Что лучше gtr или bmw
Обновлено: 14.07.2024
Nissan GT-R vs. Porsche 911 GT3 vs. BMW M3
Nissan супер автомобиль. эффект офигительный. но это Nissan.
Porsche 911 - клевый автомобиль. это же Porsche. на нем только и ездить надо
BMW - отдельный разговор с оригинальными идеями.
Лучше иметь 3 сразу и ездить в разное время и не думать какой лучше.
Скай.. конечно поинтересний, да и двигло резиновое. ))
porshe lutshiy, bmw moj favorit
парень на скайлайне показал лучший результат потому что ему не надо было переключать передачи, за него все автомат делал, а в бмв и порше он их рками переключал и терял много времени на этом, если бы соревновались 3 машины с автоматами или наоборот в скае была механика результат был бы другим
Думаю что Скай все равно бы их дернул.
BMW M3 более молодежная такая, чисто на отжиг.
Porsche 911 GT3 это более для "гурманов", машина для коллекции или просто для динамичной езды в выходные получая при этом высокое эстетическое удовольствие, это уже не сорвиголова, ее владелец обычно имеет солидный статус и не совсем юный.
Nissan GT-R - это образец высоких технологий, достижений японцев в электронике и железе, если хочется драть все и вся, при этом не выкладывая за машину больше 100 тыс. как за спорткары.
Умники, механика так то быстрее автомата. Все гоночные машины на механике. мне лично БМВ больше всего нравится, ниссан попроще внутри будет.
А в каком именно из видов автоспорта кроме Дрифта используется механника. Про драг не смейте даже и заикатся там airshift рулит
немцы конечно всегда на уровне, но японец их сделал, хотя конечно не имеет "своего лица" как тот же ПОРШЕ
Nissan-малыш Veyron,хоть и выйдет где-то 100000$ но он того стоит. Японцы рулят.Думаю если зарядить Скай то он и Veyron вздёрнет.
ПОЛЮБОМУ скай и беха! на них дрифтить круче!да и на порше можно,но больно дорого.
Кубок наций
Одна из любимых тем для «холиваров» на форумах — какая страна делает лучшие в мире автомобили. Немцы, японцы, американцы? А может, и вовсе британцы? Мы решили устроить битву наций в самой высшей лиге и взяли на тест четыре суперкара. Chevrolet Corvette представляет США, цвета «Юнион Джека» будет защищать 550-сильный Jaguar F-Type R, сумрачный немецкий гений предстал перед нами в виде BMW M4, ну а родину Годзиллы будет представлять сам «Годзилла» — Nissan GT-R.
Chevrolet Corvette – самый знаменитый и, собственно, единственный массовый суперкар из Штатов. Модель ведет родословную с 1953 года – сейчас выпускается уже седьмое ее поколение. Причем теперь она наконец-то официально поставляется в Россию – купить американскую мечту можно за 4 100 000 рублей. Классический нижневальный V8 объемом 6,2 литра и мощностью 466 лошадиных сил, разгон до сотни за 3,8 секунды. Вдобавок вы получите коробку передач (семиступенчатую механику или шестидиапазонный "автомат") сблокированную с задним мостом, и кузов типа "тарга" – неплохое предложение!
Jaguar, впрочем, считает иначе. Да, у F-Type R "всего" пять литров рабочего объема, зато есть механический нагнетатель. В итоге – сумасшедшие 550 лошадиных сил. Разгон до сотни, правда, длится 4,2 секунды, а цены на модель с V8 стартуют с заоблачных 5 756 000 рублей. Дороговато – даже по меркам столь шустрых автомобилей.
Намного "доступнее" (мы не просто так закавычили это слово) BMW M4. Купе по цене от 3 миллионов 460 тысяч рублей оснащается всего-то шестицилиндровым трехлитровым мотором. Но – с двумя турбокомпрессорами, поэтому отдача составляет 431 лошадиную силу. Разгон до сотни – 4,3 секунды с механикой и 4,1 секунды с роботизированной коробкой M-DCT с двумя сцеплениями. Дешево? Не сказать. Сердито? Очень.
Но заочным чемпионом по "лошадям" и скорости, безусловно, является Nissan GT-R, который можно купить за 4,6-4,7 миллиона рублей. В этом автомобиле 550 лошадиных сил, а в цифры разгона до сотни – всего 2,8 секунды – просто не верится. Впрочем, только до тех пор, пока не окажешься за рулем.
И все же, нас занимает другой вопрос – чья школа "спорткаростроения" круче?
Монстро: Nissan GT-R
Nissan GT-R – единственный полноприводный автомобиль в этом тесте. Причем его трансмиссия реализована по схеме transaxle – один карданный вал сначала ведет к коробке передач, сблокированной с задним мостом, а другой приводит уже передние колеса.
Давайте сразу убьем интригу для тех, кто все измеряет секундами. GT-R быстрее всех. На прямой, на треке – да хоть задом наперед. Nissan GT-R был рожден ставить рекорды и с каждым годом он становится все совершеннее. У нас самая свежая его версия: мотор развивает уже 550 лошадиных сил, а на разгон до сотни нужно всего 2,8 секунды.
Это запредельно быстро! Вдумайтесь: не все спорткары за миллион долларов умеют так "пулять" с места. И далеко не все будут быстрее на Северной петле Нюрбургринга: версия Nismo прошла ее за 7 минут и 8 секунд.
Но, глядя на автомобиль, поверить в такие чудеса сложно – не выглядит он как суперкар. Ну да, GT-R шире, чем автобус, а размер тормозных дисков – почти как орбита какой-нибудь планеты. И все равно не верится, что эта туша с аэродинамикой ежа (на самом деле коэффициент Cd равен всего 0,27 – примерно как у Toyota Prius) массой 1740 килограммов может ехать так быстро.
Не верится и внутри: бежевая кожа, костлявый руль, довольно невнятные сиденья с очень странной системой регулировок. Нажимаешь на клавишу пуска двигателя и… ничего не происходит. Этот чертов суперкар молчалив, как югославский партизан. Или как ниндзя?
Несмотря на дешевые материалы, салон Nissan GT-R не вызывает отторжения. Во многом это заслуга классной бежевой кожи.
У Nissan GT-R, пожалуй, самые тихие 550 лошадиных сил в мире. Единственные звуки, которые он издает, сугубо механические. Вот стрекочет выхлоп, вон щелкнуло реле, вон завыл вентилятор системы охлаждения термонагруженного двигателя. Собственно, все.
А потом GT-R стартует со светофора и стирает в порошок любой суперкар.
Ощущения за рулем невероятные. Если у обычных машин по всем правилам физики интенсивность ускорения со скоростью падает, то внутри "Ниссана" ощущение, будто все наоборот. Разгон – без подчеркнуто жестких переключений, без саундтрека, но кажется, что он не закончится никогда. Вы можете нажать газ в пол на скорости 100 или 200 километров в час – динамика разгона будет одинаково впечатляющей. Невероятные ощущения.
Nissan GT-R потрясающе "нейтрален" в повороте. Даже если вы полный чайник и перебрали со скоростью на входе, он просто возьмет и повернет. Фантастика!
В этом – философия японцев. Да, GT-R не рычит и даже не выглядит, как что-то инопланетное. Но цифры говорят сами за себя: он утрет соперникам нос что на прямой, что в поворотах. В конце концов, где это вы видели, чтобы в автоспорте призы вручали за звук двигателя или эффектную езду? Всем плевать: кто пересек финишную черту первым, тот и победил. Кстати, на заметку – дрифт автоспортом не является.
Управляемость Nissan GT-R – это отдельная тема. Нет, правда, на этой машине невозможно разбиться. Даже если входишь в поворот с существенным превышением, машина просто довернет. Причем рулится GT-R настолько остро, что действительно возникает ощущение, будто едешь на карте. Хотя на самом деле управляешь автомобилем массой под две тонны.
Выхлопные трубы у GT-R огромны, но звуков не издают.
Такова начальная цена на Nissan GT-R. За свои деньги – самый быстрый автомобиль.
Фантастика! И при этом Nissan GT-R – практичный автомобиль с полным приводом и посадочной формулой 2+2. У него даже есть багажник. На нем можно ездить хоть каждый день… стоп! Вот на каком автомобиле из нашего теста меньше всего хочется ездить каждый день, так это на GT-R.
Плата за острую управляемость – поведение на дороге общего пользования. Хоть подвеска и не пасует перед крупными неровностями, но замечает каждую мелочь. А в колеях Nissan GT-R бьется в таких конвульсиях, что ему впору вызывать санитаров. Шумоизоляция, пусть и улучшенная по сравнению с предыдущей моделью, все равно никуда не годится. Задние места – ложь: туда не посадишь даже ребенка.
Но обиднее всего то, что в городе на GT-R неудобно ездить. Плохая посадка, низкий клиренс и скверная обзорность – все это, конечно, присутствует. Но главное – чудная коробка передач. Это на треке она само совершенство, а в жизни чертовски тугодумна.
В результате в городе Nissan GT-R не кажется быстрой машиной. Когда он, наконец, соизволит выбрать нужную передачу или преодолеет турбояму, разгоняться, как правило, уже поздно.
А постоянно ездить в ручном режиме трансмиссии – то еще удовольствие. Так что выдающиеся показатели GT-R – его же бич. Он замечателен на треке, но не очень удобен в городе. Впрочем, что вы хотели – глушитель погромче или ехать?
Мистер Олимпия: Jaguar F-Type Coupe R
Jaguar, похоже, решил оставить без работы тюнинг-ателье – тех, что выпускают модифицированные глушители. Я не могу представить себе человека, которому бы F-Type показался недостаточно громким. F-Type орет так, что в комплекте к машине впору выдавать беруши. Неистово громко!
Он красив до такой степени, что ваша девушка начнет ревновать. В нем есть куча классных штучек вроде дефлекторов системы вентиляции, которые выдвигаются из передней панели при включении зажигания. А его зад… Так, это описание, кажется, стоит поберечь для какого-то другого сайта.
Суть, однако, в том, что кроме красоты и мотора, "Ягуару" в нашей компании похвастать-то нечем. F-Type – самый дорогой автомобиль в этом тесте, но он (помимо внешности, конечно) не особо-то впечатляет. В салоне много откровенно дешевых пластиковых деталей. Эргономика – так себе. Единственное, что говорит о пяти с лишним миллионах – звук двигателя. Обычно нам нравятся автомобили погромче, но неподготовленного водителя Jaguar способен утомить за первый же день.
Звук двигателя громок и пронзителен. Хорошо, что его громкость можно регулировать – с помощью кнопки в салоне.
Но проблема даже не в этом – машина управляется не очень-то остро. Такое шасси неплохо подходит для 300-400 лошадиных сил, но никак не для 550. Трек – не стихия F-Type. Разгон на прямой бодрит, к тормозам претензий нет, но в каждый поворот ты заходишь украдкой – руль пустоват, угловой жесткости подвески не хватает… И хотя Jaguar F-Type мы не разбили, уверенности в том, что машины хватит на следующий круг, почему-то не было.
Увы, но суть F-Type – это громогласная езда по городу или боком по пустым дорогам. Скользить этот "Яг" готов всегда и везде – только дай повод. А вот для роли "гран-туризмо" это купе тоже подходит слабо – неудобная посадка, всего два места и скромный багажник.
Jaguar F-Type остается чертовски красивым и увлекательным в повседневной езде автомобилем. Но идеальным спорткаром, если делать акцент на первой части этого термина, ему не быть.
Рок-звезда: Chevrolet Corvette Stingray
Если вы стеснительный человек, то перед выездом в город наденьте кепку и темные очки, а еще лучше – балаклаву. Таращатся все! Молодежь, менеджеры на "Фокусах", водители "членовозов". Даже мотоциклисты, объезжающие пробку между рядов, на несколько секунд приостанавливаются и показывают большой палец вверх. Определенно, у "Корвета" максимальный "вау-фактор" из этой четверки. Это не автомобиль, а настоящая рок-звезда.
А значит, секс, наркотики и рок-н-ролл? Да, и можно без хлеба.
Секс – это про него. И дело даже не в хищной пасти бампера или брутальной дыре в капоте, прикрытой решеткой для охлаждения двигателя. И не в вульгарной четырехстволке выхлопа, которая пошло смотрится на фотографиях, но чертовски хороша вживую. И уж точно не в черно-красном салоне. Нет, главное – это вид из кокпита. Очень сложно смотреть на дорогу: ты постоянно отвлекаешься на капот и округлые, упругие (пластмассовые же!) крылья. Взгляд оторвать невозможно.
У "Корвета", как и у "Ягуара", огромный V8. Но в американской машине он душевнее.
Наркотик – это звук выхлопа. Ох, как же он хорош. В меру громкий, басовитый, по-американски "булькающий" и абсолютно натуральный – никакой вам химии, ГМО и синтетики. Причем он хорош даже при неспешной езде: в дороге хочется выключить аудиосистему и наслаждаться звуком двигателя. Но это необязательно: если нажать на газ как следует, Corvette перерычит любую аудиосистему – после "Ягуара" это самый громкий автомобиль в тесте. Хотя голос у него приятнее британского.
А теперь – рок-н-ролл!
Подымить шинами? Corvette делает это с огромным удовольствием!
Приборы "Корвета" меняют свой вид в соответствии с одним из пяти режимов.
Режимов работы страхующей электроники у "Корвета" аж пять: Weather, Eco, Tour, Sport и Track. В зависимости от выбранного режима меняется оформление виртуальной приборной панели, настройки двигателя, выхлопной системы, дифференциала повышенного трения, системы стабилизации и еще кучи параметров. Еще можно отдельно настраивать совсем уж тонкие материи. Но, на самом-то деле, разница между ними не столь велика – в любом из режимов Corvette может быть спокойным (совет – просто плавно давите на газ) или настоящим зверем.
Поэтому мы выбираем Track.
Этот режим существенно ослабляет хватку электроники – на старте можно и побуксовать. Причем еще как. Corvette дымит колесами секунды полторы-две, оставляя на асфальте черные полосы, и лишь после этого устремляется вперед. Но это для тех, кто хочет покрасоваться на светофоре – так 3,8 секунды до сотни не достигнуть. Для гарантированного результата есть функция "launch control" – дави газ в пол да успевай переключать передачи, которых тут, напомним, семь. Правда, делать это нужно вручную – "автомата" на "Корвете" пока нет. Но это несложно – диаграмма, проецирующаяся на лобовое стекло, настолько понятна, что perfect shift не исполнит только улитка.
Corvette – автомобиль демократичный и душевный. Он не жесткий, но при желании может задать жару на треке. Его архаичное, по сути, шасси – с поперечной рессорой в задней подвеске – работает уникально. С одной стороны, этот автомобиль весьма комфортен – в нем нет ни намека на "табуреточность" Nissan GT-R или BMW M4. С другой – когда ты думаешь, что доводишь его до предела, оказывается, что предел еще очень далеко.
Описывать управляемость "Корвета" привычными терминами вроде кренов – занятие неблагодарное. Поверьте, он мягкий, но рулится потрясающе. Управляемый занос? Без проблем.
Суперсолдат: BMW M4
Вообще-то, Германию в этой схватке должен был представлять другой автомобиль – Porsche 911 Turbo S. Но, к несчастью, получить машину вовремя мы не смогли – пришлось искать замену в более демократичной лиге в виде купе BMW M4. Но, прокатившись на "эмке" по городу и треку, мы быстро поняли, что она тут не лишняя.
BMW M4, конечно, самая слабая в этой компании – впрочем, таким же образом можно назвать слабаком атлета, который в жиме лежа не дотягивает до мирового рекорда пару килограммов. Ее 431 лошадиная сила – чуть меньше, чем у "Корвета", но при этом M4 – это не легкий двухместный спорткар с кузовом из пластмассы, а полноценное четырехместное купе, сделанное из гражданской машины. Это значит, что у нее четыре посадочных места, большой багажник и список оснащения длиннее, чем у всех остальных машин вместе взятых.
И вся эта красота набирает 100 километров в час с места за 4,1 секунды – быстрее 550-сильного "Ягуара" и лишь чуть медленнее "Корвета" – поэтому не спешите смеяться. Кроме того, у нее полностью переработанный кузов и шасси, а тормоза – карбон-керамические. То есть, самые крутые в тесте.
Пока вы не нажмете заранее запрограммированную клавишу M1 или M2 на рулевом колесе, BMW M4 ничем себя не выдаст. Это весьма комфортный автомобиль. Разве что мелкие неровности BMW отрабатывает жестковато. Но удобство управления тягой – как в "Мерседесе" с V12, а оборудование и все электронные фишки заставят биться в экстазе любого сисадмина.
О том, чем отличается BMW с шильдиком M, вы можете почитать в нашей статье
Управляемость при этом просто поражает. BMW M4 – единственная машина в этом тесте, которая построена не "с нуля", а на базе обычной гражданской модели. Однако специально для M-версии кузов был усилен и заново были разработаны подвески.
Уникальный мотор, коробка передач, дифференциал – все это работает.
Разгон? Не сказать, что впечатляет. Особенно после Nissan GT-R или Chevrolet Corvette. Впечатляет управляемость: BMW M4 – такой же монолит, как и Nissan GT-R. Причем если Nissan подчеркнуто собран на треке и беспощаден к пассажирам на дороге общего пользования, то BMW умудряется как-то совмещать в себе все сразу – она такая же острая на гоночной трассе, но при этом неплохо переваривает и обычные дороги.
Углепластиковая крыша идет в "базе". Если хотите люк – от нее придется отказаться.
У BMW M4 очень чуткий руль, практически отсутствует недостаточная поворачиваемость – а потенциал тормозов, кажется, не знает пределов. А ведь можно купить седан BMW M3, который едет точно так же, но при этом еще практичнее и дешевле. Поэтому пусть BMW проигрывает остальным участникам теста по абсолютной скорости, но по универсальности и водительскому кайфу она даст сто очков вперед кому угодно. Компромиссный автомобиль? Побольше бы таких компромиссов!
Итог? Скажем прямо – настоящей битвы наций у нас не получилось: все машины оказались чертовски хороши. Jaguar F-Type пленил своим двигателем и харизмой, Nissan GT-R очаровал скоростью. BMW M4 поразила универсальностью и невероятным для гражданской, по сути, машины темпом на треке. Ну а Chevrolet Corvette. Да, у него средненький салон (на фоне других машин, конечно) и не так уж много для "американца" лошадиных сил. Но, кажется, именно благодаря этой машине мы поняли смысл фразы "американская мечта".
Тема: Что выбрать - 1200RT или 1600GT
Всем здравствуйте!
Помогите пожалуйста советом).
Ездила последние три года на bmw f800gt. Пора двигаться дальше.
Рассматриваю покупку другого мотоцикла. Выбираю между 1200РТ или 1600GT
Что посоветуете?
Мои поездки немного по городу, в основном это пару дальних поездок в год - но сразу же на 6-8 тысяч (по Европе, Грузии и аналогичным странам), ну и в течение сезона небольшие вылазки типа Новгород, Выборг, Нарва, Финка, Карелия (я из СПб). Но когда приезжаю в поездке в города, то по городу тоже передвигаюсь на мото - так что маневренность то же важна.
Мой рост 166. Мой мото был по высоте седла 820, мне было очень комфортно, ноги стояли полностью.
Рассматриваю покупку не нового мото (4-5 летний), поэтому комплектацию с заниженным сидением вряд ли получится купить.
И второй вопрос - если выбрать РТ, то почему то критикуют водяной двигатель, говорят что в 60 000 км там почти у всех накрывается редуктор и еще какие-то существенные минусы у него есть. Что скажете?
Заранее спасибо за помощь
Поищите на форуме, недавно было большое обсуждение об RT и GTL. Я голосую за RТ - легче, однозначно менее проблемный в эксплуатации, а насчет редуктора - то к 60 000 - возможно и нужно будет перебрать, это в каком то смысле "расходник", только не нужно так часто менять как цепь, зато не нужно и так часто обслуживать. Редуктор установлен и на GT.
Ссылку на обсуждение поищите сами поиском, там много информации.
А вообще, если в списке стоит Грузия, или сьезды с хорошего асфальта - то вам к 1200GS дорога, без вариантов.
РТ по посадке чуть выше, но он хорошо сбалансирован в плане веса.
Еще и легче, чем ГТ.
ГТ - по прямой ездить, РТ - хорош на серпантинах.
Я бы смотрел сухой РТ 2013 года в идеале, чем 1200 жидкий.
Ну либо смотреть уже 1250..
Понимаю, что в меня сейчас полетят памидоры, но жидкий 1200 - такое себе..
Поищите на форуме, недавно было большое обсуждение об RT и GTL. Я голосую за RТ - легче, однозначно менее проблемный в эксплуатации, а насчет редуктора - то к 60 000 - возможно и нужно будет перебрать, это в каком то смысле "расходник", только не нужно так часто менять как цепь, зато не нужно и так часто обслуживать. Редуктор установлен и на GT.
Ссылку на обсуждение поищите сами поиском, там много информации.
А вообще, если в списке стоит Грузия, или сьезды с хорошего асфальта - то вам к 1200GS дорога, без вариантов.
Спасибо большое за совет!
По обсуждению я читала, но все-таки gtl это не gt. Плюс я девушка и такие критерии как вес, высота для меня важны, а в обсуждении том - все больше другие моменты обсуждали.
Гусь конечно же был бы оптимальным мото. Но он очень высокий. Это я так понимаю мне только низкое сидерите и заниженную подвеску. Если бы я новый покупала, то я так понимаю особо разницы в цене не было бы, а б/у это нужно чтобы прошлый хозяин был сильно низенький). Таких не много. Причём смотрела что 800 гусь ещё выше, чем 1200.
Недавно знакомый на адвенчере гусе приезжал, я во первый не смогла его даже с подножки поднять ровно, тяжёлый он конечно, плюс ногами я прямо еле еле на носочках доставала.
Рт в этом смысле вообще идеальны, там высота 802-825. И вес по сравнннию с моим прошлым на 60 кг отличается, что не много. Гт тоже по высоте норм - 780-830, но он по весу конечно серьёзен.
РТ по посадке чуть выше, но он хорошо сбалансирован в плане веса.
Еще и легче, чем ГТ.
ГТ - по прямой ездить, РТ - хорош на серпантинах.
Я бы смотрел сухой РТ 2013 года в идеале, чем 1200 жидкий.
Ну либо смотреть уже 1250..
Понимаю, что в меня сейчас полетят памидоры, но жидкий 1200 - такое себе..
Определяем большой туризм с хэтчем BMW GT третьей серии
Единственный факт, касающийся внешности, который хотелось бы отметить, — кузов хэтчбека третьей серии, на мой вкус, гораздо гармоничнее такового у «пятёрки» GT.
Чтобы отмести неизбежные вопросы, сразу скажу: я не собираюсь категорически судить о «трёшке» GT по её внешности. Лично мне очертания кузова не близки, но никто не обязан с этим соглашаться, сами бээмвэшники, к примеру, считают машину очень красивой. На презентации это прозвучало раз десять, да и вообще многим она нравится. Главное сейчас — понять её смысл и сущность.
Обычно под автомобилями Гран Туризмо подразумеваются большие купе с мощными моторами. В BMW посчитали иначе — их «большие туристы» уже давно пересели на хэтчбеки. Автомобили третьей серии — не исключение. Машины с шильдиком GT длиннее даже универсала, у них больше колёсная база, на 25 мм выше клиренс и на 60 мм — посадка. Но всё же какой подход вернее? Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились в Горно-Алтайск, где 600 километров пути расставили всё по местам.
Тест-драйв начался несколько необычно — с путешествия на заднем сиденье. Сколько же тут места! Уже после мероприятия мне довелось поездить на старших моделях BMW, и по свободному пространству перед ногами с хэтчбеком третьей серии способна конкурировать только «семёрка», причём заметно больше места лишь в длиннобазной версии. К ширине салона тоже никаких претензий — втроём сзади усесться вполне можно, лишь высокий центральный тоннель будет мешать сидящему посередине. При этом в багажник объёмом 520 л можно загрузить поклажу для всех пятерых пассажиров.
В тесте участвовали три машины: первые две — полные противоположности — 320d и 335i, и промежуточный вариант 328i. Я выбрал первую пару. Не прогадал. Это не просто разные машины: даже несмотря на идентичный кузов, они олицетворяют разные взгляды на путешествия. В первый день тест-драйва все мощные машины разобрали прямо у меня перед носом, пришлось довольствоваться дизельной. Случайности неслучайны. Оказалось, что судьба в лице организаторов мероприятия постелила нам под колёса ровные ленты шоссе и автострад.
Они — стихия дизельной «трёшки». Казалось бы, что может быть скучнее, чем спокойно и размеренно катить по прямой? У BMW третьей серии на это есть ответ — режим Eco Pro. Стоит его активировать, как автомобиль, с одной стороны, превратится в форменный «овощ», а с другой — позволит сыграть в потрясающе увлекательную игру. В комбинации приборов появляется индикатор сэкономленных за поездку километров, и, поверьте, заставлять это число постоянно расти — действительно интересно.
К тому же в комфортных режимах очень приятно убивать время разговорами с друзьями — именно для путешествий в компании хэтчбек третьей серии подходит лучше всего. Этому способствуют и хорошая шумоизоляция, и отличная подвеска — ни шум, ни тычки от неровностей не будут отвлекать от беседы. А при необходимости обогнать дизельная машина не спасует — хоть она и не самая быстрая (8,0 с до 100 км), но ускорения со средних скоростей даются ей прекрасно, спасибо моменту в 380 Н•м.
В принципе, спортивные режимы трансмиссии для дизельного хэтчбека скорее приятное дополнение, чем реальная необходимость. Мотор мощностью 184 силы не сможет предложить больше, чем разумно-достаточную динамику, что, несмотря на прекрасно нестроенное шасси, совершенно не располагает к активной езде. Этот автомобиль — для путешествий с семьёй, без рискованных манёвров, резких ускорений и боковых перегрузок. Комфортно, спокойно и экономично. За 300 км дороги нам с коллегой удалось добиться среднего расхода в 4,2 л на 100 км, что на 0,2 л меньше заявленного производителем и, на минуточку, означает 1357 км на одном баке.
Другое дело — хэтчбек в версии 335i. Мощность рядной «битурбошестёрки» — 306 л.с., крутящий момент — 400 Н•м, доступный уже с 1200 об/мин. С «механикой» машина разгоняется до 100 км/ч всего за 5,7 с, а с восьмиступенчатым «автоматом», который был на тесте, ещё быстрее — за 5,3 с. Тут уже не хочется спускаться по меню ниже пункта Sport, а ещё лучше постоянно пребывать в эйфории режима Sport Plus, в котором, помимо прочего, отодвигается порог срабатывания системы стабилизации. И именно этой машине достались божественные серпантины Алтая.
Идеальный асфальт, разнокалиберные повороты — крутые и пологие, с подъёмами и спусками, ритмичные змейки — это родная стезя самой мощной «трёшки» GT. И мотор и шасси здесь раскрываются в полной мере, заставляя испытывать тот самый пресловутый восторг из рекламных проспектов баварцев. Подвеска и управляемость настроены так, что если перед поворотом висит знак 50, это значит, что можно ниже сотни не сбрасывать, машина пройдёт его с хирургической точностью.
Такое бывает нечасто, но в этот день мне хотелось, чтобы дорога не заканчивалась никогда. За рулём такой машины важна не цель путешествия, а сам процесс. Поэтому в хэтчбек 335i надо грузить шумную компанию друзей, открывать окна, включать погромче музыку и наслаждаться скоростью и свободой. Ведь дополнительные 25 мм клиренса по сравнению с обычной «трёшкой» означают, что для хэтчбека открыто много больше дорог, и совсем необязательно асфальтированных.
Вот так один хэтчбек умудрился предложить две совершенно разные вариации на тему понятия Gran Turismo. Размеренно-семейный в версии 320d и азартно-развесёлый в модификации 335i. Какой из вариантов ближе вам, выбирайте сами. Лично я по-прежнему склоняюсь к традиционному пониманию автомобилей Гран Туризмо, но баварское прочтение от этого не становится хуже.
Паспортные данные
| BMW 3 Series GT | 320d | 328i | 335i |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4824 | 4824 | 4824 |
| Ширина, мм | 1828 | 1828 | 1828 |
| Высота, мм | 1508 | 1508 | 1508 |
| Колёсная база, мм | 2920 | 2920 | 2920 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541 / 1586 | 1541 / 1586 | 1541 / 1586 |
| Снаряжённая масса, кг | 1640 (1650)* | 1645 (1670) | 1715 (1725) |
| Полная масса, кг | 2135 (2145) | 2140 (2165) | 2210 (2220) |
| Объём багажника, л | 520–1600 | 520–1600 | 520–1600 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1995 | 1997 | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/4000 | 245/5000 | 306/5800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1750–2750 | 350/1250–4800 | 400/1200–5000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 165 | 165 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,0 (7,9) | 6,1 | 5,7 (5,4) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 5,8 (5,9) | 8,8 (8,3) | 11,3 (10,8) |
| — загородный цикл | 4,4 | 5,5 (5,3) | 6,2 (5,8) |
| — смешанный цикл | 4,9 | 6,7 (6,4) | 8,1 (7,7) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 57 | 60 | 60 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 | АИ-92–98 |
| * В скобках указаны данные для версии с «автоматом». | |||
Техника
За кадром
M5 f10 vs GT-R R35 .
Имеются две машины.
M5 f10 черненькая ^_^ 
движок новый. Стоит 4.4 V8 с технологией дахературбо TwinTurbo, которые таки просто выжимают 560 сил на 5.750 оборотах и вплоть до 7000 и 680 крутящего момента уже при 1500 об/мин и бла бла бла , и так далее.
В ответку на вые б живания М5, приехал чисто так случайно новенький Гетер. 
Причем такая маза есть, мол с 2013 года (:O) на этих игрушка будет движок мощностью в 545 сил (вроде) и аж 627 момента. А пока мол 530..вообщем странные они. Короче к чему слова, давайте просто посмотрим
За шо таки отдадим голос?
- эМпять (корова) (64% — 271 голос)
никак нет :) но он мне сильно нравится
Скорее на Бугу Вейрон ,М3 Е30, Порше 911 (911-930-965), Суба 22Б и П1, Альфа Ромео 8Ц :)
вторую серию уже ждешь?
Там ведь пол серии посвящено SLS вроде как.
Что-то мне подсказывает, что так и будет.
любая полноприводная М автомотически становится скучной.
В любой м серии, ну за исключением 1М, я думаю, надо " бороться за место на дороге " ну или тупо овощить, и в связи с этим не будет такого адреналина как на заднем приводе. ИМХО.
У него нет истории, он урод. да он не плохой в техническом плане, да он вне конкуренции у себя на родине из-за цены.
Сравнение в принципе адекватное, они ведь конкуренты по сути.
Но мне ближе М5. но цена кусается, вот правда. ну почему она такая дорогая? Ну правда. сделали бы они её на 7-10% дешевле она была бы гораздо лучше))
Ну вот от тебя-то ТАКОГО комментария не ожидал.
Это у ГТРа нет истории. ))
Он вне конкуренции везде, из-за цены, М5 никогда его конкурентом не будет, 911-ые да, но опять же сравнивая цены. ГТР единственен, за ТАКИЕ бабки получить игрушку с ТАКИМИ тх невозможно.
А почему от меня не ожидал, я везде пишу, что мне не нравится ГТР. он страшный. пластмассовый. непонятный. созданный для того, чтобы его доделывали, тюнинговали, прошивали и так далее.
Нет, у нас он очень дорогой. Дорогой сам по себе, дорогой в обслуживании. Сколько он там на родине стоит, минималка вроде от 90 кусков. А у нас вроде от 140 кусков. ощутимая правда разница?
Да дешевле выходит всё равно, чем порш или ламбо. Но история, мне важна история. Когда ты едешь в порше, то все вокруг всё понимают. А в ниссане. ну а что. ты просто едешь в ниссане и всё!
Да я не спорю, что показатели у него хорошие, очень хорошие. НО он как "полено" из которого как на родине, так и во всем мире все почему то потом делают "буратино".
Вот я как раз по вопросу истории то и обращаюсь, именно фраза про отсутствие истории меня и возмутила))
Уж спортивная история у него например в 100 раз богаче чем у той же Ламбы, но Ламба= бренд)
Именно в тюнинге ГТРа его фишка и кроется) Во всех поколениях ведь так было)
А насчет всего остального я с тобой согласен, и мне он так же не нравится, внешне он уродец тот еще (исключение- задница), предыдущие перли больше)
Я не совсем про спортивную историю щас говорю. Нет, про нее тоже конечно, но больше про историю в общем.
как бы тебе сказать. вот мы с тобой друзья допустим..и тут я говорю, что у меня в гараже стоит новенькая галардо от бальбони (уж больно я её люблю). и ты и все окружающие нас сразу понимают, что у меня стальные яйца и я очень крут, раз купил себе ламбо.
А скажу я, что у меня ГТР в гараже и что. половине народа это ни о чем не скажет. что такое ГТР. Ниссан? и люди сразу подумают, что это просто хорошая машинка и всё. ничего большего.
посмеялся)))) Почитай про бальбони что нибудь, чтобы понять, что это такое.
А чтобы понять брендодрочер я или нет, почитай мои посты.
В слово "история" я вкладываю:
-история самой марки(время с основания)
-количество побед, которые эта марка выиграла в гонках
- значимость и отношение к этому марки у общественности
- и то, чего описать нельзя когда видишь автомобиль.
Яйца вырастают -это вообще абстрактное выражение, мериться письками у кого авто круче-это ребячество и бред какой-то. Хотя это весело и мы мужики будем делать это всегда, такова наша природа.
В чём вообще проблема то? чего вы панику поднимаете. мне не нравится ГТР и всё. но мне много чего не нравится, мне и вейрон не нравится, он тоже технически великолепен, но в целом авто мне не очень нравится. Так и ГТР, он валит. но он урод пластмассовый. еще мне не нравится он тем, что по сути..идеологически он создан для того, чтобы его потом тюнинговали.
Я полностью с тобой согласен, почитай мои посты. там авто у которых по сути нет истории, так как они очень редкие и почти нигде не светились. Но все они изумительны. они лучшие.
Тут просто мое отношение к ГТР. не нравится он мне и все тут. Вот общая картинка. ну не моё. это не передать даже словами, это такое неописуемое чувство которое возникает когда смотришь на авто.
Бывает прекрасный автомобиль, но у него повторитель поворотника на крыле уродский, вот кажется да и фиг бы с ним, мелочь то какая. а вот и нет! сразу всё мнение портиться от автомобиля, ведь именно мелочи всякие и складывают твое мнение и отношение к тому или иному автомобилю.
Не благодарное это дело комментить здесь что то против БМВ, среди почитателей данной марки, но почему бы вам ради истории не взять тот же ягуар? Вот уж кто действительно достоин своими победами! А от истории вашего баварца остался разве что только шильдик, как впрочем и у всех! Современный автопром это не одна марка, каждый у кого то что то перенял, Ламбо принадлежит ауди, и в дальнейшем и её "кровь" станет смешенной. БМВ к примеру обменивается технологией электрокара с Тойотой, в замен на дизеля, так что какая тут история перебранного Тойотовского двигателя. уже не тот век, увы.
Вот 30+ летняя машина в хорошем состоянии - это действительно история, вне зависимости от марки.
По теме: машины разных классов, ничуть не удивлён. понимаю, обидно дрочерам БМВ, смотреть как их топ кар объезжает какой то. ниссан в стоке))) А дрочерам только и остаётся, что ездить на 1.6-2.5 атмо движках без шильдов сзади и говорить разве что про значёчек и субъективный комфорт((
Итак, новый предмет исследования – американский Kawasaki Concours 14, он же (в Европе) Kawasaki 1400GTR. Байк редкий, но интересный. Удачно, что в тесте есть BMW K1600GT и Yamaha FJR1300, с их помощью заинтересованный читатель, сопоставив предыдущие переводы, сможет составить для себя общий рейтинг. Вместе с ними в тесте выступает Triumph Trophy, ещё более редкий байк. Купить его у нас можно, но вот на дорогах он что-то не встречается. А вдруг он отличный и надо срочно покупать?
А вот Джон Кэнтли с Алистером не согласен. Говорит, отлично рулится, и на мокрых горных серпантинах тоже. Может, дело в навыках? Джон согласен со всеми плюсами Алистера, а ещё восхищается отличным качеством сборки, мягкой работой кардана (лучше, чем у BMW), мягкой работой ГРМ (лучше, чем VTEC у Honda) и прекрасными зеркалами. Что ж, посмотрим, как с этим обстоят дела у других участников теста.
Текст Marc Cook, фотографии Kevin Wing
Американский континентальный водораздел. Слышишь эти слова и невольно представляешь себе демаркационную линию точно посередине континента, делящую его на Восток и Запад. Ан нет. На самом деле это линия, которая разделяет реки, несущие воды в Тихий Океан, от рек, несущие воды в Атлантику и Мексиканский залив. Она тянется от мексиканской границы через западную часть Нью-Мексико. Мы пересекли её дважды за два дня в рамках теста спорт-туреров, пережив по дороге преодоление заснеженных перевалов, дожди и выматывающие душу пустынные перегоны по хайвеям. Одним словом, это было круто!
Широкие кофры сложной формы можно не запирать на замок во время езды. Двойные стенки крадут немного внутреннего пространства.
Нам на тест досталась спецкомплектация, приуроченная к выходу байка на рынок. Стоит она дороже стандартной, зато в неё входят подогрев ручек и сидений, центральный кофр в цвет байка, а также более высокое и широкое стекло. Мы оставили центральный кофр в гараже, но площадка под него осталась на мотоцикле, так что обычный Trophy окажется чуть легче наших замеров.
Красивые аналоговые шкалы окружают экран бортового компьютера с логичным управлением и понятным меню. Triumph всё сделал правильно. А ещё всех подкупила подсветка рулевых переключателей.
Прежде чем выбрать конкурентов для теста, нам пришлось определить где на шкале спорт туризм расположен новый Trophy. В майском номере мы публиковали тест приспортивленных спорт-туреров, а именно BMW K1300S, Honda VFR1200F, Kawasaki Concours 14 и Triumph Sprint GT. Кава тогда победила. В тот раз, принимаю во внимание комплектацию и размеры Trophy, мы решили сдвинуться в сторону туринга. И тут перед нами во вест рост встал вопрос: какой Бимер?
О, какая штука у тебя между ног! Развитый обтекатель Триумфа полностью защищает водителя от непогоды, особенно в сочетании с широким и высоким опциональным стеклом.
R1200RT близок Триумфу и его предполагаемым японским соперникам по цене, зато привлечение более дорогого K1600GT позволит нам оценить Trophy и с точки зрения люксовых туреров. Возможно, это не очень честно по отношению в Триумфу, но привлечение RT будет не очень честным по отношению к BMW, особенно в свете грядущего выхода поколения с водяным двигателем. Когда мы обсуждали выбор в соцсетях, многие советовали подключить Honda ST1300. Этот байк выпускается почти без изменений с 2003 года и не очень подходит для сравнения с моделями 2013 года. Как только Хонда обновит свой ST, мы его тут же протестируем. Обещаем!
В компанию к новому Триумфу и хорошо знакомому BMW мы пригласили Kawasaki Concours 14, давнего нашего фаворита, оснащённого двигателем от ZX-14R, алюминиевым монококом в качестве рамы, просторной эргономикой, трекшн контролем (опция) и ABS. Kawasaki выпустила С14 в 2008 году, в 2010 году он пережил обновление, главной целью которого было уменьшить количество тепла от двигателя, попадающего на водителя. С тех пор, если не считать ежегодных новых расцветок, он выпускается без изменений.
Практически идеальные кофры, просторные и непротекающие. Их замки тоже можно оставлять открытыми во время движения. Из-за продвинутой аэродинамики почти не забрызгиваются грязью. BMW всё сделали идеально.
Заправившись высококалорийной мексиканской едой, наша группа направилась в сторону Аризоны. Скоро (слишком скоро) извилистые второстепенные дорожки вывели нас на прямую I8, ведущую на восток. Началась неизбежная скука длинных перегонов, но и тут наши туреры показали себя с лучшей стороны. Для начала, все они предлагают отличный уровень защиты от непогоды. Kawasaki и Yamaha немного проигрывают, но только потому, что они самые маленькие. У если зеркала Кавы хоть как-то защищают руки водителя, на Ямахе они открыты всем ветрам. Счастливчики на BMW и Триумфе таких проблем вообще не имеют. Едут себе спокойно, радио слушают. Гады.
В кофры Кавы влезает много вещей, но они очень широки. Разражает необходимость всякий раз открывать их ключом, когда нужно что-то достать.
К вечеру температура вплотную приблизилась к нулю. Называйте нас слабаками, но мы были рады, что у нас есть подогреваемые ручки и сиденья, а также прекрасная ветрозащита. Те мотоциклисты, которые катаются вокруг гаража, обычно посмеиваются над этими опциями, но когда едешь по холоду под проливным дождём, а впереди ещё 300 миль, понимаешь, что эта стена пластика перед тобой оправдывает каждый фунт своего веса. Впрочем, хотя все четыре байка весьма велики, их нельзя назвать жирными, ведь каждый из них достаточно мощный и вёрткий, чтобы проявить себя бодрячком, в подходящих условиях, конечно.
Водители Триумфа и BMW имеют счастливую возможность менять настройки подвески дистанционно. Для изменения поджатия пружины байк нужно остановить, а демпфирование можно менять на ходу. Пользоваться функционалом очень легко, правда у бимера он находится прямо под рукой, водителю же Триумфа придётся погрузиться в дебри меню. Оба байка имеют настройки Комфорт-Норма-Спорт, но у Триумфа, возможно в силу его более жёсткой подвески, разница между режимами гораздо заметнее. На уровне Спорт, он становится слишком жёстким для лёгкого байкера с багажом.
С 2007 года ничего не изменилось. Дёшево выглядящие аналоговые приборы и простецкий дисплей делают свою работу, но вряд ли возьмут приз за дизайн.
Второй день маршрута пришёлся по открытые всем ветрам дороги Аризоны и Нью-Мексико. Куртс жаловался, что не очень хорошо чувствует переднее колесо K1600, но мотоцикл всегда вёл себя стабильно. И чем хуже была дорога, тем лучше вёл себя бимер. Duolever действительно ощущается не очень натуральным, отсутствие клевка становится особенно заметным, когда пересаживаешься на BMW с Кавы или Ямахи. Зато подвеска обеспечивает отличный баланс между энергоёмкостью и стабильностью, она прекрасно справляется с неровностями и её не разу не пробило до отбойников.
Kawasaki увеличила высоту стекла в 2010 году, но высокому водителю всё равно захочется, чтобы оно было чуть повыше. Всем нам очень нравится агрессивный дизайн мотоцикла.
Каждый из нас хотя бы раз за поездку доводил до срабатывания не только АБС, но и трекшн-контроль, и система Kawasaki, отрубающая подачу топлива резче и на большее время, кажется устаревшей на полпоколения.
По мере продвижения к Силвер Сити, в котором мы надеялись преодолеть перевал Эмори до заката, повороты становились круче, покрытие хуже, а вся дорога в целом техничнее. И здесь BMW удивил нас сочетанием стабильности и послушности. Triumph отставал не сильно, особенно после того, как мы немного ослабили поджатие пружины. Впрочем, на неровном асфальте легковатый руль Триумфа требовал чуть больше концентрации, чем хотелось бы.
Кофры как кофры, довольно вместительные и радует, что узкие. Замками пользоваться удобно, но они кажутся какими-то хлипкими.
Обновлённая в этом году приборка выглядит изысканно, но при этом эффективна. Положение стекла и подогрев ручек теперь регулируются через бортовой компьютер.
Последний день наших странствий закончился фотосессией в живописном местечке Тортилла Флэт в самом конце Тропы апачей к северу-востоку от Феникса. Благодаря фотографу Кевину Вингу, который снимал до самого вечера, мы обнаружили себя поедающими ужин в нескольких милях к западу от Феникса. Отлично, впереди 600 км по темноте и холоду. Спасибо, Кевин.
В 2013 году Yamaha внедрила в обтекатель специальное отверстие над фарами, призванное снижать турбулентность за стеклом. Оно работает, но в дождь пропускает за обтекатель воду.
Что касается эргономики, то BMW и Triumph ближе к классическим турерам, с высоким рулём и прямой посадкой. Нам нравится GT, чётко разделяющий спорт и туринг. С другой стороны, Triumph всем показался немного тесноватым.
Впрочем, в любом случае доминирует BMW. В реальном мире, на дорогах, а не на драг-стрипе, он быстрее всех. Плюс к этому, напичкан опциями, явно созданными людьми, которые сами очень много катаются. Бимер нереально быстр для спорт-турера, и при этом никому не уступает в комфорте.
Перед тестом мы гадали, превзойдёт ли FJR на этот раз любимый всеми нами Concours. Ответ отрицательный. Но Yamaha подобралась очень близко. Из-за новых мягких подвесок Ямаха лучше подходит для хайвеев, чем жёсткая и ворчливая Кава. Тут вопрос личных предпочтений. FJR1300 мягкий (на самом деле, слишком мягкий) и покладистый мотоцикл. Kawasaki снабдила Concours сердцем льва, поэтому он рычит всегда, даже там, где нужно лишь помурлыкать. Итак, Yamaha больше подходит для спокойной езды, а Kawasaki для бодрой.
Не для записи
Аарон Фрэнк
Старший редактор
Возраст: 38
Рост: 170 см
Вес: 70 кг
Inseam: 32 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)
Марк Кук
Главный редактор
Возраст: 49
Рост: 175 см
Вес: 88 кг
Inseam: 32 in
Томас Кинцер
Интернет-редактор
Возраст: 44
Рост: 172 см Вес: 77 кг Inseam: 32 in
Зак Куртс
Помощник редакторы
Возраст: 29
Рост: 188 см Вес: 84 кг Inseam: 34 in
Читайте также: