Что лучше хайма 7 или лифан х 60
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Автодневничок: Haima 7 и Lifan X60
Мне стало интересно: чем так заинтересовал Lifan X60 проходивших мимо школьников? Они и шаг замедлили, и пальцами показывают, что-то громко обсуждают и, весело смеясь, удаляются из моего поля зрения через огромное боковое зеркало заднего вида. Неужели ничем особенным не примечательный экстерьер китайского кроссовера получил столько внимания. Правда оказалась банальной: садясь в машину, я забыл на крыше несколько стаканчиков с напиткам и чуть было не уехал с ними.
Оба героя теста далеко не новички на рынке. Уже несколько лет прошло с момента старта продаж, но менее интересными для меня они в качестве подопытных не стали. Как ни крути, но китайский автопром уже много лет наступает, переходя от стремительных атак в одних сегментах к тактике затяжных осад в других и шагают в своём развитии порой семимильными шагами.
Обсуждать внешность — дело крайне неблагодарное. В нашем случае, еще и бесполезное. Ничего выдающегося, но и ничего отталкивающего. Два среднеразмерных кроссовера, похожие на всех вокруг, но и, к чести китайских производителей, не очень похожих на что-то конкретное. Оставив любой из них на большой парковке, найти потом будет сложно с первой попытки.
Качество подгонки кузовных деталей чуть лучше у Haima, но огрехи есть у обоих: где-то щель между капотом и бампером неровная, где-то кривоваты молдинги. Мириться можно вполне.
Haima 7 позиционируется как более дорогой продукт: это подтверждает не только ценник, но и качество сборки интерьера. Почти нет каких-то явных промахов, ни в части материалов, ни в вопросе эргономики. Устроиться за рулём человеку среднего роста удастся быстро и легко.
Оснащение у тестового автомобиля весьма достойное: климат-контроль, мультимедийная система с цветным экраном, кожа (ну или какой-то другой материал, очень на неё похожий), электроприводы стёкол и зеркал.
В салоне Lifan попроще, но архитектура передней панели, напоминающая таковую в Toyota RAV-4, смотрится интереснее. Из оснащения есть и навигация с довольно удобным интерфейсом, и камера заднего вида. Без активных подсказок, но, тем не менее, дающая возможность парковаться задним ходом с высокой точностью. С эргономикой хуже — устроиться за рулём удобно получилось далеко не сразу: мешали смещённые относительно друг друга руль и педальный узел.
Главная проблема обеих машин — это двигатель. Точнее, его маломощность. Что одному, что второму кроссоверу резкие ускорения даются с трудом, а ускорения на скоростях свыше 120 км/час — с огромным. В Haima 7 уже после 80-ти км/час портить динамики с усердием помогает коробка-автомат: даже полностью "утопленная" педаль газа не гарантирует ни резкого ускорения, ни даже быстрого переключения хотя бы на одну ступеньку вниз. С Lifan проще: механическая коробка дает возможность к манёвру подготовиться заранее. Но быстро разогнаться всё равно не получится. Просто чуть увереннее.
Вообще, Lifan кажется динамичнее: когда едешь за ним на Haima, догнать его не всегда удаётся. Но при параллельном старте однозначный лидер именно Haima. Сначала задумавшись и отпустив вперёд конкурента, она нагоняет его и после 50 км/час разрыв плавно, но увеличивается.
Но где Lifan не оставляет никаких шансов за ним угнаться, так это на разбитой дороге: подвеска молча глотает абсолютно любые неровности, ямы, выбоины. Haima тоже отлично приспособлена к нашим дорогам: тихо, плавно и совершенно не азартно.
Ну а на неровностях побольше Lifan творит чудеса. В ходе теста мы нашли прямую с искусственными неровностями в виде волн. Еду первым, на Haima 7. 15, 20, 25 км/час. Всё. Быстрее- страшно. И жалко подвеску. Разворачиваемся и едем обратно, но уже я в роли догоняющего. Волна, вторая, третья и я Lifan уходит в отрыв. Выходим, обсуждаем. Меняемся машинами. Ощущение сюрреалистичности происходящего: там, где я только что боялся ехать быстрее 25-ти, Lifan предлагает мчать сначала 50, а потом и 60 км/час. Наверное, можно и дальше было бы ускориться, но длина полосы этого сделать не позволила.
Поносившись вдоволь по другим дорожкам, с препятствиями побольше, мы пришли к единодушному мнению: подвеска Lifana невероятная. Не проверял пока, но думаю, не многие другие автомобили способны на то, на что способен недорогой китайский кроссовер.
В общем и целом, мне больше понравился XC 60. Он дешевле и понятнее. А его подвеска может заставить простить абсолютно все его недостатки в виде кривой сборки, слабенького мотора и непонятного имиджа.
Купил бы я себе какой-нибудь из них, если бы была возможность? Вряд ли. Во многом из-за того, что у меня есть убеждение, что если кроссовер, то с полным приводом, пускаю и самым простым.
Кстати, если кто-то пропустил, то сейчас самое время узнать о впечатлениях наших журналистов от сравнительного теста.
Haima 7: вещь в себе
Во всяком случае, мой скепсис «семерка» преодолела довольно быстро. Экий ладный автомобильчик! Пристально вглядываясь в лицо кроссовера, я заметил в его чертах едва уловимый намек на что-то хорошо знакомое. А, ну как же! Пятиугольник радиаторной решетки и раскосые фары совершенно точно своим истоком имеют «Мазду-3» или «Мазду-6» прошлого поколения. Да и сама эмблема компании — все та же стилизованная под птицу буква «М», только размах крыльев, раскинувшихся в свободном парении, стал заметно шире.
В отличие от десятков своих соотечественников «Хайма-7» ни в коем случае не вызывает и малейших ехидных замечаний по поводу своей внешности — это вполне симпатичный, хотя и несколько старомодный автомобиль. Ограниченное использование хрома, лаконичные выштамповки по бокам, в меру дутые колесные арки, стильные «противотуманки» — никакой азиатской аляповатости. Элегантно очерченные черным окна широки и обеспечивают хорошую обзорность. Подоконная линия в своем продвижении к корме машины, соблюдая все каноны дизайна, стремится вверх, придавая профилю кроссовера модную стремительность. Да, фонари получились несколько куцыми, но ведь и на старуху бывает проруха. Достаточно вспомнить, как выглядела задняя светотехника «Мерседес-Бенца-ML» до недавнего обновления — неужели ж после этого мы будем мелочно придираться к дизайнерам «Хаймы»?
HAMA7 241
Крестили, но недокрестили
Салон для китайских инженеров оказался типичной «динг ан зихь». Немецкий мудрец Эммануил Кант называл «вещью в себе» объект исключительно умопостигаемый, лежащий за пределами возможностей чувственного опыта. А ведь только опыт, опыт и еще раз опыт позволяет создать действительно приятный глазу и одновременно эргономичный интерьер — тут не помогут никакие, даже самые скрупулезные предварительные расчеты и моделирование.
Вроде бы все скроено неплохо. Скромненькая, чуть грубоватая на ощупь обивка выглядит вполне прилично, и заправлена она под пластиковые детали очень аккуратно. Зияющих щелей в панелях нет, заусенцев и прочих огрехов тоже замечено не было. Компоновка передней панели вряд ли уступит оной, скажем, у прошлого RAV4. Но досадные недоработки очень сильно портят общее положительное впечатление.
Блестящий пластик, дешевый и твердый даже на вид, моментально настраивает на скептический лад. Узкая, ядовито-синего цвета амбразура дисплея магнитолы буквально вопиет — сейчас так не делают! Приборный щиток, весьма смахивающий на «лансеровский», спрятан под бесхитростный прямой козырек и ничем не прикрыт с флангов, что определенно оставляет чувство незавершенности объекта.
HAMA7 218
Дальше — больше. Кожаный руль удобен в хвате, но регулируется только по углу наклона и в ограниченном диапазоне. Сиденья имеют неплохой профиль, но чересчур жестки; подушка согласна подниматься и опускаться, но для этого придется помучаться с двумя крутящимися регуляторами, намного менее удобными, чем привычный один-единственный рычаг микролифта. Впрочем, это как раз сугубо личное ощущение — подобное решение кому-то может и понравиться, поскольку высоту передней и задней части подушки можно настраивать по отдельности.
Второй ряд заслуживает особого внимания. «Помилуй бог, сэр, где же это вас крестили, да недокрестили?» — как удивленно восклицал диккенсовский Сэм Уэллер. Честно разделенное в пропорции 60:40 сиденье дивана… не откидывается вперед. Ни по частям, ни целиком! Поэтому спинку до конца сложить невозможно — угол ее наклона зависит от величины прилагаемого к ней мускульного усилия, призванного сломить сопротивление весьма плотной подушки. Таким образом, максимальный объем багажника в первую очередь зависит от того, кто является владельцем автомобиля — очень крепкий хозяйственник или хрупкая девушка. Совершенно ненужная в такой ситуации щель в диване, отделявшая нескладные 40 процентов от столь же неподвижных 60-ти, вела себя временами просто возмутительно. На вираже она немного расходилась, а при возвращении машины к прямолинейному движению вновь смыкалась, ощутимо закусывая филейную часть пассажира, сидящего сзади справа.
HAMA7 310
Торопиться некуда
С места рвануть удалось на славу — как положено в боевиках, с проворотом передних колес и визгом резины. Однако совершив сей подвиг, автомобиль на этом успокоился. Как я ни старался добиться от него более-менее приличной динамики, выкручивая мотор и загоняя стрелку тахометра аж в середину красной зоны, через пару километров мне пришлось сдаться. Стопятидесятисильный двигатель демонстрировал полное нежелание потакать подобного рода прихотям и тащил машину не торопясь, размеренно, с чувством, с толком, с расстановкой. Передачи механической коробки включались четко — даже при очень быстрой работе рычагом я ни разу не промахнулся мимо нужной ступени. Хотя плавно проскочить через «нейтраль» мне не удавалось — заминка в доли секунды сопровождала каждый переход через этот своеобразный водораздел.
Как и следовало ожидать, «автомат» оказался еще большим тугодумом — не помогал даже переход в ручной режим. Можно было до посинения пытаться понизить селектором передачу, но живости степенному кроссоверу это не добавляло. Правда, надо отметить, что ступени перебирались пускай неспешно, но плавно, без рывков и дерганий.
HAMA7 43
Подвеска, максимально настроенная на комфорт, превосходно нивелировала мелкие неровности и эффективно боролась с крупными колдобинами. Однако при этом она с удовольствием транслировала свои переживания на руль, невротически подергивавшийся в водительских руках. Мягкость подвески сыграла с «семеркой» дурную шутку в поворотах — на крутой дуге автомобиль кренился так, что подчас становилось не по себе.
Уверенности не прибавляло и то обстоятельство, что тормозить по-человечески машину не научили. Я давил на соответствующую педаль изо всей дури, но заставить антиблокировочную систему проснуться так и не смог. Где она, ваша хваленая помощь при экстренном торможении, которой китайцы, как утверждают, одарили базовую версию? Создавалось впечатление, что тормоза «Хаймы» находились в состоянии хронического перегрева. И это уже не шутки — речь идет о безопасности.
HAMA7 8
Настоящее китайское качество
Полноприводная версия пока у «семерки» отсутствует. Китайцы обещают ее в следующем году, да еще и с турбомотором объемом 1,8 л, который, хочется надеяться, окажется поживее нынешнего двухлитрового. Но до тех пор бороться с нашим предубеждением по отношению к четырехколесной продукции из Поднебесной призваны две модификации с приводом на передние колеса — с механической коробкой и с «автоматом». Цена базовой версии «на руке» — 689 900 рублей. За эти деньги вы получаете две подушки безопасности, ABS, парктроник, зеркала с электроприводом, полный комплект электростеклоподъемников, кондиционер, обогрев передних сидений и кое-что еще по мелочи — комплектация не бедная, но стоит ли она своих денег? «Лифан-Х60», например, с подобной начинкой потянет всего на 559 900 рублей.
Руководство «Хаймы» остальных своих земляков конкурентами себе не считает — мол, качество не то. Ладно, пусть так. Но «Дастер», доведенный примерно до такого же состояния, потянет лишь на 580 тысяч. И пусть двигатель «московского француза» выдает всего 102 силы, характер-то у него позадорнее. Сопоставимый «Рено» с автоматической коробкой также дешевле — 654 тысячи против 789 900 рублей. Да что там, самая навороченная версия всенародно любимого кроссовера, вооруженная полным приводом, «автоматом», системой динамической стабилизации, четырьмя подушками, навигацией и дисками из легкого сплава на десерт, стоит ровнехонько 750 тысяч.
На что надеются в «Хайме», не очень понятно. Если там считают, что цена автоматически демонстрирует уровень качества автомобиля, то это по меньшей мере спорно. И в первую очередь потому, что понятие «настоящего китайского качества» в широкий обиход пока не вошло. Или же на острове Хайнань уповают на русскую поговорку о том, что смелость города берет? Тогда дай им бог удачи. Потому что автомобиль по китайским меркам получился действительно неплохой.
Picture 2
Picture 3
Остров везения
Компания «Хайма» основана в 1988 году, ее штаб-квартира находится в городе Хайкоу, что на острове-курорте Хайнань, часто именуемом «Восточными Гавайями». И называлась она тогда «Хайнань Мотор». С 1992 по 2006 годы штамповала в свое удовольствие лицензионные автомобили для китайского рынка в тесном сотрудничестве с корпорацией «Мазда». Тогда-то и появилось нынешнее имя «Хайма», составленное из названий двух компаний-партнеров. Сейчас обретший независимость автомобилестроитель располагает в Китае двумя работающими заводами, одним строящимся, а также центром исследований и разработок.
До последнего времени марку представляла у нас компания «Дервейс», но с этого года в России открылось представительство «Хайма Автомобили Рус». Переговоры о сотрудничестве с черкесским заводом продолжаются, но их перспективы пока не ясны.
HAMA7 70
+ Симпатичная внешность, аккуратный салон, версия с «автоматом»
— Неэффективные тормоза, слабоватый двигатель, валкая подвеска, завышенная цена, огрехи в эргономике, отсутствие полноприводной версии
Китайский «внедорожник» по цене «Нивы»: обзор Lifan X60 I (до рестайлинга)
Lifan X60 увидел свет в 2012 году. Многие утверждали, что он — копия Toyota RAV-4, но это не совсем так. X60 — собственная разработка «Лифан», несмотря на то, что на нем стоит японский мотор (Toyota, 1ZZ-FE), доработанный англичанами по заказу китайцев.
Отношение к «Лифан Х60» разное: одни его любят, другие, наоборот. Что в нем хорошего и плохого и стоит ли покупать автомобиль на вторичке, разбираемся в обзоре.
Салон и оснащение: в чем косяки производителя
«Лифан Х 60» производился в четырех комплектациях: Basic, Standard, Comfort и Luxury. В «базе» имеется центральный замок, регулируемая по высоте рулевая колонка, электростеклопакет и электрозеркала. В самом топе добавится люк, медиа с сенсорным дисплеем, кондиционер и кожа.
В простой комплектации подогрев есть только у водителя. Пассажиру он выведен, и, если купить нагревательный элемент и подключить, сосед пилота тоже будет обеспечен теплом в холодное время года.
Качество материалов у «Лифана» плохое. Пластик пахнет, руль облазит, а кожа и не кожа вовсе, а дешевый кожзам.
Внутри «Лифан» больше, чем снаружи — на заднем ряду удобно даже высоким пассажирам. Багажник хоть и не поражает объемами, но 405 литров вполне достаточно. Если захотите поехать на дальнее расстояние, то, разложив все сидения, сможете загрузить кучу вещей или комфортно переночевать в салоне.
За рулем посадка удобная, высокая, но многие жалуются на нехватку регулировки руля по вылету и маленький спектр регулировок сидения. Зато обзорность хорошая, ничего не мешает.
Шумоизоляции в «Лифан Х60» нет. Но и стоит ли ждать ее от автомобиля, который стоит, как наша «Нива»? Из-за заводского брака часто ломается защелка замка бардачка. USB-выход сделан неудобно, и хозяева Х60 часто ломают флешки.
Нюансы сборки: чем разочаровывает «Лифан Х60»
Около 50% сошедших с конвейера «Лифанов» были с мелкими и не очень косяками. Доходило до того, что в первые дни эксплуатации отказывал тахометр или спидометр. Кому-то везло, и машина с нуля выдерживала все передряги и не подводила.
ЛКП разочаровывает владельцев. Если у многих иномарок с завода толщина слоя — 130-200 микрон, то у — «Лифана» всего лишь 70. От этого происходят частые сколы, а потом развивается коррозия.
Перекос стекол, дверей, замков — вполне нормальное явление для Х60. Двери могут перестать открываться или через уплотнительные резинки в салоне начинает заливаться вода.
Двигатель и коробки: есть ли плюсы
Х60 оснащался безальтернативным двигателем 1,8 л на 128 л. с. и двумя коробками — вариатором и механикой. Про коробки «Лифан Х60» есть много негативных отзывов. Если брать механику, то передаточные числа совсем не согласованы с работой двигателя. Они напрямую влияют на повышенный расход топлива.
В первых партиях Х60 были проблемы разрушения корпуса КПП. Позже завод устранил болячку.
Вариатор тоже изначально раздражал владельцев тем, что «при нажатии газа в пол машина ревет, но ничего не происходит». Потом коробку довели до ума, и водителям она понравилась больше, так как машина стала шустрее ехать.
Двигатель получился приемистый и по-тойотовски надежный (речь идет о моторах до 2006 года). На трассе и в горку не возникает проблем с динамикой, мощность сохраняется даже при включенном кондиционере.
Но не стоит принимать этот городской кроссовер как внедорожник. Хоть у Х60 и приличный клиренс (179 мм), машина моноприводная. Ей свойственно передвигаться по асфальту и легкому бездорожью— куда-то в брод засаживать «Лифан» не стоит.
Коробка настроена под шоссе, а передний привод не даст устроить off-road. Также в нем нет необходимой защиты для езды по бездорожью (элементарно — даже картер не защищен), но для поездок «из города на дачу» «Лифан Х60» вполне подходит.
Подвеска: в чем промахнулся Lifan
Главный козырь Lifan X60 — выносливость подвески. Несмотря на все косяки сборки и недочеты агрегатов, к ходовке вопросов не возникает. Свои 90-110 тыс. км она служит уверенно.
С настройками же производитель промахнулся. Из-за недостаточно жестких настроек амортизаторов машина кажется валкой на дороге. Если заходить в крутые виражи на скорости, есть риск перевернуть автомобиль.
Стоит ли покупать «Лифан Х60»
Основная проблема «Лифан Х60» — недооцененность на российском рынке. Из-за множества недочетов и болячек водители относятся к нему скептически и неохотно берут автомобиль. За последний месяц Х60 проверили более 1 300 раз. Но что еще ожидать от иномарки по цене «Нивы»?
Если будете брать, не забудьте пробить историю автомобиля. Некоторые экземпляры продаются со списком проблем. Например, как этот Lifan X60:
Машина битая — это видно по фото и с ограничениями, штрафами и в залоге — это видно из отчета avtocod.ru:
Такой вариант лучше обойти стороной. Да и вообще, если не хотите ждать, когда автомобиль уйдет во вторые руки, а продается он в среднем 46 дней, не берите «Лифан Х60». Но если вас это не смущает, китайский кроссовер — хороший вариант в соотношении цена/качество.
Автор: Евгений Габулян
Стали бы вы покупать китайский автомобиль? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Haima 7: «китаец» на японский манер
Та китайская «трешка», по сути, пройденный этап. На боевом посту ее сменила модель с индексом М3, который, вскоре, должен еще и обновиться. Речь же сейчас о второй представленной у нас модели – о кроссовере Haima 7. В его случае, в Поднебесной теоретически должны были учесть ошибки прошлого и слегка развести машины собственного производства и продукцию японской компании (на местном рынке они, кстати, являются партнерами, тем не менее, «Mazda» не давала разрешения на «экспорт» предоставленных ею технологий), но этого, как видно, не случилось.
Впрочем, это не совсем новая модель. Россиянам «семерку» представили меньше года назад, после того, как ее производство было запущено на заводе «Дервейс» в Черкесске, однако на китайском рынке она продается довольно давно. Так что не стоит рассчитывать на то, что полуяпонский SUV представляет собой по-настоящему современную машину. Тем не менее, он, как ни странно, относительно неплохо сделан.
То ли благодаря японской составляющей, а, в частности, мотору, то ли китайцы действительно научились доводить до ума «донорские» машины, но автомобиль нам показался очень даже неплохим. Во всяком случае, по сравнению с его конкурентами.
Начнем, пожалуй, с двигателя. Итак, «сердцем» моноприводного «паркетника» стал проверенный годами «маздовский» четырехцилиндровый агрегат с рабочим объемом 2 литра, выдающий 150 «лошадей» и 180 Нм крутящего момента. Надо сказать, что в паре с 5-скоростной «механикой» (а у нас был именно такой вариант оснащения), мотор показался довольно-таки прытким. По крайней мере, с места авто стартует вполне резво и бодро разгоняется вплоть до 100 км/час.
Впрочем, дальше нет ничего: сколько не дави «тапку», эффекта не добьешься. Максимум, что доступно – перейти на пониженную и загнать стрелку тахометра под «красную зону», к 5000 оборотам, тогда кроссовер худо-бедно, но ускоряется. Пока вы за рулем, это обстоятельство всегда приходится учитывать, особенно на трассе. Но в то же время, к этому можно приспособиться и минизировать неприятные впечатления от обгонов.
Что же до шумности, спросите вы? Как ни странно, звук двигателя здесь весьма умеренный. К тому же, автопроизводитель явно потрудился над шумоизоляцией. Она конечно не идеальна и на высоких скоростях громкость аудиосистемы приходится повышать, но при умеренной езде по городу этого не заметить.
Трансмиссия вполне себе успевает даже за самыми агрессивными командами шофера. И, что приятно удивило, так это плавность переключения передач. Как известно, далеко не все китайские машины радуют четкостью кулисы, которую при включении приходится в буквальном смысле прожимать, здесь же прикладывать особые усилия не нужно. Хотя ходы рычага, конечно, великоваты.
Отдельно стоит похвалить китайцев за привод сцепления. Аналогичные по размерам Lifan Х60 и Chery Tiggo (и даже ряд моделей Great Wall) обладают настолько невнятной левой педалью, что, порой, впадаешь в бешенство, здесь же все более или менее нормально. Что характерно, не страдает «повышенной чувствительностью» и акселератор, так что держать ногу в постоянном напряжении, «сдерживая» обороты движка, тут опять же не нужно.
Зато китайцы отыгрались на педали тормоза. Она слишком тяжелая и при этом ни разу не информативная. Чтобы нормально затормозить, на нее нужно в буквальном смысле встать. Мало того, вы при этом не будете иметь ни малейшего понятия, в какой именно момент и насколько сильно «схватятся» тормозные механизмы, то есть сначала автомобиль будет замедляться неохотно, но в какой-то момент встанет, как вкопанный.
Столь же неоднозначен и процесс управления. Рулевая у Haima 7, безусловно, не такая «разболтанная», как упомянутого чуть выше Lifan X60, но и информативным его не назвать. Пробелы в отдаче в большей степени ощущаются на скоростях, немногим превышающих 80-километровую отметку. Поэтому совершать резкие маневры или прибегать к аварийному торможению крайне нежелательно.
Кроме того, в этих условиях становится крайне нестабильной и траектория – шасси то и дело норовит сорваться с траектории, вынуждая водителя корректировать положение рулем. Притом, учитывайте, что Haima оборудована не только ABS, но и системой распределения тормозных усилий, а также функцией помощи при экстренном торможении. Но либо это все не работает, либо в нашем случае набор просто забыли установить на машину.
Между тем, со статическим комфортом особых проблем не наблюдается. Обзорность неплохая, кресло, пусть и в ручную, но регулируется по восьми направлениям, зеркало заднего вида с функцией автозатемнения. Правда, последнее доступно лишь в «топовой» комплектации, которая также дополнена «навигацией», круиз-контролем и АКП (разница в цене с «базовой» версией – 150 000 рублей).
Места в салоне – вагон. Причем, как для передних ездоков, так и для пассажиров второго ряда. К слову, на заднем диване уместятся три человека с ростом около 180 см (если, конечно, речь не о людях с 62-м размером).
Единственным минусом для них, пожалуй, станет излишняя тряска, которая при езде по неровностям сзади ощущается больше всего. Подвеска, кстати, слабовата. На трассе машину явно качает, а на гравии она идет так, что все сидящие внутри ощущают, будто скользят собственными пятыми точками по стиральной доске. Типичная болезнь всех китайских кроссоверов. Врожденная и, похоже, на данном этапе их эволюции, не искоренимая.
Но даже легкое «дачное» бездорожье нужно проходить на скоростях не менее 50 км/час. В противном случае, раскатанная по грязи колея или очередной снежный бархан могут оказаться для вас конечной остановкой.
Что касается эргономики, то, надо признать, китайцы действительно постарались. «Приборка» и центральная консоль без изысков и лишнего лоска, но «читаются» вполне прилично, да и кнопки все, в общем-то, под рукой. Правда, утомляющую ярко-синюю подсветку кокпита стоит пересмотреть, тем более, что в Haima светится не только инструментальная консоль, но и руль (что для «китайцев», представленных в этом ценовом диапазоне – большая редкость). Про отделку же специально писать не будем – пластик дубовый, но собрано все по китайским меркам довольно крепко. Во всяком случае, у нас салон не скрипел.
В общем, если подвести некоторые итоги, некоторые шаги навстречу своему светлому будущему китайский автопром все-таки делает. По крайней мере, чувствуется, что в Поднебесной начали не просто заполнять рынок, но пытаться соответствовать требованиям сегодняшних потребителей. Конечно, работы у китайцев – непочатый край, но они хотя бы двигаются.
Если же судить о «семерке», как о продукте, представленном на нашем рынке, все не так уж и симпатично. Несмотря на отсутствие кривых зазоров, неплохой вроде бы клиренс (195 мм), а также полный «электропакет» (плюс кондиционер, задний парктроник и датчика давления в шинах), платить без малого 600 000 рублей за эту машину, откровенно говоря, крутовато. К тому же тут нет полного привода. А у более дешевой Chevrolet Niva он есть. Мало того, всего на 10 тысяч дороже обойдется «базовая» модификация Renault Duster. У этой парочки, конечно, своих болячек предостаточно, но у них есть разветвленная дилерская сеть и приемлемое количество сервисных станций. «Haima» такого предложить не в состоянии. Притом, далеко не факт, что что-то изменится в ближайшем будущем…
Haima 7
Доброго времени суток. Хочу поделиться своими впечатлениями о Haima 7. Прошло 3 месяца, на спидометре 1700 км, для первых впечатлений, думаю, достаточно. Хочу сказать сразу: больших и средних «косяков» обнаружено не было, всё заводилось, крутилось и функционировало, как и должно было быть. Из мелочей – потолочный футляр для очков явно для детских «биноклей», мои туда никак не поместились. Более существенный «косяк» – это коробка-автомат. Я и раньше читал, что «хендаевский» автомат немного задумывается, теперь убедился воочию. Происходит это во время разгона. При старте с места Haima 7 хорошо «подхватывает», она резво стартует, а потом наступает этот самый момент – 2-3 секунды задумчивости. На скорости эта задумчивость отсутствует, проверял на трассе. При обгоне делаешь «кик-даун», она резко переключается, и помчала с хорошим ускорением. Таким образом, эта пауза происходит между 1-й и 2-й передачей. В принципе, решение этого вопроса есть. Наверняка многие слышали о таком приборчике, как «шпора». Теперь по расходу. Сразу скажу, что расход больше определялся по «смешанному» циклу, и получилось 10-10.5 л/100 км. В городе выходит литров 11.5-12.5. Так что продавцы эту цифру занижают, конечно. По салону Haima 7 претензий нет, довольно просторный, кресла лично для меня (183 см) удобные. Водительское можно было и покомфортнее сделать, но для города, и поездок по 2-3 часа очень даже ничего. Кожа там, на мой взгляд, не самая натуральная, а так называемая «эко», но она хороша тем, что не скользит. Машиной пока доволен, не подводила пока нигде, сейчас у нас уже дней 5, как на улице мороз, проблем тоже нет, утром заводиться, салон греется довольно быстро.
Достоинства : стоимость. Качество сборки. Ни одной проблемы за всё время. Комфортный салон. 150 лошадок.
Недостатки : коробка-автомат немного задумчива между 1 и 2 передачами. Заводских подкрыльников и брызговиков нет.
Haima 7, 2013 г
Владел Haima 7 2,5 года, пробежал около 30 тыс.км (есть другие авто, поэтому не большой пробег). В основном возил собаку на дачу, выставки и т.д., в принципе для этого и покупал. Ездил по стройке, но при этом, разумеется, в грязь особо не залазил. Плюсы: расход разумный, около 12 л (все, что меньше 20 л, это нормально). При парковке не надо за бордюры переживать, бамперами Вы их не сломаете. Кожзам жесткий и не царапается, трудно рвется. Вместительный багажник, к примеру, у «Спортаж» почти на треть меньше (у жены такой). Рулится Haima 7 не плохо. Радиус разворота примерно как у «Спортажика». Правда где-то в отзывах читал, что очень кренится на поворотах, я не заметил ничего такого. По динамике – неплохо, но бензиновому 2,0 л «Спортажу» уступает Haima 7 прилично. Были сколы на капоте, дверях (от гравия), ржавчины не наблюдал. Климат-контроль непонятно по какому принципу высчитывал свои Цельсии, но холодил. Печка зимой нагревалась не очень быстро, стекла оттаивали медленно. Интересно и смешно было вначале, когда знакомые принюхивались сидя внутри, и спрашивали, почему Китаем не пахнет? Сзади можно свободно двух бабушек разместить и немного рассады. Хороший обзор, не мешают стойки. В зеркале заднего вида встроен датчик давления в шинах. Боковые зеркала мне лично очень понравились, обзор на 5 с плюсом и не сильно заляпываются.
Минусы: после 120 начинает греметь, шуршать и визжать, разве только матом не ругается. Только передний привод, это большой минус. Слабоват разгон. Сиденья так нормально и не настроил хотя много положений, но вот чего-то не так. Бывает, плюхнешься в кресло, и вылезать не охота, а тут едешь и ерзаешь, зато не уснешь. Самое большое расстояние на Haima 7 проезжал по 750 км, спина вроде не устала. Музыка мне хоть и по барабану, я далеко не меломан, но радио хрюкает в каждой ямке, короче нужна нормальная магнитола и антенна. Машина рассчитана скорее на рядового и не придирчивого к мелочам гражданина. В целом, неплохой авто. За свою цену очень даже хороший. По гарантии катализатор меняли, было еще что-то по мелочи, но крупных поломок больше не было.
Достоинства : хороший обзор. Вместительность. Практичность.
Недостатки : салон гремит на скорости. Музыка. Сложно настроить сиденье. Слабая динамика.
Haima 7, 2014 г
Всем доброго дня. Относительно недавно взял себе кроссовер Haima 7 (комплектация с ручкой), если честно, то очень привлекла цена. Машинка мне понравилась, если исходить из расчёта цена-качество. Сразу скажу, что я не большой автолюбитель (хоть у меня и стаж уже за 27 лет перевалил, с армии за рулем), так что объясняюсь я по-простому. Меня приятно порадовал салон. Да, безусловно, есть минусы, к примеру, все кнопки довольно громко щелкают, однако довольно большой функционал – есть климат контроль (только передний), регулировка подогрева сидений, зеркал. К слову зеркала в машине большие, чувствуешь себя как-то увереннее. В общем-то, я человек не придирчивый, так что к салону Haima 7 у меня мало претензий. Ну и про багажник отдельно скажу – вместительный (кучу «ашановских» сумок умещает) плюс в багажнике имеется запаска со всеми «причиндалами» (домкрат, «балонник» и т.д.). К тому же сиденья сзади можно сложить, если что. В управлении тоже особых претензий нет, разве что кренится в поворотах. Заявленный расход 9 литров на 100 км. Не могу сказать точно так это или нет, но бензина кушает в меру. Для городских условий самое оно. На тему скоростных показателей Haima 7 говорить не могу, т.к. не гоняю и езжу довольно аккуратно. В общем и целом, Хайма 7 мне нравится.
Достоинства : вместительность. Универсальность. Богатая оснащенность.
Недостатки : громко щелкают кнопки. Крены в поворотах.
Haima 7, 2013 г
Всем привет, вот и я наконец-то обзавелся новой машиной. Чистокровный «китаец», но при этом производителю считаю доверять можно, так как длительное время ребята делали запчасти для Mazda. Через некоторое время парни отделились и стали производить свои машины. Вариант очень интересный и нравится. Огромное преимущество автомобиля – это то, что он новый, так и еще с автоматической коробкой (5 ступеней с довольно быстрой реакцией) за такие приятные деньги. По документам 2 литра и 140 лошадей. На 5 ступеней с довольно быстрой реакцией. Яркие «окулярчики» и резкие формы. Машина запоминается. Много перемещаюсь по работе, то откатал уже больше 10-ки за 4 месяца, нареканий нет. Гоняю и за город и по работе, а так как занимаюсь съемками – вместительный багажник (для перевоза оборудования) со складными сиденьями – идеален. Много полезных приспособлений для комфортного вождения от климата до парктроников. Я очень доволен покупкой.
Достоинства : шустрая коробка. Есть парктроники. Высокий просвет. Удобное управление с руля. Климат двух зон. Полноценная запаска. Хорошее ускорение. Полный стеклопакет. Центральный замок и есть «антидети».
Недостатки : жесткий пластик на приборке. Не самое удобное расположение кнопок на коробке передач («аварийка»), надо привыкать. Стекла задних дверей опускаются на 2/3. Регулировка руля в одной плоскости (возможно и привыкну, но после седана странно).
Тест-драйв Haima 7: Ищем японское в китайском кроссовере
Китайская компания Haima (произносится как «Хайма») по меркам автомира еще младенец: ей всего-то 25 лет. За пределами Китая марку знают плохо, но амбиций у китайцев — вагон. Сейчас компания пытается со второй попытки закрепиться на российском рынке. Новым оружием экспансии выбран кроссовер.
Ранее китайцы из Haima уже пытались выйти на российский рынок с седанами и хэтчбеками Haima 3, которые собирались на заводе «Дервейс» в Черкесске и по сути были несколько упрощенным китайским вариантом Mazda 3. Причем вариантом совершенно легальным, ведь компании официально сотрудничали с 1992 по 2006 годы, и в Поднебесной в разное время выпускались восемь маздовских моделей. Естественно, что 14 лет сотрудничества не могли пройти бесследно. Теперь в Haima говорят, что сами с усами, но и не отрицают, что продолжают поддерживать контакты с Mazda в сфере технологий. Хотя у Haima в Китае свои инженерно-технические центры, моторные заводы и даже собственный автомобильный институт, от маздовского наследия автомобили избавляться не спешат.
Вот и стоящий передо мной кроссовер Haima 7, представленный в Китае осенью 2011 года, сделан по мотивам Mazda Tribute, от которой, в частности, унаследованы элементы платформы и независимая подвеска. Хотя выглядит китайская «семерка» все же поэнергичнее «Трибьюта» за счет вытянутых фар и рельефных боковин кузова. А вот в салоне — легкое, но уже знакомое амбре пусть и неплохих на вид, но жестких на ощупь пластиков, ядовитая подсветка магнитолы и экранчика климата, сиденья и руль в коже неизвестного науке дермантина, прошитой на руле жутковатым «медицинским» швом, люфтящие ручки-кнопочки и складной ключ в замке зажигания. Словом, Китая здесь пока больше, чем Mazda: есть над чем работать.
Рейлинги на крыше входят в базовую комплектацию, а вот пороги в базе только для версий с «автоматом». Для машины с МКПП это опция
Сюда еще вернемся, а пока посмотрим, каково задним пассажирам. В принципе, со своими «метр-восемьдесят» сидеть мне здесь достаточно свободно, есть место и над головой, и в плечах, и для ступней под сиденьями. В ногах среднего пассажира есть два подстаканника, в спинку дивана китайцы, расщедрившись, воткнули откидной подлокотник — да и на широкую панель двери с ухватистой ручкой тоже можно удобно положить руку. Ехать можно! Правда, если сиденья впереди отодвинуты до упора, то колени уже касаются спинки. Сама спинка заднего дивана настраивается по углу наклона, но при этом фиксатора в откинутом до упора положении у нее вообще нет: чуть привстал — и спинка сама приподнимается обратно. Так и едешь, прижимая ее своим весом. Кстати, устроить в багажнике спальное место тоже не выйдет, потому что спинка дивана лишь наклоняется вперед и вровень с полом не складывается. И сам не поспишь при нужде, и холодильник не увезешь, хотя внутренние размеры кузова в теории позволяют это.
За рулем тоже хватает нюансов. Нет, здесь довольно просторно, но, например, регулировки сиденья водителя даже в топовой комплектации — только вручную. Любопытно, что по высоте здесь настраивается не само кресло, а лишь его подушка — с помощью двух крутилок поднимаются и опускаются ее передняя и задняя части. Нечасто увидишь такое решение, мне навскидку вспомнился только UAZ Patriot. Хорошо хоть у «Хаймы», в отличие от «Патриота», при попытке настроить подушку рука все же пролезает в проем между закрытой дверью и сиденьем. Сами кресла — без изысков, поясничных подпоров и прочих боковых поддержек. Просто сиденья, чтобы просто сидеть. И лучше, если обивка будет тканевая: в поворотах она чуть лучше держит тело.
Выбор отделки для сидений у Haima 7 пока невелик: у машин с «автоматом» - только кожа, с МКПП - ткань
На этих «просто сиденьях» я устраиваюсь вполне удобно, настраиваю по высоте ремень с преднатяжителем, отщелкиваю тугой фиксатор не менее тугой по настройке рулевой колонки — и понимаю, что даже в поднятый до упора руль благополучно перекрыл верхнюю часть спидометра с тахометром. И как ни садись — сильно лучше не станет. Однозонный климат-контроль тоже не без приколов. К его мощности вопросов нет, вентилятор работает тихо, только обороты набирает с неспешностью и звуком раскручивающейся самолетной турбины. Не очень удобно, что выключенный кнопкой «климат» потом этой же кнопкой не включить, приходится крутить регулятор оборотов вентилятора — причем выставленные ранее настройки скорости не сохраняются. Да и выставленная температура отображается на экране не привычными цифрами, а мелкими рисками. Для передних кресел предлагается аж 5-ступенчатый подогрев, но его регуляторы расположены в слепой зоне и собраны вместе, так что пассажиру к ним придется тянуться.
Ладно, на ходу утрясемся. Первым мне достается вариант с 2-литровым бензиновым мотором в 149 лошадиных сил (180 Нм) и 5-ступенчатой механикой. Сцепление — сплошная «вата», но я приноравливаюсь, выруливаю на асфальт мячковского автодрома и. Мда, несмотря на два литра, Haima 7 разгоняется без огонька и с явным усилием. Для спокойной езды годится, но без «заброса» двигателя в зону высоких оборотов никакой динамики не получишь. Да и неизвестно, какая она, эта динамика. Даже в пресс-релизе создатели машины стыдливо умалчивают и о времени разгона до сотни, и о максимальной скорости, и даже о снаряженной массе. Хотя чего скрывать-то? Все равно «вау-результатов» никто не ждет. Вот и еще более сонная динамика с 5-ступенчатым «автоматом» от фирмы Hyundai тоже не стала сюрпризом. Сама автоматическая коробка работает ровно, без дерготни, но скорострельности от нее точно ждать не стоит, все настройки — на спокойный драйв. В ручном режиме, правда, можно ехать поживее за счет более высоких оборотов на выбранной передаче. Но полного контроля над процессом электроника все равно не дает, и на высоких оборотах или под сброс газа в какой-то момент самовольно переключается на повышенную ступень.
Двухлитровый бензиновый мотор модели HM484Q с двойной системой изменения фаз газораспределения Haima заявляет как собственную разработку, хотя и не скрывает наличия в нем маздовских корней. Гарантия на автомобиль заявлена на привычном уровне в 3 года или 100 000 километров пробега, а вот интервалы между ТО пока неожиданно маленькие: всего 7500 километров. Но китайцы обещают увеличить их в будущем
Зато куда больше понравилась приличная шумо- и виброизоляция, которая хорошо приглушает звук мотора, выкручиваемого до высоких оборотов на разгоне. На крейсерских же оборотах в салоне и вовсе тишь да гладь. К этому добавляется еще и довольно мягкий ход: мелкие неровности, обнаруженные на автодроме, подвеска «проглотила» без проблем и встряски. При этом в крутых поворотах гоночной трассы, которые я проезжал хорошим ходом, Haima 7 кренится умеренно, а управляемость оказалась близкой к нейтральной, не слишком острой, но для такого автомобиля достаточно внятной. Да и за асфальт машина держится цепко, не заставляя жалеть об отсутствии системы стабилизации, которая здесь пока не предлагается вовсе. Неплохое поведение, чувствуется маздовское наследие! Причем на стабильность на прямой и цепкость в поворотах работает еще один нюанс: у моноприводного Haima 7, в отличие от большинства аналогов, сзади стоит не скручиваемая балка, а полноценная независимая подвеска.
Минимальный клиренс у Haima 7 равен 185 миллиметрам с «механикой» и 195 миллиметрам с автоматической коробкой. В базовой комплектации мотор защищают только пластиковые фартуки, но дилеры будут предлагать и стальную защиту
Объем багажника за сиденьями - 453 литра. Увы, но спинки вровень с полом не складываются. Под полом багажника лежит полноразмерная запаска, но места под мелочь там почти нет: все занимают пенопластовые вкладыши для инструментов
Пока же цены на переднеприводные Haima 7 особо привлекательными не назовешь, «китайское» тут не синоним слова «дешевое». Недаром в Haima активно ищут площадку в России для организации местной сборки из машинокомплектов, ведь сейчас Haima 7 импортируют из Поднебесной, что соответствующим образом отражается на ценниках, который стартуют с отметки в 690 000 рублей за версию с механикой. В цене — кондиционер, тканевый салон, мультируль, CD-плеер, 5-ступенчатый обогрев передних сидений, фронтальные подушки, крепления Isofix, задний парктроник, иммобилайзер, АБС с распределителем усилий и ассистентом торможения, сервопривод стекол и обогреваемых зеркал, а также покрышки 235/70 R16 на литых дисках.
Haima 7. Чайка из Китая.
Довелось ли вам хоть раз прокатиться на Чайке? Или хотя бы увидеть этот шедевр отечественного автомобилестроения? Эти автомобили можно было пересчитать по пальцам одной руки, особенно если ваш город невелик. Обкомы и райкомы партии раскатывали на этих авто и возили почетных гостей, а простым смертным оставалось смотреть вслед этим просторным и комфортным автомобилям. Машины с большим пробегом и постоянно требующие замены запчастей сдавали "на работу" в ЗАГСы, где они служили еще несколько лет и списывались окончательно.
Сегодня "вступить в партию" и ездить на Чайке гораздо доступнее и дешевле. Ведь именно как Чайка, переводится название производителя китайских автомобилей Haima. И речь пойдет не о правительственном лимузине, а о действительно народном кроссовере Хайма 7. В основу этого автомобиля легли лицензионные технологии Мазда, перенесенные с модели Mazda Tribute, соплатформенника Ford Maverick (Escape) старого поколения.
Конечно же от переднеприводной Хаймы 7 не стоит ждать чудес на бездорожье, более того, полноприводной версии пока нет и это к лучшему - ведь всегда найдутся любители закопаться в грязи по уши, а потом написать гневный отзыв о "плохом, неоправдавшем надежды" внедорожнике. Впрочем, даже если ваша Чайка перестала летать - запчасти Haima 7 не так уж и дороги. А если сравнивать с европейскими паркетниками, то купил - все равно, что подарили.
Более того, многие запчасти подвески Хайма 7 подойдут от старого Форд Маверик и Мазда Трибьют, что не может не радовать, ведь запчасти на старые форды очень дешевы.
Но не будем о грустном, т.е. о ремонте. Посмотрим Хайму внутри. А внутри мы найдем довольно уютный салон с не по-китайски добротным пластиком и мужественными прямоугольными чертами торпедо. В этом интерьере и мужчинам должно понравиться. Руль обтянут кожей, хром не слепит, а вставки под металл - матированные, что придает дороговизны, насколько это возможно. Конструкторы Хаймы позаботились о водителе всерьез. Мало какая машина может похвастаться 8 регулировками водительского сиденья. А тут китаец - и такое!
У автомобиля хорошая обзорность в боковых зеркалах, регулируемая рулевая колонка и довольно качественная заводская мультимедиа-система. Экран большой и хорошо читаемый. Кондиционер уже автоматический, что не может не радовать. Конечно же есть система стабилизации, хотя сегодня это скорее норма, чем нечто из ряда вон выдающееся.
Надо сказать, что в плане безопасности Хайма 7 тоже не отстает от всего мира - задние тормоза дисковые в отличие от многих китайских переднеприводных кроссоверов, а гидроусилитель адаптивный - усилие на руль меняется в зависимости от скорости.
В целом же Хайма 7, учитывая стоимость обслуживания и запчастей, едва ли не лучшее решение в субклассе переднеприводных кроссоверов. Он неплох во всем - и сиденья, и технологии и пространство салона. И возможно все-таки стоит представить варианты этого автомобиля с разными двигателям и модификацию с полным приводом. Ведь особенно в русскую зиму гребсти 4 колесами гораздо сподручнее, ну а кардан и другие запчасти обычно живут дольше, чем машина служит одному хозяину.
Lifan X60 (2012-2019) – в погоне за ветром
Lifan Х60 дебютировал в 2011 году, а на Российский рынок вышел в 2012 году. Сборка машин для России осуществлялась в Черкесске. Кузов сваривали и окрашивали прямо в цехах завода «Дервейс». К сожалению, огрехи сборки были обычным делом – многие кузовные панели имели неровные зазоры.
Лифан Х60 построен на базе Toyota RAV4 второго поколения (2000-2006 г.в.), у которого и позаимствовал большую часть технических решений.
Базовые версии Lifan предлагались с двумя фронтальными подушками безопасности, ABS с EBD, гидроусилителем руля и центральным замком. В более богатых исполнениях появлялся кондиционер, парктроник и обивка кресел из кожзама.
В процессе производства Х60 пережил два фейслифтинга. В 2015 году изменилась радиаторная решетка – ламели приобрели вертикальное положение.
В 2016 году апгрейд стал более заметным. Обновилась решетка радиатора, бамперы, передняя и задняя оптика, наружные зеркала. Внутри преобразилась центральная консоль.
Двигатель
Кроссовер располагал одним единственным двигателем - четырехцилиндровым бензиновым атмосферником объемом 1,8 литра отдачей 128 л.с.
При масложоре не всегда удается отделаться заменой маслосъемных колец и колпачков. Порой обнаруживаются задиры или заметный износ стенок цилиндров. Для капитального ремонта с расточкой блока и установкой ремонтных поршней от Тойоты понадобится свыше 35 000 рублей.
Для привода механизма газораспределения используется цепь. Регламент предусматривает ее замену каждые 90 000 км (12-15 тыс. рублей за комплект). На деле цепь доезжает и до 150-200 тыс. км, но вот ее натяжитель (800 рублей) может ослабнуть раньше. Если цепь перескочит больше, чем на один зуб, то произойдет встреча клапанов с поршнями.
В системе газораспределения используется фазовращатель впускного распредвала. Порой он начинает шуметь (слышится дизеление). Новая шестерня VVT доступна за 4000 рублей.
Корректировка зазора клапанов осуществляется путем подбора регулировочных стаканов.
Спустя 100-150 тыс. км может разрушиться первый катализатор, реже – еще и второй. Примечательно, что в некоторых машинах первый катализатор, похоже, вообще не был установлен. Возможно, собирали из того, что было.
Трансмиссия
К сожалению, все Лифаны были исключительно переднеприводными.
До 2015 года безальтернативным был выбор и коробок передач – только 5-ступенчатая механика. Летом 2015 года ассортимент трансмиссии разбавил вариатор CVT.
Механическая коробка передач могла потребовать ремонта по прошествии 100-150 тыс. км. Причина – преждевременный износ подшипников (первичного вала или дифференциала). Стоимость восстановительного ремонта – около 27 000 рублей.
Другая напасть – растрескивание колокола (часть корпуса) коробки. Стоимость нового колокола – 10 000 рублей, а работ по замене – 7000 рублей. С 2014 года стали устанавливать усиленный корпус.
Многие владельцы, чтобы не возиться с родной коробкой, внедряли механику от седана Geely Emgrand EC7. Она считается более надежной и обойдется в 38 000 рублей. Для ее инсталляции требовалась небольшая доработка одной точки крепления.
Сцепление МКПП доезжает до 100-150 тыс. км. В 2015 году появилось усиленное сцепление. Стоимость нового комплекта – около 4000 рублей, столько же попросят в сервисе за работу по замене.
Вариатор CVT разработан компанией «Punch Powetrain». Ее продукция использовалась в автомобилях Geely и BMW. Удивительно, но бесступенчатая трансмиссия обычно не вызывает никаких нареканий. Впрочем, к 200-250 тыс. км пробега следует готовиться к серьезному ремонту (90-120 тыс. рублей). Залог долголетия CVT тривиален – регулярное обновление трансмиссионной жидкости.
Ходовая
Подвеска Lifan X60 по своей конструкции аналогична Тойота РАВ4 II. На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – «многорычажка».
Сайлентблоки передних рычагов ходят более 60-90 тыс. км, а шаровые опоры – свыше 80-100 тыс. км. Сайленблоки задних рычагов обычно нуждаются в обновлении после 100-120 тыс. км.
Амортизаторы (1-2 тыс. рублей) и ступичные подшипники (5-6 тыс. рублей) приходится менять после 50-100 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Коррозия – одна из досадных неприятностей, поджидающих владельца. Ее можно обнаружить через 3-6 лет. Уязвимые места – дверь багажника, низ боковых дверей, район дверных ручек, задние колесные арки, окрестности ветрового и заднего стекла.
Спустя 100-150 тыс. км могут перестать открываться замки дверей. Все дело в отказавшем актуаторе (800-2300 рублей). Виновным может оказаться и тросик замка.
Время от времени система ABS донимает спорадическими ошибками. А ближе к 100 000 км владельцы иногда сталкиваются с разрывом тормозных шлангов.
Порой подкидывает проблемы и неисправный генератор (выходят из строя реле регулятор или подшипники).
Иной раз подводит переключатель режимов работы стеклоочистителя. Обычно виновато сгоревшее реле. Новый подрулевой переключатель доступен за 2000 рублей.
С возрастом закисает механизм привода стеклоочистителей. Для восстановления работоспособности его достаточно разобрать и смазать.
Стоит ли покупать?
Если уж и искать Lifan X60, то лучше как можно моложе. Тем не менее, очевидно, что «китаец» не позволит избежать проблем с двигателем и коррозией кузова. А в машинах, собранных до 2015 года, дополнительных затрат потребует и механическая коробка передач. В остальном все не слишком критично.
Читайте также: