Как снять логи ваз
Обновлено: 05.07.2024
Откатка прошивки по логам
Список программ, которые будут нужны нам для откатки прошивки:
2) Chip Tunning Pro версии 3.21— программа для редактирование файла прошивки.
4) Atomic Tune — программа для откатки самых важных калибровок — БЦН и ПЦН. Умеет диагностировать, показывать детонацию, загрузку форсунок. Пишет логи в формате ICD, которые пригодятся нам для отстройки фазы впрыска. Может работать как на январь 5.1, так и на январь 7.2, как на стандартном датчике кислорода, так и на ШДК.
6) OpenOLT — программа диагностики и ОНЛАЙН НАСТРОЙКИ (по отдельности некоторые важные калибровки) спортивной прошивки j7es/j7esa для НЕИНЖЕНЕРНОГО блока Январь 7.2 (т. е. самого обыкновенного ЭБУ, который нельзя настраивать в онлайн). Другие прошивки в онлайн настроить можно только с помощью инженерного блока. Можно в онлайне с ШДК отстроить БЦН (базовое цикловое наполнение), ПЦН (поправку циклового наполнения). Работает с давлением, можно настраивать турбо.
7) Программа R-Tuner. C помощью данной программы можно настраивать в онлайн некоторые калибровки прошивки j7esa на НЕИНЖЕНЕРНОМ блоке Январь 7.2. С помощью ШДК есть возможность, также в онлайне с иcпользованием RAM режима откатать БЦН, ПЦН. Также есть отличительная черта программы — она может показать таблицу обучения коэффциента регулирования топливной смеси. Далее эту таблицу можно записать в прошивку и в дальнейшем применить в своей прошивке. Также она работает с давлением, есть возможность настраивать турбо.
8) Программа HSP-Test. Работает исключительно с прошивкой j7esa версии 0.4.2 и выше. Позволяет настроить зажигание методом ускорений. Программа простая, но ей нет аналогов! Работает по скоростному протоколу спортивной прошивки j7esa. С помощью неё можно очень точно, по факту настроить зажигание. Найти нужный угол, на котором мотор развивает максимальную мощность.
9) Программа Шайтан. Многим она нравится. Может в онлайне на обычном январь 7.2, с использованием RAM режима отстроить БЦН, ПЦН, как на ШДК, так и на УДК, углы зажигания. Работает как по дросселю, так и по давлению.
10) Программа Injector by Andy Frost ver 1.2.3. Анализирует логи в формате ICD, корректирует файл прошивки. С помощью данной программы возможно по логам отстроить некоторые важные калибровки, холостой ход. Большое спасибо говорим ему, простое огромное человеческое спасибо за замечательную программу.
11) Прошивка j7es/j7esa и карты для прошивки. Карты это файлы, которые подсказывают программе Chip Tunning Pro каким образом открыть прошивку, где смотреть тот или иной параметр, калибровку. Каждую прошивку необходимо открывать своей картой.
Заветный архивчик для моих читателей (в архиве находятся также программы: EcuEdit 2.4, atomic logger, atomic converter, atomic UOZ, программа логер ICD, другие программы прошивальщики ЭБУ)
Проверил:
1. ДПДЗ и саму заслонку
2. РХХ
3. Все шланги и ВУ на педмет трещен.
4. Бензонасос дает до 6 очков при проверке мех манометром.
5. Метки на распредвалах выставлялись с разрезными шестернями у вас (серая 2410 с 406).
з.ы. Стоил ли записать данные из логов в прошивку (денег на ДК пока нет) ?
Комплектация 4062D f/w 590 euro 0
ОТКАТКА ПРОШИВКИ НА ЯНВАРЬ 7.2
Необходимое оборудование:
1. Ноутбук
2 K-лайн адаптор.
Программы:
1. ChipTunerPro v3.21
Найти можно на просторах интернета. Причем обращаю Ваше внимание что именно версия 3.21 . Любые другие версии можете даже не скачивать.
2. Программы для перезаливки прошивки
3. Логер
Требования к машине:
Машина должна быть исправна и иметь Датчик Кислорода(ДК) или у Вас должен быть ШДК.
Что конкретно мы будем настраивать? По большому счету нам нужно настраивать параметры которые влияют на состав смеси, чтобы состав был всегда оптимальным. Это позволит эффективно и экономично расходовать бензин создавая эффективную мощность или экономичность когда это нужно. Так же можно настраивать параметры связанные с углом опережения зажигания, чтобы смесь сгорала вовремя и эффективно. Так же можно настраивать фазу впрыска, холостой ход и т.д. и т.п.
Я упор хочу сделать на откатке состава смеси.
Так как штатный ДК нормально определяет соотношение воздух/топливо только 14,7, надо подготовить прошивку к откатке:
делаем копию со своей прошивки, сохраняем под другим именем, например proba1, открываем ее в СТР и меняем следующие параметры:
Флаги комплектации-признак постоянного включения топлива (вкл)
Рабочие режимы-Состав смеси-ограничение состава смеси по температуре-Везде 14.7
Рабочие режимы-Состав смеси-для экономичного режима-Везде 14.7
Рабочие режимы-Обогащение по открытию дросселя-зона нечувствительности по дросселю-1
Рабочие режимы-Обеднение по закрытию дросселя-зона нечувствительности по дросселю-1
Рабочие режимы-цикловое наполнение-поправка циклового наполнения-Везде 1
Рабочие режимы-граница зоны экономичного режима-100
Отключение топливоподачи-обороты блокировки впрыска-выставить по желанию (Отсечка)
Лямда-регулирование-зона регулирования-везде 1
Лямда-регулирование-Число стабильных циклов для обучения-3.0
Лямда-регулирование-Градиент таблицы обучения-1.0
Лямда-регулирование-Температура разрешения обучения-надо выставить не ниже 70, не выше 85.
Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение открытого дросселя, таблица-везде 1.0
Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение закрытого дросселя-1.0
Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение закрытого дросселя, таблица-везде 1.0
Датчики, механизмы — «Вентилятор охлаждения двигателя-вкл. — 88, выкл. — 80.
сохраняем прошивку, заливаем ее в блок. качаем atomic tune , прогреваем двигатель, подключаем ноутбук с K-Line адаптером и запускаем atomic tune. Загружаем в нее ту прошивку что залили в блок и едем кататься.
надо заполнить как можно больше ячеек в таблице. к программе есть хелп, спасибо автору за программу, там все описано.
как откатали, нажимаем в atomic tune экспорт пцн и бцн в СТП.
открываем прошивку, с которой делалась копия и заменяем в ней пцн и бцн на полученые из atomic tune
теперь эти таблицы надо сгладить в районе хх
БЦН-Убираем галочку 3D и видим график в 2D в режиме при 0% дросселя. Смотрим на 800 оборотов.допустим, там точка стоит на 120, значит от начала графика и до 1200 оборотов выставляем все точки в 120.
ПЦН- Там также убираем галочку 3D, смотрим на 800 оборотов. Допустим, там 0.95. Ставим это значение от начала графика до 1200 оборотов.
сохраняем прошивку, заливаем ее в блок .
Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)
Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)
Модератор: Atrusha
- Перейти на страницу:
Всем снова привет вот я опять решил создать новую тему в которой раскрыть волнующих многих вопрос, как снять и прочесть лог на бензиновой машинке, как расшифровать и где что значит.
Итак, снова повторим, что же такое лог? (от английского Log - регистрационный журнал). Лог представляет из себя файл формата .csv содержащий массив данных/показаний с основных датчиков системы управления двигателем в каких-то заданных пользователем условиях. Говоря грубо и простым языком - это файл со списком показаний с необходимых (выбранных пользователем) датчиков двигателя в каждый момент времени (момент времени при этом определяет цикл опроса блока управления). Снятый лог (записанный файл с показаниями датчиков системы управления двигателем в процессе его работы) дает косвенное представление о том как работает двигатель (в любом выбранном водителем режиме) и сопровождающие его работу системы; в отличии от простого чтения ошибок (что является в лучшем случае лишь одной десятой всего процесса диагностики двигателя) - в большинстве случаев именно по логам можно определить наличие какой-либо проблемы в работе двигателя и его системы управления. Обращаю ваше внимание что лог является лишь "клинической картиной больного", т.е. по нему можно сказать о наличии какой-либо проблемы в работе мотора и характере этой проблемы и не является уникальным инструментом для 100%-ого точного определения конкретного проблемного узла в вашем двигателе. Справедливым будет так же отметить тот факт что диагностику снятием логов вам не сделают ни в одном сервисе (за ооочень редким исключением), посему - все в ваших руках.
Как снять лог:
Условия:
- в машине не более двух человек (вы - рулите, пассажир - снимает лог. либо вариант - вы рулите а лог снимается сам ).
- двигатель полностью прогрет
- выключен кондиционер (климат-контроль в положении ECON, не горит кнопка АС на ручном кондиционере; )
- выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
- все боковые стекла закрыты
- имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч.
Если не уверены - не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!
Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал "измерения 08", вводим номера требуемых для записи групп (максимум - три. какие конкретно - смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного - оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП - необходимо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП - педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 5500 - 6000 оборотов. (в отличии от дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (сейв, готово, у кого что светится в том месте, где была кнопка старт до начала записи ).
В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия
Всё, лог записан. стирайте со лба пот возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в эту тему и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора "капиталить" мотор или нет - нельзя. посему - в ожидании оценки можете сильно не волноваться)
На примере мотора 1,8Т AWC попробуем почитать, чего же мы там наснимали.
Итак, скачиваем программку
Мы видим лог с группами 003/114/115 каждая группа имеет 4 поля (в некоторых группах не все поля могут быть заполнены) Перед каждым полем имеется столбец времени Time Stamp, что тоже полезно для понимания временных процессов в логе.
Начнем по-порядку:
3 группа
1 поле – обороты двигателя, больше объяснять надеюсь ничего не надо
2 поле – расход воздуха, который считается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В данном логе мы видим что пиковый расход воздуха на 5120 оборотов в минуту составляет 143,5 г\с делим эту цифру на 0,8 и получаем примерно 179 лошадей. И какие можно сделать выводы из этого ? А вот такие: для стандартного 1,8Т много, для чипа мало. Допустим мотор стандартный, но как он может сожрать больше воздуха, чем ему положено ? Ответа два: Либо турбина по каким-то причинам вышла из под контроля и дует больше, чем просит ЭБУ - электронный блок управления (позже узнаем как это проконтролировать в 115 группе), либо на впускном тракте от турбины до дроссельной заслонки имеется дыра, через которую надутый воздух уходит на улицу, а ДМРВ при этом его справедливо учитывает, тем самым обманывая ЭБУ, что приведет к не правильному приготовлению топливно-воздушной смеси.
3 поле – тут мы видим открытие дроссельной заслонки в % Вроде все просто, если тапок жали как надо до упора – в логе будет 99-100% Если меньше, значит либо отпускали педальку, либо ЭБУ сам прикрывает электронную заслонку и значит у него есть на то серьезные причины. Чаще всего это сильная детонация, либо передув. И то и другое будем рассматривать отдельно.
4 поле – угол опережения зажигания. Тут я думаю тоже объяснять ничего не нужно.
115 группа
1 поле – обороты двигателя
2 поле – нагрузка из 114 группы
3 поле – Запрашиваемое давление наддува. Тут мы видим давление наддува, которое желает ЭБУ двигателя. Отображается в мили барах и тут есть небольшая хитрость. Отображается абсолютное давление. Т.е. 1000 мб это 0 бар избытка т.к это атмосферное давление (на улице)! Стоковый запрос наддува имеет в пике 0,4 – 0,6 бар избытка и в логе мы увидим 1400-1600 мб. В нашем логе пиковый запрос наддува 1950 мб на 3960 оборотах в минуту т.е. 0,95 бар избытка, что свидетельствует о чип тюнинге в данном образце.
3 поле – Фактическое давление наддува, которое накидала нам турбина. По-хорошему должно быть максимально близко к запрашиваемому. Теперь посмотрим в нашем логе: с 1760 до 2640 факт отстает от запроса, а происходит это потому, что турбина не умеет раскручиваться мгновенно, ей надо время и поток выхлопных газов. Чем моложе турбина, тем быстрее она может выходить на запрашиваемый наддув и не ронять давление на высоких оборотах. А если посмотреть в этом промежутке оборотов на тактирование клапана N75, то мы видим как он молотит на всю катушку, пытаясь обеспечить требуемо давление наддува.
Открываем следующий лог.
1,2,3,4 поля 20 группы отображают так называемый ретард – отклонение УОЗ в следствии детонации, распознаваемой ЭБУ. Если коротко – детонация это очень плохо и губительно для мотора, а значит детонацию надо распознавать. Этим занимаются два датчика детонации и происходит примерно так: в момент вспышки в цилиндре может возникнуть детонационное сгорание в следствии разных факторов (повышенная температура воздуха на впуске, калильное зажигание из-за использования не соответствующих свечей или большое количество нагара в цилиндрах или обедненная смесь, забитый катализатор. Не соответствующий по октановому числу бензин, а ниже 95 в турбо мотор лить никак нельзя. Ну или просто хреновый бензин, которого в нашей стране хватает. ) Итак, датчики детонации уловили войну в цилиндрах и передают сигнал ЭБУ, который в свою очередь начинает бороться с детонацией, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее. Предельный угол 12 градусов, но и утешать себя что до 12 градусов ситуация под контролем не стоит. Я бы обозначил угол до 3* как терпимый. Каждый цилиндр «слушается» отдельно и если суммарный ретард больше 12 (т.е. 3* умножаем на 4 цилиндра), то радостного разгона можно не ждать! В идеале не должно быть совсем, т.е. в 20 группе должны быть ноли !
Теперь перейдем к смеси, а именно 31 и 32 группы
31 группа
1 поле – фактическая смесь. Это та смесь, которую «унюхал» наш лямбда зонд
2 поле – Смесь, которую просит ЭБУ
А теперь мат часть. Чем ближе цифры к 1, тем беднее смесь, соответственно, чем меньше 1, тем смесь богаче. В данном логе можно увидеть что начиная с примерно 4000 об\мин цифры в 1 поле начинают медленно «отставать» от 2 поля, допустим на 5000 об\мин ЭБУ просит смесь 0,696 а фактически смесь 0,735. 0,735 ближе к 1, а значит беднее, чем 0,696.
Теперь несколько причин для бедной смеси: подсосы воздуха через дыры в обход ДМРВ, усталость самого ДМРВ, забитые какой или убитые форсунки, уставший бензонасос, РДТ -регулятор давления топлива (существует не на всех моторах). В случае богатой смеси это могут быть дыры по впуску, текущие форсунки и неисправность РДТ. Так же на параметры смеси влияет ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости. В случае его лживых показаний мы сразу увидим изменения в смеси и проблемы с запуском как холодного, так и горячего мотора.
32 группа
1 поле – Аддитив - величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 поле – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
В отличии от 31 группы это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики.
В логе видно, что с течением времени цифры не меняются и имеют значения +2,4 и +2,3 Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В данном случае коррекция не большая, но не надо забывать, что в идеале должен быть 0. Если обратиться к практике – лучше пусть будет небольшой минус, чем небольшой плюс. Допустим ДМРВ не сильно уставший и занижающий показания в пике на 5-10 г\с дает мультипликатив порядка +3 и ретард в 20 группе до 4* по всем цилиндрам. После замены ДМРВ на новый имеем мульт -1,6 и редкий ретард до 1* по некоторым цилиндрам.
Дополнительно, по поверхностному анализу и основным причинам:
Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п..
Ретард - (смотрим в 013 группе AJH или 020 группе AWС) – корректировка угла опережения зажигания (УОЗ) по сигналам с датчиков детонации, в сути - уменьшение УОЗ для предотвращения детонации. Как и сказано выше, исходные данные для калькуляции блоком управления двс ретарда берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ). При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т.д.
Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10-12* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации, ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, замер давления топлива, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.
Соленоид N75 – (смотрим в 025 AJH или 114 AWC) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) - соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» - в "горячей" части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчиком давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).
Показания ДМРВ (смотрим в 002 AJH/003 AWC и 211(с 03-его года в 206) ) – пожалуй, главного датчика в наших двигателях, отображаются в расходе воздуха в граммах в секунду (г/сек) – сколько воздуха потребляет двигатель в разных режимах работы. Расходомер работает следующим образом: поток воздуха охлаждает разогретый и постоянно подогреваемый плёночный элемент. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчик. По его сигналу идет расчет нагрузки и дозирование топлива, соответственно, неисправность расходомера влияет на все параметры.
В случае отклонения от нормы, будет наблюдаться нестабильная работа на холостых, повысится расход топлива, ухудшится динамика. Датчик очень нежный и дорогой, работает в экстремальных условиях, поэтому, в первую очередь, аккуратно следим за своевременной сменой воздушного фильтра = чистотой элементов ДМРВ.
Максимальные показания можно увидеть в пике нагрузки – 5700 и выше об/мин. При расшифровке логов смотрим фактическое показание для AJH, расчетное и фактическое для AWС – нормальный ДМРВ покажет не менее 120-140 г/сек . Больших расхождений между расчетным и фактическим показаниями не должно быть. Примерная формула для расчета показаний: 0.8*150=120 г/сек (есть мнение, что коэффициент – 0.9).
Слишком низкие или высокие показания расходомера – необходима опрессовка турботракта, так как это говорит о том, что существует подсос воздуха в обход ДМРВ. При этом следует учитывать то, что «уставший» датчик чаще занижает данные: если при 5700 об/мин и выше будет показывать значительно меньше 120 г/сек и опрессовка не выявила негерметичности, ДМРВ следует заменить.
Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 AJH/031 AWC) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
На практике правильной смеси нет - чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.
Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):
Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) - негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) - высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) - чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) - негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.
Ну и, конечно, самая интересная группа – давление наддува (на AJH никуда не смотрим, ибо датчика нет), AWC: 115-3 расчет, 115-4 факт. Здесь все просто и сложно одновременно – к 2200-2400 об/мин исправный компрессор должен выходить на полный, запрашиваемый, наддув (не менее 1620-1650 mbar) и держать его примерно до 4500 об/мин, затем кривая плавно снижается до 1420-1450 mbar. При этом расчет и факт не должны отставать друг от друга больше, чем на 100 mbar. Если такая картинка не наблюдается, то смотрим остальные параметры и ищем причину недодува. Причин много: от некорректной работы управления наддувом до, чисто механической – износ турбины.
Мотор Мастер Клуб
MS-0
Как снять логи работы, если в процессе воспроизведения ошибки ПО зависает?
MS-1
Как снять логи автоопределения при возникновении проблем с определением типа ЭБУ?
MS-2
COM-порт. Как снять логи обмена данными по COM порту?
MS-3
Как создать лог обмена диагностической сессии с ЭБУ ("на столе" или в составе автомобиля)?
1. запустить приложение Мотор-Скан
2. попытаться подключиться к блоку и, если возможно, запустить съем параметров
3. воспроизвести действия по диагностике блока (если возможно)
4. подождать несколько секунд (10 - 15 вполне достаточно)
5. нажать на кнопку "Экспорт данных обмена в файл" на верхней панели (под
заголовком окна программы Мотор-Скан)
6. выбрать файл, куда будет сохранен лог, и указать произвольное название.
MS-4
В ПО Мотор-Скан отображаются "кракозябры" (решение проблем с кодировкой).
1. установить "Русский" язык в качестве языка программ, не поддерживающих Unicode;
2. перезагрузить систему и проверить наличие проблем с отображением интерфейса ПО;
3. в зависимости от типа операционной системы скачать, распаковать и запустить "fontsXP.zip" или "fontsWin7Vista.zip". Запуск в Windows7/Vista необходимо выполнять "От имени Администратора";
4. перезагрузить систему.
MS-5
Как снять логи физического обмена диагностическими данными на реальной машине?
Доступно с версии Scan-Master Soft 4.0.0.5.
Для снятия логов необходимо выполнить следующие действия:
1. подключить адаптер MM-Connect к разъему OUTPUT адаптера Scan-Master CAN(LE);
2. подключить выходные разъемы адаптера MM-Connect параллельно используемому диагностическому адаптеру:
- линию GND - общий провод (4 или 5 вывод разъема OBD-II);
- для протокола KWP2000 - линию K-Line (обычно вывод 7 разъема OBD-II);
- для протокола ISO15765 - линии CAN1-H, CAN1-L (обычно выводы 6 и 14 разъема OBD-II);
Внимание! Данная операция выполняется на Ваш страх и риск. Пожалуйста, будьте придельно внимательны при ее выполнении.
3. подключить адаптер Scan-Master CAN к компьютеру;
4. запустить ПО Мотор-Скан;
5. в диалоге выбора базы данных выбрать "Utils";
6. в диалоге выбора типа ЭБУ выбрать:
- для протокола KWP2000 - пункт "Все блоки|Инструменты|Логгер KWP2000";
- для протокола ISO15765- пункт "Все блоки|Инструменты|Логгер ISO15765";
7. в диалоге Скорость обмена ввести скорость обмена по протоколу (обычно KWP2000 - 10400, ISO15765 - 500000), нажать OK;
7.1 для протокола ISO15765 в диалоге Идентификаторы ввести пары идентификаторов ЭБУ ТЕСТЕР. Идентификаторы и их пары должны быть разделены между собой _одним_ пробелом. Например, "7E0 7E8 7E1 7E9";
8. произойдет автоматическое подключение. Состояние строки статуса изменится на "Связь: установлена";
9. для отображения доступны следующие параметры:
- EXT_PWR - напряжение питания адаптера Scan-Master CAN(LE) (может отображаться некорректно для адаптеров первой версии);
- RX_COUNT - количество принятых отдельных пакетов или пар запрос-ответ;
- BAUDRATE - выбранная скорость обмена*;
- PWR, PRGEN, Q1, ODx - состояние выходов адаптера Scan-Master CAN(LE)*;
* - управление состоянием выходов адаптера Scan-Master CAN(LE) доступно с помощью окна "Управление механизмами";
8. выполнить необходимые действия сторонним сканером;
9. нажать "Отключиться";
10. в диалоге Сохранение выбрать полный путь для сохранения данных обмена, нажать OK.
Как снять логи ваз
С уважением, Александр.
Тогда не ругайтесь.
Меня зовут Александр Пушкарёв. Автор проекта DiagViewDemo .
Александр приятно видеть вас и здесь, с уверенностью могу сказать что многие пользуются программой опендиаг, которую скачивают с оф.сайта, собственно там же хранится и ваш проект, поэтому не вижу смысла повторять - кто интересуется, тот уже давно опробовал ваше детище.
Здесь же смело можете опубликовать ссылку на вашу публикацию
Александр приятно видеть вас и здесь, с уверенностью могу сказать что многие пользуются программой опендиаг, которую скачивают с оф.сайта, собственно там же хранится и ваш проект, поэтому не вижу смысла повторять - кто интересуется, тот уже давно опробовал ваше детище.
Здесь же смело можете опубликовать ссылку на вашу публикацию
Спасибо, понял. Как только Виктор найдёт время опубликовать новую версию DiagViewDemo1.0.2.1 - ссылка появится здесь (как я понял, это не будет противоречить правилам форума).
alex43_, добавил в первый пост
Спасибо!
тебе куда писать предложения и замечания по программе?
увидел выше твой пост.
может здесь тоже писать?
пишу:
1. сделать выбор количества групп параметров, отображаемых на вкладке "Параметры", но не более 2-х в ряду, т.к. графики сжимаются по ширине, или как вариант, если на вкладке "Параметры" не выбраны группы параметров, то соответствующие графики не показываются.
А ещё лучший вариант: "Графики (верх)" только для отображения "Основные параметры ЭБУ" по всей ширине окна, можно добавить ползунок для изменения временного интервала отображения графика, т.е. интервал по умолчанию, допустим, 5 секунд, сдвигаешь вправо, интервал отображения увеличивается (график сжимается), влево - уменьшается.
"График (низ)" можно оставить как есть.
2. сделать сохранение групп параметров по типу ЭБУ
3. при выборе log-файла графики параметров угловатые, попробуй сделать сглаживание.
на скринах один и тот же лог, но в разных форматах
тебе куда писать предложения и замечания по программе
Если Вы не против – я тоже перейду на ты.
1. Не уверен, что модераторы разрешат здесь раздувать такое обсуждение.
Но всё-таки:
2. пункт 1, первый абзац, цитата: "если на вкладке "Параметры" не выбраны группы параметров, то соответствующие графики не показываются". Здравая мысль. Уже работаю над этим.
3. пункт 1, второй абзац, цитата: "Графики (верх)" только для отображения "Основные параметры ЭБУ". Не получится – графики завязаны на выбор пользователя на вкладке "Параметры". Что он там выберет, то и отобразится на графиках.
4. пункт 2, цитата: "Сделать сохранение групп параметров по типу ЭБУ". Не совсем понял, но если ты про фиксированные наборы отображаемых параметров – программа дважды объясняет ситуацию (при запуске и на вкладке "О программе"). Твоя цитата с известного нам форума: "если с первого раза не понял, то повторяй чтение по слогам, до тех пор, пока не поймешь. ".
5. пункт 3, цитата "на скринах один и тот же лог, но в разных форматах". Лог в формате *.CSV ты делал не сам, а с помощью программы ReadLogs Олега Мансурова, ник "mol78". Особенность его Замечательной Программы в том, что параметры от данного ЭБУ от показывает в одной строке парами – например: 2101+2103, 2102+2107 (если ты понимаешь, о чём я). Соответственно, в рамках 850 кадров в формате *.LOG ты загрузил 1700 кадров в формате *.CSV реальной диагностики – это уже гораздо более 3 минут. И посмотри сам на свои скрины. Над графиком есть строчка, показывающая текущее значение параметра в данном кадре, далее в угловых скобках <min. max> параметра в загруженном логе, и далее краткое наименование параметра (полное наименование можешь узнать, кликнув на этой строчке – это если ты не дошёл до вкладки "Помощь", или не понял, что на ней). Сравни <min. max> параметров на своих скринах.
А по поводу угловатости – не пробовал поиграться с шириной графиков?
Добавлено через 1 час 22 минуты
angtar, пока нас обоих не забанили - пиши лучше на мыло. Там поговорим.
Добавлено через 10 минут
И ещё. На обоих твоих скринах представлен кадр №94. Номер кадра-то один, а текущие данные будут разные - из-за особенностей программы, с помощью которой ты выгружал данные с формат *.CSV!
alex43_, у тебя личка включена?
мы с тобой по делу говорим, думаю админы предов не накидают, но всё же точно, лучше в личку.
oapv, Олег, может вынести обсуждение в отдельную тему?
да и другие пользователи не будут дублировать пожелания
Присоединяюсь. Олег, спасибо!
Добавлено через 22 минуты
Публикую текст, который был в первой версии программы (и которого нет в текущей DiagViewDemo v.1.0.2.1). Она немного устарела - в новой версии программы Виктора Косьянчука OpenDiag запись в лог основных параметров ЭБУ ведётся вне зависимости от того, какая вкладка выбрана. Но для понимания слова "кадр" - нужна. Итак:
Александр, привет!
Как ты просил, отписываюсь в теме, но это моё мнение о том, какой должна быть по функционалу, оно может не совпадать с мнением автора или иного человека!
Начнем по порядку.
1. Сплэш при запуске я бы оставил только для первого запуска программы.
2. Вкладку "Параметры" я бы сделал, как на первом скрине, объясняю почему:
Названия параметров у тебя тянутся из лога, т.е. для разных видов ЭБУ, ЭМУР, климата свой набор параметров.
Есть 3 набора данных, которые интересны для анализа:
- Основные параметра ЭБУ
- Коды АЦП
- Флаги ЭБУ
Для ЭМУР нет кодов АЦП, по климату не скажу, т.к. его у меня нет.
В принципе параметры и флаги можно объединить.
Следовательно на закладке "График (верх)" должны отображаться только параметры ЭБУ, на вкладке "График (низ)" остаются два поля для кодов и флагов.
Как у тебя сейчас сделано, все эти графики синхронизированы бегунком внизу панели.
3. Но ещё лучший вариант, как у меня на втором скрине, т.к. панель выбора параметров можно сделать плавающим или скрывающимся окном. Это очень удобно, что ты можешь выбрать параметры по ходу анализа, не бегая по вкладкам.
При этом вкладку "Параметры", в принципе, можно удалить, а для кодов и флагов сделать по такому же принципу.
Так же как в OpenDiag можно сделать наборы предустановленных параметров и один пользовательский. Хотя ты мне писал, что это в будущем.
4. По функционалу: сейчас при анализе лога ЭМУРа цифры показывают чепуху, но, думаю, ты это исправишь.
angtar, так это придётся половину программы переписывать!
P.S. Я тебе черкнул на мыло.
Олег, это я его нагрузил хотелками.
Андрюха тверской еще не видел)))))
Добавлено через 1 минуту
alex43_, да и Москва не сразу строилась))
Андрюха тверской еще не видел)))))
Я ему днем ссылку на тему кидал, но он видать заработался.
Александр, ты на нас не обижайся, но мы поможем довести твою программу до товарного вида.
Мужайся.
angtar, доброе утро!
Появилось немного свободного времени (была запарка по работе) – отписываюсь по твоим предложениям. Сначала о том, с чем я согласен и что постараюсь реализовать в следующей версии.
1. Если на вкладке "Параметры" не выбраны какие-то группы параметров, то соответствующие колонки графиков не показываются, а ширина отображаемых графиков расширяется до размеров окна программы. Это правильно и логично.
2. При выборе отображаемых параметров будет учитываться порядок, в котором они добавлялись в список. Очень правильное пожелание, хотя реализация его потребует серьёзного изменения программы.
3. Постараюсь что-то начать делать по фиксированным наборам отображаемых параметров. На данном этапе постараюсь, чтобы эти наборы были идентичны соответствующим неизменяемым наборам из OpenDiag.
4. Постараюсь упростить изменение выбора параметров на графиках (чтобы не переключаться на вкладку "Параметры"). Как – пока не скажу, пробую разные варианты, но склоняюсь к всплывающему меню.
А теперь о том, с чем готов поспорить. Кроме Основных параметров ЭБУ, Флагов ЭБУ и кодов АЦП для многих блоков есть ещё и возвращаемые ЭБУ дополнительные параметры (например, Параметры воспламенения, Параметры детонации). Общее число возвращаемых параметров значительно превышает лимиты отображения параметров, заложенные в программе (для вкладки "Параметры" – шесть панелей по 12 параметров = 72). Программ-Анализаторов достаточно много, но главным достоинством DiagView является именно возможность пользователя самому выбирать то, что он желает видеть на вкладке "Параметры" или "Графики" (ведь программу можно использовать не только для анализа результатов конкретной диагностики, но и для понимания основных принципов работы ЭСУД автомобиля, что будет особенно полезно интересующимся новичкам). При этом видеть одномоментно на ОДНОМ экране РАЗНЫЕ наборы параметров (и их графики), соответствующие ОДНОМУ моменту диагностики – это именно то, ради чего и пишется программа!
Если же верхний ряд параметров "отдать" только под Основные параметры ЭБУ – для других не менее интересных параметров просто не останется места.
ReadLogs 2.1.9a
Имя: ReadLogs
Версия: 2.1.9a
Размер: 1,05 мб.
Платформа: Windows.
Совместимость с Vista: неизвестно
Язык интерфейса: Русский
Лекарство: Бесплатна.
Описание: Данная программа предназначена для анализа данных, полученных в программе «Тестер ECU, OpenDiag, Мотор-скан».
Возможности:
Форматы обрабатываемых данных: Программа позволяет работать с файлами логов (файлы с расширением log) и файлами графиков (файлы с расширением rtd), записанными в программе «Тестер ECU, OpenDiag, Мотор-скан».
Программа позволяет просматривать записанные данные в нескольких режимах: в оригинальном виде (с раcшифровкой строк при наведении на них мышкой) и в виде протокола обмена данными с Тестер ECU, OpenDiag, Мотор-скан, что требуется при исследовании протокола обмена с Тестер ECU, OpenDiag, Мотор-скан; в табличном виде с возможностью последовательной фильтрации данных, экспорта данных в excel, включения/выключения отображаемых столбцов (с сохранением настроек каждого файла); в графике (два вида графиков) так же с сохранением настроек. При исследовании протоколов имеется возможность сопоставлять произвольным байтам в ответе различные предопределенные в программе формулы.
Позволяет дома в спокойной обстановке произвести анализ лог-файлов и графиков, снятых в машине во время движения.
Графики не воспроизводятся в реальном времени, а строятся в статике, при этом можно построить графики взаимозависимостей различных параметров. Имеется возможность автоматического масштабирования графиков для отображения различных величин с разными размерностями на одном графике (при этом величины значений и их размерность отображаются при наведении на график мышью), ну и, конечно, можно увеличивать/уменьшать произвольную область построенного графика. При построении графиков параметров размерность времени по оси «Х» можно задавать.
Снятие и запись логов на бензиновом моторе
Снятие и запись логов на бензиновом моторе ⇐ Sharan. Двигатель
- Перейти на страницу:
Подскажите кто сможет. Турбина с низов недодувает, потом идет передув. Что в первую очередь проверить. Машина Sharan 1.8 T AWC. Логи приложил.
Итак.процедура снятия логов.
чтобы снять логи на 1,8Т нужно:
0. Накопить статистику. Для этого не скидывая ошибок ездить в разных режимах 50км.
1. Посмотреть есть ли ошибки. Если есть сохранить их в файлик или выписать. Ошибки не сбрасывать.
2. Посмотреть какие значения в группе 032.
3. Сделать 2 динамических теста. Едете спокойно на третей по ровной дороге. Видете, что нет опасности. Включаете запись лога, бросаете газ, чтобы обороты упали до 1000-1500. Резко педаль газа в пол на 100%. Когда обороты достигнут 5500-6000 отпустить педаль газа на 0% и ехать так еще пол минуты. Все. Можно успокоиться, остановить запись лога, сохранить в нужный файлик. Выбирать такие группы параметров:
003-114-115
002-020-031
Так, тут 2 файла, поясни что смотреть.
Если 003-114-115, то тут вроде все нормально по турбине.
Но есть вопросы:
1. Ты уверен, что давил тапку 100% времени? В восьмой строке у тебя открытие заслонки на 20%, соответственно и по давлению турбы все скачет.
А если это исключить то все в норме.
Начали разгон, трубина не сразу раскрутилась и не сразу дает нужное давление, это нормально. Но потом выходит на запрошенное давление..
2. Подозрительно мало воздуха проходит через ДМРВ на пиковых оборотах. Д.б. 120. Либо сосет мимо ДМРВ либо ДМРВ сдох. Это будет видно по логам по смеси. Ты делал опрессовку?
По поводу 002-114-115 - не понятно что это за режимы и как смотреть. Рассказывай как снимал. Почему по обортам не докрутил до 5500?
В 002 группе вроде видно, что время впрыска меньше, чем у меня. Возможно из-за показаний ДМРВ. Если мозг видит, что воздуха поступило меньше, то и бензина впрыснет меньше. Оно и видно по сравнению с моим времем впрыска в 002 группе.
Поэтому
3. Сними пожалуйста логи еще по смеси
002-020-031
и еще показания из группы 032 (там не логи, а просто показания)
тапку давил в пол не отпуская. По поводу 003-114-115 в восьмой строке заслонка 20 процентов я так понял, что это пик передува, пошел сброс давления, машина в этот момент как раз и тупит. Если плавно разгоняться, то проблем нет, а если "в пол", то вот такая ерунда, дергается как будто топливо перекрыли, я думал, что из-за передува.
По поводу 002-114-115. Логи снимал один, поэтому пока разогнался с места. С 22 строки газ в пол был. Вопрос- очень критично до 5000 или до 5500 оборотов крутить?
Лог 002-020-031 вечером сниму.
клапан N75 снять почистить?
фильтр топливный давно не менял, может в нем проблема?
Отлично, значит точно передув.
Желательно до 5500, но если машина не едет, то не надо ее насиловать, конечно. Просто на 5500 пик потребления воздуха - это 120 где-то на наших машинах. Но если тебе машина не дает выйти на эту мощь, то и потребления воздуха нет соответствующего.
Скорее всего проблемы работы клапана управления турбиной N75 - 114 группа 4 поле. Видно что ЭБУ хочет успокоить турбину, снижает скважность до 45% а турба не слушается и выдает аж 1800.
Давай сними логи еще разок для контроля
003-114-115 и 002-020-031 и что у тебя в 032 просто скажи. и какие ошибки просто скажи.
Если ошибки есть, то хорошо бы снять с ошибками, потом сбросить ошибки, тогда и 032 обнулится, и еще раз снять.
И если уж будут силы лезть под капот - сделай опрессовку. Это самое первое, что надо для правильной диагностики. Нужно понимать, есть ли дыры.
Если есть дыры, а они у многих там находятся, то ДМРВ считает одно, а по факту движок получает другое.
Можешь глянуть этот N75. Набирай в поиск, там и проверки и как чистить. И трубки, которые к нему идут не слетели ли. Трубка которая идет на актуатор турбы не слетела ли.
Насчет фильров - да они могут влиять, но не так адово. По топливу это бензонасос может выдавать сюрпризы, типа прыскает топлива меньше, чем запрошено. Но это видно по сравнению малых оборотов с большими. Т.е. на верхах должны выползать проблемы. И передув тут точно не при чем.
Снял логи еще раз. По 032 в архиве 2 изображения, первый до проведения тестов, в обычном режиме доехал до трассы и снял. Второе после проведения двух тестовых заездов.
ошибок ни до, ни после нет никаких.
насчет опрессовки сложнее, надо до сервиса добраться, а так только визуально могу шланги просмотреть и все.
EGR менял год назад, была ошибка по нему все время, так и не разработал толком пришлось новый брать
чтобы снять логи на 1,8Т нужно:
0. Накопить статистику. Для этого не скидывая ошибок ездить в разных режимах 50км.
1. Посмотреть есть ли ошибки. Если есть сохранить их в файлик или выписать. Ошибки не сбрасывать.
2. Посмотреть какие значения в группе 032.
3. Сделать 2 динамических теста. Едете спокойно на третей по ровной дороге. Видете, что нет опасности. Включаете запись лога, бросаете газ, чтобы обороты упали до 1000-1500. Резко педаль газа в пол на 100%. Когда обороты достигнут 5500-6000 отпустить педаль газа на 0% и ехать так еще пол минуты. Все. Можно успокоиться, остановить запись лога, сохранить в нужный файлик. Выбирать такие группы параметров:
003-114-115
002-020-031
4. Это бонус для дотошных. Скинуть ошибки. Посмотреть какие ошибки вылезли опять, если вылезли. Убедиться, что в 032 теперь нули. Провести повторно запись лога из п.4. Посмотреть какие вылезли ошибки после динамического теста.
Добавлено спустя 46 минут 9 секунд:
goodman kurt,
посмотрел логи.
Очевидно проблема с управлением турбиной. При этом если ошибок нет, значит сам клапан N75 отвечает и вроде как исправен.
Мы видим в 114 группе 4 поле он закрывается аж в 0.
Но турбиной он не управляет. Слетел шланг или разрушился механизм управления.
В остальном:
1. Подозрительно плохо сбрасывается давление турбы, после отпускания педали газа. Возможно проблемы с байпасом. Но передув конечно не от него. Полезешь туда проверять актуатор, байпас тоже советую проверить.
2. Проблем с ДМРВ не увидел. На пиках расход воздуха как раз в норме, т.е. около 120. Это норма для не чипа.
3. Ретардов (корректировок по детонации) в 020 группе не видно. Это очень хорошо. Интересно знать общее состояниее авто. Пробег, жрет ли масло, и что за бензин?
4. По смеси пока еще сложно делать выводы. И вот почему:
В 031 видим так называемое лямда регулирование. ЭБУ просит смесь более бедную, а лямда датчико отчитывается что получается более богатая. Вопрос, почему?
Возможно часть давления турбы куда-то ушла и скорее всего через блидер в ВКГ.
Но на сколько там проблемы пока понять нельзя. 032 не должна меняться до и после тестов. Значит ты недавно скинул ошибки и истинные значения 032 еще не накопились. Проедь километров 50 в разных режимах, потом посмотри в 032.
Да и сам запрос от ЭБУ по смеси нестандартный. Где это видано, чтобы под нагрузкой просили смесь 0,93? Это слишком правильная смесь, чтобы выжать из двигателя его мощь. На пиках должен просить что-то вроде 0,75.
Читайте также: