Что лучше хендай экус или киа кворис
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Quoris против Equus
Выдалась удачная зимняя весна 2013, мы c женой в муках выбора авто на ближайшие года 3-5, ибо для меня выбор авто подобно выбору жены, ведь важны цена, качество, бренд, и бренд. В обязательном порядке бренд! Так люблю только самое лучшее и естественно чтоб это было круто! Так как я не отношусь к категории людей, которые охотятся за дешевыми машинами с маленьким расходом топлива, и прекрасно понимаю, что мерседеса по цене запорожца не бывает…
В преддверии пополнения нашей семьи еще одним человеком запросы по машине увеличились. В нашей семье раньше был небольшой автопарк: Toyota Avensis 2006 г.в. 1,8 л. МКП, BMW X5 2000г.в. 4,4 л. и на полгода в нашем полку прибыло VOLVO xc 70 2008г.в, итак все успешно продается и вопрос о новой машине встал остро. Выбирать было очень сложно. Ауди А6 3.0 Quattro, BMW 528Xi, Мерс 350 4-matic и еще куча автомобилей б/у. В общем смотрели немцев. К корейцам даже близко не подходили. Но как-то проезжая мимо салона KIA увидели его. Большой, черный QUORIS. Зашли в салон, посмотрели внутри и снаружи. Как ни странно он нам понравился! Оказалось что машину можно взять на длительный тест драйв, что мы и сделали.
Доблестный ТТС KIA под руководством директора Яны выделил нам KIA Quoris на длительный тест-драйв в предмаксимальной комплектации. Сначала меня естественно посадили на пассажирское сиденье, салон… Он великолепен, нет… шикарен…, в общем он достоин аплодисментов стоя! В глаза бросились аналоговые часы, в них сразу чувствуется стиль и хороший вкус дизайнера Kia, нет пошлого коричневого типо под классику отделки дерева, отдельного упоминания достоин тахометр и спидометр, точнее их отсутствия фактического, как приборов, вместо них современный дисплей. Материалы отделки достойны высших похвал. Кожа и пластик очень высокого качества, у немцев не часто встретишь такого. Каждая кнопка проработана идеально. Все на своем месте. Только по началу искал регулировку сидений на привычном месте. Рычаг АКПП в точности как у BMW, а регулировка сидений как у Mercedes, что вызвало небольшое недоумение. Могли уж сделать что-то свое. Сидения удобные с большим количеством регулировок. Трехрежимная подвеска полностью пневматическая с регулировкой по высоте от 135 до 175 мм. Навигация "Навител" работает идеально, только не хватает интернета для определения пробок. Поехал в командировку в Йошкар-Олу, был дождь и зеркала заднего вида были грязные уже на пол дороги, но спасала система контроля мертвых зон проецируемая на лобовое стекло вместе со скоростью. Дорогу держит не плохо. Не плохо по причине заводской резины. Поменять на Мишлен или Конти и будет почти идеально. Шумоизоляция достойная, в салоне тишина и покой даже на 160 км/ч. Доводчики дверей признак высокого класса машины, а ключ можно вообще не доставать из кармана. Оптика полностью диодная (кроме противотуманных фар) и светит очень хорошо. Вес машины чуть более 2000 кг, что совершенно не чувствуется. КПП переключается ровно, без рывков, даже при резком нажатии на педаль акселератора. 290 сил вполне достаточно для безопасного маневра на . Quoris позиционируется как автомобиль в классе Е и в конкурентах БМВ 5 и Мерс Е-класса, я с этим не согласен, но это мое личное мнение. Если только по цене они где-то рядом. Гарантия на автомобиль составляет 7 лет или 150 000 км. Такого вообще никто не предлагает. Причем гарантия безоговорочная. Максимальная стоимость ТО — 14 000 рублей. Стоимость автомобиля — 2 600 000 р.
Теперь несколько слов об Equus.
Сразу чувствуется вес машины, она на 50 кг тяжелее чем Quoris, но масса чувствуется гораздо сильнее. Сравнение моторов производите не будем, т.к. досталась машина в топовой комплектации Royal с 4,7 литровым агрегатом и 373 л.с. Кстати, динамика автомобиля, в котором почти на 100 сил больше, показалась не лучше чем у Quoris, что странно. Казалось бы две одинаковые машины, база, моторы, КПП, ходовая одинаковые, но они совершенно разные. Пневмоподвеска очень мягкая, как вата, сравнима с Мерсом S-класса (у Quoris более зажатая и спортивная). Может укачать. Глотает абсолютно все. Внутренний мир автомобиля уже начинает морально устаревать. Скудная панель проборов, рычаг восьмиступенчатой КПП как у Тойоты, рыжее дерево совершенно не вписывается в интерьер. Кресла хороши и очень комфортны со множеством регулировок. Эргономика тоже в полном порядке. Только шайба управления компьютером немного лишнего смещена назад, не очень удобно. Господа их Hynday — где навигация? Где русский язык? И это машина за 3 500 000 миллиона рублей! Гарантия 5 лет или 120 000 км пробега, что очень не плохо. Заднее правое сидение в этом авто главное. Там всевозможные регулировки всем, что только есть, включая правое переднее сидение. Массаж присутствует только на нем, но после 10 минут массажа начинает болеть спина. Странный массаж какой-то. Откидной столик из красного дерева не удобен. Ноутбук с него сползает, книгу или газету не положишь, кушать там уж точно не сможешь. Зачем он там нужен — не понятно. Тишина в салоне такая же как у KIA. КПП немного подергивает при резком ускорении, что начинает раздражать при частых обгонах. В остальном все отлично, кроме цены.
Выводы.
Quoris будут покупать молодые и амбициозные люди, которые не смотрят на марку. Это очень качественная, современная машина с отличной динамикой и управляемостью.
Плюсы: пневмоподвеска, КПП, свежий дизайн кузова и салона, отличная навигация, цена.
Минусы: не достаточно раскрученная марка для машины такого класса. Не хватало камер кругового обзора. которые будут в топовой версии.
Equus более пенсионерская машина что ли. Никогда не думал что подвеска может быть слишком мягкой.
Плюсы: максимальный комфорт всех пассажиров, свой собственный знак на капоте и багажнике (многие не понимали что это за автомобиль).
Минусы: Очень высокая стоимость, устаревший дизайн салона, отсутствие русского языка в меню и навигации, отсутствие контроля мертвых зон и проекции.
Хёнде Equus и KИA Quoris - седаны представительского класса от бюджетных производителей
Корейские производители давно зарекомендовали себя как автоконцерны, делающие ставку именно на бюджетный сегмент. Еще несколько лет назад, проводя маркетинговые исследования и изучая потенциал этого сегмента рынка, корейцы получали неоднозначные оценки возможных потребителей продукта представительского класса.
Однако дело сделано. Накопленный обеими компаниями технический потенциал выплеснулся на рынок двумя моделями седанов - Хёнде Equus и KИA Quoris. Наша задача сегодня определить целевую аудиторию, на которую ориентировался корейский автопром, и выяснить потенциальную ремонтопригодность рассматриваемых автомобилей Хёнде Equus и KИA Quoris.
Салон и внешний вид
Не секрет, что оба седана построены на одинаковой базовой платформе BH. Хотя по внешнему виду это сделать довольно трудно – у обоих авто внешность разнится кардинально. Динамика внешности Quoris слишком выпирает, Equus же наоборот, смотрится массивным представительским автомобилем, внушающим спокойствие и солидность.
Двигатель и ходовые характеристики
Подвеска и шасси обоих седанов выполнены на достойном уровне, но иначе и быть не могло. Мягкость и поглощение неровностей на достойном уровне. Хёнде Equus немного жестче, чем оппонент. Подвеска отрабатывает небольшие ямы, движение по более серьезным неровностям может вызвать небольшой дискомфорт у сидящих сзади. Плавность хода, шумоизоляция моторного отсека и звукозащита у обоих авто на высоком уровне. KИA Quoris имеет немного лучшую рулевую динамику и более упругую подвеску, соответственно лучшее вхождение в повороты. Как уже говорилось выше, особых претензий оба автомобиля не заслужили. Учитывая массу и габариты Хёнде Equus и KИA Quoris ведут себя на дороге очень достойно.
Двигатель и трансмиссия обоих автомобилей хотя и находятся на высоком уровне, быстрому разгону и гоночному режиму не способствуют. Слишком много электроники, настройки которой следят за безопасностью. ESP не даст разогнаться, даже учитывая наличие восьмиступенчатой автоматической кпп и мощности двигателя в 300 л.с. Ни каких гонок, дрифтов и подобного безрассудства, только плавное и спокойное перемещение из точки А в точку В.
С технической стороны показатели такие: у KIA двигатель мощностью 290 л.с., у Хёнде мощность больше 344 л.с., на обоих автомобилях стоят восьмиступенчатые автоматы и отличные шасси.
Как мы видим, тут тоже довольно все стандартно и одинаково, мощность Хёнде немного отличается, он разгоняется и ускоряется немного лучше, но после 120 км/ч. Киа немного спокойнее, мощность же Хёнде Equus с лихвой компенсируется электроникой, которая в угоду плавности переключения акпп ограничивает разгон.
Подведем итог
KИA Quoris и Хёнде Equus, в частности их версии в максимальных комплектациях стоят в районе 3,0 млн. рублей. Покупатели выберут Hyundai Equus и KIA Quoris за оптимальное соотношение цены и качества, а не за европейский бренд и имя. За приемлемые для представительского класса деньги можно получить весьма добротный автомобиль.
Отдельно хотелось бы уделить внимание ремонту и обслуживанию. Учитывая представительский класс описываемых автомобилей, ремонт и обслуживание их вряд ли будет сопоставим с уровнем цен на ремонт Sonata, i40 и Optima.
Ремонт KИA и ремонт Хёнде собственноручно будет сопряжен с довольно большим количеством проблем. Наличие дорогой электроники и сложных электрических цепей, многорычажной и технологичной подвески, современного двигателя и восьмиступенчатой автоматической коробки потребуют специального ремонтного и диагностического оборудования, а также профессиональных навыков. На наш взгляд ремонт и обслуживание седанов представительского класса лучше доверить профессиональным и авторизованным дилерским автоцентрам.
Убеждаемся в состоятельности седана Hyundai Equus
Выставляя сравнительно недорогой Hyundai против элиты автопрома, корейцы предусмотрительно сосредоточились на высоком уровне комфорта. Ставка, на мой взгляд, выигрышная. Вопрос, кто поставит на Equus 3,5 миллиона рублей?
Equus — это не конь, а рабочая лошадь. Притом лошадь, заслуживающая по-маяковски хорошего отношения. Тихо ржёт свои девять нот, пропуская меня в салон. Втягивает за мной прикрытую дверь доводчиком, которого нет у Лексусов. И провожает музыкой. Синтезатор можно выключить, но тогда процесс станет обыденным. А Equus — особенный автомобиль. Сюрприз, праздник в мире разбитых надежд. Вне зависимости от того, понравится ли вам Equus или нет (помяните моё слово), он превзойдёт ваши ожидания. Так что пусть блямкает.
Поначалу, правда, можно и расстроиться. Фотогеничный интерьер вживую скромен. Много пластика, мало дизайна. В лучших корейских традициях. От создателей Гетца. Крупные клавиши, пиктограммы под сильную близорукость. Специфическая посадка и эргономика. Правда, сделано всё добротно, а главное, очень быстро понимаешь, к чему такая умеренность в отделке, — ничто не отвлекает от того, как здорово Equus едет.
Подкупает неожиданная адекватность откликов. Пятиметровая машина великолепно отзывается на минимальные движения акселератором. У неё чувствительные и эффективные тормоза с понятной зависимостью замедления от изменения усилия. Правда, они не отличаются особой выносливостью: после нескольких энергичных торможений подряд проявляется вибрация от перегрева. Поглаживаю подрагивающий руль, цитируя-приговаривая:
чего вы думаете, что вы их плоше?»
Немного остыв, машина успокаивается.
Тяговитого двигателя V8 4.6 совершенно не слышно: большую часть времени он не поднимает стрелку тахометра выше 2000 об/мин. Под полной тягой в салон проникает мягкий баритон. Но откройте окно — и до вас донесётся лишь «электрический» стон с мягким посвистом, отражённый от разделительного отбойника. Как напоминание о том, что мы уже видели прототип этого двигателя с приводным нагнетателем. Сейчас здесь 372 л.с., но и шасси и трансмиссия вполне справятся с существенно большим зарядом.
Зависит ли ваше настроение от работы «автомата» вашей машины? Моё — напрямую. Восьмиступенчатая коробка собственной разработки фирмы Hyundai — натуральное успокоительное. Последовательные переключения вверх и вниз происходят быстро и мягко, в полной гармонии с усилием на педали газа. Увы, кикдаун (переход на несколько ступеней вниз при резком ускорении) даётся Экусу с большой заминкой. Но сердиться сил нет — слишком хорош Hyundai при размеренном движении и в пробках, где требуются разгоны в четверть педали.
Пневмоподвеска великолепно фильтрует всю дорожную мелочь, разглаживает короткие волны. Ковровый, дорогой ход! Не хватает всеядности. Чтобы комфортно преодолеть крупные ямы или искусственные неровности, нужно замедляться до 30 км/ч. Тогда подвеска распускается и мягко переваривает препятствие, раскачивая седоков, словно на водяном матрасе. Не пытайтесь, например, ходом, по-мерседесовски, проехать «лежачего полицейского»: Equus врубится в него на пределе энергоёмкости амортизаторов.
Не всякий Equus гладко стелет, а только топ-модель с индексом 460 и пневмоподвеской. Мы взяли второй Equus, белый с двигателем V6 3.8, у которой адаптивные амортизаторы дополнены обычными пружинами. Машину словно подменили! Крылышки на капоте в этом тесте достались не тому автомобилю. Как там в «Хорошем отношении к лошадям»?
На круп водителя теперь приходят вибрации всех мастей, руль бьёт по рукам при проезде поперечных стыков. Пружинная подвеска, будучи нагруженной боковыми силами, не в состоянии обеспечить заданный «четыреста шестидесятым» уровень комфорта. Кажется, что и кренится Equus 380 сильнее. Чёрный седан далеко не идеален на плохом покрытии, но он несравнимо лучше белого. Прямо вот небо и земля.
Управляемость — вроде бы второстепенное качество для такой машины, но в этом вопросе любой Equus доставляет серьёзное удовольствие. Команды исполняет быстро и точно, но без лишней резкости. Чинно-благородно. С чисто корейским отсутствием самоиронии он сделает всё, о чём вы попросите. Только помните о массе в две с лишним тонны. Вынуждая машину паче чаяния совершать экстренный манёвр, будьте готовы вращать руль на большие углы и мириться с ненатуральными провалами по усилию. Кроме того, Hyundai не кажется дюже манёвренным в стеснённых условиях: там, где S-класс разворачивается на пяточках, Equus требует сдать назад, заставляя отмотать все три с небольшим оборота от упора до упора баранки.
Как ни странно, из-за руля любой Equus воспринимается чуть более комфортным, чем с дивана. В чёрной машине эта разница заметнее, поскольку тут в целом спокойнее. Когда сидишь на втором ряду, чувствуется, что морда у этой лошади тяжелее крупа, и, например, при проезде «лежачих полицейских» амплитуда вертикальных колебаний сзади выше, а демпфирование не так эффективно. И всё же на заднего пассажира Equus тоже производит весьма благоприятное впечатление. Потолок, обитый алькантарой, моторизованные шторки на окнах, холодильник. Нужно сильно напрячься, чтобы найти недостатки.
Исходный профиль задних сидений неплох, но набор регулировок невелик. Спинка и подушка увязаны общим сервоприводом. У Экуса 3.8 в исполнении Luxury сплошной задний диван, а восьмицилиндровый Royal — это два отдельных кресла, причём правое — с раскладной оттоманкой для невысоких людей. Опорой для ног рослого пассажира послужит сложенное буквой «зю» переднее кресло. Встроенным массажёром воспользоваться не удалось: вся пневматика главного кресла оказалась сломанной. А вот интегрированный в спинку вибратор разбередил душу: на максимальных оборотах моторчиков кажется, будто проглотил большой мобильный телефон.
Моего любимого эксперта по задним сиденьям, инвест-банкира Вагана Амичба, пришлось чуть ли не силой усаживать в Equus 460 — сильны у этой публики предубеждения. Зато потом мы больше часа оживлённо обсуждали Hyundai в Скайпе. Вагана машина тоже тронула. Сошлись на том, что корейцы создали "Ph-нейтральный" автомобиль. Пусть в Экусе нет каких-то особенных, привлекающих внимание штучек, зато он не раздражает даже взыскательного потребителя.
Я вижу Equus в корпоративных гаражах прижимистых банков, где уже знают Hyundai. Амичба прочит его ещё и на роль разгонной машины, которая частенько нужна владельцам S-классов, «семёрок» BMW или Audi A8. Детей там в школу возить или жену пересадить с Мерседеса на что-то достаточно статусное, но недорогое в обслуживании и при страховании. Главная задача — заставить потенциального владельца сесть в Equus и поездить несколько дней. Машина позаботится об остальном. Только Equus 380 без пневмоподвески лучше не предлагать.
К сожалению, сегмент, в который вошёл Equus, беден случайными клиентами. А Hyundai — сущая находка для такого. Для человека, способного взглянуть на представительский автомобиль под непривычным углом. Глупо сватать «корейца» московским девелоперам, но он может стать открытием для того, кто ищет спокойствия за рулём дорогого кроссовера или бизнес-седана. Вот создатель Драйва Антон Болотов пребывает в восторге от Экуса, хотя его тошнит от интерфейса бортового компьютера. Но велика ли аудитория таких 35-летних нонконформистов из интернет-индустрии?
По злой иронии и без того непростую жизнь Экуса ещё сильнее усложнит ближайший родственник. Седан Kia Quoris блеснул на Московском мотор-шоу: и дизайном, и оснащением, и предполагаемой ценой (в районе 2,9 млн). Несмотря на то что Quoris не получит V8, у него есть понравившаяся нам пневмоподвеска. Мне удалось усадить в Equus 460 человека, уже водившего Quoris в Корее: по настройкам шасси Kia и Hyundai близки. Плохая новость для Экуса, поскольку Quoris может оказаться на полмиллиона дешевле. Но Equus в свою очередь скоро ждёт рестайлинг. Вот ужо устроим им сравнительный тест.
Повлияет ли Equus на статус марки Hyundai? Пока налицо трудности самоидентификации. Прыгнули за пять метров, а как жить в премиуме, не знают. Уже есть шоу-рум на Тверской, но тестовый Equus надо забирать в Жулебино. Его могут отдать незаправленным или неисправным. Я замечаю, например, что наиболее неуважительно относятся к Экусу на дороге водители Солярисов, Сонат и разномастных i-каров. Они же подчёркнуто игнорируют его на парковке, в то время как нету отбоя от любопытных водителей немецких и японских машин бизнес-класса.
Мне Equus не просто понравился — он пробудил интерес ко всему корейскому автопрому. Неважно, что нам, европейцам, ближе имидж Kia. Главное, мне снова стало любопытно наблюдать за корейцами. Европейские, американские и японские марки я считаю в различной степени состоявшимися и не жду от них сюрпризов. В Старом Свете зажигают только итальянцы. А из Кореи доносится пульс новой жизни. Корейцы торопятся. Торопятся дописать что-то от руки на эрзаце отпечатанной автомобильной энциклопедии. Задний привод, многолитровые «атмосферники» V8. Сегодня это уже не нужно, но очень понадобится завтра, когда поднимутся рыночные котировки воспоминаний.
Столетний автомобиль, каким мы его знаем, стареет. Мы наблюдаем его величественный закат. Полагаю, на свете уже нет марок, кроме корейских, которые успеют, пройдя сквозь детство, отрочество и юность, вступить в зрелость до наступления эпохи новой энергетики. Становление китайских брендов придётся уже на электрическую эру. Может быть, ещё Lada блеснёт на нефтяных харчах, но вряд ли мы когда-нибудь увидим представительский седан с ладьёй на капоте. A Equus — тут, рабочая лошадь корейского бизнеса.
Премиум по карману. Тест-драйв Kia Quoris
Kia Quoris – это дебют. Никогда ещё корейская компания не выпускала автомобили столь высокого класса. По сути, это чистой воды эксперимент, на который решились после удачных продаж (прежде всего в самой Южной Корее) моделей Hyundai Equus и SsangYong Chairman. Так что рвение Kia побороться за деньги покупателей в этом сегменте вполне логично.
Новый игрок в премьер-лиге
Немецкие и японские соперники Kia уже зарекомендовали себя как престижные и опытные игроки в премиум-сегменте. Репутацию корейцам пока еще только предстоит заработать, и они решили начать с экономической привлекательности своего автомобиля. Плюс эффект новизны. Согласитесь, покупкой Mercedes-Benz S-класса или BMW 7-й серии можно показать свой статус и состоятельность, но удивить коллег по бизнесу? Вряд ли! А Quoris это сумеет. К тому же такой автомобиль говорит о владельце как о смелом экспериментаторе, человеке, который не боится доверять интуиции и принимать нетривиальные решения. По крайней мере, нам так кажется.
То же самое, но дешевле?
Мы подсчитали, какую из трех комплектаций Kia Quoris можно назвать оптимальной. Подробности здесь.
Для сравнения, (помните: на логотип не обращаем внимания!) сопоставимая BMW 730 будет стоить около 4 000 000, а Mercedes-Benz S400 или Audi A8 3.0 не меньше 4 300 000 рублей. Даже соплатформенный Hyundai Equus с той же технической составляющей, но дополненный массажными креслами, обойдется в 2 990 000 рублей, то есть дороже почти на миллилон!
Мне кажется, я его где-то видел…
Kia Quoris создан под руководством нового директора компании Kia и по совместительству главного художника всего концерна Hyundai-Kia – известного немецкого дизайнера Питера Шрайера. Удивительно, но детище человека, отдавшего 22 года своей жизни на благо компании Audi, получилось похожим… на BMW.
За сходство с седьмой серией Кворис не «пнул» только ленивый. «Пасть тигра» напоминает баварские «ноздри», на задней двери — изгиб Хофмайстера, в контурах фар и целостном образе читаются баварские пропорции, а джойстик автоматической коробки просто скопирован с BMW!
Как же так?! Отвечая на немой вопрос, Питер Шрайер в интервью регулярно признаётся в своём неравнодушии к марке BMW. И если в Ингольшадте такие пристрастия явно не поощрялись, то Kia, судя по всему, дала известному художнику полный карт-бланш. И знаете. правильно сделала!
О качестве и мелочах
С первого взгляда понимаешь, что машина является представителем высшего сословия: качественная кожа, декор из настоящего алюминия, дорогой пластик, электрификация всего и вся, щиток приборов, представляющий огромный экран с отличной графикой и анимацией.
Подогнав под себя двенадцать регулировок водительского кресла и сохранив настройки в памяти, задаю адрес навигационной системе… «Навител». Да-да, в мозг корейской электронике вшит отечественный «путеводитель», который расстроил – выдал ошибку и отказался вести к цели.
Покатавшись на машине пару дней, я обнаружил ещё множество следов, скажем так, оправдывающих цену Квориса. Разбросанные по салону кнопки такие же, как в массовых моделях Kia. Бардачки-кармашки хоть и обшиты ворсом, но приклеен он не везде ровно. Кожа на руле кое-где сморщилась, а «деревянные» вставки оказались пластиковыми.
В целом эти мелочи не портят положительного впечатления, но и ощущения, что сидишь в действительно дорогой машине, тоже не добавляют. Пора пересесть на второй ряд, попробую почувствовать себя боссом…
Для справки. С марта по сентябрь 2013 года в России продано 456 Kia Quoris. Учитывая, что за весь прошлый год продано 1 626 Mercedes-Benz S-class, 1 371 Audi A8, 1 329 BMW 7-series, 565 Hyundai Equus, 406 Jaguar XJ и 216 Lexus LS, у «корейцев» не только все шансы отодвинуть «японцев» и «англичан», но и побороться за место в тройке лидеров.
Места для пассажиров с деньгами
Собственно главными клиентами в Киа видят как раз корпоративных покупателей. Тем, кому при минимальных затратах необходим развозной представительский автомобиль. И задний ряд полностью оправдывает своё назначение.
Места – как в лимузине. Для обитателей – полный набор услуг, включая пульт управления климатом, мультимедиа, подогревом и вентиляцией сидений, а также возможностью подвинуть и сложить кресло переднего пассажира. Вот только шторки на боковых окнах приходится подтягивать руками, а в кожаном кресле регулируется только подушка.
Отличительный признак премиальной модели – автоматические доводчики. Вот на них в Kia экономить не стали – Quoris автоматически втягивает все четыре двери. Крышка багажника, само собой, тоже на электроприводе. Грузовой отсек небольшой – 455 литров. Это меньше, чем у представителей не только большой немецкой «тройки», но и соплатформенного Экууса.
Тише едешь – комфортнее будет
Начиная с третьей комплектации, в список «заслуг» Kia Quoris входит пневмоподвеска. Но, увы, пневматика не превратила российские дороги в зеркало. Поперечные волны заметно раскачивают Кворис, да и неровный профиль асфальта пассажиры все равно ощущают. Но в очень сглаженном виде, и по уровню комфорта это, пожалуй, самый выдающийся автомобиль Kia.
Управляемость – слабая сторона Kia Quoris. Пока едешь тихо, спокойно и размеренно – никаких претензий! Но чуть добавил газу в повороте и выясняется, что руль перенасыщен отчетливо искусственным усилием, а замедленные реакции не дают чувства единения с машиной – в траекторию «целишься», подруливая на всём вираже.
А еще — крены в поворотах, боязливая система стабилизации и дроссельная заслонка, не поспевающая за интенсивной работой акселератора. Мои водительские амбиции Kia Quoris не удовлетворил.
Kia Quoris: вердикт
. зато оправдал (или оправдает) надежды покупателей, впервые замахнувшихся на представительский класс. Особенно неизбалованных комфортом Мерседеса и ездовыми повадками BMW. Немцам Киа пока еще не ровня. Но какими бы недостатками Quoris не обладал, все нюансы и претензии к седану тот с лихвой перекрывает ценой. За 2-2,5 миллиона рублей по совокупности всех достоинств лучшей «персоналки» я не знаю. А что до корейской эмблемы на капоте… Как показывают статистика продаж и отзывы первых владельцев, она перестала быть недостатком.
Корейская диаспора: выбираем между KIA Quoris и Hyundai Genesis
«…Ну, а задний привод — в городе не страшно», — вещает из колонок Сан Саныч Пикуленко. Я аккурат в эту минуту двигаюсь боком на большом, плавном и заднеприводном KIA Quoris. Страшного и криминального действительно нет — мы на закрытой площадке делаем постановочные кадры, а машина позволяет делать с собой такое — только после шаманства с кнопкой отключения стабилизации.
Неподалеку от «Квориса» своей очереди ждет другой большой, черный, пафосный корейский седан — Hyundai Genesis. Почему он?
Маркетологи Hyundai-KIA или очень хитрые, или не очень умные. Формально с флагманским Quoris соперничает соплатформенный Equus. Но! По цене они разнесены как-то совсем далеко друг от друга: KIA начинается от 2,039 млн, за Equus просят почти на миллион больше — от 2,99 млн. А в схожую с Quoris ценовую вилку попадает другой Hyundai — Genesis. C тем же восьмиступенчатым автоматом, схожим оснащением, но чуть покороче и с опциональным полным приводом. Так стоит ли брать меньше за те же деньги или если гулять — так уж гулять и брать от жизни все?
Quoris с первой минуты обрушивает на шофера (наемного) гору информации — как визуальной, так и тактильно-эргономической: по массивной консоли рассыпаны два десятка клавиш, еще столько же можно насобирать на руле и под ним.
Ощущения уюта для водителя нет — есть рабочее место с кучей тумблеров, переключателей, двумя экранами и инструментарием пилота одномоторного самолета.
При этом нельзя сказать, что о комфорте шофера забыли. Совсем наоборот: кресло не перегружено регулировками (продольное направление, по вертикали, длина подушки, поясничный подпор, подголовник), но настраивается раз и навсегда, вполне сливаясь с фигурой средней комплекции.
С чем эргономически перемудрили, так это с пультом управления медиасистемой. До рестайлинга у Quoris был человеческий сенсорный экран, но решили сделать, чтоб не хуже BMW или Audi. В итоге по дебрям меню приходится ползать, используя пяток клавиш и круглую шайбу джойстика.
Перепрыгивая из «Квориса» в «Дженезис» с сенсорным экраном, разницу в удобстве управления чувствуешь сразу. Вот бы еще у Hyundai быстродействие медиасистемы было как-то «побыстрее»…
Если пересесть в Genesis сразу из Quoris, то можно растеряться. Та же графика дисплея перед глазами водителя, знакомые пиктограммы, такое же расположение отделений с подстаканниками и USB-портом, даже кнопки «Drive Mode» и «Auto Hold» расположены на том же месте — сразу за селектором АКПП.
Правда, сам селектор взят от моделей попроще. Не от «Соляриса», конечно, но от i40 точно. Хотя в целом обвинить Hyundai в экономии на спичках не придется: внутри машина выглядит на свои честные два миллиона, а если не поскупиться на светлый салон, то ощущение чего-то дорогого и качественного только усилится.
Графика шкал приборов двух седанов идентична, совпадают даже отдельные пиктограммы и шрифты.
Эргономически Genesis повторяет большой седан от KIA: такая же монументальная консоль с россыпью клавиш, похожие аналоговые часы в центре. Лаконизму же корейцам еще только предстоит научиться.
По числу клавиш баранка Genesis может поспорить с болидами младших «формул». Справедливости ради, их компоновка на спицах логичная, компактная и близка к эталону. Подрулевые гашетки переключения передач со стороны пальцев снабжены приятными резиновыми подушечками.
Кресло водителя по удобству ничем не уступает оному у Quoris. Кожа с перфорацией цепкая, подушка по длине не регулируется, но и дефолтная вполне комфортна. Реальный косяк только один, причем у обоих — и очень серьезный. Это огромных размеров центральный бокс под правым локтем.
Что в Quoris, что в Genesis в него постоянно упираешься локтем, каждый раз отклоняя руль вправо хотя бы на 30 градусов. Слово «подлокотник» заиграло своей внутренней формой и этимологией: он реально всегда под локтем, мешая поворачивать вправо и ставя крест на скоростном рулении — например, при объезде препятствия.
Частично эту проблему можно решить, сместившись поближе к рулевой колонке и подняв водительское кресло как можно выше, а хват «без пятнадцати три» сменив на «без десяти два». Но решение так себе. Если машина с панорамной стеклянной крышей, то даже с ростом 1,8 метра ты неизбежно упрешься в потолок в любом положении кресла, кроме самого низкого.
Так что приходится выбирать: или сидеть макушкой в крышу, или каждый поворот руля вправо будет останавливаться подлокотником. Я, конечно, понимаю, что наемного шофера особо не спрашивают, а за работу ему еще и зарплату дают. Но эта проблема, на мой взгляд, имеет наипрямейшее отношение к безопасности: одной левой много не нарулишь.
Но настало время переместиться туда, где пассажиры бизнес- и представительского класса проводят больше всего времени, — на задний диван.
Разница в колесной базе у двух седанов минимальна: всего 3,5 сантиметра. Но даже визуально отличие в запасе для ног видно невооруженным взглядом. Соотносятся они примерно так: в Genesis места очень много, в Quoris — ОЧЕНЬ много.
Но если отвлечься от запаса места для ног, которые в одном случае можно просто вытянуть, а в другом закинуть хоть на потолок, то окажется, что общего тут все-таки больше. Взять хотя бы подлокотник: пассажир Genesis точно так же, как в KIA, может «управлять» охранником на правом переднем кресле, регулируя своим пультом угол наклона спинки или вообще отодвинув его подальше и освободив экстра-место для ног. Управление музыкой тут же, на подлокотнике.
У Quoris ко всему перечисленному добавляются свои клавиши регулировок климата. Да и все. Даже выезжающие подстаканники — те же.
Что еще должно быть в большом седане, чтобы он был пригоден для перевозки статусных и очень статусных пассажиров? Шумоизоляция. И тут те же грабли, с которых корейцы никак не могут слезть, — колесные арки. Гул шипов, доносящийся из них, еще можно простить i40 или Optima, но в машинах с претензией — никак нет.
Из-под капота — тишина, аэродинамических шумов не слышно. Открыв окно в городе после часа-двух езды, можно ненароком оглохнуть. Все бы хорошо, если б не этот гул покрышек!
При более чем схожей динамике идентичны и аппетиты: в пределах 19 литров в городском режиме удержаться трудно, даже если включить все кнопки «эко» и акселератор поглаживать, а не топить. Требования к топливу одинаковы: от АИ-95 и выше.
Шум из арок и аппетит не единственное, что объединяет оба автомобиля. Родство на ходу чувствуется с каждым пройденным километром. Особенно заметна идентичность при проезде дорог с одинаковым рельефом. Одни и те же ямы с одними и теми же лежачими полисменами Quoris и Genesis проходят на удивление одинаково. Подвески болезненно реагируют на стыки эстакад и на повторяющуюся мелкую рябь полотна, одинаково плотно отрабатывают крупные провалы.
С точки зрения водителя, разница может проявиться только в нюансах типа реакции на колеи. Но тут прямая зависимость от покрышек: KIA с более жесткими боковинами шин колею чувствует нервно, поминутно подмигивая иконкой системы стабилизации. Еще KIA сильнее кренится в поворотах: сравните фото ниже с картинкой выше.
Достаточно странно, потому что в остальном походка автомобилей схожа до степени смешения. Но не взбалтывания! В общем и целом, оба седана пригодны для перевозки достаточно взыскательных особ. Но Quoris все-таки пригоднее, поэтому именно на нем я повез коллегу в аэропорт: «Это что, Lexus новый?» Нет, не Lexus. Но очень близко. Дело даже не в лишних 3,5 сантиметрах колесной базы, а в общем настрое. Внешний облик Quoris только при первом знакомстве кажется каким-то грузным и давящим.
При прочих равных породы в обоих автомобилях не так много — неоткуда и некогда еще ей взяться. Но при ближайшем рассмотрении именно Quoris видится основательнее и солиднее. А стоит по меркам класса смешных денег: не совсем понимаю, как маркетологи KIA-Hyundai собираются их разводить. Когда есть «Кворис», не совсем нужен «Эквус». А Genesis и подавно теряется. У него, правда, в топовых комплектациях есть недоступный для KIA полный привод (от 2,889 млн с тем же мотором 3,8), но Quoris все равно окажется дешевле (от 2,789 млн в топе) и богаче.
KIA Quoris и Hyundai Genesis: комплектации и цены
Корейцы делают вид, что девальвации рубля как бы не было. У Quoris всего две комплектации — от 2 039 900 и 2 789 900 соответственно. Схожий по оснащению, но более слабый Genesis в комплектации Elegance — это 2 059 000, с топовым 3,8 и AWD — от 2 889 000.
* по пятибалльной шкале
Технические характеристики
За тестовые автомобили благодарим «Независимость КИА» и «Авто-Лидер — Восток».
Kia Quoris и чувство собственной важности
Правда, речь сейчас идет о корейском седане, который стоит аж 2,5 млн рублей и всем своим видом говорит о том, что это самый необычный Kia в истории. Когда корейцы на полном серьезе пытаются поставить свою модель в один ряд с «Мерседесами» и BMW — это, как минимум, любопытно.
Двое господ, припарковавших свой Mercedes S-Класса около фешенебельной гостиницы, не поленились прогуляться лишние 20 метров чтобы рассмотреть незнакомую машину поближе. Один не проронил ни слова, а другой лишь удивленно вымолвил «Это Kia. », и они пошли дальше.
Если у нас по всем каналам гремит реклама этой модели, и корейская марка не поскупилась даже на то, чтобы лицом кампании стал сам Олег Меньшиков, то на Западе эту машину совсем не знают и вряд ли узнают. Дюжина «Кворисов» с московскими номерами прибыла в Швейцарию исключительно ради тест-драйва, организованного для российских журналистов, а вообще эта модель нацелена на рынок Кореи, Китая, Ближнего Востока и Америки. Но вот удивительно: знакомясь с «Кворисом», в первую очередь обращаешь внимание на то, что автомобиль создан не по азиатским или американским, а по европейским стандартам. Для представительского седана нет выше похвалы.
Kia Quoris построен на платформе Hyundai Equus, и в иерархии моделей корейского концерна «Кворису» уготовано место на полступени ниже соплатформенного седана. Однако именно новинка выглядит флагманом корейского автопрома, и в этом, конечно, заслуга «звездного» дизайнера Питера Шрайера, который трудится в Kia с 2006 года. Он стал знаменит еще в 90-е, когда, работая в Audi, удивил мир моделью ТТ, однако его нынешние работы, созданные в Kia, по-своему не менее амбициозны.
На Московском автосалоне в прошлом году мне удалось пообщаться с этим мэтром автостиля по поводу «Квориса», и он тогда признал, что осознанно привносит в характер Kia западные черты. По его мнению, европейская школа автомобилестроения остается по сей день мировым лидером как с точки зрения дизайна, так и в области технологий. «Ну и все-таки я европеец, родом из Германии, и мой образ мышления сформирован западной культурой. Равно как и творческий почерк», — заключил тогда Шрайер. Что ж, результат его трудов налицо: перед нами определенно первый корейский автомобиль, который рядом с «Мерседесами», BMW и Audi не выглядит нелепой пародией.
Местность, куда мы прибыли, как нельзя лучше подходит для того, чтобы устроить «Кворису», что называется, проверку на вшивость. Получив в аэропорту Цюриха ключи от автомобиля, я должен был проделать путь до швейцарской столицы — Берна, — а на следующий день переехать через Альпы и попасть в итальянскую Ломбардию — регион потрясающе красивых озер и старинных вилл, где, как утверждается, обзавелись недвижимостью актер Джордж Клуни и телеведущий Владимир Соловьев. В общем, эта курортная зона не для простых смертных. Понятия о престиже, комфорте и вкусе тут особые. Когда смотришь на все это великолепие из окна Kia, не возникает ли ощущение диссонанса.
Нет, его глушит великолепная шумоизоляция, и седоки пребывают в аристократической нирване благодаря хорошей работе пневмоподвески. Ради комфорта корейцы старались как могли: полости кузова заполнены специальной звукопоглощающей пеной, стекла — многослойные. Ну и главный вклад в создание ауры, подобающей автомобилю высшего класса, конечно, вносят материалы в салоне. Скажем, сиденья обшиты кожей известной марки Nappa — ничуть не хуже, чем у «немцев». Тот, кто привык ездить на моделях премиум-марок, лишь в некоторых нюансах сможет заметить огрехи. Где-то кожа на передней панели могла бы лежать и поровнее. Да и если в отделке консоли так щедро использован «живой» алюминий, то почему на передней панели так много банального пластика? И, пожалуй, будь на приборной доске хорошие стрелочные циферблаты, а не ЖК-экран, это смотрелось бы «дороже». Пусть некоторые премиум-марки тоже отказались от традиционных приборов, кто сказал, что они всегда правы?
Пневмоподвеска в стандартном режиме движения проявляет себя вполне достойно: ни лишней жесткости, ни раскачки, ни больших кренов в поворотах. А ведь можно еще нажать на клавишу Sport и. почти ничего не меняется. Возможно, те, кто занимались доводкой шасси, нащупав хорошие «стандартные» настройки, решили, что большая жесткость в спортивном режиме не пойдет на пользу управляемости. Думаю, едва ли владелец «Квориса» станет пользоваться клавишей Sport, равно как и Eco, которая переводит двигатель, «автомат» и даже кондиционер в режим экономии топлива в ущерб динамике, разумеется.
Надо отметить, что законодатели мод представительского класса традиционно предлагают выбор двигателей от 230 и как минимум до 500 л.с., а у Kia на наш рынок поставляется лишь протестированная нами 290-сильная модификация. В общем, становится ясно, что Quoris метит не в высшую лигу, а в определенную рыночную нишу. Любопытно узнать, в какую?
Сотрудники российского представительства Kia приводят довольно красивое обоснование своих рыночных расчетов: мол, корейская новинка — это модель представительского класса по цене бизнес-класса. В самом деле, ни у одной из западных марок нет моделей длиннее 5 метров, стоящих менее 3 млн рублей. Ну а за базовый Kia Quoris просят «всего» 2 миллиона рублей, что сравнимо с «пятеркой» BMW и Mercedes E-класса. Если мыслить прагматично, Kia делает клиентам довольно выгодное предложение. Только вот кто при покупке предмета роскоши и престижа мыслит прагматично?
Позади осталась не одна сотня километров, и настало время для самого главного теста. Представительский седан обязан радовать пассажиров задних мест больше, чем водителя, поэтому я уступаю место за рулем своему коллеге, а сам располагаюсь на диване второго ряда. «Ну что, есть ощущение, что жизнь удалась?», — спрашивает меня «мой водитель». По первым впечатлениям — вполне. Простор тут именно такой, какого ожидаешь от представительского седана, причем чувство собственной важности можно дополнительно усилить, «ликвидировав» правое переднее кресло. С пульта в заднем подлокотнике его можно не просто сдвинуть вперед, увеличив пространство для ног, тут нечто поинтереснее. Нажатием одной клавиши даешь креслу команду полностью сдвинуться и услужливо склониться, опустив «голову» практически до уровня «бардачка». Таким образом для VIP-персоны полностью открывается обзор вперед. Само собой, у задних седоков свой климат-контроль (правда, не раздельный), сиденья оснащены не только обогревом, но и вентиляцией, да их еще можно и регулировать.
Тянешься к клавишам в форме кресла. вот незадача: две из трех — бутафорские! Кнопки, изображающие спинку и подголовник, в отличие от аналогичных передних пультов, тут не двигаются вообще. Управлять можно только подушкой, хотя когда она сдвигается вперед, спинка тоже отклоняется более полого.
Как и полагается, заднее и боковые стекла оснащены шторками, но электропривод, к сожалению, имеет лишь задняя. Казалось бы, это мелочь, однако, владельцу машины, ездящему на правом заднем месте, придется изрядно мучиться, переваливаясь через подлокотник в попытках дотянуться до левого окна. Тут чувство собственной важности может и пострадать.
Для любой автомобильной марки флагманская модель — это образец ее высших достижений, шанс блеснуть, удивить. В этом плане Quoris является довольно противоречивой моделью. Если в экстерьере есть неожиданные детали, вроде причудливых фар, состоящих из 16 светодиодов, то вот в салоне с оригинальностью туго. Интерьер не назовешь скучным и безликим, но все интересные нюансы в той или иной степени скопированы у других марок. Джойстик автоматической коробки передач не может не напоминать аналогичный манипулятор, ставший фирменной чертой моделей BMW. Пульты регулировки сидений, расположенные на дверных панелях, сделаны в форме кресел — характерная черта «Мерседесов». И, кстати, любой, кто пользовался фотоаппаратами Canon, положив руки на руль «Квориса», сразу почувствует что-то знакомое: под большим пальцем правой руки — крупное «колесо» с кнопкой в центре. Это очень удачный орган управления настройками, применяющийся на фототехнике японской марки. Тут, конечно, глупо упрекать Kia в плагиате, напротив, странно, что подобный классный манипулятор пока не нашел широкого распространения на всех автомобильных рулях.
Машине представительского класса полагается иметь полный набор электронных «гаджетов», и Kia ничего не остается, как соответствовать. Проще перечислить, чего тут нет: сеть Wi-Fi на борту отсутствует, систему автоматической парковки Quoris не получил, прибора ночного видения, помогающего распознавать в темноте пешеходов, тоже нет, но в остальном корейцы наделили автомобиль всеми теми «модными» устройствами, которых на Kia отродясь не бывало. Тут и активный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущей машины, и проекционные приборы на лобовом стекле, и автодоводчик дверей, и электропривод крышки багажника, а уж о такой ерунде, как система контроля слепых зон или бесключевой доступ в машину, и говорить не приходится. Отдельно рассказывать о том, как реализованы все эти функции, смысла нет. Все работает успешно, впрочем, как и у других марок.
В тесте участвовали машины в комплектации, стоящей на ступень ниже, чем максимальная, а в топовой версии Quoris также оснащается системой кругового обзора, а в спинки передних кресел встроены 9,2-дюймовые мониторы.
Говоря о перспективах «Квориса» на рынке, представители Kia утверждают, что в России появилось новое поколение состоятельных людей, которые не гонятся за престижными брендами, не стремятся кому-то что-то доказывать и готовы променять «немца» бизнес-класса на «корейца» размером побольше. Хотя едва ли маркетологи не отдают себе отчет в том, что покупатель автомобиля за 2,5 млн рублей осознанно платит, если можно так выразиться, за нематериальные достоинства машины: статус, традиции и за то, что она является символом успешности. Для всех остальных есть Toyota Camry и Nissan Teana, стоящие вдвое дешевле. Согласитесь, мало кто из покупателей швейцарских часов рассмотрит корейский или японский аналог как альтернативу.
После двух дней, проведенных в компании с Kia Quoris, у меня сложилось ощущение, что правильнее всего сравнивать новинку с ее прямым родственником Hyundai Equus, а также с Volkswagen Phaeton. И на их фоне Quoris выглядит очень привлекательно. Цены на Equus стартуют от 2,9 млн руб., а на Phaeton — от 3,6 млн руб. В то время как самый «нафаршированный» Quoris обойдется в 2,6 млн руб. Впрочем, преимущество Hyundai состоит в том, что за доплату можно получить более мощный 373-сильный мотор (от 3,5 млн руб.), а у Volkswagen уже в базе получаешь полный привод. Но при такой разнице в ценах Kia бьет этих конкурентов наповал.
Насколько вообще востребованы у нас подобные «нетрадиционные» седаны представительского класса? За 2012 год Hyundai Equus разошелся по России тиражом всего в 565 штук. То есть на каждого проданного «корейца» приходилось по три «Мерседеса» S-класса. Надо полагать, что такое же отставание ждет и Kia Quoris. Так что же, корейцы просчитались, решив пробиваться в представительский класс? Вовсе нет. У себя на родине эти модели весьма популярны в своей категории (не в последнюю очередь благодаря тому, что иностранные модели в Южной Корее обложены большими налогами). Да и надежды на успех в Китае, на Ближнем Востоке и за океаном тоже, наверное, не беспочвенны.
У нас же Kia Quoris, наверное, надо воспринимать не столько как рыночный продукт, сколько как художественное высказывание гениального творца автомобильного стиля Питера Шрайера и образец достижений корейских инженеров. Покупателю Kia cee’d и Sportage, я думаю, должно быть приятно, что выбранная им марка в области дизайна и техники уже принадлежит к числу мировых лидеров.
Самые «крутые» Kia прошлых лет
Несведущим читателям может показаться, что нынешнее появление большого люксового седана в гамме Kia — это какой-то неожиданный поворот в развитии марки. На самом деле компания начала пробовать свои силы в этом классе машин еще 20 лет назад. Правда, все крупные Kia до «Квориса» были переднеприводными, и с точки зрения дизайна ничего примечательного они собой не представляли, а по уровню отделки салона и оснащению их едва ли можно было сравнивать с мировыми лидерами премиум-класса.
Читайте также: