Что лучше hyundai hd78 или isuzu elf
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
Сегмент среднетоннажных автомобилей в последнее время переживает уверенный рост. Ведь развитие транспортного бизнеса автоматически влечет увеличение перевозок, а значит, и рост парка. При этом традиционные отечественные марки постепенно теряют позиции, уступая зарубежным конкурентам.
А их в этом сегменте насчитывается несколько десятков, что затрудняет выбор потенциального покупателя. Сегодня мы рассказываем о двух ярких представителях этого класса, лидирующих в списке бест-селлеров: Hyundai HD78 и Isuzu HPR. Каждый из них характерен для своей страны, Кореи и Японии, соответственно, и оба крайне популярны на нашем рынке.
В тесте приняли участие шасси без кузовов — ведь, во-первых, почти невозможно подобрать полные аналоги по надстройкам, а во-вторых, бесконечное по качеству и цене разнообразие изделий многочисленных «бодибилдеров» затрудняет сравнение. Именно поэтому мы сознательно изучаем «голые» шасси.
Хорошо известная у нас «семитонка» пережила обновление в 2008 г., сменив индекс с HD72 на 78. Цифры, кстати, не абстрактные, а означающие полную массу машины, таким образом, она нынче составляет 7 800 кг. Впрочем, в России она ограничена производителем на уровне 7,5 т. Грузоподъемность при этом составляет внушительные 4 950 кг.
Внешне машина изменилась мало — все такая же типично азиатская кабина с заваленным ветровым стеклом большой площади, что автоматически означает малый коэффициент лобового сопротивления, и отличную обзорность. В нашем случае кабина 3-местная короткая (доступна увеличенной глубины, с возможностью установки полки для отдыха невеликой ширины в 300 мм). Габаритная длина шасси 7 660 мм, колесная база — 3 735 мм. Шасси — особо прочное, в спецификации для плохих дорожных условий. Впрочем, об этом чуть позже.
Изменилась светотехника, став еще крупнее. Увеличились и повторители поворота, сдублированные на боковых дверях, это явный плюс. Как и противотуманные фары в бампере, уже в базовой комплектации.
Широко открывающаяся дверь (70 градусов) и ступенька с противоскользящим рифленым покрытием облегчают вход в кабину. По субъективным ощущениям, кабина сидит ниже предшественника, и залезать в нее не в пример удобней. Облегчилась и высадка, однако она по-прежнему далека от идеальной.
А вот что отличает новинку от своих азиатских собратьев, так это расположение наружных зеркал. Они закреплены традиционно по-европейски, так что смотреть в правое нужно через боковое, а не лобовое стекло. Радует и стандартная опция подогрева зеркал.
Изменилась и конструкция подвески кабины, с резиновыми амортизаторами в масляной ванне. Они лучше переносят наши морозы, и подвеска мягче демпфирует неровности дороги и удары. Подъем кабины осуществляется вручную на 55 градусов и не представляет труда для одного человека.
Внутри кабина достаточно просторна, несмотря на скромный диапазон регулировок, за рулем комфортно разместится водитель различных габаритов. Сиденье водителя довольно жесткое, но удобное, с развитой боковой поддержкой. А вот «полуторное» пассажирское сиденье почему-то начисто лишено регулировок. Зато есть разумное количество ящичков, карманов и полочек. Особенно радует отказ дизайнеров Hyundai от «пластмассового дерева» в отделке — это добавляет солидности качественному пластику торпедо.
Все рукоятки, клавиши и приборы крупные и легко читаются. Ничего лишнего, но в то же время все необходимое, включая лампы открытых дверей и внутреннего освещения надстройки.
На новой HD78 установлен тяговитый дизель D4DB объемом 3 907 куб. см мощностью 140 л.с. В отличие от большинства аналогов его рабочий диапазон очень широк. Он отлично тянет на низах, и легко раскручивается до 3000 оборотов. При этом он лишен излишней электроники, что большой плюс для наших условий. Доступ к нему, равно как и к масляному щупу, фильтрам очистки и расширительному бачку, легок.
А вот архаичный тросовый привод рычага КП приводит к нечетким переключениям на низших передачах. Сама 6-ступенчатая механическая коробка хорошо известна по предыдущей версии.
Шасси, как уже говорилось, упрочненное по сравнению с корейской версией. Подвеска — на малолистовых рессорах, спереди — с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза — дисковые, усовершенствованные, с дисками увеличенной площади.
В общем, шасси Hyundai HD 78 — хороший сбалансированный грузовик для местных перевозок. Его стоимость — около 1 200 000 руб., гарантия — 3 года, или 60 000 км пробега.
Машина Isuzu NPR75 появилась в России три года назад. Причем, в отличие от корейской, полностью импортной, она рождена в Елабуге, на одном из заводов Sollers, у которой есть СП и с японской компанией. При этом модель сделана не с чистого листа — она является глубокой модернизацией предыдущей модели, NQR75. Как и в предыдущем случае, мы познакомились с шасси в сходной модификации — полная масса 7,5 т, грузоподъемность — 4835 кг. Схожи и габариты — длина 7 660 мм, колесная база — 3 815 мм.
Основное внешнее отличие от предшественника — в форме кабины. Она полностью опровергает привычное представление об азиатском дизайне — вертикальное лобовое стекло и такие же большие боковые зеркала (также с обогревом). Вполне узнаваемый, современный европейский дизайн несет и смысловую нагрузку — существенно увеличен внутренний объем. Теперь здесь комфортно размещаются водитель и два пассажира, причем не в тесноте; свободного пространства хватает с запасом.
Большие стекла обеспечивают широкое поле переднего и бокового обзора. А гигантские вертикальные галогеновые фары с мультиотражателями обеспечивают еще лучшую освещаемость в темное время суток и повышают безопасность автомобиля.
Внутри кабина увеличенной жесткости также обновилась полностью. Так, было значительно увеличено количество багажных ящиков, карманов и отсеков для хранения принадлежностей, в том числе над головой. Дверные ручки, как и у Hyundai, для большего удобства расположены вертикально. Посадка и высадка, однако, гораздо более комфортны, за счет большого увеличения дверного проема и открывающихся на 90 градусов дверей.
В кабине к лаконичной панели приборов тоже никаких претензий — все удобно и легко читается. Равно, как и к качеству сборки и материалам отделки. Регулируемая рулевая колонка и широкий диапазон регулировок водительского кресла позволяют разместиться за рулем с комфортом. Органы управления расположены крайне эргономично. Усилия на педалях невелики, рулевое управление с неплохой обратной связью.
Под легко откидываемой кабиной располагается уже известный по прошлым моделям четырехцилиндровый дизельный двигатель 4НК1. Его объем больше, чем у корейского аналога — 5 193 см куб. Однако, он развивает схожую мощность — 150 л.с. при 2600 об/мин. Это хорошо, ведь степень сжатия здесь, стало быть, скромная, а значит, велик ресурс.
Дизель сагрегатирован с новой 6-ступенчатой механической коробкой передач. Подвеска на Isuzu NPR рессорная зависимая на обеих осях, спереди — со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормозная система гидравлическая с барабанными механизмами на всех колесах. Следует заметить, что российские специалисты выбрали для машины сверхпрочную раму, а также повышенную коррозионную стойкость.
В общем, новый Isuzu NPR75 вполне функциональная и комфортабельная машина. Она удобна как для маневрирования в городских условиях, так и для пригородных перевозок. Цена на него несколько выше, чем на Hyundai HD78, и колеблется в районе 1 400 000 руб.
Гарантия на Isuzu NPR российской сборки составляет 2 года или 100 000 км пробега.
Золотая середина
Схожие по параметрам и конструкции машины обладают бесконечным разнообразием применения. На них может быть установлен бесконечный список надстроек — бортовая платформа с тентом или КМУ, обычный или изотермический фургон, эвакуатор, цистерна, самосвальный или специальный кузов и т.д. Благодаря сочетанию инженерии и качества, они занимают популярную нишу между дешевой отечественной, китайской и дорогой европейской техникой.
Коренной кореец против «русского» японца: Hyundai HD78 против Isuzu NPR75
Сегмент среднетоннажных грузовиков в последние годы демонстрирует устойчивую тенденцию уверенного роста. Увеличение объемов грузоперевозок автоматически влияет и на количественный рост автопарка. При этом, российские автопроизводители, из-за отсутствия конкурентоспособных моделей в данном сегменте, все чаще проигрывают своим зарубежным оппонентам.
Зарубежные компании предлагают потребителям широкий модельный ряд среднетоннажных грузовиков, что порой достаточно затрудняет проведение оптимального выбора потенциальными покупателями.
Сегодня мы расскажем о двух моделях, являющихся одними из наиболее ярких и популярных в рассматриваемом сегменте. Это грузовики Hyundai HD78 и Isuzu NPR. Эти модели являются типичными представителями своих стран и очень востребованы на российском рынке.
В тесте, проведенном нами, мы использовали шасси без надстроек, так как очень сложно подобрать экземпляры с полностью идентичными кузовами. Помимо того, многочисленные производители надстроек выпускают бесконечное множество разнообразных по стоимости и качеству изделий, что затрудняет их сравнение. Именно поэтому мы рассмотрели только «голые» шасси.
Hyundai HD78
Давно знакомая нам «семитонка» в 2008 году подверглась рестайлингу. При этом индекс изделия сменился с НD72 на 78. Индекс сменился неспроста, цифры указывают полную массу грузовика, ныне составляющую 7,8 тонн. Для российских условий масса ограничена производителем до 7,5 тонн. При этом грузоподъемность автомобиля составляет весьма солидные 4,9 тонн.
Внешне грузовик почти не изменился – та же «азиатская» кабина с большим наклонным лобовым стеклом. Установка подобного стекла обеспечивает отличную обзорность для водителя и высокие аэродинамические качества грузовика.
Мы протестировали модификацию с трехместной короткой кабиной ( выпускаются также модификации с удлиненной кабиной, позволяющей устанавливать спальное место шириной в 300 мм.). Длина шасси – 7660 мм, колесная база -3735 мм. Шасси грузовика усиленное, адаптированное к плохим дорожным условиям.
габаритные размеры HYUNDAI HD78
Внешние изменения коснулись светотехники, блок-фары стали крупнее, увеличились и размеры повторителей поворотов, повторители появились в базовой комплектации и на боковых дверях. В базовой комплектации теперь устанавливаются и противотуманные фары, расположенные в нишах бампера. 
Широкая дверь и ступенька с рифленым покрытием обеспечивают удобный и безопасный доступ в кабину. По первым впечатлениям – водительская кабина на рестайлинговой модели расположена ниже, и подняться туда стало значительно проще. Легче сейчас стало и спускаться из кабины, хотя до идеала пока далеко.
Пожалуй, самое броское изменение на новых модификациях связано с расположением наружных зеркал. Теперь они закреплены по-европейски, и смотреть в них можно не через лобовое стекло, как в азиатском варианте, а через боковое. Очень полезна для наших условий и система подогрева зеркал, входящая в число стандартных опций.
Изменения произошли и в конструкции подвески кабины, которая сейчас устанавливается на резиновых амортизаторах, утопленных в масляной ванне. Новые амортизаторы лучше приспособлены к условиям экстремально низких температур. Подвеска ощутимо смягчает удары при езде по неровной и разбитой дороге. Кабина легко откидывается вручную одним человеком на 55 градусов.
Водительская кабина достаточно просторна. Диапазон регулировок водительского кресла невелик, но вполне достаточен для комфортного размещения как низкорослых, так и высокорослых водителей. Кресло несколько жестковатое, но довольно комфортное, с боковой поддержкой. К недостаткам кабины однозначно можно отнести отсутствие регулировок на пассажирском сидении.
В интерьере кабины достаточно много различных полочек, карманов и ниш. Порадовало и то, что дизайнеры компании наконец-то отказались от использования в отделке интерьера кабины дешевой пластмассы, имитирующей дерево, заменив ее на качественный мягкий пластик. Все рычаги, переключатели, клавиши и индикаторы расположены эргономично и легко просматриваются. Нет перебора с различными дополнительными приборами, отвлекающими внимание водителя, зато присутствует все необходимое, в том числе индикация открытых дверей и система внутреннего освещения надстройки.
Рестайлинговая модификация HD78 оснащена тяговитым дизельным двигателем D4DB мощностью в 140 лошадей и рабочим объемом в 3907 кубиков. В отличие от большинства аналогичных силовых агрегатов, D4DB обладает очень широким рабочим диапазоном. Дизель отлично тянет на низких оборотах и динамично раскручивается до 3000 оборотов. К преимуществам силового агрегата следует отнести и то, что он не напичкан сложными электронными системами, что значительно облегчает и ускоряет проведние ремонтных работ. Хорошо продуман доступ к двигателю в целом, и его наиболее часто обслуживаемым узлам в частности.
А вот коробка передач вызывает справедливые нарекания. Устаревшая конструкция с тросовым приводом рычага часто приводит к сбоям и нечетким переключениям при работе на низших передачах. Фактически, на модифицированной Hyundai HD78 установлена шестиступенчатая КП с прежней модели грузовика.
варианты шасси HD78
Как уже отмечалось, в Россию поступают грузовики с усиленным шасси, приспособленным для эксплуатации в условиях бездорожья. Подвеска грузовика рессорная, на малолистовых рессорах. Передняя подвеска, оснащена стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. Тормозная система – с усовершенствованными дисками увеличенной площади.
Таки образом, несмотря на незначительные недостатки, Hyundai HD78 отлично сбалансированный автомобиль, предназначенный для осуществления местных и внутригородских перевозок. Стоимость грузовика Hyundai HD78 российском рынке – в среднем 1млн.200 тысяч рублей, гарантийный срок 3 года или 60000 километров пробега.
Isuzu NPR75
Первые грузовики Isuzu NPR75 появились на российских дорогах три года назад. Следует отметить, что в отличие от рассмотренной выше Hyundai, выпускаемой на южнокорейских заводах компании, эта модель собирается в России, на заводе в Елабуге компанией Sollers, владеющей совместным предприятием с японским концерном Isuzu Motors.
Isuzu NPR 75 – не новая модель, разработанная с чистого листа, это глубокая модернизация модели NQR75, ранее выпускаемой японским концерном.
Как и в случае с Hyundai, мы протестировали шасси с оснащенной массой в 7,5 тонн и грузоподъемностью в 4,8 тонн. Идентичны и габариты грузовиков длина Isuzu 7660 мм, размеры колесной базы – 3815 мм.
Форма кабины обновленной модели значительно отличается от предшественника. В ней практически не осталось линий и форм, типичных для азиатского дизайна.
Вертикально расположенное ветровое стекло и большие боковые зеркала вполне характерны для современных европейских моделей. Помимо чисто визуального, европейский дизайн несет и вполне ощутимую смысловую нагрузку в форме существенного увеличения внутреннего пространства кабины. В кабине грузовика с комфортом могут разместиться водитель и два пассажира.
Остекление кабины обеспечивает водителю широкое поле как переднего, так и бокового обзора. Отличное освещение дороги в темное время суток обеспечивают гигантские фронтальные фары с мультиотражателями.
Значительным изменениям в сравнении с предыдущей моделью подвергся и интерьер кабины. В нынешней версии появилось больше различных ящиков, карманов и ниш для хранения небольших предметов и документов. Посадка и высадка из кабины стали более удобны, этому способствуют вертикально расположенные дверные ручки и широкий дверной проем.
Не вызывает нареканий интерьер кабины и обустройство рабочего места водителя, нет претензий и по качеству сборки и используемых материалов. Панель приборов лаконична и эргономична.
Регулируемое кресло водителя и рулевая колонка позволяют водителю комфортно разместиться за рулем. Расположение органов управления тщательно продумано, руль отзывчив, усилия на педалях невелики.
Силовой агрегат расположен под легко откидываемой кабиной. Грузовик оснащен четырехцилиндровым дизелем 4НК1, хорошо знакомым по предыдущим моделям Isuzu. Его рабочий объем, равный 5193 кубикам больше чем у Hyunday, однако по своей мощности в 150 лошадей, он идентичен двигателю «корейца».
Двигатель агрегатирован с шестиступенчатой механической КП. Подвеска колес- рессорная, зависимая на обеих осях. Передняя подвеска оснащена поперечным стабилизатором. Грузовик укомплектован гидравлическими барабанными тормозами на всех колесах. В российской сборке автомобиль строится на сверхпрочной раме с повышенной антикоррозионной устойчивостью.
четырехцилиндровый дизель 4НК1
Одним словом, новая модификация Isuzu NPR75 – функциональный и комфортабельный грузовик, оптимальный для осуществления внутригородских и пригородных перевозок. Цена «японца» несколько выше чем его корейского собрата, и составляет около 1млн. 400 тысяч рублей.
Срок гарантийной эксплуатации грузовика российской сборки составляет 2 года или 100 тысяч километров пробега.
Рассмотренные нами автомобили во многом схожи по своей конструкции и параметрам. Сферы их применения весьма разнообразны. Перечень надстроек, которые могут устанавливаться на шасси, просто бесконечен. Это и обычные бортовые платформы, и изотермические или обычные фургоны, и всевозможные цистерны, эвакуаторы, самосвальные кузова и т.д. По соотношению цены и качества и Hyunday, и Isuzu располагаются в популярной нише между более дешевыми отечественными и значительно более дорогими западноевропейскими моделями.
Мечта логиста или альтернатива HD78: Fuso Canter
Здравствуйте, дорогие дамы и господа! Не смотря на приближающиеся праздники, мы все еще боремся за хорошие автомобили и счастье наших заказчиков! Сдаваться мы не намерены, и верим, что каждый в уходящем году получит именно то, о чем мечтает последнее время. а каждый автоэксперт компании Подбери-Авто.Ру в душе немного Дед Мороз, а некоторые и не только в душе!
Закончим с предновогодней лирикой, и перейдем к вещам насущным и материальным.
Вы никогда не задумывались, почему все логисты, я имею в виду, владельцы логистических организаций, а так же водители, настолько любят Hyundai HD78?
Я вполне могу озвучить эти доводы за вас: он ремонтопригоден, дешев в обслуживании, вынослив и относительно не дорого стоит. Согласен, по-сути, даже этих доводов уже вполне достаточно, чтобы поехать и купить этот автомобиль.
А теперь давайте представим, что нам нужно найти достойную замену этому автомобилю и ничуть не потерять в его свойствах.
Не буду терзать вас сомнениями, тем более, и так все понятно из названия статьи. Встречайте серьезного оппонента "ХендаЮ", это Фусо Кантер. И подождите возмущаться, что это что-то доселе не изведанное, и вообще скорее всего китаец какой-то! Для тех кто не знает, это самый что нинаесть чистокровный японец, а точнее Mitsubishi в грузовом исполнении. И этот авто по праву можно назвать настоящим трудягой и поставить его на одну ступень с HD78.
Он гораздо дороже, скажете вы и я с вами даже не буду спорить, ибо в действительности все обстоит именно так! Но это если брать новый автомобиль. А вот через несколько лет эксплуатации, эти автомобили встают примерно в одну категорию с максимальным отрывом 100.000 рублей, и то, в зависимости от состояния.
Стоит отметить, что грузовики Фусо ржавеют и тем более насквозь коррозируют гораздо меньше чем Хендай. Во всем остальном они примерно одинаковы, вплоть до минимализма в салоне.
Я не зря сегодня назвал Фусо Кантер мечтой логиста. Он вполне себе такая же мечта, как и Хендай HD78.
Отзывы про Hyundai HD78
Перечень отзывов реальных владельцев о Hyundai HD78 (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.
Последнее время заказы стали больше и заметил, что почти на полной загрузке машины прогнулись рессоры и уже чуть ли не легли на отбойники, после этого сразу погнал в гаражи сделать усиление, иначе нормально загрузить машину по полной не вышло бы.
Да и вообще в обслуживании она мне дорого выходит, уже начинаю жалеть, что с ней связался.
Прошу ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ что негативные липовые отзывы написаны людьми не имеющими ни малейшего отношения к описываемому автомобилю. К тому же у этих сказочных писак напрочь отсутствуют познания в матчасти автомобиля. Почитайте вдумчиво их отзывы/комменты.
Надеюсь, что раскрыл глаза тем кого интересует HD78. Будьте умней и не ведитесь на сказки глупых продавашек кетая.
Хундай своей комплектацией наш УАЗик больше напоминает, так на кой черт переплачивать, если разницы нет?
Мне не понравился, какой-то он недоработанный что-ли. Его только в черновых работах использовать, а вот для развоза продукции я бы взял что-то лучше и цельнометаллическое.
К тому же, слышал, что у них движки рано из строя выходят.
И за это просят от 2,6 млн! Вообще не рентабельно что-то)
Долго думал и выбирал между различными машинами для работы, слушал знакомых, читал отзывы, которые все отличались между собой, в итоге решил взять корейца на тест-драйв и убедиться во всем сам.
По грузоподъемности вроде вопросов нет, правда, прямо ехать груженый Хендай не очень любит, постоянно приходилось подруливать.
Новый(!) автомобиль местами уже был в небольших рыжиках.
Кабина оказалась слишком тесной для меня, с удобством в ней расположиться и ехать на дальняк было бы, думаю, проблематично.
В плане комфорта, кроме тесноты кабины, все устроило, но для себя сделал вывод, что денег своих кореец не окупит. Так что все еще нахожусь в поисках.
А то что тут написано про различные фургоны так это зависит от производителей этих самых боксов. Важно больше на что их ставят.
Также частенько начинает протекать двигатель уже на первых тысячах пробега, тоже за этим важно следить, потому что масленого голодания этот двигатель не любит.
Автомобиль далек от идеала в плане надежности. Резина в мокрую погоду не держит абсолютно. Сцепление долго не ходит. Рессоры хрупкие, без укрепления им придет хана. На задних фонарях сгнили провода. Теперь работают через раз. А то и вовсе несколько дней не горят.
За счет жесткой подвески при движении автомобиль весь гремит и подпрыгивает. Чтобы переключить скорость надо попотеть изрядно. Тормоза и рессоры хилые.
Слаба в плане заявленных нагрузок.
На поворотах с грузом машину наклоняет вбок. Что не безопасно. Упаси Господь раз так перевернуться.
В придачу к этому поставили некачественную резину.
Расход меньше 17 л. не выходит, учитывая, что разъезжаю я в основном по трассе.
В кабине еле помещаюсь, спать негде, ноги вытянуть невозможно.
Тормоза слабые, запчасти с завода некоторые некачественные, а новые купить невероятно дорого стоит.
Не советую никому!
4 года работаю на рефрижераторе HD78 2007 г.в. Когда впервые сел за руль, пробег был 400 тыс. км. Сейчас на одометре почти 800 тыс.
Мотор надежный и неприхотливый (стоит полностью механический ТНВД). Ни разу в него не лазили, как, собственно, и в КПП. Масло в двигателе меняем каждые 15-18 тыс. км, а в коробке и мосту – раз в 45 тыс.
Расход зависит от многих факторов, но даже в пробках с работающим холодильником и грузом 5-6 т получается меньше 20 литров. Обычно укладываюсь в 14-18 литров на 100 км.
Трогаюсь, в основном, со 2-й передачи (1-ю за все время включал всего несколько раз). При желании можно и с 3-й, но только если в фургоне не больше 1,5 т груза.
Тормоза гидравлические – и спереди, и сзади находятся барабаны. Хорошо это или плохо, не знаю. В принципе, мне их хватает – даже когда едешь по трассе со скоростью 80 км/ч, можно оттормозиться.
За 4 года два раза меняли сцепление. Периодически ставили новые рессоры, как и на любом другом грузовике. Однажды потек радиатор. Вот, собственно, и все поломки.
В кабине нет ничего особенного – все просто и понятно. С годами она, конечно, поизносилась (руль и рычаг затерлись, пластик поцарапался), но работе это не мешает.
Двери, пороги и морда покрылись ржавчиной – металл есть металл. 2 года назад заменили лобовое стекло и фары.
В общем, машиной доволен – именно такой и должна быть коммерческая техника. Очень надежная. На ней можно зарабатывать, особо при этом не вкладываясь.
4 года владею бортовым HD 78 (с тентом). Выпущен в 2012-м. Двигатель – 3.9, 140 л.с., Коммон Рейл. Коробка – механика, 5 передач.
Динамика неплохая, особенно как для грузовика. Если захотеть, то можно разогнаться и до 100 км/ч.
Расход топлива: с пустым кузовом – 13-14 литров, а с полным – 17-18.
Грузоподъемность – 4,4 т. Но машина спокойно тянет и 5-5,5 т (больше не грузил). Платформа длиной 5,1 м. Борта легкие, из алюминия. Ворот нет.
Подвеска жесткая – и спереди, и сзади стоят рессоры. Если на более-менее ровных дорогах чувствую себя нормально, то на выбоинах трясет так, что аж позвоночник разваливается.
Слышал, что многие жалуются на рессоры, но у меня с ними не было никаких проблем, хоть иногда и гружу больше, чем положено.
Управляемость отличная. Сцепление мягкое. Тормоза гидравлические, но в целом очень даже ничего – работают эффективно. Колеса родные – на 16.
Кабина откидывается легко – вручную (гидроподъемника нет). Покраска, правда, слабая – во многих местах уже появилась ржавчина.
Сиденье мне не нравится – слишком жесткое. Нет ни боковой поддержки, ни подвески. На дальняках устает спина. Места для вещей мало. По сути, даже папку с документами положить некуда.
Сам по себе интерьер простой, но выглядит аккуратно. Вот только за спиной находится голый металл – видимо, на заднюю стенку не хватило пластика.
Обзор неплохой – во многом за счет большого лобового стекла. Правое зеркало частично перекрыто стойкой, но я к этому привык. Маневрировать во дворах удобно.
Машина очень надежная, практически не ломается – за 4 года заменил крестовину, глушитель и кое-что по мелочи.
Прочёл отзыв Андрея и офигел!
1. Совершенно не понятно зачем водителю дотягиваться до пассажирской двери ?! Это же не легковушка в конце концов. Попробуй на МАЗе или КАМАЗе дотянись.
2. Кондиционер и АВС – это опции, так же как и пружинная подвеска сиденья – и всё это можно заказать (а без этих опций авто просто стоит дешевле).
Не понятно на каких грузовиках подобного класса Андрей мог видеть подушки безопасности ?! Например в Японских аналогах Isuzu NQR и Mitsubishi Canter тоже нет подушек и до пассажирской двери такое же расстояние – так что его умозаключения считаю совершенно не состоятельными .
Зато к надежности претензий нет. Эксплуатирую четыре года, пробег составляет примерно 240 тысяч км, так вот единственным существенным вложением стала замена турбины, на которую ушло чуть больше 25 000 рублей.
Напрягов больше никаких с ним не было, масло меняю каждые 15 тысяч, каждые 30 тысяч произвожу замену топливного и воздушного фильтров. Заводится в любые морозы, в кабине тепло, имеет подогрев зеркал.
Двигатель работает ровно. Тяга неплохая. Расход солярки меня устраивает: когда пустой выходит 14 л на 100 км, а с грузом на борту – где-то 16-18 л.
Пообщавшись с владельцами, понял, что слабое место грузовика – это рессоры. Решил сразу усилить их листами от Газели. По сей день не было никаких проблем.
Вместо заводских колес поставил бескамерки на 17,5. Сделал это после того, как выбросил две шины – пока остановишься, они уже в лохмотья.
Родное сиденье мне не понравилось – ей-богу, какая-то табуретка. Поменял на кожаное от лупатого 220-го Мерседеса. Теперь сидеть очень комфортно.
Будка стоит рязанская. Собрана как попало – текла буквально отовсюду. Какими только герметиками я ее не замазывал, но все бестолку. Мучился до тех пор, пока не посоветовали полиуретановый – вот он мне действительно помог.
Затем начала рассыхаться фанера. Чтобы фургон окончательно не развалился, пришлось накрыть его тентом.
• На 150 000 км поставил новые рулевые наконечники. Вскоре после этого потек радиатор печки (взял медно-латунный от «восьмерки»).
• На 200 000 км заменил шкворни и подвесной подшипник, а чуть позже – лопнувший шланг на ГУР. Ну и совсем недавно полетел подшипник передней ступицы. Больше поломок не было.
Новый Hyundai HD35: маленький, но сильный
В нашей стране абсолютным бестселлером в сегменте среднетоннажных грузовиков‑иномарок уже который год остается Hyundai HD78 грузоподъемностью 4,6 тонны. Другие хиты — Hyundai Porter, который берет почти тонну, и его преемник Hyundai Porter II H100. А между ними — ниша полуторок, в которой отныне играет Hyundai HD35.
Модульный подход
HD35 собирают на калининградском заводе «Автотор». Достаточно беглого взгляда, чтобы понять: это уменьшенная копия Hyundai HD65/HD78. Кабина такая же, разве что поуже (1760 мм). Втроем ездить можно, но недалеко и не зимой. Считается, что на грузовике с узкой кабиной удобнее маневрировать на тесных улочках, хотя ширина кузова при этом может составлять 2,2 или 2,4 метра.
Подниматься в кабину легко: двери большие и открываются широко, пол кабины расположен невысоко, а решетчатая ступенька находится именно там, где должна быть. Это важно для развозного грузовика, работающего на коротком плече. А вот длина кабины маловата. Водитель выше 185 см не сразу устроится за рулем, хотя есть регулировка сиденья, а рулевая колонка с механической цангой регулируется по высоте и углу наклона, пусть и в сравнительно узких пределах.
Педальный блок скомпонован очень плотно, не под большую ступню. Обычно у многих «китайцев» и «японцев» спинка среднего сиденья складывается — получается удобный столик, но HD35 такой опцией обделен. Обивка сидений — из искусственной кожи. Стекла дверей — с электроподъемниками, а сами двери оснащены надежными уплотнителями и мягко работающими замками.
Под микроскопом
Да и в остальном полуторка являет собой уменьшенный Hyundai HD65 или HD78: у нее полноценная рама, зависимая передняя подвеска и сдвоенные задние колеса. Судя по всему, она рассчитана на работу с перегрузом. Лонжероны рамы массивнее, чем у многих конкурентов: высотой 183 мм, с полкой 60 мм и толщиной 6 мм! Открытые штампованные швеллеры меньше боятся коррозии, чем рама с закрытыми лонжеронами в виде прямоугольной трубы.
Вариантов колесной базы два: 2850 и 3415 миллиметров. Но в России, под монтаж бортовой платформы или фургона длиной до 6,2 метра, можно увеличить базу по «нижегородскому патенту» — вставкой в лонжероны и удлинением заднего свеса.
Руль с усилителем — легкий, с механизмом «винт и гайка». Тормоза — дисковые по кругу, с вентилируемыми дисками, плавающими скобами и индикаторами износа. Стояночный тормоз — трансмиссионный: барабан установлен на вторичном валу коробки. Ремонт прост: нужно открутить четыре болта карданного вала, два болта у подвесного подшипника — и снять тормозной барабан. Красота!
Агрегат на 100 киловатт
Мотор уровня Евро‑5 имеет топливную рампу common rail, систему нейтрализации с рециркуляцией отработавших газов EGR (с жидкостным теплообменником) и регенерируемый сажевый фильтр.
Передаточные числа в трансмиссии подобраны так, что даже груженый HD35 легко разгоняется до сотни, а максимальная скорость составляет 137 км/ч.
Коробка передач — пятиступенчатая, с пятой повышающей (передаточное отношение 0,74). Передачи переключаются легко и четко, без скрежета шестерен. На чугунном картере есть лючок под установку коробки отбора мощности для привода гидронасосов надстроек. Смонтировать гидроманипулятор или надстройку эвакуатора на шасси HD35 наверняка будет проще, чем на Газель. Можно сделать небольшой самосвал или контейнеровоз для работы в городе. Шасси HD35 в продажу не поступает, продаются только автомобили, уже оборудованные надстройками. Чаще всего это бортовые платформы (1 992 000 рублей), промтоварные фургоны (1 995 000 рублей) и изотермические фургоны (2 017 000 рублей). Производители надстроек разные, но цены они держат приемлемые. Посмотрим, как отреагируют покупатели.
Hyundai HD35
Снаряженная/полная масса 1970/3500 кг
Двигатель дизельный (Евро-5), Р4, 2497 см³; 136 л.с. при 3800 об/мин; 294 Н·м при 1500–3000 об/мин
Запас топлива 65 л
Коробка передач М5
Ходовая часть подвеска — рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости; тормоза — дисковые, с ABS; шины — 205/65 R16
Isuzu NQR 12T. Грузовик, которому не страшен "Платон" и въезд на МКАД без пропуска 16:39, 25 ноября 2020 Версия для печати
Хорошо известный в России среднетоннажный грузовик Isuzu NQR получил модификацию с колесной формулой 6х2. Наличие задней поддерживающей оси значительно улучшило потребительские характеристики автомобиля. Авторство идеи принадлежит компании «Трак-Прайс», официальному дилеру Isuzu.
Грузовики N-серии, они же Isuzu Elf, — долгожители. Вот уже более 60 лет задают тон в коммерческом транспорте, и за это время на их базе чего только не размещали. Однако потолок модели, ее грузоподъемность, составляет максимум 6,5 тонн. Если нужна машина большей грузоподъемности, в модельной гамме марки Isuzu есть F-серия. Правда, такие машины для города великоваты, у них слишком большая масса и избыточная мощность двигателя для того, чтобы везти всего 8 тонн при полной массе машины в 12 тонн.
Управление третьей осью на манер рукоятки подсоса у карбюраторных автомобилей.
Борьба за тоннаж в нашей стране обусловлена одним — легальной возможностью избежать взимания платы по сиcтеме «Платон». В нынешних непростых рыночных условиях это особенно актуально. Три оси новинки позволили распределить 8,5 тонн груза не выходя за рамки допустимых весовых ограничений. Распределение нагрузки по осям выглядит так: на рулевую ось приходится 3,1 тонны, ведущая «забирает» 6,4 тонны, а третья — подъемная — выдерживает 2,4 тонны.
Второй плюс — логистический. Он актуален для Москвы. Грузовик полной массой до 12 тонн может ездить по МКАДу без пропуска. Неудивительно, что Isuzu NQR 12T компания представила в Подмосковье.
6‑ступенчатая роботизированная коробка передач с режимом ECO.
ТУРЕЦКОПОДДАННЫЙ
Как и все хорошее, идея повысить грузоподъемность стандартного грузовичка Isuzu NQR 90 полной массой 9,5 тонн пришла из-за границы. Точнее, из Турции. На местном рынке хорошо известна модель NPR3D с задней подъемной осью. Привод подъемного механизма — пневматический. Так как у грузовика система тормозов тоже на пневматике, вопросов, где взять воздух для управления дополнительной осью, нет. Отечественная компания решила поступить так, как их турецкие коллеги: удлинить шасси, установив на него комплект дополнительной оси от турецкой компании Teknik Fren, официального конвейерного поставщика Isuzu. Самое изящное в этом решении — на трехосник распространяется четырехлетняя заводская гарантия. Генеральный директор Isuzu Rus Фабрис Горлье охарактеризовал новинку следующим образом: «Это ответ на требования времени: малотоннажный грузовик с увеличенной грузоподъемностью». То есть в рамках производства грузовиков фирмы в Ульяновске столь любопытной версии не будет, но, чтобы охватить еще большую долю рынка, все средства хороши. Кстати, на родине изобретения на часть турецких трехосников третью ось ставят даже с двухскатной ошиновкой. Такая версия грузовика получается уже полной массой в 15 тонн. Для нашей страны такой вариант сочли необязательным.
Рефрижератор вмещает до 13 паллет при ширине кузова 2130 мм.
ПЛЮС ОДНА ОСЬ
12‑тонник построен на шасси Isuzu Elf 9.5 с короткой базой. Раму серийного автомобиля удлинили, добавив 795 мм в заднем свесе. Геометрические пропорции несущей системы по всей длине неизменны: толщина лонжеронов — 6 мм, высота полки — 216 мм. Для того чтобы добавить третью ось, стандартные рессоры ведущего моста заменили на укороченные, но с той же энергоемкостью. На специальных направляющих смонтировали балку третьей оси с собственной рессорной подвеской. Ось опускает и поднимает один пневмобаллон сильфонного типа. Дополнительная пара колес утяжелила собственную массу новоявленного среднетоннажника всего на 600 кг, зато полная масса возросла почти на 2,5 тонны. В итоге 12‑тонник производства «Трак Прайс» прошел сертификацию, получил ОTTC и официально предлагается заказчикам под модельным индексом Isuzu NQR 12T. По снаряженной массе новинка с ее 3300 кг оказалась легче таких известных среднетоннажников, как Hyundai HD-120 (4230 кг), Hino-500 (4295 кг) и Isuzu F-серии, у которой снаряженная масса 4060 кг. Добавлю, что еще один плюс для городской эксплуатации состоит в ее низкой транспортной высоте — машина «обута» в шины посадочным диаметром 17,5 дюймов, тогда как у большинства среднетоннажников 19,5‑дюймовые шины.
Чтобы оборудовать третью ось, стандартные рессоры ведущего моста заменили на укороченные.
У машины рессорная подвеска, тормоза барабанные, двигателя с его 190 силами и крутящим моментом в 513 Нм вполне хватает. Во всяком случае, грузовик-донор Isuzu NQR 90 рассчитан на работу с прицепом, полная масса сцепки составляет 13 тонн, а представитель компании-установщика третьей оси рассказывал, что мотор не «скисает» даже у машины, «прокачанной» до полной массы в 15 тонн. Кстати, дизельный мотор машины хотя и сертифицирован по нормам Евро-5, обходится без раствора AdBlue. Он оборудован системой EGR и дополнительным нейтрализатором, то есть всем тем, что в большом почете у наших перевозчиков.
У рефрижератора в заднем свесе установлен электрический гидроборт.
Двухместная кабина грузовика не претерпела изменений. Един-ственное нововведение — управление третьей осью, оно выглядит ностальгически, на манер рукоятки подсоса у автомобилей, которые были оснащены карбюраторными моторами. Из интересных особенностей машины — наличие 6‑ступенчатой роботизированной трансмиссии. Она предлагается опционально и для городской эксплуатации подойдет больше, чем стандартная механика.
ЗАВЕТАМИ МАРКСА
От базиса перейдем к надстройке — известный в прошлом экономист по фамилии Маркс уделял надстройке большое значение. Специалисты «Трак Прайс» тоже вдумчиво отнеслись к тому, что разместить на дебютном модернизированном шасси. Так как грузовичок Elf больше заточен под городскую эксплуатацию, его трехосную версию представили в виде рефрижератора, который заказали в компании «СибЕвроВэн». Фургон вмещает до 13 паллет при ширине кузова 2130 мм. Он ненамного выходит за габариты кабины, чего не скажешь о стандартном фургоне, выполненном на 12‑тонном шасси Isuzu FSR34. Там ширина аналогичной надстройки составляет 2240 мм.
У машины рессорная подвеска, тормоза барабанные с ABS.
Пол изотермического фургона выполнен из рифленого алюминия, который не состыкован из отдельных фрагментов, а выложен целиком. Температурный режим поддерживает холодильная установка Thermo King с приводом от двигателя. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ в заднем свесе установлен электрический гидроборт, который выдерживает нагрузку почти в полторы тонны. Впрочем, в компании готовы разместить на трехоснике любую надстройку.
Штатный топливный бак вмещает всего 140 л. Для города сойдет, для межгорода — нет.
ИГРА В ГОРОДА
В профиль такой среднетоннажник смотрится задорно, словно слегка уменьшенная копия настоящего междугороднего трудяги-грузовика. Видимо, именно от такого сходства к разработчикам машины уже поступают заявки выпустить версию со… спальником! Не удивлюсь, что в скором времени появятся варианты, у которых спальное место будет размещено над крышей кабины. У нее усиленный каркас, так что пластиковую жилую надстройку кабина наверняка выдержит. Хотя та же турецкая Teknik Fren, поставщик «кит-набора» для установки третьей оси, разработала для дневной кабины откидную спальную полку. А еще в пользу «дальнобойной» версии говорит наличие в базе так называемого «горного» тормоза, который больше уместен на трассе, нежели чем при стоянии в городских пробках. Единственный минус — небольшой для дальних вояжей топливный бак. Штатный вмещает всего 140 л. Для городской эксплуатации хватит, но не более. Еще думаю, что будущий «междугородный грузовик» будут заказывать с обыкновенной механической КП — так дешевле. Но у меня коробка-робот.
Ось опускает и поднимает один пневмобаллон фирмы Teknik Fren.
Зафиксировав руль в удобном для себя положении — он регулируется в двух плоскостях, — плавно нажал на селекторе трансмиссии кнопку режима движения. Машинка тихонько фыркнула, и мы тронулись. То, что за спиной почти семь рефрижераторных метров, практически не ощущалось: никаких вопросов из серии — впишусь в габариты или нет. Вот где пригодилась заложенная в модель NQR 90 «вертлявость». Интересно, что Isuzu NQR 12T действительно более приспособлен к работе на тесных городских улицах: когда у него поднята третья ось и колесная база составляет все 3365 мм, радиус разворота действительно заметно снижается и составляет 6,3 м. Для сравнения: у классического 12‑тонного двухосного грузовика Isuzu F-серии колесная база длиннее почти на метр (4360 мм), а разница в величине радиуса разворота, который у этого среднетоннажника достигает 7,7 м, еще существеннее.
Надрамник рефрижератора выполнен из оцинкованной стали.
В общем, в результате реализации идеи компании «Трак-Прайс» на рынок вышел очень маневренный среднетоннажник, который создан для городской эксплуатации, там, где есть нужда в перевозке относительно компактного тяжелого груза. Учитывая приемлемые затраты на ТО и запчасти, сегмент рынка традиционных среднетоннажников, которые приобретают для работы в городских условиях, получил неплохую альтернативу. Придется ли новый трехосник к городскому двору — узнаем в ближайшее время. Как заверили меня представители компании, выпуском трехосной версии «Эльфа» заняты сборочные площадки в Новосибирске и Москве. Их мощность — одна машина в сутки.
Чуть дороже и намного лучше: тест-драйв Hyundai Mighty EX8
Наверное, многие видели на улицах простенькие корейские грузовички Hyundai HD78. Видели точно, но не всегда узнавали их «в лицо» или интересовались ими. Ездит что-то, и ладно. Иногда дымящее, чаще – ржавенькое и почти всегда – скучное и невыразительное. Но эти неприметные и неприглядные машины отлично справлялись со своей работой – возили грузы и зарабатывали деньги. Так вот: больше их не будет. Пока вы читаете этот текст, на заводе «Автотор» в Калининграде заканчивают выпуск HD78, отправляя последние машины заказчикам по старым контрактам. А на его место уже пришёл Hyundai Mighty EX8, который кое-что взял от старичка HD78, но стал немного дороже и заметно лучше. Что значит «лучше», будем смотреть вместе.
Всё иначе
Начнём с основы любого грузовика – с рамы. Вряд ли многие вспомнят, но у HD78 она была бутылочной формы – переменной ширины. У ЕХ8 она другая – одинаковая по всей ширине (860 мм против 753 мм в широкой части у HD78). Рама лестничного типа – с поперечинами, которые соединяют боковые лонжероны. Профиль лонжеронов тоже изменился. Толщина металла – 6 мм – осталась неизменной, но высота и ширина стали иными: 216х70 мм вместо 193х60 мм у HD78. Одним словом, рама стала шире и прочнее. И всё это сделано не по капризам инженеров, а по причине довольно высокой грузоподъёмности – до 5,4 т (понятно, что с некоторыми тяжёлыми надстройками она может быть ниже). Впрочем, 5,4 т – потолок формальный. Передний мост ЕХ8 выдерживает 3,1 т, допустимая нагрузка на задний мост – 6,4 т. Так что небольшого перегруза ЕХ8 не боится. Просто так было легче сертифицировать машину в России: не пришлось менять тормоза. И уж раз коснулись мостов и тормозов, поговорим про них.
Мосты для Mighty выпускают на заводе Hyundai Transys (который до 2019-го года назывался Dymos). Главная передача имеет число 5,714. Говорят, оно для ЕХ8 оптимально, и у меня нет оснований этому не верить. Но пользуясь тем, что на тесте присутствовали представители Hyundai, я не мог не позадавать им глупых вопросов.
Один из таких вопросов касался передачи: можно ли под заказ установить другую передачу? Если, например, я вожу попкорн по равнинам от одного города до другого? Хочется же чего-то более быстрого… Ответ не очень однозначный. Теоретически – да. Практически – нет, потому что индивидуально этого делать никто не будет. А вот если я закажу, например, хотя бы 30 таких машин, то сделать могут. Впрочем, при заказе достаточно крупной партии могут сделать и нужную мне персональную комплектацию, не то что поменять ГП.
Задний мост стоит на полуэллиптических рессорах, в которых по шесть основных и по три вспомогательных листа. За управляемость отвечают газовые амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Передний мост никаких откровений в себе не содержит: балка на таких же рессорах (по пять листов в каждой) и тоже со стабилизатором и с газовыми амортизаторами. На HD78 амортизаторы были масляные и нещадно текли (вероятно, от перегрузов), поэтому владельцы освоили «колхозинг» с установкой газовых амортизаторов от более тяжелых HD120. Теперь, как видите, заниматься такими непотребствами не придётся.
Тормозная система на ЕХ8 гидравлическая, тормоза – барабанные. На более тяжёлых ЕХ9 и ЕХ10 они дисковые и пневматические. Ну и, конечно же, у нас есть и ABS, и система курсовой стабилизации.
Коробку передач, как и мосты, тоже делают в Корее на Hyundai Transys. В коробке нет ничего нового: она досталась ЕХ8 от HD78. Это старая механическая пятиступка М035S5 с прямой четвёртой передачей и повышающей (0,722) пятой. Это нам всё давно знакомо.
Сцепление – сухое однодисковое с гидроприводом. Особо занудным даже могу назвать диаметр сцепления – 310 мм. Не знаю, зачем, но поздно: уже сказал.
И вот так потихоньку по трубе карданного вала, минуя все его опоры и крестовины, мы подошли к самому интересному – к мотору. Вот он тут совершенно новый – D4CC. Красивое название…
Говорят, самка броненосца может вынашивать своё дитя два года. Корейцы вынашивали этот мотор пять лет. Делали они это, правда, активно, и последние годы ушли на испытания. Как-никак, для Hyundai это один из первых опытов даунсайзинга грузовых дизелей, так что тут было лучше переносить, чем родить недоноска. В общем, дизельное чадо получилось симпатичным.
Это мотор – рядная «четвёрка» объёмом 2,9 л, мощностью 160 л.с. и с максимальным крутящим моментом 392 Нм. Блок у него правоверно-чугунный, ГБЦ – алюминиевая. Ресурс цепи ГРМ обещают в 500 тысяч километров. Мотор, конечно, длинноходный (98х102 мм).
Нельзя не порадоваться присутствию в этом дизеле знакомых всем имён. Турбину с VGT (системой изменяемой геометрией лопаток) делали в Garrett, топливную аппаратуру Common Rail с давлением в рампе 2000 бар и ЭБУ – Denso.
О некоторых других особенностях мотора скажу чуть ниже, когда сядем в кабину. А пока обойдём машину снаружи и посмотрим, что тут есть ещё.
Плавали, знаем!
«Исузуподобная» кабина для нас не новая. Эти кабины стоят на всех Mighty, так что ничего нового, скорее всего, сказать нельзя. Но я попробую что-нибудь найти.
Например, цвет бампера. Он белый, в тон кабине, но у нас таких машин не будет: нам полагаются Mighty с неокрашенными бамперами. Жалко, конечно, потому что окрашенные «вид имеют», но зато серый пластик не так жалко будет поцарапать. И ещё видим противотуманные фары, которые есть даже в базовой комплектации ЕХ8.
Ну а теперь главное: не услышу ли я треск, с которым гниёт эта кабина, пока я стою рядом? Нет, не слышно. Как известно, сейчас эти кабины на «Автоторе» красят так же, как легковые автомобили – с нормальным катафорезом (тут оцинковано 79% кабины). И ещё важное изменение: если толщина слоя ЛКП на HD78 составляла около 45 мкм, то сейчас она доведена до приличных 80-100 мкм.
Кроме того, почти вся передняя часть кабины закрыта пластиком, который не способен ржаветь от сколов. Если постучать по всем деталям, металлический звук издаёт только одна планка, та, на которой держатся слова «Hyundai» и «Mighty». Всё остальное – пластик. Так что хотя бы «мордашка» всех Mighty (не только ЕХ8) ржаветь не будет. Сделав это удивительное открытие, обходим машину дальше по кругу.
Справа позади кабины виден корпус воздушного фильтра. Пришло время ещё одного открытия: фильтрация тут двухступенчатая, чего нет у конкурентов.
Внизу видны две «банки» системы выпуска. Вторая – это просто глушитель, а вот та, которая стоит ближе к кабине, вызывает интерес. Это не сажевый фильтр, а необслуживаемый катализатор твердых частиц PMC. Да, у Mighty нет ни горячо любимого нами сажевого фильтра, ни обожаемой мочевины. Проход в нормы Евро 5 обеспечивают лишь системы рециркуляции EGR и этот самый катализатор PMC.
С левой стороны внимание привлекают топливный бак и топливный фильтр. Первый у нас немного увеличен – 150 л. Тут всё дело в нашей длинной базе: такой объём есть только в варианте длинной и экстра длинной баз. На ЕХ8 со средней базой бак будет 100-литровым.
Открываем дверь в знакомую по прошлому тесту ЕХ9 кабину и садимся на водительское место. И вот тут я немного удивился.
Посадка вроде та же самая: в кабину забираемся по большой удобной подножке, не боясь испачкать о неё джинсы (она закрыта дверью). Это знакомо. А вот сама посадка в водительском кресле не та, что была в ЕХ9. Понимаю, что это невозможно, но это так. То ли тут удалось удачно поймать настройку подрессоренной подвески кресла, то ли сам похудел, то ли звёзды так сложились, но сел сразу удобно. Регулировка угла и вылета рулевой колонки не слишком шокирует диапазоном, но мне её хватило.
В оснащении кабины ничего за последние два года не изменилось. Всё, что надо, тут есть. Есть и чуть больше: подогрев водительского сиденья (опциональный, причём подогрева пассажирских мест нельзя получить даже за деньги – он не предусмотрен), электрозеркала и стеклоподъёмники (они есть и в базе), кондиционер (опция), мультируль с управлением на нём круиз-контролем. И очень жаль, что на этой машине нет важной «фишки», которая теперь есть на всех российских Mighty, – мультимедийной системы с камерой заднего вида. Последнее на фургоне – это моя мечта. Чтобы посмотреть на эти камеру и мультимедийку, пришлось зайти к дилеру и открыть кабину выставленного ЕХ9, в котором всё это добро уже установлено. Но ничего, мы люди опытные и без них никого не задавим. Наверное. Сейчас уже руки чешутся запустить мотор, который я раньше не видел, и попробовать его в деле.
Тихо, но быстро
Конечно, ждать от грузовика деликатности платного уролога не стоит. В момент пуска дизель слышно очень хорошо, а ещё лучше его чувствует пятая точка, под коей этот дизель и стоит. Но как только переходный режим заканчивается и мотор выходит на холостые обороты, в кабине становится и тихо, и комфортно. И забегая вперёд, отмечу, что и во время поездки всё было так же прекрасно в любом диапазоне оборотов коленвала. Почему в моменты пуска и остановки мотора в кабине возникали некоторые неприятные моменты, я не понял. Хорошо, что они длятся доли секунды.
Далее оговорюсь сразу: поездить с хотя бы частичной загрузкой не получилось. Так что все впечатления будут исключительно от незагруженной машины.
При трогании с места мотора объёмом 2,9 л хватает вполне. Да и дальше он нисколько не напрягается. На пустой машине вполне можно нажать на кнопочку «Active ECO» и попытаться экономить топливо. Работает он неожиданно умно: только на середине диапазона хода педали газа. То есть при старте и на высоких оборотах (когда требуется вся мощность) никакого снижения подачи топлива не будет, и машина будет ехать абсолютно так же, как и в обычном режиме. А вот, например, при движении в гору этот режим не будет работать вовсе.
Коробка передач не смогла порадовать чёткостью переключений. Говорю это с натяжкой, потому что если бы тест был более длительный, я бы, скорее всего, к этой особенности привык. Но сразу после посадки в кабину включать первую или заднюю передачу было трудно. Может быть, ещё не приработался привод переключения (он тросовый), может быть, я слишком придираюсь. Но выбирать передачи вначале приходилось тщательно, причём чёткой фиксации рычага КПП я так и не увидел. Скажу по секрету: мне новая шестиступка, которая стоит на ЕХ9, понравилась больше. Хотя формально ругать нашу пятиступку не за что: передаточные числа удачные.
Зато я очень хорошо увидел, что есть интересного вокруг машины. Обзор тут изумительный: большая площадь остекления, огромные зеркала и очень низкая нижняя кромка стёкол делают своё дело на все сто. Сюда ещё бы камеру заднего вида, и ездить на этой машине сможет даже Стиви Уандер.
Про работу подвесок говорить не буду: не гоже это оценивать на пустой машине. На плохой дороге меня никуда не подбрасывало, и ладно. На гружёной будет ещё лучше, так что тут, скорее всего, претензий быть не должно.
А вот материал руля мне показался немного неудачным. Этот пластик, может, и завидно износоустойчивый, но тактильно не самый приятный и немного скользкий. Понятно, что оценка субъективная, но извините: все тест-драйвы – вещи субъективные и иногда вообще бестолковые и бессмысленные (зря, наверное, это говорю, но это так).
Парковка принесла массу удовольствие: машина 3850 мм и длиной 6620 мм очень легко влезала в любую щёлку. Оно и понятно: радиус разворота у неё всего 7,5 м. Это очень хороший показатель.
В целом впечатление от поездки осталось приятным. В кабине довольно тихо, едет машина шустро, управлять ею легко. Каких-то очевидных эргономических просчётов я не заметил, а мелкие придирки… Я умею придраться ко всему – такая работа.
Кто ещё?
Чью поляну топчет ЕХ8? О, тут пасутся многие! Ближайшие конкуренты – это, конечно, Isuzu Elf 8.0, Hino 300 и Fuso Canter TF 7,5 (всё взяли с приблизительно одинаковой колёсной базой, близкой к нашим 3850 мм). Если сравнивать цены, то ЕХ8 тут в явных лидерах: он стоит 3 460 000 руб. Isuzu Elf 8.0 обойдётся в 3 680 000 руб. (стоимость от 01.04.2021), Hino 300 8t XZU720L – в 3 825 000 руб. (на 30.04.2021), Fuso Canter TF 7.5 – в 3 726 000 руб. Конечно, у всех этих автомобилей есть и свои сильные стороны, но ЕХ8 среди них не потеряется. Жалко только, что заявленная ранее гарантия (5 лет или 500 тысяч километров) оказалась лишь маркетинговой уловкой, которая должна была привлечь первых покупателей. Сейчас гарантия составляет 3 года или 300 тысяч километров, что, в общем-то, тоже неплохо.
Конечно же, нельзя забывать про наш родной ГАЗ. Наиболее близкий по характеристикам тут ГАЗон NEXT (полная масса 8700 против 7990 у ЕХ8 и грузоподъёмность 4870 кг против 5440 у ЕХ8 с нашей базой). Тут ценой, ГАЗ, конечно, «корейца» бьёт: он стоит от 2 552 900 руб. Правда, ГАЗон капотный, что в городе не так удобно, да и спину берёт поменьше, но зато он заметно доступнее.
Если полтора года назад я ещё сомневался, повторит ли Mighty успех HD78, то сейчас никаких сомнений нет: повторит. И не только потому, что машина получилась действительно удачной, но и потому, что HD78 снят с производства, что сделало Mighty одним из самых доступных в своём классе автомобилей (причём не только при покупке, но и при обслуживании). А это у нас очень важно: люди мы небогатые, лишнего платить не любим. Поэтому вперёд и с песней! А мы пока подождём выхода EX10, который должен навести шороху среди 10-тонных грузовиков. Ждать осталось не слишком долго, до следующего года. Если, конечно, не помешают всякие короны.
Читайте также: