Что лучше инфинити или ауди
Обновлено: 30.06.2024
Без лишних букв. Audi A4 против Infiniti Q50
Питер Паркер не любил, когда в него тычут пальцем, поэтому примерял костюм супергероя только в исключительных случаях. История Брюса Уэйна слегка отличается, но он тоже никогда не надевал маску Бэтмена лишь ради бахвальства. Топовые версии Audi A4 и Infiniti Q50 – это супергерои среди автомобилей. Они не хвастаются неприличными обвесами, заниженной подвеской, стайлингом или шильдиками вроде AMG, S-Line, GT, RS, ST, M по всему кузову. Но при этом в них совершенно точно живет что-то с приставкой «сверх»: мощное, бескопромиссное и очень привлекательное.
«Лучше бы ты сюда не заезжал», - продавец кафеля где-то в Подмосковье предостерег от глубокой снежной каши, где «вчера сидела «ГАЗель». Полноприводная Audi A4 – это хоть и не кроссовер, но со снежными заносами справляется без лишней суеты. Чуть больше «газа» - и Audi тут же оказывается на асфальте. Русской зимой новую A4 не испугать, и это особенно удивительно, потому что к суровым реалиям седан никто не готовил. У «четверки» такой же дорожный просвет, как у версии для Европы (140 мм), салон прогревается драматически медленно, а о подогреве руля A4 не слышала даже в дорогих комплектациях.
Infiniti Q50 с едва заметной буквой S на крышке багажника на скользком покрытии ведет себя тоже не очень-то застенчиво. Огромные 19-дюймовые диски – не лучший выбор для скользкой Варшавки, но и они уверенно справляются с промерзшей колеей. На сложных участках Infiniti начинает пританцовывать кормой, но электроника тут же исправляется: чуть больше тяги на передние колеса – и седан больше не суетится. К реагентам, снежной каше и бесконечным перепадам температур Infiniti, как и Audi, специально не готовился: с клиренсом в 126 мм Q50 может заехать не во всякий двор, что уж там говорить о мойке в промзоне. Разница в полтора сантиметра дорожного просвета оказалась для «японца» критической: там, где A4 берет сугробы худом, Q50 вынужден сбавлять скорость и искать пути объезда.
Зато на сухом асфальте Infiniti управляется в лучших традициях Driver’s car: прогнозируемо, точно и почти без ошибок. Удивительно, что автомобиль, построенный на шасси из начала 2000-х, на фоне конкурентов выглядит едва ли не лучшим в классе. На выбоинах Q50 с электронно-управляемыми амортизаторами прилично потряхивает, а стыки отдают в руль слишком явно. Но кто обещал, что на низкопрофильной резине в декабре будет очень комфортно?
Секрет натурального чувства машины – это заслуга системы Direct Adaptive Steering – рулевого управления, которое лишено механической связи с колесами. Три электронных блока обрабатывают информацию с датчиков и отправляют команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где находятся еще и два вала-шестерни. Один из них связан с рулевым валом электромагнитной муфтой, которая в обычных условиях разомкнута. Благодаря такой сложной схеме Q50 получил почти невесомый руль, который одинаково чувствителен на всех скоростях и лишен ненужной информации на плохой дороге.
Audi A4 хоть и построена на переднеприводной архитектуре MLB evo (она же, кстати, легла в основу Bentley Bentayga и Audi Q7), но жаловаться на недостаточную порачиваемость за время теста не пришлось. Да, может быть, A4 Quattro не так умело ездит боком, как японский конкурент, у которого электроника всегда делает акцент за заднюю ось, но уж точно «немец» не уступает в плавности хода. При этом A4 дарит непередаваемое ощущение легкости в движении: она с филигранной точностью прописывает заданную траекторию и скрупулезно следует даже за самым незначительным поворотом руля. Удивительное дело, но инженеры из Ингольштадта не пытались во что бы то ни стало сократить снаряженную массу седана. У A4 полностью стальной кузов, а из алюминия выполнены только опоры передних стоек. Но и без этого «четверка» получилась легче Q50 на 200 с лишним килограммов.
Со снежной кашей, реагентами и лужами из незамерзайки на МКАД Audi и Infiniti в целом справляются, но все-таки настоящая среда обитания этих седанов – сухой асфальт с интересными связками поворотов. И дело даже не в идеальных шасси и честных системах полного привода, а в том, что скрыто под капотом. Самый дорогой Q50 комплектуется битурбомотором объемом 3,0 литра. «Шестерка» с непосредственным впрыском выдает головокружительные 405 л.с. и 475 ньютон-метров. В среднем диапазоне оборотов Infiniti распирает от злости: он бубнит, шипит и очень просит утопить педаль «газа» в пол.
Audi A4 с наддувной «четверкой» ведет себя тише, но едва ее можно назвать спокойной. Двухлитровый мотор выдает далеко не рекордные по современным меркам 249 л.с. и 370 Нм крутящего момента. Однако «сотню» седан набирает всего за 5,8 секунды – результат, которым еще несколько лет назад гордились «заряженные» седаны. Это, в том числе, заслуга семиступенчатого «робота» S tronic, который работает быстрее МКП.
Динамические характеристики – это важный показатель, который позволяет сравнивать автомобили с разницей в мощности более 150 лошадиных сил. Infiniti Q50, конечно, быстрее (5,4 секунды до 100 км/ч), но отставание на бумаге не выглядит колоссальным. К тому же по ощущениям, когда A4 разгоняется в режиме dynamic, фыркая резонатором, она не отстает от Infiniti как минимум в том, что касается азарта.
Q50 даже на очень скользкой дороге изо всех сил пытается обманывать законы физики, разгоняясь, кажется, уже на льду и не теряя надежду обойти всех в потоке. Стрелка тахометра скачет в пределах 5-6 тыс. оборотов, выключенная система стабилизации не вмешивается, а семиступенчатый «автомат», предчувствуя неладное, даже не пытается переходить на пару ступеней вверх. Audi A4 хоть и по своей натуре гораздо спокойнее Q50, но отнюдь не теряется, когда нужно проехать боком или ускориться в снежной колее. За счет постоянного полного привода разгон в любом диапазоне скоростей получается линейным и предсказуемым: две-три передачи вниз – и «четверка» начинает проворачивать под собой асфальт.
И все-таки Infiniti сдался: 405-сильный седан – это уже далеко за гранью исключительно гражданской машины, поэтому на крышке багажника у него налеплена невзрачная буква S. И все. Никаких аэродинамических обвесом и карбоновых спойлеров – Q50 ограничился стильными 19-дюймовыми дисками и скромными хромированными деталями на кузове. Но и без этого Infiniti выглядит самым элегантным в сегменте – за три года дизайн Q50 не постарел ни на сутки. Выверенная боковая выштамповка, облизывающая передние крылья, очень мускулистый капот, самоуверенный прищур головной оптики и фирменный плавник на задних дверях – Infiniti невозможно спутать с кем-то другим.
Внутри у Audi – полная революция: широченный дисплей вместо аналоговой панели приборов, экран-планшет мультимедиа, алькантара на дверных картах, светодиодная подсветка, спортивный руль и компактный джойстик вместо привычной кочерги трансмиссии. Со сменой поколений A4 сильно прибавила в качестве отделки: здесь больше нет спорных материалов, перешедших с Volkswagen, а подгонка элементов выполнена на уровне флагманских A8 и Q7. Интерьер Infiniti Q50 выполнен куда скромнее: привычные шкалы приборов со шрифтами от Nissan, качественная, но слишком черная обивка сидений и аляповатая прострочка. Необычно здесь выглядят разве что два монитора, расположенных один под другим, но едва ли сенсорное управление климатом и музыкой можно назвать удобным. Зато к качеству исполнения нет никаких вопросов. Как, впрочем, и всегда в случае с Infiniti.
Топовые Audi A4 и Infiniti Q50 – это автомобили вне рынка. Они слишком мощные, чтобы претендовать на рекорды продаж, но при этом недостаточно дерзкие, чтобы потеснить конкурентов вроде BMW 340i или Mercedes C43 AMG. Главный козырь «немца» и «японца» – цена (от 2 584 000 руб. и от 2 800 000 рублей). При сопоставимой с лидерами класса динамике, не претендуя при этом на рекорды скорости и не хвастаясь лишними буквами на крышке багажника, Q50 и A4 остаются самыми демократичными предложениями в сегменте очень быстрых седанов.
Премиум-кроссоверы: магия величия
В профессии автомобильного журналиста есть один неоспоримый плюс — возможность моментально влезть в шкуры людей из разных социальных слоев и ощутить прелести и недостатки их положения. Еще пару часов назад я припарковал возле работы редакционную «Ладу-Гранта» за триста тысяч, а сейчас верчу ключи от «Мерседес-Бенца GL 500», который стоит в 19 раз больше! И знаете, что самое интересное? Несмотря на чудовищную разницу в цене, у этих автомобилей есть кое-что общее: и в том и в другом мне неуютно.
ЗАЧАРОВАННЫЕ
Обшитая кожей передняя панель «Мерседеса» монументальна и выглядит наиболее дорого, однако уютным этот интерьер не назовешь.
Ступив на хромированную подножку, взгромоздился в водительское кресло пятиметрового великана GL 500 и попал в мир, не имеющий с реальностью ничего общего. Качественная отделка, удобнейшие кресла с миллионом регулировок, образцовая эргономика. Однако пафос, которым пропитано это великолепие, почему-то вызывает не чувство собственного достоинства, а мысль о том, что ты изрядно переплатил за понты перед самим собой. Да, премиальная «музыка» здесь звучит изумительно, но стóит, как только что покинутая мной «Гранта»!
В «Мерседесе» просторно, хотя от такого гиганта, как GL, ожидаешь большего.
Вольготно устроиться за рулем сможет водитель любой комплекции, однако настройка параметров напоминает танец с шаманским бубном: жесткость подкачки боковых валиков и подколенного упора кресла выбирается в меню мультимедийной системы «Команд Онлайн», а остальные настройки — обычным для «Мерседеса» дверным пультом. Наконец, мне не понять, почему при столь маленьких и неудобных боковых зеркалах в тестовом «Мерседесе» нет системы кругового обзора. В более компактном БМВ она здорово облегчает маневры в тесноте.
Архитектура передней панели БМВ-Х5 воплотила корпоративный дух баварской марки. Находиться здесь приятно и довольно удобно, но материалы отделки в явном противоречии с ценником.
Да в этом ли счастье? Обустроившись в «икс-пятом», понимаешь, что картинка с четырех наружных камер — едва ли не единственное, что выгодно отличает его салон от внутреннего убранства «Мерседеса». Материалы здесь значительно проще, обшитый дешевой кожей руль после мерседесовской наппы воспринимается откровенно пластмассовым, к тому же штатная «музыка» звучит подобно древней стереосистеме «Комета». Но вот парадокс — интерьер БМВ кажется мне гораздо честнее и уютнее, очаровывая вдобавок светлой кожей и огромной панорамной крышей.
Сидеть на диване удобно.
Что до посадки в водительском кресле, мы так и не пришли к единому мнению: двое из четырех экспертов нашли свое идеальное положение, но остальные ерзали и жаловались на боль в пояснице. И это несмотря на обилие регулировок: в том числе изменяется профиль верхней части спинки и выдвигается валик подколенной поддержки!
В салоне «Ауди» уже ощущается солидный возраст модели, однако материалы добротные, а удобство пользования основными органами управления неоспоримо.
Все гениальное просто — твердо усвоили создатели «Ауди». В Q7 сиденья примитивные с виду, с самым стандартным набором регулировок, но в них каждый без труда нашел удобную посадку. Намотав пару сотен километров, мы и вовсе признали их почти такими же классными, как у «Мерседеса». И все-таки обычно безупречные дизайнеры интерьеров из Ингольштадта в «ку-седьмом» отличились сомнительными находками: например, клавишу открывания бардачка пристроили рядом с дисплеем на центральной консоли, а для пуска и остановки двигателя расщедрились аж на две кнопки.
Диван «Ауди» спрофилирован под двоих седоков — они едва ли пожалуются на удобство посадки.
Впрочем, что касается самих органов управления, в Q7 все действительно образцово, а по качеству ощущений «Ауди» занял место аккурат между приторной помпезностью «Мерседеса» и нарочитым минимализмом БМВ. В этой машине одновременно дорого и в меру уютно, — на мой взгляд, идеальный формат.
В качестве отделки внутреннего убранства «Инфинити» уступает как минимум «Мерседесу» и «Ауди», но при этом здесь удобно и очень уютно. И легче всего усаживаться в водительское кресло.
Домашняя атмосфера царит и в салоне «Инфинити». Всякий раз, пересаживаясь сюда из GL 500, я будто сменял неудобный смокинг на любимую рубашку и джинсы. Хотя признаю: по уровню отделки нацеленный на Штаты «японец» все-таки уступает «Мерседесу» и «Ауди». Грубый кожзаменитель на руле даже не пытается прикинуться кожей, пластик верхней части панели мягкий только на вид, а широкие кресла огорчают наших рослых водителей недостаточной длиной подушки и спинки. Но зато все атрибуты роскоши, доступные конкурентам, налицо!
У «Инфинити» ширина салона наибольшая среди конкурентов, здесь вольготно сидеть даже втроем. Впрочем, рослые пассажиры сетуют на слишком низкий диван.
Здесь и восьмидюймовый дисплей с ниссановским логичным интерфейсом, и система кругового обзора. Есть вентиляция сидений, подогрев руля и даже качественная «музыка» «Боуз». С нажатием кнопки «старт» электроника услужливо придвигает вам руль — не забудьте пристегнуть семью и выставить комфортную температуру трехзонного климат-контроля.
ВОТ — НОВЫЙ ПРИВОРОТ
Чтобы разбудить двигатель «Мерседеса», нужно вынуть из кармана ключ-метку и повернуть его в замке зажигания. Хотите, считайте это придиркой, но я останусь при своем: в машине такого уровня и цены подобное решение абсурдно. Хотя оно не мешает штутгартскому гиганту покорять породистыми ездовыми повадками.
На центральном туннеле GL 500 — пульт управления мультимедийной системой «Команд Онлайн», а также шайбы выбора режима движения и положения пневмоподвески.
Итак, выбираем шайбой на туннеле режим движения и переводим подрулевой рычажок управления трансмиссией в положение D. С непривычки это неудобно, хотя механизм очень простой: качнул рычажок вниз — попал в «драйв», вверх — в «реверс», нажал на торец — поставил коробку в «паркинг».
Держу пари, через пару часов вы полюбите этот рычаг и даже признаете, что в нем есть шарм. А пока привыкаете, просто наслаждайтесь восхитительной плавностью хода! На ровном асфальте GL 500 с пневмоподвеской парит над дорогой, при этом достойно управляется. В режиме Sport ни кренов, ни сносов, ни раскачки! А еще он оберегает своих обитателей от любых посторонних шумов.
К услугам пассажиров трехзонный климат-контроль и дисплеи с индивидуальными гнездами для наушников.
Однако стоит «Мерседесу» оказаться на разбитом покрытии в ходовом повороте, как корма начинает гулять, а руль сотрясают вибрации, явно не соответствующие прайс-листу. А вот V-образная 435-сильная «восьмерка» способна на очень многое. Например, поглощать 20 литров на сотню в очень спокойном темпе езды. Или легко набрать 100 км/ч за 6,9 секунды — по нашим замерам. Главное — не расслабляться, ведь эта мнимая легкость гипнотизирует. Несмотря на то что прекрасные вентилируемые тормоза показали в ходе наших замеров второй результат, стоит помнить: вы управляете автомобилем массой две с половиной тонны.
Другое дело БМВ: в российских реалиях он при всем желании не позволит расслабиться. Жесткие подвески и разноширокие шины (275/40R20 спереди и 315/35R20 сзади), дающие ему на ровных немецких дорогах легковую управляемость при полном отсутствии кренов, на наших «направлениях» совершенно не способны раскрыть свой потенциал.
Рядом с электронным джойстиком автомата расположился пульт управления мультимедийной системой iDrive.
В колеях «икс-пятый» лихорадит, словно эпилептика на дискотеке, поэтому руль лучше держать двумя руками и от греха подальше сбросить темп. И не дай бог ходом влететь на гребенку — подпрыгивать в кресле, ощущая на себе последствия продольной раскачки, вы будете долго. Увы, большинство дорог в нашей стране неугодно «икс-пятому», а при таком раскладе настройки его подвесок только мешают получать кайф от подхватов прекрасной 306-сильной рядной «шестерки» (и поставить БМВ 9 баллов за поведение на дороге).
Два простых дефлектора вместо климат-контроля, привычного и у более демократичных конкурентов, рождают непонимание и грусть.
Кстати, в условиях, аналогичных тем, в которых испытывали «Мерседес», ей хватает 15 литров на сотню. Мотору очень неплохо аккомпанирует скорострельный восьмиступенчатый автомат, а тормоза БМВ, по результатам наших измерений, и вовсе лучшие.
Спросите, как чувствует себя в этой компании красавчик «Ауди»? Единственный дизельный участник теста, выдающий «всего-навсего» 245 лошадиных сил, смотрится на фоне конкурентов очень небанально.
В салоне «Ауди» уже ощущается солидный возраст модели, однако материалы добротные, а удобство пользования основными органами управления неоспоримо.
И если весьма скромный расход топлива (около 10–11 литров на 100 км) еще можно было предугадать, то остальные достоинства стали приятным сюрпризом. Мало того, что дизельный Q7 оказался самым тихим после «Мерседеса», так еще и совсем немного уступил в разгонной динамике более мощному и легкому БМВ, превзойдя «Инфинити». И по части комфорта «Ауди» в авангарде — волшебство, да и только!
Климат-контроль четырехзонный.
Наш экземпляр с опционной пневмоподвеской демонстрирует наиболее сбалансированную управляемость и вполне приемлемую плавность хода, хотя в крупных ямах подвески срабатывают жестковато. Тормоза не выдающиеся, но очень логичные и удобные, хотя и показали на замерах лишь третий результат.
«Инфинити» в движении опять в середнячках, но никаких нареканий своим поведением не вызвал.
Большой шайбой по центру выбирают один из четырех режимов (Snow, Eco, Normal, Sport) работы вариатора, изменяющих быстроту отклика на акселератор. Маленькие крутилки по бокам управляют подогревом и вентиляцией передних кресел.
Да, в плавности хода он значительно уступает «Мерседесу», а по динамике чуть отстает даже от более слабого «Ауди», однако по шумоизоляции вполне сравним с БМВ, к тому же едет очень предсказуемо. В первую очередь JX подкупает именно тем, что не обещает больше, чем способен дать. Мотор, коробка, шасси и тормоза живут здесь в полной гармонии, поэтому управление «японцем» приносит неподдельную радость. Инженеры явно потратили немало времени, колдуя с настройками.
INFINITI JX35
INFINITI JX35Немного напрягает лишь двигатель, который трудится в паре с вариатором и потому в режиме кик-дауна завывает, как пылесос. Но и с этим можно мириться. Тем более при вполне приемлемом расходе в 12–14 литров на сотню. Словом, JX35 не выдающийся, но и не провальный автомобиль — на асфальте. А за его пределами?
ПОЛЕ ЧУДЕС
BMW X5, Infiniti JX35, Mercedes-Benz GL, Audi Q7
Дальше всех за трактором придется идти владельцу «Мерседеса GL». Ведь это, по сути, единственный настоящий вседорожник в тесте. Благодаря пневмоподвескам у него самый большой дорожный просвет (270 мм) и внушительные углы въезда, а картер защищает непробиваемая стальная броня. Имеется блокировка дифференциала, присутствует понижающая передача (пакет On & Offroad). Впрочем, воспользоваться ими вам придется лишь на действительно труднопроходимых участках. Мы играючи преодолели солидный овраг, даже не воспользовавшись этим трансмиссионным набором.
2 no copyright
В том же месте заточенный под ровный асфальт БМВ ведет себя куда менее уверенно. Да, у него не такие уж маленькие 215 мм дорожного просвета и неплохая комбинированная защита двигателя из металла и пластика, но конструктивно Х5 — уже скорее кроссовер, а потому вне асфальта умеет значительно меньше. На раздаче момента здесь трудится обычная фрикционная муфта, водитель никак не может влиять на его распределение по осям. Сугубо дорожные шины начинают буксовать даже в траве, а на мокрой земле их быстро облепляет грязь, делая похожими на гончарные круги. Тем не менее овраг баварской машине пусть и не без труда, но покорился.
4 no copyright
«Ауди-Q7» — нечто среднее между «Мерседесом» и БМВ. Пневмоподвеска, обеспечивающая внушительный клиренс (255 мм), а также очень солидные углы въезда и съезда, сочетается с дифференциалом «Торсен», который автоматически распределяет крутящий момент между мостами и в сложной ситуации заблокирует буксующее колесо. Однако защита здесь пластиковая и требует осторожного пилотажа на выраженном рельефе. По уверенности преодоления нашего тарированного препятствия мы присуждаем «Ауди» второе место.
1 no copyright
Самые скромные возможности вне асфальта показал «Инфинити-JX35» с автоматически подключаемым (посредством электромагнитной муфты) полным приводом — как у соплатформенного «Ниссана-Мурано». Узенькие шины норовят закопаться в мягкой раскисшей почве, да и отсутствие защиты картера вкупе с наименьшим дорожным просветом (190 мм) уверенности не придает. К тому же, вспоминая наши прошлые тесты машин с вариатором X-Tronic, могу предположить, что и на JX35 в экстремальных ситуациях он будет перегреваться.
3 no copyright
СКАЗОЧНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ
Итак, расставим всех по местам. Если во главе угла собственный статус и вы можете позволить себе не считать деньги, берите «Мерседес-Бенц GL 500». В каком-то смысле сказочный автомобиль: талантливый на бездорожье, самый быстрый, тихий и плавный на трассе. Но дорогой и прожорливый, а его ездовые повадки пусть и породисты, но немного искусственны. По совокупности баллов он уверенно победил, но для меня избыточность GL 500 остается загадкой.
BMW X5, Infiniti JX35, Mercedes-Benz GL, Audi Q7
«Ауди-Q7» заслуженно на втором месте. Весьма сбалансированный, способный в полном объеме удовлетворять потребности большого семейства и даже с начальным, 245-сильным дизелем тешить самолюбие амбициозного водителя.
Третье место «Инфинити» — своего рода сюрприз. Он не волшебник, а только учится: не блещет ездовыми манерами и не сводит с ума бешеной динамикой или убаюкивающей плавностью хода. Зато сочетает в себе просторный салон, богатое оснащение и крайне привлекательную на фоне соперников цену.
BMW X5, Infiniti JX35, Mercedes-Benz GL, Audi Q7
Ну а тем, кто поклоняется драйву и эмоции предпочитает практичности, советую БМВ. Помните только, что на типичном российском покрытии карета моментально превращается в тыкву, а удовольствие от жестких подвесок — в реальную мýку.
Я же под конец теста поддался магии «Ауди» и «Инфинити». Они функциональные, настоящие и очень честные. Стоят своих денег.
ВОДИТЕЛЬСКИЙ ТРОН
MERCEDES-BENZ GL 500
Сиденье «Мерседеса» роскошно: не счесть регулировок, включая подкачку боковых валиков и подколенного упора. Доступен даже массаж. Одна беда — настраивать эти параметры не очень удобно. Они прошиты в меню мультимедийной системы и выбираются джойстиком на туннеле. При этом грубыми настройками заведует классический пульт на двери.
BMW X5 xDRIVE35i
Над креслом БМВ также хорошенько потрудились — можете выставить подколенный упор и даже отдельно отрегулировать профиль верхней части спинки. Логичный, интуитивно понятный пульт управления настройками найдете на привычном месте — в основании кресла.
AUDI Q7 3.0TDi
В «Инфинити» и «Ауди» всё намного проще: доступны лишь самые обычные настройки сидений, такие как высота и наклон подушки, угол наклона спинки, а также поясничный упор. И все же обилие регулировок вовсе не гарантирует удобную посадку.
INFINITI JX35
По совокупности мнений лучшими мы признали кресла «Мерседеса», на втором месте простенькие сиденья «Ауди» и лишь затем идут водительские места «Инфинити» и БМВ.
ТРЕТИЙ РЯД
MERCEDES-BENZ GL 500
Самые просторные «места для поцелуев» — в «Мерседесе» и «Инфинити», при этом JX35 предоставляет наиболее удобный и широкий проход, а GL 500 поднимает спинки третьего ряда электроприводом.
INFINITI JX35
В «Ауди-Q7» места чуть меньше, но двое среднего роста также усядутся без труда.
AUDI Q7 3.0TDi
А вот тестовый БМВ-Х5 был, увы, пятиместным.
БАГАЖНИК
По результатам измерений, багажники «Мерседеса» и «Инфинити» оказались практически идентичными как в пятиместной конфигурации (444 и 448 л), так и в семиместной (188 и 180 л).
Следом расположился БМВ с результатом 416 л, да и «Ауди» не слишком отстал, предложив 392 л (пятиместный) и 176 л (семиместный).
СНАДОБЬЕ ОТ СКУКИ
Чем занять себя в дальней дороге, сидя во втором ряду? В наших «Ауди» и БМВ нет ничего необычного — полистайте журнал, посмотрите в окно. А вот «Мерседес» и «Инфинити» балуют пассажиров отдельными экранами в подголовниках передних кресел. Можно посмотреть фильмы, послушать музыку через наушники и даже подсоединить внешние электронные устройства. В «Инфинити» я, подключив игровую приставку «Денди», надолго впал в детство в компании «Братьев Марио». Увы, оживить задние дисплеи «Мерседеса» нашей команде почему-то не удалось.
Audi Q5 против Infiniti QX50. Выбираем «премиальный» кроссовер за 3 миллиона
«А я смотрю, вы по пороги в воде стоите, подумал, что застряли, и направился вас спасать», — молодой человек никак не ожидал, что два премиальных кроссовера могут оказаться здесь, посредине отмели Финского залива, куда он забирается на своей подготовленной к оффроуду Lada 4X4, чтобы заняться кайтингом. «И как вы сюда на них только докашляли?» — удивленно спросил он, оглядывая бескрайний пляж, частично затопленный водой. На самом деле никакого экстрима, конечно же, не было. Просто сердобольный юноша привык доезжать до этого места по тропке, по которой пробиться можно только на внедорожнике. Мы же приехали в это живописное местечко совсем с другой стороны. Наличие полного привода на этом пути также приветствуется, но все в рамках возможностей кроссоверов. «Краси-иво!» — протянул напоследок юноша, оглядев нашу «инсталляцию», и отправился расчехлять свой кайт, благо ветерок в этот предпоследний день октября на заливе был подходящий.
Да, действительно красиво. Соответствующий пейзаж усиливает впечатление, но Audi Q5 и Infiniti QX50 и без него, сами по себе, неплохи. Впрочем, если быть объективными, QX50 больше притягивает взор, нежели Q5. Последняя куда скромнее в желании подчеркнуть свою премиальность. С другой стороны, вычурность никогда не была чертой характера Audi. Она завоевывает поклонников строгостью и сбалансированностью. Дизайн моделей этой марки сдержанный, но в то же время дает понять, какого поля эти ягодки. А вот Infiniti, наоборот, всегда отличало стремление не только сделать дорогой автомобиль, но и всячески подчеркнуть это. Не исключение и QX50. Как этого добились? Естественно, неповторимым корпоративным стилем. Этих принципов дизайнеры Infiniti придерживаются не один год. В результате даже мало разбирающийся в автомобилях обыватель, хоть раз до этого имевший дело с моделями Infiniti, без труда опознает в QX50 продукт этой компании. Впрочем, хватит о внешности. Для того чтобы оценить автомобили с этой точки зрения, мы и загнали их на отмель. Так что смотрите, сравнивайте, оценивайте, выбирайте, наконец. А мы тем временем перегоним их в место посуше и займемся изучением «внутреннего мира», тем паче что именно с его проявлениями вам, если остановите свой выбор на одном из этих автомобилей, придется дальше жить.
Но прежде хочется сказать о габаритах машин. Это очень важно, потому как порой более крупный автомобиль предоставляет больше места в салоне, чем автомобиль, который поменьше, а бывает и наоборот. В нашем случае Infiniti по габаритным размерам превосходит Audi: он на 3 см длиннее, на 1 см шире и на 2 см выше. В цифрах разница мизерная, но, когда из одного автомобиля пересаживаешься в другой, различие сразу ощущаешь.
Комбинированный щиток приборов с точки зрения считывания информации оптимален. Подрулевой круиз-контроль не так удобен, как нарулевой. Подогрев руля включается на руле — логично. Алгоритм работы джойстика АКП привычен и посему удобен.
Дисплеев в машине аж четыре штуки, считая тот, что на щитке приборов.
Кнопки на руле расположены правильно, под руку в ненужный момент не лезут.
Кажется, что в Infiniti места, особенно в ширину, куда больше, чем на сантиметр. Причина этого — более размашистый дизайн интерьера QX50. Его словно кистью писали — вдохновенно, не стесняясь добавлять новые детали, при этом то и дело выскакивая за рамки полотна. Именно поэтому здесь так много перетекающих из одного в другой элементов. Интерьер Q5 более сдержан. Его авторы, в отличие от японцев, прорисовывали все более кропотливо, на миллиметровке, остро отточенным карандашом. В результате с эргономической точки зрения получилось лучше. Взять хотя бы центральный подлокотник. Да, у QX50 он очень стильный на вид, и под ним есть глубокий бокс. Но у Q5 подлокотник удобнее, потому как есть возможность его регулировки по вылету и высоте. А это предпочтительнее в дальней дороге, нежели наличие большого «ящика» для подручных вещей. Или рассмотрим центральную консоль. У QX 50 она выглядит очень эффектно, потому как имеет два дисплея и россыпь кнопок вокруг них. Вечером все это светится и моргает — выглядит так, будто находишься за штурвалом пассажирского лайнера. Но гораздо проще и удобнее, когда центральный дисплей один, и информацию на него можно выводить именно ту, которая нужна в данный момент. Импозантен вечером в Infiniti и проекционный экран на лобовом стекле, на который выводятся показания спидометра и навигации. Тут нужно сделать оговорку, что в нашем случае QX50 и Q5 были в максимальной комплектации, но в Audi проекционный дисплей и многое другое из того, что уже по умолчанию есть в QX50, нужно заказывать как отдельные опции, причем за немалые деньги. В частности, тот же проекционный дисплей обойдется почти в 70 000 рублей. И если продолжить набивать Q5 до уровня QX50, цена ее станет существенно выше.
Регулируемый по вылету и высоте передний подлокотник в Audi Q5 очень комфортен в дальней дороге (на фото слева).
А вот что не купить в Audi Q5 ни за какие деньги, так это регулируемые в большом диапазоне спинки сидений второго ряда. У Q5 две ступени регулировки по наклону, а у QX50 — десять (!), причем можно двигать и саму сидушку (в Q5, справедливости ради, регулируемая сидушка тоже предусмотрена, но опять же за отдельные деньги). А что не понравилось в Infiniti, так это отсутствие места для запасного колеса: подпол в багажнике занят аккумуляторной батареей и усилителем мощности аудиосистемы. У Q5 запаска есть, пусть и не полноценная, а так называемая «компактная» (для того чтобы привести ее в рабочее состояние, надо поработать насосом или компрессором), что для российской действительности благо. Сам багажник больше у QX50: его объем 565 литров против 550 у Q5. Естественно, у обоих автомобилей имеется электропривод пятой двери.
Увы, но количество ступеней регулировки спинки на Audi Q5 невелико (на фото слева). Спинки сидений второго ряда Infiniti QX50 регулируются в большом диапазоне.
Визуально багажники у обоих автомобилей одинаковые, но в цифрах багажник все же больше у QX50 — его объем составляет 565 литров против 550 у Q5.
Q5 и QX50 поставляются на наш рынок с одним-единственным двигателем — двухлитровым, мощностью 249 л. с. Однако двигатель QX50 технологически сильно отличается от мотора Q5: он умеет менять степень сжатия и таким образом, по задумке инженеров, постоянно ищет баланс между мощностью и расходом топлива, делая автомобиль более экономичным. В теории это так, но если сравнить топливно-экономические показатели QX50 и Q5, то у «японца» они настолько же хуже, насколько он тяжелее Audi. Так что какого-то «прорыва», связанного с применением этой технологии, обычный владелец при ежедневной эксплуатации не заметит. Как и серьезного прироста динамики, потому что и в этом QX50 уступает Q5. Не спасает «японца» в этом плане и бесступенчатый вариатор. S-tronic на Q5 орудует передачами шустрее, отчего динамика у Audi лучше. Лучше у нее и управляемость: Q5 острее и больше заточена под быструю езду. Вероятно, от этого немного страдает комфорт, но отпускать педаль акселератора тут совсем не хочется, особенно если перевести режим работы двигателя и трансмиссии в режим «Спорт», а передачи переключать подрулевыми лепестками.
А вот QX50 не провоцирует ездить быстро. И не потому, что не может. Еще как может, и 1 секунда разницы в разгоне до сотни ему в этом не помеха. Просто на Infiniti спокойная, умиротворенная езда приносит больше удовольствия, нежели драйв до стона покрышек. На неровностях QX50 мягче, шумоизоляция у него получше, а скорость и вовсе не чувствуется. Отсюда и появляется желание перемещаться в пространстве спокойно, даже величаво. Впрочем, если нужно, то в хвост зайдет как истребитель и уже из прицела не выпустит. Во всяком случае, и в городе, и на трассе держаться в связке с Q5 ему труда не составляло.
Как не составило труда и порезвиться на легком бездорожье. Но об этом уже было сказано в начале. Остается добавить, что дорожный просвет у автомобилей примерно одинаковый: у Q5 – 200 мм, у QX50 – 217.
«Приставной» центральный дисплей Q5 нравится не всем.
Круговой обзор на QX50 — фишка полезная, особенно при плотной парковке.
Камера кругового обзора в зеркале Infiniti позволяет контролировать переднее правое колесо.
Audi Q5
Вождение
Настройки подвески и отзывчивость двигателя могут потешить самолюбие любителей динамичной езды.
- 10
Салон
Интерьер выполнен в классическом для Audi стиле, что порадует почитателей марки.
- 9
Комфорт
Подвеска немного пережата для вальяжной езды, но комфорт от этого страдает не сильно.
- 9
Безопасность
Соответствует классу автомобиля.
- 9
Цена
Даже в базовой комплектации заставляет задуматься.
- 7
Средний балл
Infiniti QX50
Вождение
Автомобиль может быть динамичным, но ездить на нем хочется степенно.
- 8
Салон
Выглядит интересно и выполнен из качественных материалов.
- 9
Комфорт
Подвеска и шумоизоляция обеспечивают комфорт на высоком уровне.
- 9
Безопасность
В максимальной комплектации много систем помощи водителю.
- 9
Цена
В базовой комплектации разумна.
- 9
Средний балл
Технические характеристики
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Финальный рейтинг
Вердикт
Infiniti QX50, несомненно, отличный автомобиль, причем, несмотря на схожесть показателей, он настолько отличный от Audi Q5, что, выбирая между тем или иным, нужно это четко понимать. Но когда вы определитесь, что вам больше по нраву, Европа или Восток, в проигрыше не будете в любом случае.
Автомобили предоставлены компаниями: Audi Q5 — «Ауди Центр Выборгский», Infiniti QX50 — «Infiniti Россия».
Тест-драйв AudiA6 3.0 TDI , InfinitiM37 AWD , JaguarXF 3.0D V6 S, LexusGS 350 AWD, MercedesE 350 4Matic
В автомобильном сегменте Е конкуренция сегодня высока как никогда. Практически все основные игроки выпустили свои новые модели в течение последних одного-двух-трех лет. А некоторые уже успели и обновиться.
Японцы все так же тянутся к немцам, а неподалеку бродит и единственный англичанин – «Ягуар». Сегодня круг основных предложений в премиальном бизнес-классе можно очертить шестью автомобилями. Мы собрали лишь пять, потому как обновленная «пятерка» BMW на момент подготовки теста не добралась еще до России. И тем не менее…
Основным претендентом на победу в тесте был, конечно же, обновленный Е-класс. Однако весьма любопытно было испытать в деле и дерзкий полноприводный XF S/C. Никто не в силах списать со счетов и традиционно сильного игрока, представителя большой немецкой тройки – Audi A6. А заодно и посмотреть, как покажут себя в столь маститой англо-европейской компании достаточно молодые по меркам класса «японцы» – Infiniti и Lexus.
Свести в очном сравнении решено было наиболее ходовые версии с бензиновыми V6 и полным приводом. В самый последний момент, правда, пришлось вносить в тест коррективы. Audi A6 3.0 TFSI в пресс-парке не нашлось, и мы, скрепя сердце, взяли на тест турбодизельную машину…
Стиль против блеска
E-класс после рестайлинга ощутимо посвежел. Перелопатили внешность некогда «глазастого» серьезно. Да и не глазастый он теперь вовсе – спереди появились две блок-фары, которые, благодаря светящимся внутри трубкам, смотрятся футуристично. Стали наряднее и выразительнее задние фонари. Однако предшественник был хоть и проще, но как-то гармоничнее. А еще у него были классные расширенные задние крылья. Новинку их лишили, и оттого боковины стали проще – как у младшей «цэшки». Зато версия AMG щеголяет теперь накладкой «под хром» в нижней части кузова – красота! Но будьте готовы к тому, что передний парктроник ее «не чувствует» и не в состоянии уберечь от контакта даже с низким бордюром.
Audi A6 – машина прагматичная. В новом поколении менее скучная, чем округлая предшественница. Дизельная версия представлена в самом практичном варианте. Никаких тебе обвесов от S-Line, достаточно широкопрофильные колеса и большой клиренс. Зато можно не бояться за бампер.
Замыкает евротройку красивый белый XF, который в этом тесте наверняка получил бы Гран-при за внешность, да еще и отхватил бы приз зрительских симпатий. Белый, поджарый, статный. На красивых спицевых дисках, со спортивными элементами в отделке! Машина притягивает взор, выглядит, как говорится, «на все сто». И, что самое главное, внешность этого спортивного красавца полностью соответствует его характеру и содер- жанию. Впрочем, об этом немного позже…
«Японцы» воспринимаются не так однозначно. Вот, например, Lexus GS. В принципе, создателям удалось сделать его облик более-менее интернациональным. Правильные пропорции, динамичный силуэт. Красивая задняя часть с высоко расположенными фонарями. Однако к передней части все же находятся вопросы. Если оптика хороша, то сложная пластика бампера с врезанными в него простенькими круглыми противотуманками в хромированной оправе вызывает вопросы.
Больше снаружи и… внутри?
Да, M37x – действительно великан. Жалких десяти сантиметров не хватает ему, чтобы приблизиться к машинам представительского класса. А что внутри? Единство стиля, которое прослеживается во внешнем облике и дизайне салона. Это неудивительно. Если помните, в свое время новый седан М-серии был инспирирован красивым концепт-каром Infiniti Essence, который как раз-таки демонстрировал эти волнистые текущие линии. Салон «эмки», как и внешность, далеки от стандартов бизнес-класса. Выполнен интерьер с душой. Размашисто, красиво. Материалы отделки в целом неплохие, хотя место дешевому пластику в нижнем периметре салона нашлось. Еще можно посетовать на то, что звукоизоляция M37x все же немного не дотягивает до уровня остальных участников теста. Удивило еще и то, что по запасу пространства для задних пассажиров и величине багажного отсека самый большой в тесте автомобиль разделил последнее место со спортивно-ориентированным Jaguar XF. Возможно, дело в массивных передних креслах – будь они компактнее, сиделось бы тут удобнее. Эргономика и посадка вопросов не вызвали. Однако в некоторых случаях придется тянуться к шайбе управления мультимедийной системой, которая расположена на выступе центральной консоли. А еще часть кнопочек перекрывается рычагом АКП в положении Parking.
А что скажет другой «японец»? Салон GS не столь радикален с точки зрения дизайна, выполнен в соответствии с последними решениями компании и напоминает старшего брата – LS. Комплектация Premium не раскрывает всех возможностей автомобиля. Экранчик тут в центральной консоли поменьше, чем в топ-версии Luxury, да и сзади удобств по минимуму – без пульта управления в подлокотнике, как, опять же, на Luxury (о его длительном тесте читайте в прошлом номере). Зато внутри больше места, чем в Infiniti, а материалы отделки лучше. Радует продуманность мелких деталей. Например, между передними креслами и центральным туннелем проложены небольшие валики – мелкие предметы не провалятся досадным образом под кресла. К посадке претензий нет, равно как и к обзорности. Понравились сиденья – комфортные и в то же время хорошо фиксирующие тело. Ну и по традиции удивили тойотовские атавизмы. «Электронные часы» и кассетник канули наконец в лету, а вот не менее электронные экранчики системы климат-контроля уцелели.
Audi после «японцев» воспринимается как некий немецкий эталон. Все строго, выверенно, продуманно. Места везде навалом, как спереди, так и сзади, а регулировки рулевой колонки и водительского кресла кажутся запредельными. Тем не менее здесь установлен маленький усеченный мониторчик системы MMI со средненькой графикой, что презентабельности машине не добавляет. Расцветка салона светлая, однако коричнево-деревянная гамма навевает скуку. Понятно сразу, что не для спорта и «отжига» эта машина (хотя все задатки у нее есть). Да и плоские кожаные сиденья с четырехспицевым рулем на это отчетливо намекают. А6 больше подойдет для пассажира сзади – раздельный климат и подогрев на втором ряду тому подтверждение.
Е-класс внутри не менее строг. Будем честнее, он гораздо строже, чем в «строгой» A6! Тут уже наблюдается небольшое рассогласование внешности и салона. Заметно становится, что родом этот интерьерчик из 2009 года. И надо сказать, его рубленые очертания очень хорошо подходили дорестайлинговой машине. А вот в новом примодненном образе такой интерьер смотрится немного чужеродно. Даже если будет не в черной, а в светлой гамме. Однако остальные традиционные немецкие качества сохранены. Собран интерьер очень качественно, материалы отличные! Звукоизоляция лучшая в тесте. Комфорт – на высоте даже в AMG версии. Да и сиденья тут «спортом» не отдают. Они хоть и достаточно жесткие, но не очень уж крепко фиксируют тело. Да и «квадратная» их форма отдает вчерашним днем. Мультиконтурные кресла MB выглядят, конечно же, поинтереснее. Но и стоят ощутимо дороже. Ночью салон разнообразит симпатичная амбиентная подсветка, но даже она не в силах скрыть того, что подобный «квадратизированный» стиль интерьера «Мерседеса» слегка устарел.
Попадая в салон XF, отдыхаешь душой, интерьер выполнен великолепно! Сначала салон заманивает «эффектами» – при запуске мотора открываются сопла вентиляции, и выезжает из туннеля шайба управления АКП. Всматриваясь дальше, отмечаешь благородство, стиль и качество интерьера. Отличная светлая кожаная отделка в сочетании с темно-синими вставками и деталями из лакированного карбона. Ниспадающее лаконичное торпедо, обтянутое кожей. Красивая точечная подсветка. Минимализм, присущий интерьеру Jaguar, оправдан тем, что основные функции управления выведены на тач-скрин дисплей – пожалуй, самое слабое место этого автомобиля. Впрочем, за все остальные качества ему это можно простить. Посадка в «Ягуаре» самая спортивная из всей пятерки. Это касается и мест сзади. Тесным «Ягуар» не назовешь. Если не считать более «лежачую» посадку, то запас места практически идентичен пространству Infiniti.
Поехали!
А какой автомобиль достоин второго места? Если ставить во главу угла управляемость и все то же удовольствие от вождения, то серебро, несомненно, возьмет Infiniti. Еще первая версия М-серии будоражила кровь автомобилистов. Вот и продолжение не утратило лучших качеств марки. Полный привод ATESSA обеспечивает заднеприводный характер управляемости. Атмосферный большеобъемный мотор форсирован до 333 л. с.! Причем форсирован в лучших традициях старой школы – по оборотам! Красная зона начинается у 8000 об./мин., а максимальное «поголовье» выдается на 7000. Какой великолепный тембр у этого двигателя на максимальных оборотах, и как неистово он ускоряет автомобиль в этом промежутке! При том, что подвеска тут без разного рода электронных амортизаторов или активного подруливания (как на версии M56s), и стоит старый добрый гидроусилитель руля, едет «эмка» очень интересно. Она сильнее кренится, чем «Ягуар», не столь молниеносно отзывается, когда поворачиваешь руль на малые градусы, но все равно стабильно дарит радость от управления. При этом подвеску нельзя назвать жесткой – если ехать спокойно, то она отлично отрабатывает разбитый профиль. Достойный баланс между комфортом и управляемостью.
А вот если брать за точку отсчета баланс качеств с акцентом на комфортабельность передвижения, то здесь однозначным лидером будет его величество Mercedes-Benz. В монументальном салоне сидишь как в защитной капсуле. Внутри тихо, мощный V6 неслышно шелестит на холостых оборотах. Хочешь катить спокойно – ставь машину в комфортный режим и кати себе, не напрягая акселератор. E-класс плавно и чинно везет седоков, и те чувствуют себя отлично. Опциональная пневматическая подвеска непередаваемым образом скругляет дорожные неровности. Едешь как на воздушной подушке (что на самом деле не так далеко от реальности). В подобных режимах движения все устраивает. И чувствительность руля, и то, как машина прописывает повороты. Самое время посмотреть, что сделает E-класс на пределе. Коробку – в «спорт», равно как и пневматическую подвеску. Газ в пол. К динамике и тормозам – никаких претензий. «Мерседес» «валит», очень понятно и эффективно замедляется. Подвеска становится чуть жестче, но в целом ее характера это не меняет. А вот чувства машины по рулю явно не хватает. Пустовата баранка. Конечно, со временем вкатываешься в автомобиль и чувствуешь его чуть лучше, но все равно того единения, что возникает в случае с «Ягуаром», здесь нет. Зато подвеска «Мерседеса» куда более всеядная, а характер его лишен нервозности англичанина. Кстати, в случае с пружинной подвеской поведение Е-класса изменяется несущественно. И касается это в первую очередь плавности хода – во втором случае она, понятное дело, несколько ухудшается.
«Лексус» – претендует на лавры японского «Мерседеса». Это седан также сделан с прицелом на комфортабельность. Подвеска хорошо справляется с прелестями наших дорог – тут не надо постоянно сканировать дорожное полотно, опасаясь ям. При этом обратная связь на руле понравилась чуть больше, чем у «Мерседеса». Да и вообще «Лексус» сделал шаг вперед в плане управляемости по сравнению с предыдущей моделью. Но все равно комфорт остается основной задачей этой марки, и автомобиль с ней справляется. Нет претензий и к динамике «японца». Как и все атмосферные конкуренты в этом тесте, мотор у него отлично крутится и раскрывается в верхнем диапазоне оборотов, сообщая седану схожую с конкурентами динамику. К сожалению, не столь идеальны тормоза, но мне кажется, это можно списать на особенности отдельно взятого тестового экземпляра.
Audi в этом тесте делит последнее место с «Лексусом» в номинации «удовольствие от вождения». И дело тут вот в чем. Если посмотреть на ТТХ, станет заметно, что самый слабый автомобиль с дизельным мотором «делает» всех конкурентов в разгоне до «сотни». У 245-сильной машины на это уходит всего 6,1 секунды! Да, это так. Но управлять пушечным дизельным разгоном не очень-то и удобно. Диапазон оборотов, в котором раскрывается мотор, не широкий. Старт с «тапкой в пол» и впрямь способен вплеснуть адреналин. Но уже в первом скоростном повороте водитель поймет, что мотор либо подтупливает, выпадая из зоны работы силовой турбины, либо пуляет машину вперед с избыточной эффективностью. На скорости за 100 км/ч, кстати, конкуренты от Audi запланированно уезжают. Жаль, конечно, что в тесте не было A6 с мотором 3.0 TFSI. Зато в таком сравнении еще очевиднее становятся экономические выгоды дизельного мотора. Обладая динамикой, схожей с более мощными противниками, A6 3.0 TDI расходует в среднем на 30% топлива меньше. Кстати, и подвеска у Audi настроена на комфорт. Машина кренится, а руль на невысоких скоростях предательски пуст. Характер седана можно слегка изменить, выбрав режим работы Dynamic. Руль немного зажмется, равно как и ходовая часть. Однако А6 это не преобразит. В целом Audi можно назвать комфортабельным автомобилем с хорошо настроенной подвеской, на котором почему-то при этом гонять совершенно не хочется.
Резюме
Что ж, сегодняшний тест позволил развести участников строго по местам. Никто не делит ни с кем ступени пьедестала почета, и это всегда интересно. На пятом месте обосновался Infiniti M37x. Машина у японцев получилась хоть и харизматичная, но немного противоречивая. При самых больших размерах – далеко не самая просторная внутри. Возникают некоторые вопросы к материалам отделки, да и к стилистическим решениям в целом. Кажется, что такой имидж больше подошел бы младшей модели – Infiniti G. Тем не менее тот, кто выберет себе этот седан, разочарован не будет. Машина приятно управляется и в целом оставляет хорошее впечатление от знакомства. Чуть выше оказался Lexus GS. Надо признать, что этот «японец» уже вплотную подобрался к «немцам», на которых всегда и ориентировался. Он почти так же комфортабелен, как «Мерседес» E-класса, и управляется на уровне Audi. У него хорошо выполнен салон, машина современная. Однако есть некоторые вопросы к стилю. Также не очень радует дороговизна владения этим автомобилем. Audi законно взяла бронзу, как наиболее универсальная в тесте. Она одинаково хорошо и ровно выступает во всех показателях, но и в целом является образом усредненным, от того и такое место. «Мерседес» в данном случае проиграл «Ягуару» лишь потому, что последний обладает ярким характером и дарит много положительных эмоций от обладания собою, а также является вещью, несомненно, самой стильной в тесте. Нам это по душе, мы не можем не испытывать трепетные чувства от знакомства с таким красавцем!
Читайте также: