат LaFerrari выдает невероятные 950 л. с. Ferrari утверждает, что автомобиль разгоняется до 62 миль в час всего за 2,4 секунды и до 186 миль в час всего за 15 секунд.
Ferrari продает эти автомобили более чем за 1 миллион фунтов стерлингов. Всего было выпущено 500 автомобилей.
2. McLaren P1
Первый автомобиль McLaren Automotive «Ultimate Series» должен был пойти по стопам легендарной и знаменитой формулы 1, которая сама по себе создала компании всемирную репутацию. Однако McLaren устоял перед искушением сделать P1 современной копией F1, вместо этого имея гибридную электрическую силовую установку мощностью 903 л. с., двухместный салон, современную технологию подвески, легкую конструкцию и аэродинамику соревновательного уровня, чтобы обеспечить самый быстрый автомобиль как на дороге, так и на трассе.
3. McLaren Senna
Сенна-это автомобиль с лучшими дорожными способностями. Несмотря на то, что это не самый мощный автомобиль, который испытывался на сухих трассах, он обладает такими феноменальными запасами сцепления, что он побил рекорд когда мы тестировали его на дорогах в 2018 году. Развивая около 800 кг прижимной силы на пике, и с двигателем V8 мощностью чуть менее 800 лошадиных сил.
4. Lotus Evija
Электрические гиперкары всегда будут спорным решением, когда они конкурируют с автомобилями оснащенными двигателями внутреннего сгорания.
Его аккумуляторная батарея мощностью 70 кВт * ч и четверка приводных двигателей увеличивают его вес до 1700 кг; но все же он развивает около двух тысяч лошадиных сил на максимальных оборотах, мы его тестировали на шинах Pirelli P-Zero Trofeo R и развили скорость от 0 до 186 миль в час всего за девять секунд.
5. Bugatti Chiron
Volkswagen Group, выпустил Bugattiв 2005 году, тем самым подарил нам самый быстрый серийный автомобиль в мире. Полноприводный Veyron с двигателем W16 мощностью 987 л. с. преодолел барьер в 250 миль в час. Но он не мог и не будет вечно рассматриваться как автомобиль с максимальной производительностью.
6. Porsche 918 Spyder
Оснащенный более тяжелыми и мощными электродвигателями и большей емкостью аккумулятора, чем любой из его конкурентов-гиперкаров от Ferrari или McLaren. Porsche 918 Spyder в большей степени использовал технологию уменьшения загрязняющих выбросов в атмосферу, чем его конкуренты, и обладает лучшей привлекательность по мнению покупателей.
7 Koenigsegg One:1 
Koenigsegg One:1 стоит 2 миллиона фунтов стерлингов. Его версия с V8 с турбонаддувом, работающий на этаноле, развивает более 1300 л. с. В правильных условиях, он способен разгоняться до 250 миль в час с места менее чем за 20 секунд.
8. Aston Martin Vulcan
Этот гиперкар покрытый карбоном мощностью 820 л. с., предназначенный только для трека, построенный на шасси и двигателе, адаптированных к Aston Martin One-77, производит 118 дБ шума при замере выхлопных газов. И это как показала практика не приемлемо для Великобритании.
9. Pagani Huayra 
Pagani – производитель автомобилей настолько редких и экзотических, что когда-то устанавливал в свои автомобили кожаные аксессуары, которые были благословлены самим епископом Рима.
Последнее предложение Huayra, представленное в 2012 году, было оснащено 720 л. с. и 738 л. с. двигателями. Приводимый в движение 6,0-литровым V12 с двойным турбонаддувом от Mercedes-AMG, Huayra действительно зарекомендовал себя как спортивный автомобиль.
10. Lamborghini Centenario 
Centenario — это автомобиль оснащенный 6,5-литровым двигателем V12, покрытый кузовом из углеродного волокна, обеспечивающий большую аэродинамическую эффективность, чем у любого серийного Lamborghini. Lamborghini представила автомобиль на Женевском автосалоне 2016 года, объявив, что всего он будет стоить всего 1,6 миллиона фунтов стерлингов за штуку.
Вне конкурсаRimac Nevera 
Rimac cтав одним из мировых экспертов в области применения технологий электромобилей, компания продвинулась достаточно далеко и к весне 2021 года достигла достаточно высоких результатов, чтобы получить контрольный пакет акций Bugatti. Это один из ведущих мировых технологических брендов-разрушителей, и он уже построил несколько потрясающе быстрых автомобилей.
Nevera-это последняя версия: производственная версия концепции C_Two. Он имеет почти 2000 лошадиных сил, полный привод и может разгоняться до 60 миль в час с места, как утверждается, менее чем за 1,9 секунды.
Aston Martin Valkyrie 
Разработанный вдохновителем дизайна Red Bull Адрианом Ньюи, он был воплощен в жизнь в конце работы с Aston, до того, как компания запустила собственную заводскую команду F1 и стала одним из конкурентов Red Bull по сетке.
«Валькирия» не похожа ни на один другой автомобиль на дороге и оснащена двигателем Cosworth V12 мощностью 1160 л. с. и оборотами до 10 000 оборотов в минуту. Это история любви к аэродинамическому дизайну, темпу движения и острым ощущениям от двигателя внутреннего сгорания.
Mercedes-AMG One
По заявлениям Mercedes он произведет менее 300 автомобилей стоимостью более 2 миллионов фунтов стерлингов каждый, и все они, как сообщается, уже проданы.
Koenigsegg Jesko 
Гиперкар Koenigsegg ultimate Jesko, выпущенный в 2020 году в качестве преемника Agera, назван в честь отца основателя компании Кристиана. Как и предыдущие предложения фирмы, он оснащен двигателем V8 с двойным турбонаддувом, который может выдавать до 1578 л. с. В тюнингованной форме под брендом " Абсолют’ ожидается, что это будет первый серийный автомобиль Koenigsegg со скоростью 300 миль в час.
Gordon Murray Automotive T50 
Дизайнер знаменитого McLaren F1 Гордон Мюррей представляет миру свой собственный взгляд на современного преемника своего шедевра 1992 года. Во-первых, T50 работает не от электродвигателей и использует вместо них атмосферный двигатель V12 с частотой вращения более 12 000 об / мин и мощностью 650 л. с. Во-вторых, это автомобиль соответствующий строгому легкому дизайну, инженерии и компактности. В-третьих, как и F1, он будет иметь центральное водительское положение и трехместную кабину.
Читайте также: