Что лучше генезис или камри

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Корейцы сунули нос не в ту сферу: Genesis G90 разочарует российских автолюбителей – «Камри» или «Суперб» предпочтительнее

Слишком завышенная цена мешает развиваться успеху корейского бизнес-седана.

Корейский автопром известен не только бюджетными машинами, но и попыткой войти в премиальный сегмент, о чем свидетельствует создание бренда Genesis, подконтрольного компании Hyundai и выпускающего седаны бизнес-класса. К подобным относится и Genesis G90, о котором многие слышали, но который не каждый в состоянии приобрести.

Внешний облик «корейца» не лишен черт, присущих автомобилям премиум-класса, из-за чего он может составить серьезную конкуренцию подобным авто. Салон Genesis G90 достаточно просторный и отличается шикарным исполнением – сиденья обшиты качественной белой кожей, обладают электрорегулировками, а также интерьер похвастается современным технологическим оснащением, без чего сейчас не обходится ни одна машина. Задние сиденья отличаются вместительностью – пассажирам хватит места, чтобы комфортно разместиться при поездках на дальние расстояния, а возможность использования USB-разъема, 12-вольтовой розетки , ниши для смартфона, управления климат-контроля добавляет практичности автомобилю.

Подкапотное пространство корейского седана представительского класса занимает 3,3-литровый турбодвигатель на 370 лошадиных сил, приводимый в действие АКПП. Моторный отсек получил хорошую защиту, препятствующую попаданию мусора или грязи при езде, особенно по российским дорогам.

При движении на Genesis G90 ощущается повышенный комфорт, достигаемый за счет мягких и удобных кресел и удачного сочетания управляющих систем в салоне. Также корейский премиальный седан похвастается уверенностью при поворотах и приятным поведением на дороге – машина не кренится и не «валится», благодаря хорошей энергоемкой подвеске.

Однако, несмотря на положительные качества, характерные для Genesis G90, корейский седан огорчит автолюбителей ценником – за начальную комплектацию автомобиля придется выложить от 4 690 000 рублей, тогда как «максималка» обойдется в 6 910 000 рублей. Россияне, считают, что подобные цифры не приемлемы для южнокорейского автопрома, так как это очень дорого для обывателей, поэтому колоссальный успех машине не светит.

Таким образом, Genesis G90 вызывает только сожаление и разочарование автолюбителей, которые и хотели бы приобрести такой автомобиль, но скорее всего отдадут предпочтение Toyota Camry или Skoda Superb, так их ценник заметно ниже. Корейцы сунули нос не в ту сферу – и статистика продаж машин «Дженесис» этот факт подтверждает.

Что люди скажут? Тест-драйв Genesis G70 и BMW 3

Ровно год назад мы сравнивали быстрые версии новейшей на тот момент «тройки» BMW и Mercedes-Benz C-Classs, но с тех пор многое поменялось. Российская экономика пережила очередной нефтяной кризис вместе с падением рубля, коронавирус на два месяца закрыл автосалоны, а цены на премиальные автомобили отправились в космос. Но магия премиальных седанов классической компоновки по-прежнему сильна, поэтому актуальными стали более доступные варианты.

За год «тройка» почти не поменялась: клиенты все чаще смотрят самый классический вариант, то есть 184-сильный BMW 320i, причем обязательно с полным приводом xDrive и с внешним M-пакетом. По прайс-листу такой стоит 3 180 000 руб., но с дилерами BMW можно и нужно всерьез разговаривать о скидках и спецпредложениях.

Продавцы Genesis тоже готовы торговаться, но об огромных скидках, которые давали несколько лет назад после появления марки в России, речь давно не идет. Минимальная стоимость двухлитровой машины с мотором мощностью 197 л.с. составляет 2 249 000 руб., а седан в средней комплектации Elegance обойдется дешевле 2,5 млн, при том любой вариант по умолчанию будет иметь полный привод. Сегодня это самый выгодный входной билет в сегмент премиальных седанов.

Любой новый автомобиль в этом классе так или иначе пытается быть похожим на «трешку» BMW, и ровно по этой же дороге два года назад пошли корейцы с Genesis G70. Правда, тогда ориентиром для G70 служила еще прошлая «тройка» с кузовным индексом F30, конвейерная жизнь которой подходила к концу. И сейчас кажется, что теряет новизну уже и Genesis, у которого великое множество хромированных углов спереди и перегруженная деталями корма с невыразительно расплывшимися фонарями.

Все это поправит ближайшее обновление, но даже существующий G70 с его сложными боковинами и обилием недешевых дизайнерских элементов по-прежнему кажется достаточно величественным и дорогим. Люди все еще интересуются названием марки, но сразу понимают, что это машина старшего ценового сегмента.

Седан 3-Series с индексом G20 выглядит солиднее предшественника и опять кажется абсолютной классикой четырехдверного сегмента, радуя совершенными пропорциями и отсутствием лишних деталей, если не относить к таковым пухлые бамперы М-пакета. Здесь нет ни привычных «ангельских глазок», ни изгиба Хоффмайстера, но марка читается с ходу, а горизонтальные фонари воспринимаются как результат эволюции, а не отход от традиций.

Внутри BMW тоже не кажется слишком революционным, но цифровая эволюция, которую претерпела машина, салон все-таки преобразила. Сверхсовременная стилистика актуального BMW X5, плотно сбитые поверхности, взрослые элементы управления — и ничего лишнего. Минимум кнопок, клавиша ручника вместо рычага, аккуратный джойстик АКП и большой экран медиасистемы. Графика великолепна, как и изображение с камер, а ввод можно осуществлять, рисуя буквы на шайбе iDrive.

Приборы — это тоже экран, но к дисплею Live Cockpit вопросов много. Да, красиво, но, во-первых, здесь непривычные владельцам BMW угловатые полушкалы вместо классических циферблатов, а, во-вторых, графика плохо читается на ходу. И еще смутило кнопочное управление наружным светом. Зато посадка знакома на все сто — сидеть приходится низко с вытянутыми ногами и придвинутым к себе рулем.

Если салон BMW — это техно, то интерьер Genesis хочется назвать классикой. Белая кожа с двухрядной прошивкой и аристократичные ромбики отделки сидений и дверных карт с ходу пленяют звенящим шиком, который сразу создает ощущение дорогого автомобиля. Богатая разлиновка панели тоже работает на этот образ, как и визуальный холодок алюминиевой отделки, который в тактильных ощущениях полностью соответствует ожиданиям. Классно сделан и нефиксируемый рычаг «автомата», к которому привыкаешь в первые же 10 секунд пользования.

Увы, встречаются и слишком пластиковые кнопки, экран на консоли маловат, а его графика явно не соответствует уровню отделки. Примерно то же можно сказать и о приборах классического формата, которые в этом салоне выглядят слишком уж просто. Вынужденный компромисс? Но в старших комплектациях G70 с этого года оснащается цифровой приборкой с неплохим 3D-эффектом, когда кажется, что виртуальные картинки на экране живут не в плоскости дисплея, а будто в трехмерном пространстве. Такой вариант намного лучше, но графика приборов BMW все равно выглядит более изысканно.

Задний диван — разочарование. Если «тройку» BMW серии G20 хотя бы условно можно использовать в качестве семейного автомобиля, то в Genesis G70 сзади уместятся только непритязательные пассажиры небольших габаритов. Нет, профиль у дивана хорош, а переднего пассажира можно принудительно сдвинуть вперед, но места все равно мало, а тоннель на полу просто огромен. Детские кресла без труда защелкиваются в креплениях Isofix, но это точно не самый лучший вариант для комфортного размещения семьи.

С точки зрения размещения багажа в лидерах вновь BMW и не только потому, что отсек почти на треть больше. У баварцев большой проем и ровные стенки с удобными нишами, крючками и рычагами складывания дивана, а в корейской машине — узкий лаз и невнятно организованное пространство.

Сравнительную тесноту салонов можно было бы простить за классическую компоновку с продольным расположением силовых агрегатов и сдвинутым назад салоном, но под крышками капотов обоих машин — печальная пустота: шестицилиндровых моторов в большинстве комплектаций нет, а G70 с двигателем V6 в России вообще не продается. Впрочем, поводов для настоящего расстройства на самом деле нет, потому что с четырех цилиндров и двух литров объема производители спокойно снимают достаточное количество лошадиных сил.

Скромные на бумаге 184 л.с. BMW очень уверенно разгоняют седан до «сотни» быстрее 8 с и делают это довольно азартно, если не стесняться давить педаль газа. При этом в городских режимах никакой нервозности нет, а управлять тягой очень удобно. Звук — на любителя, но кое-какие нотки спортивности в этой версии есть.

Genesis формально мощнее и развивает 197 л.с., но «сотню» делает чуть дольше — сказывается лишний центнер массы. Но вот какое дело: в ощущениях G70 кажется чуть ли не более азартным, потому что, во-первых, быстро и легко меняет характер на спортивный по одному только движению педали газа, а, во-вторых, очень породисто, хоть и крайне интеллигентно, звучит выхлопом. И еще он довольно ощутимо, но, опять-таки, без фанатизма, меняется в спортивном режиме селектора на тоннеле.

Понятно, что обе машины синтезируют звук выхлопа посредством аудио-симпозеров, а не системой клапанов в выхлопных трубах, но даже с таким сопровождением разгоняться намного приятнее. И если в случае с BMW изначально ждешь таких спецэффектов, то Genesis ими приятно удивляет. Особенно во вполне гражданских ситуациях, когда G70 приятным ускорением и поставленным баритоном напоминает о том, что он совсем не прост.

Genesis хорош на прямиках, легко идет на обгоны и расстраивает только при попытке постоянно ездить с педалью в полу. Доплата за лишние 50 л.с. стоит разумные 100 тыс. руб., но 247-сильные машины предлагаются только в старших комплектациях. А вот у BMW более мощной альтернативой версии 320i является дизельный 330d мощностью 265 л.с., цены на который только начинаются от 3,7 млн рублей. Это вариант куда более быстрый, и именно он достался нам на момент фотосъемки, но всерьез сравнивать его даже с топовым Genesis G70 стоимостью чуть больше 3 млн невозможно.

Корейский седан выигрывает не только в стоимости лошадиных сил, но и в комфорте. «Тройка» BMW имеет довольно плотное шасси и по умолчанию оснащается М-подвеской, а стандартное шасси для нее является опцией. На гладком асфальте это работает хорошо, но на неровности и стыки асфальта она реагирует весьма остро, а руль всегда кажется немного искусственным и довольно тяжелым. Вместе с тем на дороге машина совершенно непоколебима.

Genesis не назвать мягким, но он точно комфортен и позволяет ходом проезжать неровности с оглядкой на скромный клиренс. На скорости у машины совершенно нет ощущения рельсовой устойчивости, но она как минимум надежна и дает водителю приятное чувство машины по рулю. А еще тут есть правильные повадки, характерные для машин классической компоновки, когда в каждом повороте почти физически ощущаешь работу механизмов подвески. Правда, о езде боком речь не идет, потому что полный привод и система стабилизации работают очень строго.

Рулевое управление у «трешки» точнее, но это все-таки не та острота и резкость, которыми славились машины предыдущих поколений. Машина будто слегка и потолстела с возрастом и перестала быть агрессивной. Да, она резче, чем Genesis, но это тоже не лучший вариант для выходных на треке Moscow Raceway.

Понятно, что в эпоху бума водительских ассистентов и полуавтономности точечная управляемость и абсолютная связь водителя и машины имеет все меньше значения, но корейский Genesis здесь и сейчас очень старается держаться этих драйверских ценностей, что крайне позитивно сказывается на имидже этой модели. Он хочет казаться породистым, и эти старания достойны хорошей оценки. Хотя бы за то, что мир премиальных седанов сегодня уже точно не ограничивается немецкой тройкой.

Что лучше генезис или камри

наткнулся тут на статейку
http://www.auto-rm.ru/?module=testdrive&id=81

сравнивают две эти модели.
думаю видео все смотрели, кто нет, то вбейте в youtube, camry часть 1 (всего их 8 частей) и посмотрите.

мой дядя как он сказал лично "я совершил ошибку, пересев с грандера на камри" это подтвердил от и до посмотрев видео, покатавшись на камри 2 месяца продает ее в итоге, грит ну не то после грандера, да камри, да солидно что тойота, но я не хочу переплачивать за марку, мне нужен комфорт и удобства, в камри этого нет вообще.
2.4 на камри просто никчемный пердящий двигатель, по сравнению с 2.7 грандера. не расхваливаю, пишу слова человека, который пересел с корейца на японца (не питерская камри).

есть что сказать кому?

я гонялся с камри 3.5, ничем она не устпуает нашему грандеру, идут вровень, что с места что на обгонах, так вот как раз 277 лошадей камри =235 грандера, смысл переплачивать в налоге?

и камри тоже прожорлива, пусть не пи..дят что она на 2 литра меньше ест, херня все это!

все таки думаю, эта тема больная., а автора статьи просто к стене и разбить об него камри, такую лажу пишут, я просто в шоке. сразу видно, в чью пользу писалась статья.

и это далеко не единственная статья которую я читал о подобных тестах, просто эта, задела за живое!

Скажу свое мнение по этой теме. Я на 100% согласен, что соотношение цена/комфорт у грандера выше. Что касается видео на ютубе, то все от сборки зависит. У моего отца камри 3.5 японской сборки - без косяков. Вся та фигня, которую показали на видео справедлива для русских камри. Из-за отечественной сборки камри серьезно упала в качестве, но не в цене. Поэтому я ее вообще не рассматривал.

Ошибаешься и в цене тоже. Японская камри ты можешь заказать, но она будет примерно на 300к дороже. Если интересно могу посмотреть точнее.

Вот, посмотрите сами. Всего 8 частей.

Ошибаешься и в цене тоже.

Дедуня утверждает что японскую камри можно заказать но она будет дороже на 300 рублей!:)

При всем уважении к гранду ездил на камри со своим коллегой по работе . у него 3.5 так вот как раз в праздники на компе у него был средний расход 14л. Я сам ох..ел и спросил как так. он говорит что бывает и 12. х.з. либо он пиз. ит либо комп!

По разгону. ну он не топил не могу сказать но очемь комфортно едет и плавно! По качеству отделки - ну может чуток получше пластик и кожа. Места меньше. Внешне гранд лучше!

40-вка у нас на рынке не особо хотят она пользуется популярностью, 30-35 лучше скупают

недавно шарился на форуме бмв, так там такой же спор был, бмв vs camry 40, 3.5.
Вообщем все смелые в интернете уверяли что камрюха нервно курит со светофора. К ним на форум заглянул тойотовец и предложил реально встретится и проверить на месте. Вообщем из всех кто "рвал" камри собралось немного, и встали с камрюхой помоему может две-три бмвэшки. И всех троих камрюха сделала. После заезда на бмв форуме уже начали писать: Зато в поворотах наша лучше!
Кстати помоему видел на бмв форуме грандеровода, тоже предлагал с ними потягаться но никто не откликнулся.

Они боятся второй раз проиграть:))

наткнулся тут на статейку
http://www.auto-rm.ru/?module=testdrive&id=81

в статье почему-то написано, что у камри 6-ст автомат, это на 3.5 их ставили? потому как на 2.4 точно пятиступка. И с шумоизоляцией странности какие-то - написано, что в камри лучше, хотя все утверждают обратное. Странная статейка

Да на 3.5 6-ти ступенчатый автомат!Но по шумоизоляции камри гранду проигрывает!
Потому что я катался на японской сборке 2.4 полный фарш,шумки там просто нету!Про 3.5 ничего не могу сказать,не катался:)

Вот олени. обсирали грандер и сами же писанулись в конце:

Для тех, кто не собирается садиться за руль своей машины, но не обладает необходимой суммой на Mercedes-Benz S-Class, советуем приобрести Hyundai Grandeur, т.к. ехать сзади намного комфортней и просторней, нежели в Camry. Хоть Hyundai и не успел зарекомендовать себя самым надежным в мире, но сам в этом ни чуть не сомневается – 5 лет гарантии бесспорный плюс этого автомобиля.

Езжу 3-ий год на ХГ 3.3, весьма резво, люблю красиво уйти со светофора (тахометр бегает до 6000 оборотов), а на шоссе бывает и свыше 200 км\час. На езду в городе приходится половина километража. Правда заправляюсь на Лукойле 95-м и новая резина Pirelli Pzero. Средний расход 11.5-12. И на борткомпьютере, и по бухгалтерской отчётности. Это реальные цифры. Хочу поставить chip tuning (+25 лошадок)

А кто-нибудь может сказать где сзади ногам заднего пассажира места больше? При условии что переднее сиденье отодвинуть назад до упора?

вроде в сравнениях с камри однозначно говорили, что в грандере больше

Зачем тебе это?)) думаю одинаково!

Мой рост 181. Вроде бы уселся в грандере, чтобы удобно было педали жать, когда сидушка в крайнем заднем положении, в принципе, если бы была возможность попробовал бы отодвинуться ещё на пару сантиметров. Сам за собой коленями уже по спинке шаркаю. В камри сидел только в шоу-румах, так мне показалось, что там сам за собой свободней сидел. Хотя ведь все зависит от положения переднего сиденья. Ведь одно дело присесть на минуту (одни регулировки) и отрегулировать достаточно поездив. Вообщем не уверен, что сидуха была в крайне заднем положении. Хотя надо признать, что ход регулировки в камри больше.

Я думал спрашивают справа или слева)) ясен перец что в грандере больше!)

Ну больше, так больше. значит, я ещё не адаптировался к новой посадке.

Я выскажусь, только чуть позже. Надо Грандер обкатать. На Toyota Camry Solara 3.0 205 л.с. МКПП каталась с 2005 года - машина, которая создана для водителя, для ощущения полного восторга от управления автомобилем. На Toyota Camry V30 2,4 152л.с. периодически катаюсь с 2009 г. Как будет время полностью отпишусь о машинках. И потом сравню с собственными ощущения от владения Грандером

Camry V40 была продана после 4-х месяцев владения ею. г. но. простите за мой французский.

Вот вот,полностью поддерживаю))

Camry V40 была продана после 4-х месяцев владения ею. г. но. простите за мой французский.

У жены была новая Toyota Corolla Verso, с тех пор в не хожу я больше в салон Toyota, совсем не хожу :( Да и жена с тех пор рассекает на LR Freelander II

Не повезло. Но тут-то речь про камри, и авто на их базе. А про короллу ничего сказать не могу - я их только видела ))))

Занимательный ролик о Тойоте Камри с комментами неадекватного мужчинки. А если серьёзно, то в каждой шутке есть доля шутки http://www.youtube.com/watch?v=PYzkvQLqb_0&feature=player_embedded

Очень прикольный тест-драйв новой Тойоты Камри от Сергея Стиллавина
http://www.youtube.com/watch?v=-9UaEMJZdpw&feature=relmfu

Грандер не популярная машина! ---> неугоняемая

Да уж! В самом деле заблудившийся чел )).laugh2

итак, сегодня обменял на время кукурузера на камри 2.0 в 40 кузове.
первые впечатления:
тупая наглухо.
пердит аж смешно.
руль тяжеловат по сравнению с крузером.
кнопки на руле неудобные оч, чтобы переключить что то, приходиться реально одной рукой отпускать руль.
сиденья так и не смог подогнать под себя.
подвеска как то лучше справляется, правда пробег всего 60000.
тормоза неадекватные, оочень чувствительны, перенажал и чуть в попу не приземлился мне автобус, сложилось ощущение что полный ступор наступает уже на половине хода педали.

пока как то так, за 10 минут и 5 км. пробега от мкада и по Дону М4 до Видного.
с грандером я бы не стал сравнивать ее вообще, если тока с NF, но даже в NF у меня 2.0 двигатель бегал шустрее.

и еще реально неудобно что багажник нельзя открыть снаружи, открывается только с салона или с брелока сигналки.

Про расход отпиши по сравнению с грандером и НФ. Один водитель, один маршрут - интересно.

кароче, один и тот же пробег, москва -Пробки, г.Видное - Москва ул. Истринская д8итого 44 км. в один конец по мкаду
грандер V6 3.3 расход - 13.4
камри 2.4 - 13,3 (сходил посмотрел, т.к. бортовик обнулял перед поездкой туда-обратно)
Nf 2.0 - 10.1 (специально тоже замер делал в свое время сколько я тратил бенза на их поездку)
крузер 100 V8 - 19 по километражу и залитым литрам считал.

время одинаковое, суббота день, в период с 2-4, пробки стабильные на внутреннем.

нет антипробуксовки, чуть больше газу и машина срывается в букс, может и резина континенталь г конечно, но не прикольно.

единственное что пока нравится - это подвеска. как то лучше глотает все.

раздражает шум двигателя, реально перделка.

еще очень удобно то что, идет 3 штатных прикуривателя впереди!
коляска в сложенном положении одинаково входит без поблем (в крузак входит не разбирая, я ее туда закатываю :) )

бампера низковаты, там где запрыгивал на бордюр, на ней не рискнул уже, побоялся оторвать при съезде, парктроник оказывается включается кнопкой, сначала думал что не работает_)))

кренов меньше, в поворот можно чуть шустрее влетать.

P.S. Интересно, а есть грандеры с пробегом в 225 600 км, которые обходились бы в ремонте, максимум в 25000 руб (замена подвески), и в ТО - 5000 (замена всего). От ценника на ТО Грандера у меня в первый раз шок приключился))) Про Volvo я вообще молчу. ТО 25000 - 68000 руб. у официалов.

А что там на большую сумму менять?
Разве что если только проблемы с АКПП будут.

Если, конечно, не у дилеров обслуживаться.

З.Ы. Приезжали как-то на Грандере с пробегом 280 за суппортами. Меняли "для профилактики". Цена вопроса - 9 тыщ за 2 передних и 5800 за пару задних

это ты про меня чтоль?)))
забыл пару дисков еще указать)

Не, эт полгода назад было

Солку я отдала. проревела 2 дня. Езжу на Грандере и просто бешусь от тупой АКПП.

Вопрос: а зачем? Пресловутая "женская логика"?
Расстаться с тем, от чего ты в восторге, и купить то, что тебя бесит! Никогда не понимал женщин.

Ни разу АКПП не напрягала, хотя до этого ездил на машинах с МКПП.
Наоборот, АКПП Грандера - лучшая из классических гидротрансформаторных КПП других автомобилей, на которых я ездил.

З.Ы. Езжу активно

Вить мне на элке 4х ступка больше нравилась, как то более слаженно работала, а на Грандере при газ в пол расторопность не та.

Да все там норм, если проехать активно ну минут 15-20, даже не в пол, а просто хорошо давить, то едет очень хорошо, реакция на педаль есть сразу. Газ в пол хорошо отрабатывает только если втопил сразу как тронулся, если тронулся вяло, тут да, есть задержка.

Задержка есть, но она предсказуема. Не знаю, как надо тупить, чтобы эта задержка напрягала.
Да и вообще не вижу ситуаций, когда она может напрягать. При обгонах на трассе? Селектор вправо и вниз заранее - нет проблем.

Мне кажется оснвная прблема как раз в городе - при необходиости перстроений из ряда в ряд.

Езжу как в задницу ужаленный. Ни разу проблем не возникало (тьфу-тьфу-тьфу)

та же хрень, но если ездить медленно долго, тогда начинает тупить, когда нужно ускориться

И, резюме, Грандер - отличная машина, я его обожаю, он - танк. Но, каждый из вас, кто ездил на более динамичной машине - понимает, что это за чувство, когда ты "не напрягаясь" совершаешь маневры. Может быть 2,7, может быть 192 л.с. на 1800 кг веса. Но иногда, так хочется - солидность променять на это неповторимое чувство, когда тебя вжимает в сиденье, и ты. да-да. именно ты, а не АКПП решает, как тебе сейчас ехать)) У моего мужа Volvo 235 л.с. АКПП на 1400 кг. но это все равно не то. Уверена, что на форуме есть люди, которые меня поймут)
P.S. по габаритам Сола и Гриша, почти одинаковы. Гришка шире на 3см )))

ааа, так у тебя 2.7, ну всё понятно, у нас 3.3, покатавшись на нём понял что хочу что-то мощное такое же, на тот момент у меня была Nf 2.0, она мне внешне больше нра чем гриня и вот на форуме NFоводов я узнаю что есть Nf с 3.3 и коробкой 5 ступеней от грини, полгода поисков. и я счастливый обладатель NF V6 3.3, когда гнали её с Питера с отцом, он тогда еще сказал, да, она шустрее чем грандер идет, управляется легче., нет валкости - сбитая такая.
может стоит попробовать покататься на 3.3 грине? и ты изменишь свои взгляды?

+1, 3.3 едет вполне себе неплохо, я конечно не ездил на 2,7 но кто-то у нас поездил на 2,7 и на 3.3 и разница есть (и не плохая)
Мария, что-то ты уж прям совсем расхвалила свою солару, как будто прям Nissan GTR или что-то в этом роде)))

«Камри» просто отдыхает: какие бизнес-седаны до 500 тыс. рублей купить вместо самой популярной «японки»

Чаще всего пользователи проверяют XV40-й кузов, наиболее надежный и ликвидный. Сейчас за пятнадцатилетние «Камри» просят от 500 тыс. рублей и выше.

С одной стороны, эта сумма оправдана малой вероятностью крупных и неожиданных поломок. С другой, – выбор моторов у Toyota Camry XV40 невелик: бензиновые 2,4 л на 167 л. с. со слабой динамикой в 10,2 сек. и расходом на уровне 14 л в городе да 3,5 л на 277 л. с. с годовым налогом больше 40 тыс. рублей.

Материалы отделки в салоне дешевые. Кожаные сиденья протирались и вытягивались еще до 100 тыс. км, пластик со временем начинал досаждать скрипами. Так стоит ли брать такой бизнес-класс?

Мы пробежались по предложениям со вторички, чтобы узнать, что купить вместо «Камри », и нашли 5 более дешевых альтернатив престарелому «японцу». При этом они богаче оснащены и надежнее в эксплуатации.

Volvo S80 II

S80 второго поколения – образец отличной управляемости и комфорта. По надежности она не уступит «Камри», а в остальном – даст фору. Оно и понятно: авто напрямую конкурировало с немецкими премиум-брендами.

Качество сборки и материалов очень высокое. Кожа начинает истираться не раньше двухсот тысяч километров. Скрипов и сверчков нет и подавно.

В отличие от Camry, у S80 большой выбор моторов: три дизельных и восемь бензиновых. Есть переднеприводные и полноприводные версии. Если нужен экономичный автомобиль, берите дизельный 2,0 л на 163 л. с. Расход у мотора – до 7 л в городе, что вдвое меньше, чем у «Камри».

Самый распространенный вариант на вторичке (70%) – бензиновый 2,5 л (200 л. с.) с АКПП. Volvo с таким мотором разгоняется всего за 8 сек. до сотни, при этом налог на него в два раза меньше, чем у «японца» с двигателем 3,5 л.

По опционалу «швед» тоже впереди. Машины оснащаются адаптивными фарами с биксеноном, электрорегулировкой сидений с памятью, круиз-контролем с ассистентом сохранения полосы движения, навигационной системой и люком.

На вторичке предложения по Volvo S80 II начинаются от 400 тыс. рублей за самые пробежные авто. За 500-550 тыс. рублей можно подобрать вполне хороший вариант. Главное – проверить историю перед покупкой.

У каждой четвертой Volvo S80 II имеются ограничения ГИБДД, у каждой шестой – скрученный пробег. Единичные экземпляры использовались в такси и каршеринге.

Volkswagen Passat B6

В середине 2000-х В6 завоевал любовь автолюбителей и для многих казался лучшим выбором в бизнес-классе. По сравнению с « Тойота Камри» , у Passat качественная отделка салона. Здесь на выбор кожа, велюр или алькантара, пластик повсеместно мягкий, салон долго остается в первозданном виде.

Управляемость отменная, на уровне премиальных автомобилей, особенно если предыдущий владелец не экономил и не ставил китайские запчасти в подвеску.

Выбор моторов большой, но лучше остановить выбор на бензиновых 1,8 л и 2,0 л TSI или дизельном 2,0 л 140 л. с. TDI. Расход последнего в отличие от «Камри» даже в городском цикле не превышает 7,5 л/100км.

VW предлагает на выбор два варианта кузова – седан и универсал. Причем выбор и тех, и других достаточно большой.

Самые «заезженные» варианты на вторичке стоят порядка 250 тыс. рублей, а в пределах 500 можно приобрести вполне «живой» Passat в хорошей комплектации.

Без проблем продается каждый седьмой автомобиль. Каждый второй имеет расчет ремонтных работ, каждый третий – ДТП или скрученный пробег.

Каждый четвертый В6 сбывается с неоплаченными штрафами, каждый шестой – с ограничениями ГИБДД.

Из опций «Пассату» доступны люк, электропривод багажника и передних сидений, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, системы помощи при парковке, камера заднего вида и навигация.

Hyundai Grandeur IV

Grandeur – не самый очевидный выбор при покупке, но вариант стоящий. Автомобиль создавался для американского рынка, поэтому в России их не так много, зато и перекупщикам он не особо интересен, чего не сказать о « Тойота Камри» с пробегом .

Моторов здесь так же, как и у Toyota два: 2,7 л (192 л. с.) и 3,3 л (235 л. с.) и привод только передний. Младший мотор на 1 л экономичнее и на 1 сек. быстрее «японца». Старший имеет в два раза меньший налог, по сравнению с Camry, при этом оба двигателя очень надежны.

По шумоизоляции и простору в салоне также впереди Hyundai. Да и в целом интерьер автомобиля богаче и добротнее, чем у «Камри». Из опций доступны электрорегулировка рулевой колонки и сидений, люк, кожаная обивка, двухзонный климат-контроль, ксенон.

На дороге Grandeur собраннее, чем Toyota. Он лучше проходит повороты и не так раскачивает кормой на крутых виражах, при этом неровности проходит так же мягко.

Корейский б/у седан, в отличие от «Тойоты Камри », в среднем можно купить за 450 тыс. рублей, правда, и предложений намного меньше – 36 на данный момент.

Машина продавалась со скрученным пробегом, дубликатом ПТС при трех владельцах, парой ограничений, одним штрафом на 1 000 рублей, ДТП и расчетом ремонтных работ.

Opel Insignia I

В России Opel всегда воспринимались как бюджетные автомобили, поэтому Insignia с намеком на премиум у нас продавалась плохо, а в Европе, напротив, стала «Автомобилем года 2009». Для вторичного рынка все это на руку – ликвидность у автомобиля низкая, как и цена (от 430 тыс. рублей), зато качество исполнения и набор опций на высоте.

В отличие от « Тойота Камри 40 » у Insignia I более качественные материалы в отделке салона и лучше шумоизоляция. Сиденья имеют более развитую боковую поддержку, поэтому любителям активной езды передвигаться будет значительно комфортнее.

На выбор есть три типа кузова – седан, лифтбэк и универсал, поэтому каждый сможет найти для себя наиболее оптимальный. Списку опций Insignia I позавидуют даже премиальные авто. Здесь есть адаптивная подвеска FlexRide, несколько вариантов кресел с всевозможными электрорегулировками, камера заднего вида, распознавание дорожных знаков, системы помощи при парковке, адаптивный свет и многое другое.

Выбор двигателей тоже огромен:

бензиновый 1,6 л, 115 л. с. в паре с МКПП и передним приводом;
бензиновый 1,6 л, 180 л. с. в паре с МКПП и передним приводом;
бензиновый 1,8 л, 140 л. с. в паре с МКПП и передним приводом;
дизельный 2,0 л, 130 л. с. в паре с МКПП, АКПП и передним приводом;
дизельный 2,0 л, 160 л. с. в паре с МКПП, АКПП, передним и полным приводом;
бензиновый 2,0 л, 220 л. с. в паре с МКПП, АКПП, передним и полным приводом;
бензиновый 2,8 л, 260 л. с. в паре с МКПП, АКПП и полным приводом.

Плюс автомобиль довольно надежный и стойкий к коррозии.

Если будете покупать, проверьте автомобиль на наличие проблем. Каждая вторая Insignia I продается с расчетом ремонтных работ и ДТП. У каждой третьей имеется дубликат ПТС, у каждой четвертой – неоплаченные штрафы, у каждой шестой – ограничения ГИБДД.

Реже встречаются авто со скрученным пробегом, после такси, в залоге и лизинге. Без проблем отдается каждая пятая Opel Insignia I.

Nissan Teana I

«Теана» пришла на российский рынок как конкурент «Камри 40» и должна была завоевать бизнес-сегмент. Но большого распространения авто так и не получило: то ли сказался кризис 2008 года, то ли стереотипы. Поэтому машину и сейчас можно приобрести по бросовым ценам.

Цены на «Теаны» начинаются от 250 тыс. рублей, а уже за 450 тысяч можно рассчитывать на максимальную комплектацию и вполне приличное состояние.

По сравнению с Toyota Camry 40 , Nissan Teana I оснащена более богато: салон из натуральной кожи, камера заднего вида, сиденья с электроприводом и массажем, адаптивный биксенон, бесключевой доступ, люк, задние электрошторки и многое другое. Шумоизоляция в отличие от «Камри» здесь также на высоте.

Оптимальный мотор у Teana I – 2,4 л (173 л. с.), который агрегатируется с четырехступенчатым автоматом. И двигатель, и коробка надежны и неприхотливы.

Если решитесь на покупку, обращайте внимание на кузов. ЛКП у «Теан» тонкое – сколы появлялись быстро. Если предыдущий владелец их не обрабатывал вовремя, развивалась коррозия.

Реже продаются авто с ограничениями, после такси и в лизинге. «Чистыми» отдается только 3% машин.

Автор: Игорь Васильев

Какой автомобиль из предложенных вы рассмотрели бы к покупке? Напишите в комментариях.

Проехал на новом Genesis GV80: похож на «Бентли», а стоит как «Палисад». Немцы точно так не могут

Но время прошло, 6 моделей в ряд встали (G90 в двух модификациях — обычный и длиннобазный), и теперь это воспринимается как должное. А всего-то надо было иметь план, волю и производственные ресурсы. Всем этим компания обладает в должном объеме.

Цены на Genesis GV80 стартуют с отметки в 4 350 000 р. – практически столько же будет стоить топовый Hyundai Palisade с «накрутками» от дилера

Но если к седанам мы привыкли, то два SUV от Genesis — совсем другая история. Первым к нам приехал полноразмерный GV80. И возникает «дежавю». За рулем GV80 собираешь коллекцию сильно заинтересованных взглядов, как когда-то в Европе, где автомобили пока не продаются. Так местные жители с нехарактерным для Старого Света любопытством в свое время рассматривали только что вышедший G70. Кроссовер выглядит оригинально, и остальные участники движения не сразу определяют, что это за «птица». Хотя и понимают, что перед ними фигура высокого полета.

В дизайне Genesis GV80 можно найти мотивы, которые роднят его с моделями от Bentley

Да вот взять хотя бы переднюю и заднюю оптику — и там, и там две узкие полоски. Вы наверняка помните старые военные фильмы, в которых иногда можно увидеть машины, фары которых закрыты маскировочными чехлами, оставляющими только щель для слабого светового пучка. Почему-то мне сначала вспомнилось о них. Но это только поначалу, да и то когда фары не светятся. Стоит загореться светодиодным полоскам ДХО, и все сразу становится на место.

Это сложная матричная конструкция — в верхних модулях размещены лампы ближнего света, а в нижних — дальнего. Технология управления светом IFS позволяет не слепить водителей встречных автомобилей. Светового потока четырехъядерных светильников с лихвой хватает для уверенного движения в темное время суток.

Длинный капот, заканчивающийся огромной фирменной решеткой радиатора, узкие двухэтажные фары, образ которых поддерживается повторителями поворотов на крыльях, четкие линии кузова создают стремительный, породистый силуэт. И самое главное то, что стиль марки поклонниками бренда считывается, добавлю — уже считывается, практически безошибочно.

На водительском месте достаточно комфортно, несмотря на то что мягкими кресла не назовешь. Тут я бы вспомнил старое определение «анатомические сиденья», в хорошем смысле, разумеется. Есть 18 регулировок, и какая-нибудь из них вам наверняка подойдет. Вы не почувствуете себя изгоем и на задних сиденьях: мало того что кресла раскладываются — благодаря сервоприводам можно регулировать наклон спинки, также для задних пассажиров предусмотрена панель управления климатической установкой.

Архитектура салона создает «доверительную» атмосферу домашнего уюта.
Расположенная перед уже привычной шайбой переключения передач крутилка управления медиасистемой располагает сенсорной панелью для рукописного ввода данных. Мало того что 14,5-дюймовый монитор можно разделить на несколько экранов для кругового обзора в 3D, навигация дополняется реальными объектами. SVM-камера фиксирует, радар ADAS DRV распознает предметы, и вот дополненная реальность.
Иногда лучше проверить, как автомобиль ведет себя в выбранном режиме движения. На снегу в режиме «Грязь» было сподручнее.
Направление воздушных потоков на дисплее климатической установки показано художественно и очень наглядно.

А начиная с комплектации Luxury, стартующей с 5 500 000 руб., можно насладиться вентиляцией сидений в кормовом отсеке. Материалы отделки качественные и по виду, и по факту, искусственная кожа — только в базовой комплектации. Со следующих версий натуральных материалов становится все больше, вплоть до натуральной замши на потолке и вставок из дерева с открытыми порами в комплектации Elite — попросят за нее от 6 300 000 руб. Двухспицевый руль, отделанный кожей двух цветов, — так вообще настоящий арт-объект, такого в нынешнее время с его утилитарным минималистическим подходом не увидишь ни у кого из конкурентов. Стиль салона я бы определил как современная классика с элементами ар-деко. Все «крутилки» в автомобиле стилизованы под металл практически с ювелирной насечкой.

При включении указателя поворота картинка с камеры появляется вместо спидометра или тахометра, в зависимости от направления движения.

Если хочется развлечься, можно попробовать рукописный ввод на сенсорной панели, расположенной внутри шайбы управления медиасистемой. Занятие увлекательное и с первого раза получится далеко не у всех, поэтому необходима тренировка. Говорить про электронные помощники можно очень долго, большинство из них стандартные, испытанные на других моделях компании. А вот, например, адаптивный круиз-контроль не только притормозит автомобиль перед впереди идущим транспортным средством, так еще и выберет интенсивность разгона, обучаясь манере управления водителя.

Кроме того что водительское кресло имеет 18 регулировок, оно оснащается душными камерами для «разминки».

Часто ли вам приходится видеть автомобиль, дефилирующий по улицам города с отсутствующим в кабине водителем? Вряд ли. Другая картинка не менее эмоциональна. Водитель стоит в сторонке, автомобиль сам заезжает на парковочное место, а если надо, и выезжает. Genesis может и найти место для парковки, а вам останется просто медленно проехать там, где нужно оставить машину. Либо вы ищете парковочное место самостоятельно, покидаете салон, нажимаете на брелоке специальную кнопку — остальное «в руках» Genesis. Паркуется GV80 виртуозно, в отличие от многих других авто, оборудованных похожей системой. На самом деле эта программа скорее развлекательная, ведь мало-мальски опытный водитель проделает эту операцию значительно быстрее. А вот если впритирку с вашей водительской дверью поставил свое грязное авто тип с пониженным чувством социальной ответственности, эта опция, безусловно, окажется спасительной.

Опционально кресла второго ряда снабжаются электрорегулировками. Раскладывается задний ряд сидений простым нажатием кнопки в багажнике.

GV80 в России продается с тремя силовыми установками: бензиновым двигателем Theta III 2.5 TGDI, 55 из 304 л. с. которого остались в Корее; дизельным рядным шестицилиндровым 3.0D VGT мощностью в те же 249 кобыл и оригинальным бензиновым Lambda III 3.5 T CDI, не подвергшимся рестрикции и сохранившим все 379 лошадей, которые разгоняют Genesis за упоительные 5,5 секунд до первой сотни км/ч. Автомобили, укомплектованные двумя первыми агрегатами, не могут похвастать таким выдающимся ускорением, но те, кто выберет более спокойные машины, в накладе не будут, сэкономив на ежегодном налоге. Все двигатели агрегатируются с автоматической гидротрансформаторной 8‑ступенчатой коробкой передач.

Если под колесами асфальт, дизельный автомобиль ведет себя предсказуемо, союз двигатель + коробка обеспечивает уверенный разгон — ровный, безо всяких подергиваний и толчков. Обладая значительной массой, автомобиль кажется немного инерционным; руль налитой, иногда даже слишком. Электронно-управляемая подвеска демпфирует колебания и толчки от неровностей дороги, в том числе искусственных. Фронтальная камера сканирует рельеф, передавая информацию на электронный блок управления, тот, в свою очередь, регулирует усилия на адаптивных амортизаторах, нивелируя раскачку и гася толчки. В целом, даже на участках с сильно поврежденным покрытием подвеска достойно отрабатывает неровности, не допуская зубодробительной тряски.

Редкий случай, когда обладатель премиального кроссовера по своей воле отправится покорять жесткое бездорожье. И автомобиль не про это, да и специальные машины для таких упражнений уже давно придуманы — лифтованные, с понижайкой, разными блокировками, короче, подготовленные. Мы рискнули пересечь Байкал на GV80. С одной стороны, эка невидаль, коль там и Porsche, и Lamborghini катаются. Но происходит это на чистом льду, на подготовленной трассе. А когда юго-восточный ветер сносит снег в район северного берега и толщина покрова достигает 50–80 см? Разумеется, есть ледовая трасса от поселка Танхой до населенного пункта Листвянка, но ее состояние сильно меняется в зависимости от погодных условий.

Снежные заносы, колеи, бугры из спрессованного снега и трещины. Даже учитывая приличный клиренс в 20,5 см, ехать приходится чуть менее 20 км/ч. Чуть потеряешь ход — и нешипованные колеса начинают зарываться, не спасает и дифференциал повышенного трения на задней оси. Автомобиль садится на брюхо, и вытащить его сможет только «Трэкол» — следующий с нами МЧСовский снегоболотоход на огромных колесах с шинами низкого давления.

Электронно-управляемая подвеска, получающая сигнал от фронтальной камеры, не успевает отрабатывать неровности, поскольку порой под 22‑дюймовыми колесами оказывались сплошные ледяные кочки, и жесткость ощущается в полной мере как спереди, так и сзади. А вот разговаривать с попутчиками можно абсолютно не повышая голоса. Даже не понадобилось использовать спикерфон, транслирующий назад усиленный голос водителя. Похоже, это заслуга не только продуманной шумоизоляции, но и технологии контроля звуков, поступающих от дороги. Система анализирует шумы и формирует звуковые колебания в противофазе.

Ближе к середине пути снега становится меньше, лед делается глаже, и Genesis скользит значительно бодрее. Двигатель работает уже более ровно, можно увеличить скорость, подвеска осваивает рельеф практически безупречно. Хоть и не обошлось без посторонней помощи, преодоление снежно-ледовых препятствий можно добавить в актив GV80. По части комфорта и оснащению Genesis превосходит многих конкурентов, теперь дело за маркетингом.

Обнаружить кнопку открывания багажника может быть непросто.

А стоит ли производителям немецких премиальных кроссоверов опасаться серьезной конкуренции со стороны GV80? В ближайшее время покупатели немецких SUV, вряд ли в массовом порядке начнут отказываться от своих устоявшихся предпочтений в пользу Genesis, а вот через несколько лет такая перспектива более чем вероятна. Ну а японским производителям стоит очень серьезно отнестись к корейской новинке уже сейчас, ведь GV80 современнее многих из них, а по оснащению и качеству отделки равных сейчас отыскать сложно.

Богатая комплектация, высокий уровень безопасности, комфортный салон, качественные материалы отделки.

нестабильная работа электроники при движении в тяжелых условиях.

Технические характеристики Genesis GV80

Соплатформенник

Сильно ли новый G80 отличается от предшественника? Первое впечатление, как правило, оказывается наиболее верным, и оно подсказывает — это два совершенно разных автомобиля. По экстерьеру, так, несомненно. Если прародитель теперь уже выглядит как представитель классической олдскульной автомобильной архитектуры, новинка с ее стремительным, чуть зауженным сзади кузовом напоминает четырехдверное купе. Флер спортивности создают покатая крыша, уникальные полоски сдвоенных фар, «жабры» повторителей поворота на передних крыльях, маленькие боковые зеркала. Особенно эффектно автомобиль выглядит в перспективе.

Седан делит платформу со своим внедорожным родственником GV80, и у них — представителей одной конюшни, гораздо больше общего, чем кажется на первый взгляд. Про оптику, решетку радиатора говорить излишне. Детали интерьера очень похожи, но стоит присмотреться, и особенности вырисовываются как на фотобумаге после погружения в проявитель. У G80 особенный четырехспицевый руль, кнопки управления мультимедиа под матовый хром. Дефлекторы обдува на передней панели расположены в узком тоннеле, как бы разделяющем панель на две части.

Cедан предусматривает больший комфорт для пассажиров сзади — им полагаются два LCD-монитора, намертво «приаттаченных» к спинкам передних кресел (они могут воспроизводить разный контент), персональный пульт управления медиасистемой на подлокотнике. Линейка двигателей идентична кроссоверу, за исключением дизельного двигателя — он для седана не предусмотрен. Коробка передач — тот же 8‑ступенчатый автомат с гидротрансформатором. Самая мощная версия преодолевает рубеж в 100 км/ч за 5,1 секенды.

Разумеется, седаны более маневренные за счет заднеприводных повадок, выраженных отчетливее. Руль несколько отзывчивее, подвеска мягче.

А вот за что действительно стоит поблагодарить создателей и разработчиков нового G80, так это за то, что они научили автомобиль доставлять удовольствие от вождения.

Вождение

Стабильное, несколько инерционен в поворотах, своевременное переключение передач, подвеска жестковата, зато кренов немного.

Читайте также: