Что лучше киа соренто или киа мохаве
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Лицо кирпичом. Тест-драйв нового Kia Mohave
Kia Mohave продается в России аж с 2009 года, но говорят о нем мало. Чаще всего — под конец перечисления больших семиместных машин и в стиле: «А, ну еще вот этот тоже есть». Логика такого отношения понятна — несмотря на рамную конструкцию, Mohave никогда не был прямым конкурентом Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado, а биться с легковыми кроссоверами вроде Toyota Highlander и ушедшего Ford Explorer мешала все та же рама. Но главное — имидж у старшего Kia был слишком дружелюбным, без единого намека на брутальность и мощь. А это у российского покупателя не в чести.
Что же, теперь проблема решена! Увидев в зеркале Mohave, дорогу поспешат уступить не только водители попуток, но, кажется, даже машинисты поездов. Серьезное, как кувалда, лицо напоминает одновременно Tahoe, Land Cruiser и китайский GAC GS8 — и вдобавок щедро украшено хромом, чтобы ни у кого не осталось сомнений в статусности автомобиля и его владельца. Хотя это всего лишь оптический обман: форма боковин кузова красноречиво намекает, что перед нами та же самая машина, только с другим имиджем. Словно обычный мужичок отрастил бороду и вдруг превратился в мачо.
Да и с внутренним миром этот «мужичок» поработал знатно: Mohave старый, а салон у него — совершенно новый. От невзрачной и откровенно протухшей архитектуры не осталось и следа, все нарисовано в стиле других современных Kia, а главный акцент сделан на крутую электронику. Уже в базовой комплектации здесь стоит роскошная мультимедийка с 12,3-дюймовым дисплеем, знакомая по другим «корейцам», а в топовой версии к ней прибавляется нарядная цифровая приборка.
Правда, выглядит интерьер дороже, чем есть на самом деле: вместо настоящего дерева тут пластик — только шершавый, чтобы имитировать модную фактуру с открытыми порами. Немного податливыми сделаны только верхние части передней панели и дверных карт, а все, что ниже — жесткое и гулкое. При этом салон топовых версий обшит дорогой кожей nappa, и даже «в базе» центральная часть сидений будет из натуральной кожи, а не ее заменителя. Хотя рослые водители наверняка предпочли бы, чтобы руль регулировался не только по углу, но и по вылету: увы, эта функция (вместе с электроприводом колонки) положена только самой дорогой комплектации.
А вот электрический усилитель теперь есть у всех Mohave: он сменил старый «гидрач», причем смонтирован по-драйверски, непосредственно на рейке. И управляется Mohave на удивление приятно — если не знать, то можно и не заподозрить, что это рамник! Конечно, реакции у внедорожника неспешные, а крены — глубокие, но происходит все понятно и логично ровно в той степени, чтобы не превращать каждый вираж в арену борьбы с законами физики.
Еще одно новшество в шасси — ампутация задних пневмобаллонов: теперь «по кругу» стоят обычные пружины и амортизаторы, и это тоже пошло машине на пользу. До рестайлинга Mohave был и жестким, и не слишком энергоемким, а теперь он научился благородно, с легкой раскачкой катить по хорошим дорогам — и держать удар на плохих. Единственное, на топовых 20-дюймовых колесах тряски и вибраций заметно больше, чем на базовых «восемнадцатых», но до откровенного дискомфорта дело все равно не доходит.
Что корейцы не трогали вообще, так это безальтернативный тандем трехлитрового дизельного V6 на 249 лошадиных сил и восьмиступенчатого «автомата». И это хорошо, ведь работает все плавно и логично, а густая, бархатная тяга не ослабевает даже при обгонах на загородных скоростях. С разгоном до сотни за 8,6 секунды Mohave, конечно, не спортсмен, но и рохлей его никак не назвать. Только зачем большому семиместному внедорожнику искусственно подзвучивать самого себя через динамики аудиосистемы? Да, синтетический рык довольно приятен, но логичнее отключить эту функцию вовсе — и наслаждаться отличной шумоизоляцией.
Стоит ли съезжать на Kia Mohave с асфальта? Да, но недалеко. Внедорожный арсенал тут нестыдный: 217 мм клиренса, есть понижающий ряд и, начиная со второй комплектации, задний самоблокирующийся дифференциал, а вместо жесткой блокировки «центра» теперь три разных режима — снег, грязь и песок — где электроника сама решает, куда и сколько тяги направлять. Но надо понимать, что геометрия у внедорожника не самая удачная, а масса превышает 2,3 тонны, поэтому в серьезные буераки на нем лучше не соваться. Тем более на шоссейной резине. Кстати, вы когда-нибудь видели Mohave на «зубастых» покрышках M/T? То-то же.
Несмотря на статус рамного внедорожника, это автомобиль в первую очередь семейный, просто сделанный по древнеамериканскому рецепту — вроде того же самого Tahoe. Рама здесь нужна скорее для вашего внутреннего успокоения и подсознательной веры в надежность и несокрушимость — потому и старые добрые агрегаты в масть, и упрощенная подвеска скорее плюс, чем минус.
И вообще, у обновленного Mohave чуть ли не везде сплошные плюсы. Новый имидж позволяет широкой публике вспомнить, что такая машина вообще существует, интерьер больше не вызывает желания выйти и не возвращаться, а по ходовым качествам это едва ли не самый цивилизованный рамник — хотя до прямого сравнения с легковыми кроссоверами все еще далековато. Что еще нужно? Правильно, интересные цены! И они есть: в зависимости от комплектации Mohave стоит 3,1—3,6 миллиона рублей, и это дешевле, чем подавляющее большинство конкурентов. В теории.
Реальное же положение дел в дилерских центрах намного печальнее. Увешанную обязательными «допами» машину вам вряд ли отдадут меньше, чем за четыре миллиона — но такой подход сейчас используют вообще все. Времена такие. Тем не менее, за первую неделю со старта продаж уже собрано несколько сотен заказов — притом, что дорестайлинговый Mohave расходился примерно по тысяче экземпляров в год.
Kia Mohave был создан, чтобы приблизиться к элите класса среднеразмерных внедорожников. Проектные работы над новой моделью длились 29 месяцев и стоили 245 миллионов долларов США. Основным рынком сбыта стала Северная Америка, где внедорожник получил название Borrego.
В Европе Мохаве не продавался. Для России его собирали на калининградском «Автотор» методом крупноузловой сборки из машинокомплектов, поставляемых из корейского Хвасона.
Размеры кузова 7-местного рамного внедорожника составляют 4880х1950х1810 мм, колесная база - 2895 мм, а заявленный клиренс - 217 мм. Впрочем, при наличии металлической защиты картера двигателя дорожный просвет под ней не превышает 185 мм.
Создатели уделили большое внимание функциональности авто, который уже в стандартной комплектации предлагался с тремя рядами сидений, вмещая до 7 человек. Третий ряд легко сложить, тем самым увеличив место в багажнике.
Кроме того, инженеры приложили все усилия, что бы сделать Мохав одним из самых безопасных автомобилей в сегменте, обеспечив высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Подтверждение тому – максимальные 5 звезд в краш-тесте по версии американского национального управления безопасностью дорожного движения NHTSA.
В стандартную комплектацию вошли: передние и боковые подушки безопасности, шторки, ABS с EBD, система стабилизации ESP и антипробуксовочная система. Новинкой оказались системы помощи при подъеме (HSA) и спуске с горы (DBC), очень полезные в труднопроходимой местности.
Двигатели
Для российских покупателей были доступны 6-цилиндровые моторы – 3-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 3,8 литра. 3.0 CRDi V6 E-VGT развивал мощность 250 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а 3.8 V6 – 275 л.с. и 369 Нм.
Киа Мохаве с бензиновым 3.8 получили наименьшее распространение. Некоторые владельцы сетуют на шумную работу двигателя в первые секунды после холодного запуска, что порой сопровождается загоранием лампы низкого давления масла. К сожалению, попытки решить проблему заменой маслонасоса, клапанов системы VVT или цепного привода ГРМ, оказываются тщетными. Спустя время симптомы возвращаются. Впрочем, печальных последствий после подобных проявлений пока не зафиксировано.
Тем не менее, цепь ГРМ иногда оказывается растянутой уже после 150 000 км. Для ее замены придется раскошелиться на 25 000 рублей.
Цепной привод 3-литрового дизеля более долговечный. В целом, серьезные проблемы с турбодизелем встречаются редко.
По прошествии 150-200 тыс. км может захандрить блок свечей накала. Цена оригинального блока - около 18 000 рублей. Сэкономить можно, взявшись за ремонт – необходима перепайка проводников.
Порой из-за износа подшипника отказывает вискомуфта вентилятора системы охлаждения. А перебои в работе турбины могут возникнуть из-за забившегося шламом датчика давления наддува, расположенного во впускном коллекторе.
Коробка передач
Все АКПП созданы ZF. Многие владельцы Mohave с самого начала жаловались на грубые переключения (толчки). Первое время, в случае обращения в сервис с подобным поведением коробку меняли по гарантии. Позже производитель докопался до причины – дефектные электромагнитные клапаны. В итоге, реанимировать автомат стали путем замены соленоидов (две штуки по 9-10 тыс. рублей). Работа в стороннем сервисе оценивается в 7-8 тыс. рублей, а вместе с заменой масла общие затраты составят 30-35 тыс. рублей.
Система полного привода
В Америке корейский SUV предлагался как с задним, так и с полным приводом. Российские вариации Мохава были, как с подключаемым полным приводом (базовые версии), так и с постоянным. Трансмиссия имеет несколько режимов работы – автоматический, постоянный 4Н или пониженный 4L.
Штатная раздаточная коробка разработана Borg Warner. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть из-за отказа моторчика раздатки (16 000 рублей).
Подвесной подшипник карданного вала изнашивается после 100-150 тыс. км. Оригинальный идет только в сборе с карданом, что, конечно же, дорого, поэтому после небольших доработок устанавливают аналог (3000 рублей).
Вибрации в трансмиссии могут быть вызваны неисправными крестовинами карданного вала (900 рублей за аналог). Ряд машин корейской сборки затронула сервисная акция по замене переднего кардана (25 000 рублей).
При больших пробегах встречается износ шлицевого соединения промежуточного вала в месте соединения с внутренним ШРУС. Новый промежуточный вал можно купить за 32 000 рублей, а внутренний ШРУС – за 10 000 рублей.
Ходовая
Помимо пружинной подвески на задней оси использовалась пневматическая. Многим владельцам не нравится мягкость хода (обычно на пружинах), и они прибегают к переделкам. Одни внедряют пневмоподушки и на переднюю ось, а другие, в погоне за надежностью, избавляются от задних пневмобаллонов, устанавливая пружины.
Наиболее уязвимое место в штатной пневмоподвеске – датчики положения кузова (6000 рублей). Они могут подвести после 50-100 тыс. км, что приводит к сбоям в работе подвески. Чаще всего виноваты разъемы (1800 рублей), пропускающие влагу, из-за чего коррозируют контакты. Специалисты рекомендуют в целях профилактики герметизировать разъемы датчиков пневмы.
Пневмобаллоны (от 11 000 рублей за аналог), как правило, ходят 150-200 тыс. км. Блок клапанов подводит редко (24 000 рублей).
Передние ступичные подшипники доводится менять на отрезке 80-120 тыс. км. Подшипник обойдется в 1600 рублей плюс 1500 рублей работа по замене. С 2014 года стали устанавливать ступицы со встроенным подшипником.
Ресурс амортизаторов и рычагов - порядка 100-150 тыс. км. Во время замены нижних передних рычагов или регулировки развала задних колес возникают сложности из-за прикипания болтов.
В рестайлинговых Mohave (с 2017 года) наблюдается закусывание руля при резком вращении во время разгона. При обращении в сервис дилеры меняют насос гидроусилителя, но проблемы это не решает. Пытливые умы докопались до истины. Причина в конструкции нового насоса. Он отличается лишь одной деталью – уменьшенным редукционным клапаном. После рассверливания клапана недуг отступает.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом следы коррозии можно обнаружить в районе хромированных накладок на капоте и крышке багажника. Беспокойство может вызвать и коррозия вин кода, выбитого на раме.
К 100-150 тыс. км становятся заметны потертости на руле, а на водительском сиденье продавливается подушка, и появляются заломы.
По электрической части обычно подводят датчики ABS, точнее – проводка. В результате, отключаются АБС, ЕСП и система полного привода.
После 100-150 тыс. км нередко выходит из строя моторчик замка крышки багажника. Он идет только в сборе с замком стоимостью 15 000 рублей. Существенно сократить затраты на ремонт поможет «китайский» электромотор, приобретенный в интернете за 500 рублей.
Со временем сдается камера заднего вида (1400 рублей за аналог), либо может потухнуть экран головного устройства штатной мультимедиа. Новая «магнитола» стоит астрономических денег – 176 000 рублей. Восстановить работоспособность дисплея смогут в радиомастерской после замены сгоревшего процессора или памяти (5-6 тыс. рублей).
Из мелких неисправностей можно отметить отказ светодиодных огней повторителя указателя поворота в боковом зеркале (3000 рублей).
Спустя 100-150 тыс. км нередко подводит обгонная муфта генератора (1600 рублей).
Через 7-8 лет сгнивают трубки системы кондиционирования заднего контура (16 000 рублей с работой). Вскоре сдается и вентилятор радиатора кондиционера (от 2000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Несмотря на злоключения, многие владельцы Киа Мохаве остаются верны своему выбору, меняя состарившийся внедорожник, на такой же, но посвежее. И тому есть разумное объяснение. Kia Mohave не столь проблемный, как может показаться после прочтения обзора. А соотношение стоимости к затратам на обслуживание и ремонт вполне укладывается в рамки разумной достаточности.
Тестируем в России Kia Sorento четвёртого поколения
Его предшественник — Kia Sorento Prime — даже в прошлом году, уже будучи пяти лет от роду, занимал четвёртое место по популярности среди кроссоверов класса D. И всю свою биографию он держался в числе бестселлеров российского рынка. По правде сказать, сейчас в этом рыночном сегменте большинство машин не блистает новизной. Лишь бестселлер Skoda Kodiaq сравнительно молод — ему три года. А вот столь же популярному Mitsubishi Outlander — целых восемь, Nissan X-Trail — семь.
Выходит, что новый Kia Sorento, получивший внутризаводское обозначение MQ4 — самый современный кроссовер в своём классе на сегодняшний день! Ведь это не рестайлинг и даже не глубокая модернизация прежней модели, а совершенно новая конструкция. В основе машины лежит платформа N3, на которой также построены свежие седаны Kia K5 и Hyundai Sonata. Она же отличает его от ближайшего родственника по концерну Hyundai-Kia — кроссовера Hyundai Santa Fe, базирующегося на платформе предыдущего поколения.
Благодаря широкому использованию высокопрочных сталей, кузов нового Sorento сбросил 21,3 килограмма, прибавив 12,3% в жёсткости на кручение. Впрочем, сама машина стала легче чисто символически — примерно на десять килограммов. Но к чёрту подробности! В конце концов, ездим-то мы не на платформах, а на автомобилях.
Передняя подвеска на стойках Макферсон
Как и все автомобили в наши времена, Sorento при смене поколений подрос. Но всерьёз говорить о прибавке как-то неудобно, ведь в длину она составила символические 10 миллиметров. Другое дело, что этой длиной конструкторы распорядились рационально — бесполезные свесы немного сократили, а колёсную базу наоборот, удлинили на 35 миллиметров. Расстояние между осями довели до 2815 миллиметров, превратив Sorento в самый длиннобазный кроссовер в сегменте (что сулит простор в салоне).
Квадратура круга
Вопрос про авторство дизайна в Kia по азиатской традиции обходят: мол, это коллективная работа художников из трёх студий — в Корее, Калифорнии и Германии, которая шла ещё при Петере Шрайере (до того, как пост шеф-дизайнера в 2018 году занял Люк Донкервольке). На скетчах, кстати, стоит автограф молодого экстерьерщика Скотта Кайзера, начинавшего в General Motors и до Kia успевшего поработать на Volvo и Chrysler (но считать ли это достаточной уликой, я не знаю).
А выяснить авторство хочется — уж очень внешность получилась удачной. Sorento предыдущих двух поколений всегда казались мне чересчур минивэноподобными из-за выдвинутого вперёд лобового стекла и покатого капота. Новый прибавил маскулинности — благодаря круче установленному лобовому стеклу и угловатым обводам, которые роднят его с большими полноприводниками Kia Telluride и Mohave. Причём всё это на удивление гармонично увязали с динамичной оконной линией, подсмотренной у универсала Kia Proceed. А особенно запоминается задок с горизонтальной подштамповкой и двумя парами вертикальных прямоугольников-фонарей.
Два из пяти
В концерне Hyundai-Kia уже стало традицией для новых моделей готовить чрезвычайно широкую гамму моторов, из которой маркетологи выбирают для каждого рынка наиболее подходящие комбинации. Не стал исключением и Sorento: для него предусмотрено в общей сложности пять силовых агрегатов — от маленького турбомотора 1.6 c гибридным «довеском» для европейского рынка до мощного 290-сильного турбомотора 2.5 для Америки.
А вот для России предложен бензиновый «атмосферник» 2.5 и турбодизель объёмом 2,2 литра. Похоже на комбинацию, что ставится на уходящий Sorento? Да, но в реальности оба мотора новые!
Бензиновый мотор 2.5 MPi
Любопытно, что из всех версий бензинового мотора новой серии Smart Stream для России выбрали самую консервативную — с распределённым впрыском: всё как у нас любят! Точно такой же мотор мощностью 180 сил ставится на седан Hyundai Sonata — в отличие от соплатформенного Kia K5, получившего модификацию с комбинированным впрыском (с двумя форсунками на цилиндр, где одна распыляет топливо непосредственно в цилиндр, а другая во впускной трубопровод).
Технически он представляет собой модернизацию моторов серии Theta II, что ставились на прежний Sorento, но масштабы изменений очень велики — новые и блок цилиндров, и головка с интегрированным выпускным коллектором, а фазовращатели теперь другой конструкции. Cочетается он с традиционным гидромеханическим «автоматом» — как и на «Сонате», использована не самая современная трансмиссия о шести ступенях.
Дорожный просвет составляет всего 176 миллиметров под защитой двигателя. В сочетании с длинной базой это значит, что даже на не самой ужасной грунтовке надо быть осторожным — иначе рискуете зацепиться днищем. В общем, машина не для внедорожных приключений
Дизель 2.2 и вовсе не имеет с предыдущим мотором ничего общего: у него алюминиевый блок вместо чугунного, увеличенный ход поршня и привод ГРМ зубчатым ремнём (а не цепью, как раньше). Новый силовой агрегат «похудел» на 38,2 килограмма. Специально для российского рынка его лишили системы впрыска мочевины, тем самым снизив экологический класс до уровня Евро-5, а ещё снизили максимальную мощность с 201 силы до более налогово-выгодных 199 сил.
Фары светодиодные на всех Sorento. Но у машин попроще они рефлекторные, у более богато оснащённых — проекционные (на фото). Издали их можно отличить по количеству «галочек» в корпусе: у рефлекторных их четыре, у проекционных — три.
В паре с дизелем теперь будет роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Причём это не знакомый по другим моделям семиступенчатый «робот», а совершенно новый восьмиступенчатый агрегат с «мокрыми» сцеплениями, разработанный специально для двигателей с высоким крутящим моментом.
Вместо «пинка под бампер» за Kia можно просто постоять с ключом, чтобы задняя дверь автоматически открылась
Вдобавок, для российского рынка запланирован ещё один, флагманский двигатель — причём это будет не новый турбомотор объёмом 2,5 литра, а прежний V6 объёмом 3,5 литра. Он уже сертифицирован, но продажи шестицилиндровых машин начнутся лишь через несколько месяцев.
Скандинавский стиль из Кореи
Какой шаг вперёд сделал дизайн Kia буквально за последние пять лет, особенно заметно в салоне. Вместо округло-неопределённых обводов прежнего Sorento — по-скандинавски лаконичные линии передней панели с чётким геометрическим делением. Притом интерьер вовсе не стал скучным!
Правда, то, что на фотографиях кажется эффектным единым экраном, объединяющим мультимедиа-систему с виртуальным щитком приборов, в реальности совсем не похоже на мерседесовский «телевизор».
Пока что альтернативы тёмному салону нет, но в следующем году может появиться двухцветный интерьер (тёмный верх, светлый низ)
Визуальное восприятие качества — на высоте: материалы выглядят добротными и приятны на ощупь. И за всю поездку я не услышал ни одного «сверчка» в салоне! Единственная придирка — дешево поблёскивающий пластик передней панели: сам материал мягкий — но выглядит не ахти.
Медиасистема UVO с дисплеем диагональю 10,2 дюйма имеет доступ в интернет, так что навигация работает с учётом пробок
Про эргономику хочется говорить в положительном ключе. Геометрия посадки удачная, неплох и профиль кресел — разве что спинке не хватает боковой поддержки, так что в напряженном повороте вываливаешься. И похоже, что сиденья рассчитаны скорее на упитанных людей: для меня они оказались чересчур просторными. Как и положено по сегодняшним стандартам, рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету — но отдельно отмечу, что удобно настроить руль может даже высокорослый человек (мне обычно не хватает диапазона продольной регулировки).
Отдельное спасибо просится за сохранение механических кнопок. При повальной моде на сенсорные клавиши в Kia нашли очень удачный формат «качелек» и вовсю за него держатся: такие кнопки стоят на руле, в блоке климата, а ещё ими управляется подогрев и вентиляция передних кресел.
Обзорность с места водителя отличная. А глядя в крупные, почти квадратные зеркала заднего вида, хочется прослезиться — хоть сюда не докатилось увлечение усечёнными ради лучшей аэродинамики зеркалами!
Квартира с раскладным диваном
Благодаря большой колёсной базе простор в салоне замечательный: имея рост метр девяносто, я спокойно устроился на втором ряду прямо за отодвинутым до упора передним креслом.
На втором ряду — диван: отдельные кресла, как на машинах для корейского рынка, в России не предлагаются
Правда, в Kia отчего-то с маниакальным упорством применяют задники кресел из жёсткого пластика. Конечно, с таким простором в салоне на это можно закрыть глаза. Но если вам придётся подвинуть диван вперёд — скажем, чтобы посадить кого-нибудь на третий ряд — то пассажиры второго ряда обязательно отдавят колени!
Про третий ряд достаточно знать, что он есть — ребёнку места хватит, а взрослый усядется, если подать вперёд сиденья второго ряда. Если быть точным, то семиместный салон положен машинам в комплектации Prestige и выше, а более скромные Sorento будут пятиместными.
Объём багажника в семиместном исполнении — символические 187 литров, но сложив третий ряд, его можно увеличить до 616–821 литра (в зависимости от положения дивана второго ряда). В пятиместном варианте багажник крупнее: 705–910 литров. А оставив только кресла первого ряда, вы получите отсек ёмкостью более двух кубометров.
Кстати, в Южной Корее предусмотрена опция отдельных «капитанских» кресел на втором ряду, но на российском рынке их не будет, во всяком случае, в обозримом будущем.
На автобанах Кёнигсберга
Калининградская область удивила свежепостроенными шоссе и качеством асфальта даже на мелких дорогах: Европа! Было трудно поверить рассказам коллег об ужасающе плохих дорогах, что были здесь ещё десять-пятнадцать лет назад.
А если вы раскошелитесь на богато оснащённый Sorento в комплектации Premium+ с 20-дюймовыми колёсами, то за красоту придётся расплачиваться плавностью хода — такая машина сильнее замечает мелкий профиль дороги и единичные острые неровности.
Но управляется машина приятно: хотя руль с электроусилителем и пустоват, машина хорошо держит прямую и пишет дуги. Кстати, разницы в реакциях на руль между разными модификациями я не заметил, хотя они отличались конструкцией усилителя (он располагается на рейке и на рулевом валу соответственно).
То взлёт, то посадка
180 сил бензинового мотора для двухтонного кроссовера маловато, но прекрасно настроенный автомат не даст вам этого заметить. Он так проворно и к месту переключает свои шесть ступеней, скидывая передачу при малейшем касании педали газа, что поначалу может показаться — живчик! Но когда требуется ускориться чуть решительнее (например, при обгоне), становится очевидно — с тяговооружённостью у Sorento 2.5 не очень.
Благодаря мощной шумоизоляции Sorento — очень тихий автомобиль. Во всяком случае, при размеренном и не быстром движении. В Kia рассказывают о толстом «бутерброде» на моторном щите, дополнительных листах на центральном тоннеле пола, звукоизоляции лобового стекла и тщательной аэродинамической проработке днища. Но стоит поехать чуточку динамичнее, как мотор преодолеет отметку 3000 оборотов в минуту, и сквозь всю эту шумоизоляцию изо всех сил оповестит вас: идём на разгон!
Шумноват он становится и на шоссейных 130 километрах в час — не хватает ещё парочки повышающих ступеней в автомате. Примерно тогда же начинают проявляться подвывания ветра в стойках.
Sorento или Mohave или ?
Есть Mazda Tribute 3.0 2002 года , всем устраивает , но года берут свое . Нужна новая машина , паркетник\джип , рассматривается соренто дизель , так как около 200 л.с. , но не на много дороже можно взять годовалый мохав дизель. Машина в основном город-трасса , но по выходным вылазки на природу . Муки выбора . была бы мазда трибьют новая у нас , взял бы без вопросов .
если в основном город-трасса, то зачем восьмиместный сарай?
походу сорика на полном приводе под дизелем хватит за глаза.
а 99% времени возить воздух - походу лишнее.
сам брал сорик больше под работу, но так и не реализовал замысла, потому 3 года возил воздух и 2 раза в году включал полный привод. теперь смотрю на комфортабельный кроссовер, а не "жып-трахтарэць". всё имха конечно.
Я бы рассмотрел Mohave - просто он мне больше нравится. Большой, рамный.
ну Мохав то танк. Там другой уровень комфорта, больше и мощнее мотор, ну и класс повыше.
Если на 100% уверен в машине, то почему бы и нет.. Я бы всерьез задумался и танке.
fetus 08.04.2012 22:03 пишет:
Я бы рассмотрел Mohave - просто он мне больше нравится. Большой, рамный.
А что, большой и рамный - это всегда достоинство? Щя налог введут на все, что больше 3 литров и Махавка сразу роскошью станет.
sparrow 406 09.04.2012 10:23 пишет:
А что, большой и рамный - это всегда достоинство? Щя налог введут на все, что больше 3 литров и Махавка сразу роскошью станет.
Нет, конечно. Но в связи с 4-х летним владением Актионом я нашел определенные преимущества в использовании рамного дизельного джипа в качестве семейного автомобиля. Но у нас с комфортом особо не сложилось - класс не тот. (правда, на первом ряду нормально, а вот сзади - . ), а Мохав с задней пневмой - уже несколько интереснее.
Касательно налога - как-то не подумал. А большой налог планируется?
fetus 09.04.2012 11:18 пишет:
Нет, конечно. Но в связи с 4-х летним владением Актионом я нашел определенные преимущества в использовании рамного дизельного джипа в качестве семейного автомобиля. Но у нас с комфортом особо не сложилось - класс не тот. (правда, на первом ряду нормально, а вот сзади - . ), а Мохав с задней пневмой - уже несколько интереснее.
Касательно налога - как-то не подумал. А большой налог планируется?
В ответ на:
Коррекции подверглась и система взимания налога на роскошь с автомобилей — планка объема двигателя понижена до 3 тыс. куб. см с предложенных ранее 3,4 тыс. куб. см. Хотя будет применяться понижающий коэффициент в зависимости от возраста машин — от новых (1) до семилетних (0,2). Платить налог придется и владельцам мотоциклов с объемом двигателя 800 куб. см (но не старше 7 лет), водных судов мощностью 75 кВт (не более 20 лет), самолетов и вертолетов. Налог предложено вычислять исходя из их оценочной стоимости, но не менее 2% минимальной зарплаты за каждый кв. м площади, куб. см двигателя или кг летной массы.
hybrid 08.04.2012 19:35 пишет:
Есть Mazda Tribute 3.0 2002 года , всем устраивает , но года берут свое . Нужна новая машина , паркетник\джип , рассматривается соренто дизель , так как около 200 л.с. , но не на много дороже можно взять годовалый мохав дизель. Машина в основном город-трасса , но по выходным вылазки на природу . Муки выбора . была бы мазда трибьют новая у нас , взял бы без вопросов .
Мені не зрозуміло чи потрібен Вам такий сарай як Mohave Якщо Tribute не влаштовував "малими" габаритами, то зрозуміло. Але якщо тільки тому що Mohave більший.
Інакше це виглядає як типове слов"янське мислення по можливості взяти більше продукту за менші гроші
Ganni 09.04.2012 13:33 пишет:
Інакше це виглядає як типове слов"янське мислення по можливості взяти більше продукту за менші гроші
Страшно признаваться в этом даже самому себе, но у меня, по-моему, в отношении Мохава сработал именно такой стереотип. Нам ни 7 мест, ни настолько большой автомобиль ну совершенно не нужен в ближайшие годы. И Актиона в большинстве ситуаций хватало с огромным запасом. Но . Ужос-ужос, до чего я докатился.
sparrow 406 09.04.2012 12:57 пишет:
ХЗ к чему они прийдут, но пока вот:
В ответ на:
Коррекции подверглась и система взимания налога на роскошь с автомобилей — планка объема двигателя понижена до 3 тыс. куб. см с предложенных ранее 3,4 тыс. куб. см.
Однако. И почему меня это не удивляет.
fetus 09.04.2012 13:52 пишет:
Ужос-ужос, до чего я докатился.
А я тебя предупреждал когда то. Помнишь?
По теме - Мохаве!
Банзай 09.04.2012 13:56 пишет:
А я тебя предупреждал когда то. Помнишь?
То ж не себе, то супруге
В реале все будет зависеть от бюджета. Если смогу не 50, а 60, то будет Х1 в нормальной комплектации
В реале все будет зависеть от бюджета. Если смогу не 50, а 60, то будет Х1 в нормальной комплектации
fetus 09.04.2012 11:18 пишет:
sparrow 406 09.04.2012 10:23 пишет:
Касательно налога - как-то не подумал. А большой налог планируется?
У Мохава 2959 куб.см. посему это не роскошь. Вот 3.8 бензин уже да. Если пытатся избежать этого налога то Мохав, Туарег и Прадо вроде имеют движки до 3.0.
Изменено olegth (14:56 09/04/2012)
fetus 09.04.2012 13:52 пишет:
Страшно признаваться в этом даже самому себе, но у меня, по-моему, в отношении Мохава сработал именно такой стереотип. Нам ни 7 мест, ни настолько большой автомобиль ну совершенно не нужен в ближайшие годы. И Актиона в большинстве ситуаций хватало с огромным запасом. Но . Ужос-ужос, до чего я докатился.
Ну, у Вашому випадку тут на перший план виступає естетичний фактор (просто подобається), а це не менш важливо
У випадку з топікстартером це не прослідковується
Тройка обычная, че. Мне и Мини с головой достаточно, а он фактически 2-х местный
Рассматривается еще покупка мазды трибьют 3.0 из штатов , вроде как можно за 45 привезти . Мохав , потому что нравятся брутальные машины , соренто как то зализали что ли.Вычитал что при скорости больше 120 и волнах на дорогах у мохава может кидать зад , кто то сталкивался ?
Еще , машина берется отцу.
hybrid 09.04.2012 17:42 пишет:
Рассматривается еще покупка мазды трибьют 3.0 из штатов , вроде как можно за 45 привезти . Мохав , потому что нравятся брутальные машины , соренто как то зализали что ли.Вычитал что при скорости больше 120 и волнах на дорогах у мохава может кидать зад , кто то сталкивался ?
мазды трибьют 3.0. посмотрел на американском сайте. списифический автомобиль. А нисан пасфайдер смотрели?
Kia Mohave - тест гигантского внедорожника
Объявленные цены на обновленный Mohave начинаются с 3,1 миллиона рублей, а заканчиваются на 3,5 миллионах. На миллион дешевле, чем Land Cruiser Prado. Но в ноябре, пользуясь нынешней ситуацией на рынке, первые машины в топ-комплектации некоторые дилеры продавали по 4,5 миллиона — ссылаясь на якобы указания завода. Mohave по цене Prado? Что ж, посмотрим.
Показать зубы
Помните дизайн дореформенного Мохава, который продавался аж десять лет? Вот и я нет! Монументальным очертаниям не хватало вкусных деталей. Наконец, Mohave показал зубы, оскалив крупноячеистую решетку радиатора. Граненые светодиодные фары с «кубиками льда» делают Mohave похожим на GAC GS8 (ЗР № 2, 2020). Задние фонари слились воедино красной перемычкой. Но боковины кузова прежние — переделывать их дорого.
Салон поменяли «от» и «до». Прежний Mohave даже новеньким напоминал десятилетнюю машину с пробегом под триста тысяч километров — материалы и дизайн были откровенно унылыми. Теперь веселее: кожа с благородной прострочкой и матовый шпон приятного оттенка. В топ-версии Premium сиденья могут быть отделаны кожей Nappa. Для нее же доступны цифровая приборка и набор ассистентов водителя.
С машинами в самой дорогой комплектации я уже знакомился в Корее (ЗР № 5, 2020), потому в этот раз внимание среднему исполнению Prestige за 3,2 миллиона рублей. Приборы обычные, кожа сидений попроще (но все равно натуральная), центральную консоль венчает тот же 12‑дюймовый «телевизор» мультимедийной системы. Есть голосовые заметки, общение с пассажирами облегчает микрофон с усилителем звука. И все машины с тремя рядами сидений — пятиместных на нашем рынке не будет.
Рама — это хорошо? Возможно, но она крадет простор. На третьем ряду сидений можно существовать лишь если сдвинуть второй ряд до упора вперед, а от гигантского багажника в такой конфигурации остаются одни воспоминания. Большинство соразмерных кроссоверов типа фольксвагеновского Терамонта вместительнее.
Послушная рама
Высшая мудрость — не трогать то, что и так прекрасно работает. Силовой агрегат был позитивной стороной Мохава — вот его и не тронули. Отличный 3-литровый дизель с ломовым моментом «на низах» надежен и прекрасно тащит огромный внедорожник. Восьмиступенчатая гидромеханика не блещет скорострельностью, но если в спортивном Стингере это выбешивает, то для Мохава такой характер — самое то. И аппетит не запредельный: на трассе можно уложиться в 8 л/100 км, в городе — в 12–13 литров солярки на «сотню».
Из задней подвески убрали пневмоэлементы — остались только стальные пружины. Теперь нельзя опустить заднюю часть для облегчения погрузки тяжелых вещей, зато дорогой ремонт не светит.
Еще одна потеря — активные амортизаторы, которые есть на машинах для Кореи. Но даже с обычными Mohave едет собранно. Остроты добавляет электроусилитель руля вместо прежнего гидравлического. От расхлябанности в поворотах не осталось и следа. Для рамника — неплохо. Ни ветер, ни колея не способны сбить его с курса. Идеальная машина для путешествий? Загрузиться большой компанией, воспользоваться розеткой на 220 В, прихватить прицеп или трейлер… А вот с последним — облом!
В ОТТС к обновленному Мохаву тягово‑сцепное устройство отсутствует. Как же так? Представители Kia говорят, что фаркоп ставят нечасто. Серьезно? А как же везти лодку, лошадей или квадроцикл? Фаркоп на большом рамном внедорожнике — нормальное и логичное явление. Конечно, технических проблем нет: тягово‑сцепное устройство можно поставить. Уверен, что его будут предлагать дилеры в качестве опции. Но ездить с ним вы будете до первого дотошного гаишника, который привлечет не дилера, а вас.
Полный привод не изменился. Основные ведущие колеса — задние. Подключением передних ведает многодисковая муфта (дифференциала в раздаточной коробке нет). Есть понижающая передача. Задний дифференциал — самоблокирующийся. Плюс несколько внедорожных режимов управляющей электроники.
Неплохо, правда? Но все портит слабая геометрическая проходимость. Корейцы обещают 210 мм под защитой двигателя, но я намерил лишь 190 мм. Свесы кузова большие: раньше оторвешь бамперы, чем дело дойдет до включения понижающей передачи. Понятно, что понижайка может и должна работать не только на бездорожье. Она, например, необходима, когда вытягиваешь из воды прицеп с катером. Но снова вспоминаем про отсутствующий фаркоп…
Не торопитесь!
После ухода «четвертого» Pajero именно Kia Mohave стал единственной альтернативой Land Cruiser Prado (см. стр. 28). Хорошо, что Mohave жив‑здоров и даже помолодел. Дизель у него живучий, коробка тоже вынесет многое. А уж рама практически вечная. Наконец, выглядит он теперь бодро. Главное, чтобы цены пришли в норму.
Kia Mohave огромен и на редкость надёжен
Первая презентация публике Kia Mohave, или, как его называли на обратной стороне Земли, Borrego, состоялась в 2008 году, а с 2009 года началось полномасштабное производство. В России и Европе в те времена больший интерес вызывали компактные, так называемые городские кроссоверы, поэтому с поставками в Старый Свет особенно не торопились. В результате полноценно внедорожник появился у нас только в 2010 году, в рестайлинговой версии и с дизельным мотором. Причём, что интересно, заявлен он был и с бензиновой шестёркой 3.8 л, но массово этих версий наш рынок так и не увидел. Они шли только под заказ, едва ли не единичными экземплярами. А вот в Северной Америке лучше продавался бензиновый мотор, но только не на Kia, а на одноплатформенном Huyndai ix55, заметно отличавшемся внешними деталями и салоном. Как потом выяснилось, наш вариант был лучше, поскольку дизель отлично себя зарекомендовал. Проблема с продажей Mohave в России была только одна – крохотные квоты.
Сдержанность – главный принцип построения дизайна интерьера Mohave
Регулировка педального узла по вылету – характерная американская черта
Автомобиль XXI века без совместимости со смартфоном уже
немыслим
ДВЕ СТУПЕНИ
Не только рестайлинг отличал появившуюся в России версию Kia Mohave, но и новая восьмиступенчатая коробка передач. До этого устанавливали шестиступенчатую. Кстати, поездившие на обеих версиях, перебивая друг друга, расхваливают новую трансмиссию, которая и по надёжности, и по скорости переключения, мягкости, экономичности и выносливости полностью обставляет старшую сестру. Прежняя была чрезмерно задумчива на «кик-дауне», да и в целом нетороплива на разгонах. Новая оказалась намного живее, а появление задержек при переключении могло указывать только на необходимость посетить дилера для считывания ошибок и регламентного обслуживания. В целом же на основные агрегаты владельцы Mohave не жаловались. Мотор, коробка, подвеска, кузов и оборудование салона служили ровно, стабильно без заметных проблем. Впрочем, автомобиль не располагает к быстрой езде и преодолению бездорожья ходом. В нём явно просматриваются «американские черты»: вальяжность, мягкость, просторный салон, пустоватый руль и эластичный в большом диапазоне оборотов мотор. Да и покупатель Mohave не из тех, кто готов жечь резину и рвать карданы. Потому и сохраняются эти внедорожники лучше других, даже прослужив пять-шесть лет. При этом Mohave вполне способен с визгом сорваться с места, да и на подходящем его статусу бездорожье не спасует.
Никаких изысков нет, однако нет и проблем с читаемостью
ОДИН НА ОДИН
Сегодня в это трудно поверить, но стоимость дизельной машины с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач начиналась с 1,5 миллионов рублей. Интересно, что спустя пять лет, немного поездив, она стоит примерно столько же, если, конечно, считать в рублях. Большая часть Mohave собиралась в Калининграде, на заводе «Автотор». Мнения по поводу российской сборки, как обычно, расходятся. Кто-то клянёт криворуких отечественных сборщиков, кто-то, наоборот, ни на что не жалуется. По крайней мере, объективных причин ругать российскую сборку у сотрудников сервис-центров нет. Кроме Калининграда, Mohave собирали в Казахстане на заводе в Усть-Каменогорске, в Малайзии и в Корее. Машины разных производителей отличаются и моторами, и трансмиссиями. Скажем, в Малайзии делали много Mohave с 3.0-литровыми бензиновыми моторами и пятиступенчатой механикой. Были даже версии с задним приводом. Как бы то ни было, но в Россию попадали самые удачные в смысле подбора агрегатов версии. Кроме того, моторы были адаптированы под наши условия, потому что на вопрос о частоте отказов топливной аппаратуры Common Rail мастера сервисов только пожимали плечами. Даже форсунки у многих машин ещё ни разу не менялись. Можно было бы закончить рассказ словами вроде «трансмиссия надёжна и не ломается, равно как и ходовая», но пару неприятных нюансов обнаружить всё же удалось.
Третий ряд сидений с короткой подушкой и неглубокой
нишей вряд ли устроит людей даже среднего роста
ВОДОБОЯЗНЬ
При том что серьёзных поломок при человеческом обращении от Mohave не дождёшься, некоторые мелочи могут вызвать приступы бешенства даже у вполне уравновешенных водителей. Ведь, согласитесь, если раз в неделю будет отключаться камера заднего обзора, а раз в год придётся её менять, это может немного огорчить. Равно как и отгнивание контактов датчиков положения кузова в задней подвеске. Подвеска у Mohave целиком независимая, но впереди пружины, которым сносу нет, а сзади в качестве упругих элементов пневмобаллоны. Такая конструкция вызывает у владельцев недоумение: мол, или сделали бы целиком пневматику, или оставили бы везде пружины. А то чуть лужа, да с грязью, или морозец к утру – и датчиков как не бывало. То есть датчики как таковые не ломаются, но появляется коррозия, и замыкает проводка. Сами пневмобаллоны надёжны, но при длительной стоянке тихонечко выпускают воздух. При запуске двигателя компрессору нужно буквально несколько секунд, чтобы поднять просевшую за время отсутствия хозяина заднюю часть.
Отличный багажный отсек в сложенном виде
вмещает почти полторы тысячи литров
Не любит влагу и нижняя кромка багажника. Ржавеет, как на старой «Ниве»! Правда, пятилетняя гарантия позволяет решать эти недоразумения за счёт продавца. Вообще, почти все проблемы перекрываются гарантийным сроком. При этом ни крупных отзывных кампаний, ни панических сервисных акций у Mohave никогда не было. Вполне продуманная машина. Вот только воды боится…
ПРАВЬ, АМЕРИКА!
Kia Mohave построен по откровенно американским лекалам. Комфорт, салон, моторы, трансмиссия, управляемость. Привод постоянный полный с автоматической или принудительной блокировкой межосевого дифференциала на нижнем ряду передач раздаточной коробки. Дорожный просвет 220 мм и небольшие свесы не дают большого преимущества на пересечённой местности автомобилю с такой длинной базой, но любой снежный занос или просёлок, размытый ливнем, будет корейцу по плечу. Особенно хорош Mohave в качестве буксира. Мощный дизель с крутящим моментом 540 Нм позволит дотащить кемпер или лодку до любого горного озера на планете. Причём мотор весьма эластичен. Обгон на скоростях 100–140 км/ч, типичный на автостраде, сопровождается изрядным ускорением. Если при этом коробка резко, пинком, переходит с передачи на передачу, следует заехать к дилеру. Мастера обновят прошивку, может, сменят масло на всякий случай. Жёсткие переключения, особенно заметные на 2-й и 4-й передачах, пропадут. Если же вы носитесь сломя голову по плохим дорогам, то очень быстро выйдут из строя передние ступичные подшипники. Говорят, их можно отремонтировать, но чаще меняют по гарантии ступицу целиком. До замены в массовом порядке пневмобаллонов Mohave ещё не доездил, тормоза изнашиваются по классическому сценарию – передние идут как расходники, задние живут втрое дольше.
Американский подход к комфорту распространяется и на салон. Особо изысканных решений в нём нет, но всё просторно, добротно и надёжно. Вот только руль кожаный облезает едва ли не через год эксплуатации. Его безропотно меняют по той же гарантии. Если трёхзонный климат не работает, нужно смотреть проводку, чаще всего – массу. В системе охлаждения стоят очень актуальные в морозные деньки электрические догреватели дизеля, тоже вполне надёжные.
Полагаю, я мог бы так же спокойно и неторопливо перечислять многие узлы и агрегаты Kia Mohave, всякий раз повторяя «надёжный» и «не ломается». Лучше подумаем о целесообразности приобретения такого автомобиля. Как мы уже говорили, стоимость купленного в начале 2014 года автомобиля не слишком превышает нынешнюю его цену. Безусловно, это неплохое вложение капитала. Конкурентами для Mohave стали Mitsubishi Pajero и Nissan Pathfinder, но наш герой просторнее и комфортнее на ходу, да и дизель у него намного надёжнее и экономичнее. Так, в горах Алтая, где мы изрядно поездили на Mohave, средний расход не превысил 14 литров на сто километров. И это в горах! А если махнуть на нём к морю?
Мнение владельца:
Никита, Kia Mohave 3.0 CRDi 8AT, 2012 год
Передо мной стояла задача купить большой безопасный автомобиль. Выбирал между Volvo XC90 (отпугнула стоимость сервиса) и Mitsubishi Pajero, который показался тесным. Внезапно набрел на двухлетний рестайлинговый Mohave, и он оказался в самый раз. Из отказов запомнились камера заднего вида, которую меняли дважды, стойки стабилизатора, тоже дважды, и шарниры рулевого – часто по плохим дорогам езжу. В результате двух лет эксплуатации вывод сделал один – альтернативы нет, в машине уверен на все сто!
Благодарим группу компаний «Ирбис» за предоставленную информацию и статистику
Читайте также: