Что лучше форестер или аиртрек

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Что лучше Mitsubishi Airtrek или Subaru Forester.

Sergik говорят субари сцуко нежные! В плане движка.

Добавлено спустя 25 минут 21 секунду:
Хрень слышал про трека то что у них очень слабый выпускной коллектор и многие ставят от эво7 по моему

@ Никита qualis @ Никита qualis

Субару надежнее аитрека.
У меня тоже стоял такой-же выбор, прям точь в точь (калдина 215, трек, форестер)

Калдина надежна, но не очень высокая, салон и багажник поменьше. Ну плюс по внешности она старовата конечно. Автоматы говорят так себе. Зато 3s-gte вроде типа как у нас 1jz-gte, чугунный, прочный, достаточно надежный и не прихотливый мотор. Вобщем если найдешь в достойном состоянии и нравится внешне то бери и не парься.

Форестер(турбо) и надежность понятия не совместимые, тоже касается все турбо субар, посмотри все объявы по продажам и у 80% машин или меняный мотор, или перебранный или на подходе уже)) Реально хорошо если мотор проходит 150т.км. обычно меньше)) Запчасти самые дорогие из них троих, плюс опозитный мотор сложнее ремонтировать своими силами.

@ Никита qualis

А эт как понять? У нее привод не 50/50?[/quote:36rzsfkb]
Ну 5050 вообще редко на каких машинах бывает. Вот 5545 на форестере с перевесом назад очень ощущается, а калдина рулится как переднеприводная (посмотри видео с дрифтом ее например).
По поводу форя и его мотора - согласен абсолютно. Про митцу - еще хуже вещи слышал
Тюнячки с эво видели сколко стоят. У меня у знакомого эво и ауди свежая (4ка), так эвик просто золотой по зч против субару или тойоты. Турбина TD04H например на форика можно купить за 7т.р., попробуйте за такой ценник что-то на эво присмотреть.

Добавлено спустя 23 минуты 36 секунд:

Субару надежнее аитрека.
У меня тоже стоял такой-же выбор, прям точь в точь (калдина 215, трек, форестер)

@ Никита qualis @ Никита qualis

Был у меня трек могу сказать следующее: Трек будет бюджетнее и в плане тюнячки и по ценам и дизайн как то почетче
+ тюнь много подходит от ево (можно блоку поставить вперед и назад от эвика и по цене можно найти от 4-7 т.р.)
+ мотор чугунина надежен буст переваривает на ура
+ акпп 5 ступка с функцией тип-троник, легко подается тюнингу -можно подкрутить линейное давление и под него карты есть в свободном доступе т.е. можно прошить
+ быстрее и шустрее форика
+ места больше чем в форике
+ дизайн

- пластик дубовый, но не гремит
- подвеска по сравнению с фориком слабовата, задняя подвеска скрипеть начинает когда сайлентам песта пришла, но можно полиуритан забацать и все ок будет
-АКПП разлетаются планетарки, но как повезет у кого и на 120 разлетелись у кого и на 200 нормаль все, лечится все провариванием, знаю что цена под ключ проварки с установкой снятием 15 рублей, после этого она становится вечной, некотрые постоянно с 2 педалей стартует и все ок, охлаждение у нее нормальное. Пы Сы знаю что стоковая АКПП выдерживает до 400 сил, кому механику хоца все колхозится есть на утклабе инфа
-выпускной коллектор до 2004 г.в. трескает в районе 1 цилиндра, тут или варить, что не надолго, либо покупать рестайловый усиленный, либо ставить турбину тд05 и коллектор евовский
- в целом есть по мелочевке, типа блок управления вентяиляторами (цена 1 т.р.), стекла в мороз хрен откроешь если авто не прогреется, подлокотник - зубчики стираются не держит, но чет колхозят

вроде остальное все ок, мне он нравился чем быстрее едешь тем меньше он чувствует колдобины и неровности трассы, подвеска энергоемкая, клиренс можно увеличить путем замены стоек от собрата аутлендера

Что лучше форестер или аиртрек

бюджет какой?

в пределах 360 тыров

Сразу отпадают HRV и Airtrek

Конечно форик! что тут думать то

но кушать он любит.

А кто нынче кушать нелюбит?

ну есть машинки и с более скромным аппетитом =)

тебе ж наверху написано НЕ ТУРБО. о)), летом в городском цикле 12литров. о))

дододо! это если не газовать шоль? ;)

а если топить то будет явно больше 12, а даже 12 для 2 литрового двс это много!

канеш форик, но есть адин минус, - не любят фуфловое топливо. о))

airtrek - очень нравится

HR-V отпадает 35% грунтовки не для него
CR-V тоже скорее городской автомобиль

Остаются Форестер и Трек, и тот и другой требуют хорошего ухода. Полный привод примерно одинаковый, места в салоне у Трэка больше.
Если Трэк 2литровый, то с двигателем проблем не будет.
Ходовка в Субару возможно покрепче, хотя скорее они одинаковы.
Расход у Трэка летом 12-13 литров 92, у Форика хз.

Запчасти и на тот и на другой через экзист, ремонт не сложный.

Airtrek цена, качество

конечно форик

Бери Хонду-СРВ,

Самое то для наших дорог.

ашер для города тока зато расход радует 10 л по городу

купи ноаха 4 вд

простой в обслуживании, запчастей море.
Из списка я за форик. Эх, если бы не задняя ходова СРВ.

Однозначно Airtrek

Я тоже очень интересуюсь

Форестером в кузове SG5, просто мечта. Я в основном буду ездить по грунтовке, подойдет ли? Напишите пожалуйста ваши отзывы насчет форика.

вот для грунтовки и пойдет!

Сплю и вижу его.

Бюджет 450 тыс. руб, с Владивостока нужно пригнать или тут купить?

Угроза заражения Субару вирусом! :)

за 450 тысяч только беганный.

форик самая тема по грунтовке, сам юзал знаю

Ну и пусть пробежным

SG5 уже с 2002 года получается, на дроме смотрю-купить можно.

зимой СГ5 2002 за 380 легко купить можно было

По поводу HR-V, не соглашусь. Сам владею данной машиной. Расход у меня чуть меньше чем тут написано, возможно играет рогль вариатор в отличии от механики, ну и автор не написал какой привод, у меня передний. По гравийке НЕ ЕДЕТ, ибо козлит очень. Вы скорее не ездили на других машинах:) По трассе 160 не разгонишься. Ходовка крепкая очень. Слабые места ступичные подшипники и подушки двигателя (их 5шт) и сальники (грм+коробка). Шумки нет. По городу если ездить-идеал. Высокий клиренс, супер экономна, резвая. Если по трассе будете ездить, лучше не берите:)

Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Тест-драйв Mitsubishi Airtek. Герой завтрашнего дня

Airtrek — это не что иное, как версия для японского рынка известного паркетника Mitsubishi Outlander. Но отличия здесь не только косметические и в расположении руля. У японской модели совсем иная техническая часть и внутрисалонное оснащение. Рискну сделать прогноз — Airtrek в ближайшее время станет популярной моделью, чему будет способствовать не только оригинальная «космическая» внешность, но, как это странно ни покажется, — интересная цена.

Лучше поздно, чем никогда
Успешное продвижение автомобилей нового класса RV-recreational vehicle, или, проще говоря, машин для отдыха сподвигло одного из крупных японских автопроизводителей — Mitsubishi Motors Corp. на создание принципиально новой модели одной из последних. Лишь в 2000 году на автосалоне в Детройте был продемонстрирован концепт-кар Mitsubishi ASX, который был предсерийным образцом будущего конкурента Subaru Forester, Toyota RAV4 и, конечно, Honda CR-V. Несмотря на то что модель припозднилась, она имела все шансы на успех, ведь конструкторы уже не наступали на старые грабли при разработке, а использовали имеющийся большой опыт в создании внедорожников. Mitsubishi пошла по проторенной дорожке — взяла за основу легковую модель, а именно Lancer Cedia (а это означает, что она ведет родословную от Lancer Evolution VII). Вспомните, нечто подобное можно видеть и у Forester. Таковы современные тенденции в автомобилестроении.

В итоге получился довольно необычный Airtrek — помесь универсала с внедорожником. А чем он лучше других представителей в этом классе? Взгляните на него и вы поймете: изящный стиль без признаков грубости. Весьма привлекательна комфортабельность салона, которую обеспечивает наиболее длинная колесная база. И неплохие «проходимческие» способности (кто-нибудь при этом вспомнит легкий, но честный внедорожник Mitsubishi Pajero iO, хотя это совершенно два разных класса).

На экспорт машина пошла только после обкатки в Японии, причем сразу на двух континентах. Поначалу экспорт начался в США, а уж затем добрался до Старого Света. Правда, при этом над стайлингом основательно поработали, подретушировав внешность в калифорнийской дизайн-студии компании Mitsubishi и, естественно, сменив имя. Нам же остается посмотреть другие отличия Airtrek и Outlander.

Компиляция качеств
Несомненно, нам интересно знать, а чем же они отличаются, ведь для полной унификации и, соответственно, удешевления производитель обычно делает как можно меньше различий между экспортной и внутренней версией. Что ж, давайте поближе познакомимся с моделью.

Airtrek мало похож на своих конкурентов, в нем нет угловатости Forester или рафинированности CR-V. Напротив, эта модель выглядит более спортивно и изящнее всех известных нам кроссоверов. В потоке она выделяется своей «непохожестью», нельзя не отметить общую стилистику Airtrek, которая выглядит совсем не так, как Outlander со спорной облицовкой радиатора в виде клюва. Эта модель — словно воплощение всех концептуальных Mitsubishi последних лет. Самым необычным в экстерьере является броское оформление передней части в спортивном стиле — четыре фары, словно глаза неведомого хищника, глядят на мир хрустальным леденящим взглядом; огромная, словно раскрытая пасть, радиаторная решетка напоминает более взрослый Pajero Sport. Здесь нет и капли грубой необузданной силы, с которой придется сразиться. Напротив, эта сила готова подчиниться только хозяину. Накачанные мышцы раздутых колесных арок, под которыми прячутся солидного размера колеса на 16-дюймовом литье. Если зрительно провести горизонтальную линию, то будет сильно заметно, как сочетаются два разных стиля — «жесткий низ» (как у крупного внедорожника) и «рафинированный верх» от спортивного универсала. Удачная гармония формы.

Так ли будет с содержанием? Особенностью вида сзади является более спокойная задняя светотехника, которая не столь ярка и нарядна, как у того же Outlander, но это можно даже считать плюсом: оптика в стиле Lexus — плагиат чистой воды.

Как уже говорилось, внешне Airtrek мало похож на представителя семейства паркетников. Лично мне его дизайн больше напоминает легковой универсал повышенной вместимости. Это не плюс и не минус, а просто особенность данной модели. Думаю, найдется не один автолюбитель, который хотел бы видеть полноприводную модель, не похожую на джип в уменьшенном виде — для них, скорее, и создавался Airtrek. А если тщательно посмотреть и призадуматься, то Airtrek лучше не считать легким внедорожником — скорее, просто высоким универсалом, как Nissan R’nessa.

Техническая сторона японской модели также отличается от Outlander, но точь-в-точь повторяет версию для американского рынка, особенно, что касается двигателей. Хоть на автомобиль и устанавливаются те же 4-цилиндровые моторы с объемом 2 и 2.4 л, каждый из которых имеет модификации для полного и переднего привода, но для японского рынка это двигатели типа GDI (я был очень удивлен, увидев на крышке эту надпись, а не привычную MIVEC). Оставим такое решение на совести самого производителя, ему, видимо, лучше знать, кому что полезней. А что касается полного привода, то эта система сделана не по последней моде, где в полноприводных модификациях переднеприводных моделей преобладают системы с подключаемым «задком». Ведь у Airtrek система полного привода получена от Lancer и является настоящей и поэтому постоянной, с использованием центрального дифференциала.

Сгорая от нетерпения, одним махом запрыгиваю в салон. Двери распахиваются широко, поэтому не возникает проблем с посадкой/высадкой. Планировка интерьера достаточно проста и функциональна, впрочем, как и на большинстве японских автомобилей. Но даже в оформлении чувствуется некая спортивная харизма, да и разница с Outlander достаточно существенная. Это в первую очередь касается расположения рычага АКП, который теперь вынесен на приборную панель и освобождает много места на полу между передними сиденьями, да и работать рычагом АКП в таком случае намного удобнее, ведь он всегда под рукой.

Интерьер оформлен в два благородных оттенка серого цвета. На удобных сиденьях имеются вставки из кожи именно в тех местах, где они больше всего подвержены протиркам. А между передними сиденьями есть еще и большой подлокотник, не обделены данной функцией и задние места. Немногочисленные вставки под алюминий, эффектные отдельные козырьки над спидометром и тахометром — увидев первый раз это решение, я почему-то сразу вспомнил про Alfa Romeo. Наличие ручного режима выбора скоростей в «автомате» на асфальтовых внедорожниках такого класса пока большая редкость (припомню только Toyota Harrier, но он в автоиерархии на ступеньку выше). Приборная панель выглядит стильно и спортивно, что достигается не только благодаря общей стилистике, но и сочетанию покрытия под черное дерево и небольшой отделкой под металл.

Напомню, что наша модель является самой длинной для данного класса, ее колесная база — 2625 мм. Именно по этой причине комфортабельность задних сидений можно назвать лучшей в классе. Думаю, те, кто любит вояжи с полной загрузкой экипажа, оценят предоставляемый комфорт, особенно это почувствуют пассажиры заднего ряда. Усевшись на заднее сиденье, я не касался коленями спинки водительского кресла, а над головой еще оставалось свободное пространство. При этом в крыше есть один люк (он возле водителя), а в потолке над вторым рядом крыша просто пластиковая, электроприводов здесь нет — просто небо над головой. А еще можно регулировать наклон спинки, которая может складываться в соотношении 2/3. Но у большого объема пространства на задних сиденьях есть и обратная сторона — снижение объема багажника. Опять же, это обусловлено еще и необычным обликом Airtrek с небольшим уклоном заднего стекла в глубину.

Оснащение просто великолепно — большой цветной ЖК-монитор, на который выводится информация о работе климатической установки, DVD-навигация следующего поколения (ведь этот Airtrek 2002 года) и, соответственно, DVD-проигрыватель. Вот только при скорости выше 15 км/ч просмотр фильма невозможен — картинку блокирует бортовой компьютер. Есть и помощник парковки — при включении заднего хода боковые наружные зеркала поворачиваются под определенным градусом, показывая ранее не доступные водителю «слепые» зоны. Оригинальные шкалы приборов, которые так мне приглянулись, имеют еще и разную пятицветную подсветку, которую можно выбирать, в зависимости от вкуса.

Поиграли — пора и в дорогу. Правда, на серьезное бездорожье я за рулем этой машины соваться не стал бы — можно изувечить рычаги независимой подвески какой-нибудь корягой, а отсутствие понижающей передачи и вовсе не внушает настроя для форсирования пересеченной местности. Да, Airtrek создавался именно для дорог, пусть и плохих. Подвеска достаточно спокойно отрабатывала ямки, ямы и ямины, которые то и дело попадали под колеса. И почти внедорожный клиренс в 19,5 см давал надежду на сохранность порогов кузова и механизмов машины. Именно на плохих дорогах начинаешь понимать всю прелесть высокого клиренса. Но в движении, если сравнивать эту модель с конкурентом Forester, ему не хватает остроты, которая так присуща Subaru. И создается ощущение, что управляешь легковым автомобилем. А комфорт во время управления можно оценить высшим баллом. Но здесь, пожалуй, главная заслуга еще и двух технических решений. Во-первых, легкого и жесткого несущего кузова. Во-вторых, полностью независимой подвески, будто на каком-нибудь седане Mitsubishi: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажный механизм. При этом при повороте я совершенно не чувствовал высоты машины, поэтому возникает полное ощущение, что управляешь универсалом, а хорошая жесткость кузова еще больше усиливает приятное впечатление от движения змейкой.

Airtrek, пожалуй, единственный в своем классе имеет автоматическую коробку передач с режимом ручного переключения с простым механизмом «покачивания», когда смену режимов отслеживаешь на удобном цифровом дисплее на передней панели. Представленную модификацию с 2,4-литровым двигателем можно назвать хорошо сбалансированной, поскольку даже на высокой скорости мотор не вызывает нареканий. Но если говорить о двигателе подробнее, то данная версия выдает стабильный крутящий момент на низких оборотах и осуществляет плавный разгон до высоких оборотов. Правда, не чувствовалось в нем заявленной 140-сильной мощности — давишь на газ, а ускорение совсем не такое, какого ожидаешь от легкого джипа. Нет в нем адреналинового заряда, набор скорости осуществляется плавно, без сумасшедшего драйва. По всей видимости, двигатель основательно задушили в угоду экологическим нормам.

Но чтобы хоть как-то компенсировать этот эффект, можно при обгоне переводить коробку передач в ручной режим переключения. Если вовремя подоткнуть передачу пониже, автомобиль ускоряется вполне резво. Совершая время от времени быстрые обгоны с намеренно резкими перестроениями из ряда в ряд, я все удивлялся по-легковому точным и быстрым повадкам машины: в повороты Airtrek заныривал с энергичностью и уверенностью легковушки. Видимо, не случайно основой для этого кроссовера послужила платформа Mitsubishi Lancer, компиляция качеств пошла только на пользу.

Основные параметры
Тип кузова Suv&Offroad
Привод Full 4WD
Трансмиссия INVECS-II sport mode 4 speed full automatic
Марка кузова LA-CU4W-LRHCZ
Размеры
Габариты кузова (ДхШхВ), мм 4410 x 1750 x 1550
Колесная база, мм 2625
Высота дорожного просвета (клиренс), мм 195
Вес без пассажиров, кг 1490
Число дверей/мест 5/5
Минимальный радиус разворота, м 5.7
Объем топливного бака, л 60
Двигатель
Объем двигателя, куб.см 2350
Марка двигателя 4G64 GDI
Максимальная мощность, л.с./об.мин 139 / 5500
Максимальный момент, Нм/об.мин 206/ 3500
Тип двигателя Serial 4 cylinder DOHC16 valve
Тип подачи топлива Direct injection

Вторичный рынок: как выбрать Subaru Forester и XV

Автомобили Subaru всегда считались «сложными» на фоне машин других марок. Капризные оппозитные моторы и «какой-то симметричный» полный привод, замена свечей чуть ли не через выхлопную трубу, дорогое обслуживание — так представляет себе Subaru среднестатистический автолюбитель. Прожжённые же субаристы лишь смеются над этими убеждениями и подолгу не изменяют любимой марке — недаром в рейтингах лояльности владельцев бренд Subaru всегда в топе.

Истина, как водится, где-то посередине, поэтому сегодня мы при помощи специалистов из Сервисного центра «Субару на Лихоборке» разбираемся в том, насколько надёжны современные Subaru и как правильно выбрать хороший Forester или XV с пробегом. Почему мы объединили в одном материале две модели? А вот почему.

Сильно ли Forester отличается от XV?

Forester в пока ещё актуальном кузове SJ и теперь уже прошлое поколение компактного кроссовера XV имеют очень много общих деталей в конструкции — это 2-литровый атмосферный мотор FB20, вариатор Lineartronic TF580, система полного привода, детали подвески, салона, электрика и электроника. Если совсем грубо, то это один автомобиль в разных кузовах: Forester больше в основном в высоту и в размерах багажного отсека.

Разница между моделями ещё в том, что XV встречаются с мотором 1.6, который недоступен для «Форика». А «Лесничий» в свою очередь может быть не только двухлитровым 150-сильным (как большинство XV), но и с мотором 2.5 мощностью 171 л.с. или турбо 241 л.с. Такая заряженная версия имеет шильдик XT. Но больше половины всех предлагаемых на вторичке «Форестеров» и три четверти всех XV — это вариант 2.0 атмо 150 сил с вариатором. Насколько надёжны агрегаты этих машин, куда смотреть в сервисе и как трактовать заключение диагностов?

Так ли страшен «оппозит»?

И на XV, и на «Форестере» мотор «сопливится» по передней крышке газораспределительного механизма. Это происходит из-за неудачной конструкции уплотнений в постелях распредвалов и на самой крышке. Герметик неправильно нанесён ещё на заводе, и со временем его начинает вымывать маслом. Ускоряют этот процесс перегревы мотора, которые возможны без загорания на приборке сигнальной лампы (стрелочного «показометра» на Subaru больше нет). Рабочая температура масла — 106 градусов, тревожный сигнал загорается только при 130, тогда как даже 115-120 градусов уже вредны для мотора.

Этот недуг проявляется при разных пробегах, но ближе к 70 тысячам километров большинство FB20 начинает течь. Бюджет устранения проблемы — от 45 до 70 тысяч рублей, в зависимости ситуации и основательности подхода при ремонте. Можно вообще ничего не делать, и ни к каким серьёзным проблемам это не приведёт — автомобиль будет просто пахнуть маслом и оставлять под собой на парковке тёмные пятна. Кстати, турбомотор серии FA20 на Forester XT этой проблемы лишён, хотя статистика по таким машинам небольшая.

Ещё одна проблема — масложор. Как правило, это следствие перегрева, а перегрев случается в основном по вине грязного радиатора. Дальше цепная реакция: при слишком высоких температурах масла образуется сажа, из-за этого поршневые кольца перестают быть эластичными, масло попадает в камеру сгорания, появляется его расход. Поэтому если при осмотре увидите забитый грязью, пухом и другими субстанциями радиатор — повод серьёзно насторожиться при выборе. Это может значить, что автомобиль обслуживался без должного внимания, и велики шансы, что его мотор не совсем в порядке.

Другой важный момент — периодичность замены и качество масла. Субаровским двигателям требуется брендовая синтетика, которую нужно менять чем чаще, тем лучше. Но в разумных пределах: для атмосферников это интервал в 10 тысяч километров, а для турбо — 5-7, в зависимости от нагрузок. При этом турбомоторы FA20 DIT при своевременном обслуживании ничуть не менее (если не более) крепки, чем атмосферные FB20 и FB25.

Надёжен ли вариатор и полный привод?

В базах объявлений «Форестеров» и XV с механикой минимум, поэтому вы наверняка столкнётесь с вариатором. Зверь это нестрашный — цепная конструкция надёжна, а механизм защиты не даёт убить агрегат даже резкими стартами. Но есть и врождённая болячка — вариаторы Lineartronic TF580 (атмомоторы) и TR690 (турбо) потеют жидкостью в районе насоса. При этом существенного расхода масла не случается, но «запускать» проблему не стоит.

Однозначно хорошим знаком будет заменённое в вариаторе масло — по мануалу этого делать не нужно, но сервисменами настоятельно рекомендуется каждые 60 тысяч пробега. Особенно при городской езде с пробками и периодическими «отжигами». В противном случае на пробегах ближе к 100 тысячам можно получить гудящую коробку.

В целом нареканий на них мало, хотя поломки и даже гарантийные замены вариаторов встречаются. Поэтому при выборе машины надо не только осматривать агрегаты, но и присмотреться к владельцу автомобиля. Спокойная манера езды и своевременное обслуживание практически гарантируют долгую службу вариатора — одолеть 150 тысяч километров без ремонтов коробке по силам. Прочие элементы привода — многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы надёжные и проблем не доставляют. Равно как и редкая в этих моделях механическая трансмиссия.

Подвеска — крепкая, но с нюансами

Ходовая часть — одна из сильных сторон автомобилей Subaru. Непробиваемые амортизаторы, отличная плавность хода и энергоёмкость — это всё про Forester и XV. Но все эти свойства создают иллюзию того, что можно валить по любым колдобинам в раллийном стиле, и это зачастую даёт подвеске Subaru дополнительные нагрузки. Поэтому иногда владельцы отмечают быстрый износ резинок и соединений: стойки-втулки стабилизаторов и задние сайленты считаются расходниками. Иногда встречается стук штоков амортизаторов, но это не массовое явление.

А вот постоянная замена передних ступиц — распространённая практика, но в основном на «Форестерах». Уже к 40-50 тысячам пробега у многих машин начинает гудеть ступичный подшипник, который не меняется отдельно от ступицы, только в сборе. В остальном до пробега 100 тысяч километров в подвеску залезать не нужно — рычаги, амортизаторы и прочие детали весьма выносливы.

А вот рулевое управление «Форестера» массово подвержено износу рейки. Она начинает стучать при пробеге 50-100 тысяч километров и нормальному ремонту не подлежит — только замена. Впрочем, если не хочется тратить на это 20 с лишним тысяч рублей (за «контрактную» деталь) и не напрягает звук, то практически неограниченно долго ездить можно и так — ни на что, кроме посторонних звуков, эта неисправность не влияет. Ближе к рестайлингу модели (2015 год) проблему устранили, но статистики по таким машинам пока недостаточно. На XV же установлен гидроусилитель, поэтому проблем с рулевым управлением на младшем кроссовере Subaru нет.

Кузов и салон

Антикоррозийная обработка у кузова нормальная, поэтому найти у пятилетних машин очаги ржавчины сложно. Но можно: на XV владельцы жалуются на коррозию сварных швов в задней части кузова. Основная версия такова: проём двери багажника недостаточно жёсткий, поэтому трескается и отваливается мастика, и начинается ржавление оголённого металла на стыке кузовных деталей. А вот скрип ограничителей хода дверей — болячка обеих моделей, причём проявиться она может уже спустя пару лет. Устраняется недорого, но поводом для раздражения и, соответственно, торга может стать.

Интерьеры обоих кроссоверов схожи по архитектуре и исполнены без изысков. Но собрано всё хорошо: скрипов и сверчков мало, опрятный вид поверхностей сохраняется долго. Исключения — рули и сиденья. На части машин (чаще — XV) уже в гарантийный срок облезал обод руля, поэтому баранка может быть заменённой. Кожа сидений заминается и трескается в основном под грузными водителями — кресло теряет форму и внешний вид иногда и к 50 тысячам километров, а также может начать скрипеть. Ещё пассажиры часто отрывают/отгибают боковую накладку переднего кресла — поставить её на место и зафиксировать несложно, но нужно знать небольшой секрет крепления её задней части.

Новый Subaru Forester против конкурентов: большой тест кроссоверов

Настолько «свежего» теста у нас давно не было. В том смысле, что все автомобили участвуют в сравнении впервые. Forester пятого поколения только-только поступил к российским дилерам, а соплатформенники Tucson и Sportage синхронно обновились минувшей осенью, осложнив и без того непростой выбор.

Subaru в нашей троице — белая ворона. Даром что выкрашен в черный металлик. В отличие от парочки «корейцев», делящих конвейер завода в Калининграде, Forester собирают в японском городе Ота. На Forester ставят не механику или автомат, а исключительно вариатор Lineartronic. А еще он закономерно дороже, в сравнимых комплектациях — почти на полмиллиона рублей.

Hyundai Tucson

Кроссовер третьего поколения (машины второго поколения продавали как ix35) дебютировал весной 2015 года на мотор-шоу в Женеве. В прошлом году обновился. Сборка — на калининградском заводе «Автотор».

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.
1.6T (177 л.с.) — от 1 919 000 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 1 769 000 руб.

Kia Sportage

Машину четвертого поколения представили в сентябре 2015 года во Франкфурте. Прошлой осенью обновили. Сборка — в Калининграде, на «Автоторе».

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 329 900 руб.
2.4 (184 л.с.) — от 1 794 900 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 2 244 900 руб.

Subaru Forester

«Форик» пятого поколения впервые показали на Нью-Йоркском автосалоне в марте 2018 года. Базируется на модульной платформе SGP. Машины для нашего рынка собирают в Японии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 959 000 руб.
2.5 (185 л.с.) — от 2 429 900 руб.

Выносимая тяжесть бытия

Tucson управляется просто, понятно и без огонька. Дизель в связке с восьмиступенчатым автоматом — песня! Предприимчив на низах, относительно ненавязчив и в полтора раза экономичнее бензиновых моторов той же мощности.

В вопросах шумовиброизоляции Tucson не эталон. И всё же рокот, который просачивается в салон при работе на холодную, а также вибрации на руле и сиденье ненавязчивы. А проедешь пару километров — и полюбишь этот двигатель за фантастическую тягу на низах и скромный расход: у меня получилось около девяти литров в городе и меньше семи — на трассе.

Отделка двухцветным пластиком и вставки из экокожи оживляют незатейливый интерьер. К материалам и эргономике придраться непросто, но азиатские «пасхалки» наподобие синей подсветки кнопок или компаса в салонном зеркале портят впечатление. Руль стали обшивать качественной толстой кожей — она приятнее и явно долговечнее той, что использована в Kia.
Приборы наглядны, но выглядят проще тех, что в Kia. Вертикально ориентированный дисплей трип-компьютера — цветной, хотя на фото этого и не видно.
Помимо розеток, USB-слота и площадки для индуктивной зарядки, Hyundai имеет линейный вход. В Kia его нет.
Дизельные Туссаны оснащаются камерой заднего вида вне зависимости от исполнения. Бензиновые машины получают ее начиная со средней комплектации Lifestyle.

Дизельный Tucson почти на центнер тяжелее Спортиджа и почти на два — Форестера, но кажется, что он набирает сотню быстрее и легче бензиновых оппонентов. Новый автомат отменно справляется со своей работой в любом из ездовых режимов. При размеренной езде он взлетает на высшую передачу уже к 70 км/ч, но при необходимости «подкинуть дровишек» столь же быстро и незаметно сбросит пять-шесть передач.

Шасси достойное, однако предпочитает ровные покрытия: если утяжелить руль, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode, от связок асфальтовых поворотов получаешь какое-никакое удовольствие. А вот с грунтовками отношения сложнее. Tucson на 19‑дюймовых колесах бесцеремонно выдает все тайны дорожного профиля. Так что, если время от времени вам приходится покидать город, «тапки» размером поменьше — единственно правильное решение.

У передних сидений Туссана и Спортиджа и профиль одинаковый, и набор регулировок. Вентиляция сидений положена машинам в двух топовых исполнениях — High-Tech и High-Tech plus.
Сзади Hyundai отличается от Kia нюансами. Дверной проем чуть поуже в верхней части, на центральной консоли нет розетки на 12 вольт — только разъем USB. В остальном — паритет. Обогрев сидений стартует со средней комплектации Lifestyle.

На серьезное бездорожье соваться без нужды вовсе не стоит. Бампером за грунт не зацепишь, но клиренс 175 мм (с металлической защитой поддона — 170 мм) расстраивает. Мне пришлось пережить пару неприятных моментов, когда на раскисшем черноземе Hyundai соскользнул в раскатанную колею и «бросил якорь». Forester с 205 мм просвета справился с этой ловушкой играючи.

Это единственное, что заставит инженеров Hyundai посыпать голову пеплом, потому что других недостатков у обновленного Туссана фактически нет. Перекроенный интерьер хотя и сохранил неугодную многим синюю подсветку клавиш, но стал взрослее и качественнее. Задний ряд по-прежнему без проблем приютит троих взрослых, а багажник — всю их поклажу. При этом Tucson остается одним из наиболее доступных кроссоверов в своем классе.

Сила Джидиая

Sportage — самый продаваемый кроссовер в тестовой тройке. Ежемесячно его выбирают в среднем 2800 россиян. Tucson каждый месяц привлекает по 2000 наших соотечественников. Урожай Форестера ушедшего поколения — «плюс-минус» 400 энтузиастов (уверен, с нынешним будет примерно та же история). И на фоне штучных продаж других моделей (за исключением компактного кроссовера XV) для Subaru это успех.

Sportage не доставит удовольствия любителю активной езды, но в спокойных режимах управляется на уровне Форестера. Новый двигатель в связке с 6-ступенчатым автоматом позволит как минимум не отстать от Subaru.

Секрет Спортиджа прост. Как и у Туссана, у него нет ярко выраженных недостатков. Здесь те же 170 мм просвета под защитой или 175 мм без нее, но в остальном всё достойно. Аж до скуки! Интерьер качественно отделан, хорош эргономически и лишен азиатских акцентов вроде синей подсветки или бестолкового компаса в салонном зеркале, которыми раздражал Tucson. Здесь тоже много места в заднем ряду, а дверной проем даже шире. Плюс пятилетняя гарантия против трехлетней у Hyundai.

Интерьер Kia — самый европейский в тесте. Недавнее обновление принесло безрамочный тачскрин, новую фурнитуру руля и несколько хромированных акцентов. Эргономика почти безупречная. Даже после рестайлинга руль Спортиджа продолжают обшивать тонкой кожей, теряющей товарный вид после 30 000–40 000 км.
Я не раз хвалил строгие и предельно читабельные приборы Kia, но еще разок не будет лишним.
Камера заднего вида — особенность топовых версий Luxe и Premium, а также «приспортивненной» GT-Line. Разметка, как и у конкурентов, динамическая.
В нижней части консоли — пара 12‑вольтовых розеток, USB-разъем и площадка для беспроводной зарядки смартфонов (полагается лишь дорогим машинам).

Помимо освеженной внешности и интерьера осенний рестайлинг прихватил с общекорпоративной полки двигатель 2.4 GDI, знакомый по седану Optima и большому кроссоверу Sorento Prime. Он сочетается с безальтернативным 6-ступенчатым автоматом и сменил 1,6‑литровый турбомотор, работавший в связке с не любимым покупателями преселективным роботом. В теории это должно поднять продажи еще процентов на десять.

Первые километры оставляют смешанное чувство. После дизельного Туссана, чьи 400 ньютон-метров впечатывают в сиденье, низовая тяга бензинового атмосферника не производит впечатления. GDI прекрасно ладит с автоматом, но по-настоящему просыпается лишь после 4000 оборотов и рисует на дисплее трип-компьютера совсем не дизельные значения расхода. При езде в удовольствие получается 10–11 литров в городе и около 8,5 литра — на трассе. Не сказать, что много для 2,4‑литрового мотора, но чтобы вновь вспомнить дизель Туссана — достаточно.

Sportage предлагает и регулировку степени поясничной поддержки, и вентиляцию сиденья. Недовольными могут остаться только водители выше 190 см — им не хватает длины подушки.
Воздуха в заднем ряду Kia лишь немногим меньше, чем в Subaru. После Форестера нижняя часть дверного проема кажется до неприличия узкой. Есть 12-вольтовая розетка и USB-слот.

И все-таки, если взвесить все за и против, получится паритет. Разница в разгонной динамике, ездовом комфорте и управляемости между Спортиджем и Туссаном — в нюансах. При этом бензиновый Sportage не досаждает паразитными вибрациями и не заставит переживать за качество солярки в календарное межсезонье.

В поговорке «Дизель не экономит, а дает в долг» есть своя правда.

Спорим, этого вы не знали?

Разговоры о том, кто из производителей изобрел кроссовер как класс, будут продолжаться бесконечно. Но в том, что компания Subaru была одним из пионеров, сомнений нет ни у кого. Предтеча Форестера — полноприводный приподнятый универсал Subaru Streega — дебютировал на Токийском автосалоне в 1995 году. Именно из него спустя два года «вырос» первый «форик». Кстати, вам не кажется, что экстерьером Стриги вдохновлялись создатели ранних ВАЗ‑2123?

Держу пари, вы были уверены, что коленные подушки безопасности начали входить в обиход во второй половине нулевых и на первых порах устанавливались лишь на очень дорогие машины. А теперь шокирующая правда: эйрбэг, защищающий колени водителя, дебютировал на… Kia Sportage первого поколения. Поскольку боковые подушки на эти машины не ставили в принципе, «первый» Sportage вошел в историю как единственный в мире автомобиль с тремя подушками безопасности.

Компания Hyundai тем временем вовсю ведет разработку первого в своей истории пикапа. В основу новой модели ляжет платформа Туссана следующего поколения, а внешне новинка будет напоминать концепткар Santa Cruz, показанный в 2015 году. Старт продаж серийного пикапа намечен на 2021–2022 годы. Причем корейцы не исключают, что их разработка даст начало новому сегменту. Машина вряд ли станет глобальной, но некоторым рынкам явно «зайдет».

Kia Sportage
Subaru Streega
ВАЗ‑2123
Hyundai Santa Cruz

Иди к лешему

Несколько лет назад казалось, что маленькому и гордому бренду Subaru осталось недолго. Ввозимые из Японии автомобили были дόроги, продажи шли неважно, на интерьеры невозможно было смотреть без слёз: минимум мягкого пластика, старомодные мультимедийки и дверные рамки из голого металла с грубыми швами — будто сваренные из школьных стульев. Теперь всё не так. Ну, почти всё.

Шасси Форестера настроено хорошо, но волшебства инженерной школы Subaru нет и в помине. Удивляет приверженность японцев вариаторам: несмотря на отменную калибровку, характер управления тягой и специфический гул мотора при разгоне раздражают многих.

Подход к созданию интерьеров в Subaru буквально перевернули с головы на ноги: японцы перестали экономить на автоматических доводчиках стекол дверей, заказали современный мультимедийный комплекс, а большинство элементов теперь отливают из мягкой пластмассы, ловко миксуя несколько фактур. Forester мало в чем уступает сегодняшним конкурентам, разве что не балует площадкой для беспроводной зарядки смартфонов и вентиляцией передних кресел. Зато у него есть уникальная «бордюрная» камера. Да и естественный обзор лучше благодаря большей площади остекления и тонким стойкам.

Новый Forester лишили контрастных красных стрелок и одарили цветным дисплеем трип-компьютера.
«Бордюрная» камера появляется на машинах в исполнении Elegance ES.
Камерой заднего вида с омывателем оснащают все Форестеры, кроме базового.
Вслед за XV и Legacy «лесник» обзавелся человеческим интерьером: выверенная эргономика, качественные материалы, расторопная мультимедийка и внимание к мелочам.
Арсенал системы X-Mode зависит от спецификации. Топовой версии полагаются режимы Snow/Dirt и Deep Snow/Mud, всем остальным — только первый.
Два USB-слота в передней части салона — это здорово, но корейские машины оснащены еще и индукционной зарядкой для смартфона.

Задний ряд — отдельная песня. И дело даже не в том, что здесь чуть больше мéста в коленях (кстати, у тестовых машин абсолютно идентичная колесная база) и гораздо больше — в плечах. Посмотрите на фото и сравните ширину дверных проемов. Если в Kia и Hyundai садишься, то в Subaru — входишь. Это отличный подарок тем, кому приходится возиться с детскими креслами или усаживать пожилых пассажиров. И только у Subaru пороги надежно защищены от грязи дверями.

При спокойной езде «лесник» хорош: пухлый руль не обделен обратной связью, подвеска отлично фильтрует дорожную мелочь, а настройку вариатора Lineartronic можно считать эталонной.

Хорошо, что у сиденья длинная подушка и внятная боковая поддержка, но огорчает отсутствие регулировки поясничного упора.
Широченный проем, рекордный запас пространства в ширину и приятные мелочи вроде двух USB-слотов и сдвоенных карманов на спинках передних сидений — задним пассажирам Forester понравится.

Немного разочаровываешься, лишь когда едешь быстрее обычного. Управляемость — без изюминки. Камень в сад Subaru или комплимент инженерам Kia и Hyundai? Скорее, все-таки первое.

Но съезжаешь с асфальта — и вот он, изюм! Система X-Mode (есть два режима — Snow/Dirt и Deep Snow/Mud) так ловко жонглирует вспомогательной электроникой, что подъемы из глинозема, давшиеся «корейцам» лишь с разгона и после принудительной блокировки муфты, «форик» берет на любой скорости. И хотя 205 мм просвета под штатной стальной защитой — не рекордный для класса показатель, в большинстве ситуаций его хватает.

На бездорожье Tucson умеет столько же, сколько Sportage, — разве что для отключения ESC выделена клавиша. Клиренс 175 мм обусловлен отсутствием металлической защиты.

Порог Kia не прикрыт дверью, и на проселке его моментально закидывает грязь. Это не исправишь никаким рестайлингом.
Испачкать штанину о неприкрытый порог Туссана — пара пустяков. Надеюсь, однажды корейцы это исправят.
Узенький порог прикрыт резиновым уплотнителем — не испачкаешь брюки даже после езды по раскисшей грязи.

ИГРОВАЯ ПЛАТФОРМА

Испытания реальным бездорожьем мы дополняем тестом на роликовых платформах, имитирующих нулевой коэффициент сцепления.

Сначала каждому из автомобилей нужно съехать с двух платформ под ведущей осью (в нашем случае — под передней). С этим упражнением играючи справляются все трое. Даже не приходится отключать противобуксовочную систему.

На заключительное испытание — две платформы спереди и одна сзади — отправляем только Subaru. Forester честно пытается оттолкнуться от земли, но все-таки не справляется. Тем не менее сегодня это победа.

Михаил Кулешов: «Новый Forester одинаково хорош на асфальте и за его пределами, но высокая цена не позволит на равных бороться с лидерами сегмента».

Несмотря на разнохарактерность двигателей Kia и Hyundai, результаты теста очень плотные, а итоговой победой над своим близнецом Sportage обязан длинной гарантии, - ею во многом объясняются и более успешные продажи.

Победу же в тесте празднует Forester — самый практичный, самый талантливый на бездорожье. И самый дорогой, в том числе в обслуживании. Если ездишь только по асфальту, зачем отваливать лишних полмиллиона? Но если загорелись Форестером и есть желание уложиться в бюджет Kia и Hyundai, посмотрите на двухлитровый вариант: 150 сил вполне хватит.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

Subaru Forester с пробегом: оптимальный выбор эксперта

Forester четвертого поколения (SJ) для российского рынка выпускали в Японии. По японским традициям легкий рестайлинг был проведен дважды. Постепенно обновили мультимедиасистему и оптику, улучшили «шумку», поменяли настройки некоторых узлов и агрегатов.

Полный привод и крепкая подвеска, солидный дорожный просвет — более 200 мм.
Большой багажник, симпатичный интерьер.
Неплохое лакокрасочное покрытие и коррозионная стойкость.
Отлично отлажены системы активной безопасности.

Тесноват салон, особенно сзади.
Разорительные цены на ремонт и обслуживание.
Некоторые сервисные операции сложны: например, для замены свечей нужно снять аккумулятор, впускной коллектор, бачок омывателя и воздушный фильтр.
Шумоизоляция на машинах до 2016 года слабая.

Двухлитровый FB 20 (150 л.с.) очень надежен, ходит до 250 000 км. При капремонте часто не требуется менять поршневую группу. Цепь ГРМ служит до 200 000 км. Специфика оппозитника — высокий риск масляного голодания из-за маленького объема картера. Чаще других голодает четвертый цилиндр, оповещая об износе стуком. За уровнем масла надо тщательно следить на всех субаровских моторах, учитывая неизбежный масложор на старых машинах.

Мотор 2.5 (171 или 175 л.с.) — родственник (увеличен диаметр цилиндров). Серьезных недостатков тоже не имеет, но склонен к перегреву (промежуток между цилиндрами меньше). Рекомендуют промывать радиаторы минимум раз в два года. И контролировать охлаждающую жидкость.

Турбоверсию 2.0 (241 л.с.) в России продавали нерегулярно, на рынке таких машин мало. В сложных режимах этот мотор еще сильнее греется, вплоть до разрушения поршней, но ресурс оценивают в 150 000–200 000 км.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Вариатор Lineartronic претендует на звание самого надежного. Случаи выхода из строя до 150 000 км единичны и связаны с некорректной эксплуатацией.

Масло в походившем вариаторе лучше менять чаще, чем в свежем, - каждые 40 000–45 000 км; предпочтительнее применять дорогую фирменную жидкость Subaru.

Классический автомат в Россию не поставляли. А пятиступенчатая механика (в сочетании со 150‑сильным мотором) — большая редкость на вторичке. Живет долго, ломается редко (слабое звено — подшипники валов). Если вы не противник ручного труда, берите, не раздумывая.

Жизнь «симметричного полного привода» продлит более частая замена масла в редукторах и раздаточной коробке. Рекомендованный заводом интервал замены для б/у машин лучше сократить вдвое — до 30 000 км.

Вискомуфта достаточно живучая и менее нежная, чем у конкурентов.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Стойки стабилизатора — расходники, ступичные подшипники (в сборе со ступицей) редко доживают до 100 000 км.
При регулярных кроссах по грейдерам быстро сдается рулевая рейка; стук не означает срочную замену — бывает, что можно подолгу ездить и с ним.
Дверные уплотнители довольно быстро дубеют и пропускают в салон пыль и грязь.
«Лесная» болезнь нескольких поколений: на многих немолодых машинах задняя дверь отказывается закрываться с первого раза.

Euro NCAP: 2013 год: пять звезд. Водитель/пассажир — 91 %, ребенок — 91 %, пешеход — 73 %, системы безопасности — 86 %

Самое массовое предложение на вторичке: Forester 2.5 CVT.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Forester 2.0 CVT

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Santa Fe, Renault Koleos, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Toyota RAV4.

Читайте также: