Что лучше кромвель или шкода

Обновлено: 05.07.2024

О том, какое сочетание двигателя и коробки передач нужно выбрать при покупке кроссовера Škoda Karoq

В рамках этой заметки мне хотелось бы поговорить о том, какую комбинацию двигателя и коробки передач можно выбрать при покупке чешского кроссовера Škoda Karoq, а также какие плюсы и минусы у этого выбора.

Итак, на текущий момент в прайс-листе на территории Российской Федерации доступны следующие вариации двигателей и трансмиссий [ 1 ]:

Далее хотелось бы разобрать плюсы и минусы каждого выбора.

1.6 MPI CWVA и 5-МКПП

Этот двигатель мне очень знаком – точно такой же имеется у моего Volkswagen Polo Sedan. Накопился аж четырёхлетний опыт эксплуатации. Из личных претензий – угар моторного масла. В моём случае он варьируется от 150 до 250 мл на 1000 км пробега. Причем до определенного пробега уровень не уходит, а после 1500 км, примерно, пробега, уровень начинает уходить в прогрессии. Т.е. сначала по чуть-чуть, потом всё больше и больше.

Недостатки выбора такой комбинации

Как Вы могли догадаться, основной недостаток – это вероятный угар моторного масла . Но здесь можно привести контраргумент – данные двигатели представлены аж с 2014 года, впервые стали устанавливаться на автомобиль Škoda Octavia 3 (A7) . Поэтому Октавия, как и Поло успела достаточно побегать в таксопарках, чтобы сейчас, в 2021 году, уверенно заявлять – это весьма неплохой по своим характеристикам двигатель (экономичный на трассе, быстро прогревается в мороз). Второй потенциальный недостаток, если говорить о двигателе CWVA, – конструкция помпы . Она здесь имеет два термостата, причем один из них в качестве «рабочего органа» имеет специальную пластинку, которая меняет свою траекторию пролегания в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Само понимаете, что какой бы ни была нанопластина, если её постоянно туда-сюда изгибать, то рано или поздно она выйдет из строя.

Второй, весьма значимый недостаток выбора атмосферного двигателя – динамические показатели автомобиля . Причем если сейчас открыть рекламный буклет [ 2 ] и попытаться там найти информацию о паспортных показателях атмосферника, нас ждет разочарование – характеристики расхода, динамики и т.п. указаны лишь для двигателя 1.4 TSI. Поэтому постараюсь провести некоторую экстраполяцию с Поло. Для связки CWVA и 5-МКПП Поло (в кузове седан) имел следующие характеристики:

Расход топлива в городе – 7,8 литра на 100 км пути
Расход топлива на трассе – 4,6 литра на 100 км пути
Расход топлива в смешанном режиме движения – 5,7 литра на 100 км пути
Время разгона с 0 до 80 км/ч – 6,7 секунд
Время разгона с 0 до 100 км/ч – 10,4 секунды
Максимальная скорость – 191 км/ч

При этом снаряженная масса автомобиля составляла 1175 кг. Если говорить про Karoq, то снаряженная масса, включая и массу водителя для варианта с 1.4 TSI составляет 1390 кг. Т.е. более чем на 200 кг больше. Поэтому рискну предположить, что разгон до сотни будет, скорее всего, ближе к 11 секундам, а расход топлива в смешанном цикле – около 6,5 литров.

Достоинства выбора такой комбинации

Даже сейчас есть люди, которые настороженно относятся к турбодвигателям и роботизированным коробкам передач. И при таком взгляде возможность выбора атмосферного двигателя, проверенного семью годами эксплуатации в России и механической коробкой передач – просто отлично! Кроме этого, это действительно экономичная как с точки потребления бензина, так и с точки зрения транспортного налога, связка. Реальных отзывов именно по Кароку сейчас нет, т.к. в Россию первым приехал Карок с турбомотором. Репрезентативной выборки по атмосферному CWVA пока нет.

Достоинства выбора такой комбинации

Компромиссный вариант между «не хочу атмосферный двигатель» и «не хочу DSG». Шкода о Вас позаботилась, поэтому есть вариант выбрать турбированный двигатель мощностью 150 л.с. и классическую восьмиступенчатую коробку передач. Чего, например, в случае Volkswagen Tiguan сделать не получится. Мне бы, затрагивая вопрос о надежности, хотелось бы привести цитату с профильного форума Карока пользователя parbor [ 3 ]:

Я с такой точкой зрения абсолютно согласен.

Если говорить о паспортных показателях, то комбинированный расход топлива такой связки заявлен 6,3 литра на 100 км пути, а разгон с 0 до 100 км/ч – 8,8 секунд. Паспортные показатели, безусловно, хороши, но, как я показывал на примере своего CWVA, реальные показатели расхода топлива выше на 1,5-2 литра, в зависимости от степени загруженности дорог.

Основываясь на отзывах владельцев [ 4 ], ситуация следующая:

При средней скорости 27 км/ч расход топлива 9,5 литра
При средней скорости 37 км/ч расход топлива 6,2 литра
При средней скорости 62 км/ч расход топлива 7 литров
При скорости от 70 до 80 км/ч расход топлива составляет от 5 до 5,5 литров

Как видите, показатели весьма достойны.

Поэтому я считаю эту связку идеальным вариантом. Да, безусловно есть минусы, но плюсы с лихвой перекрывают их. Фактически, все те претензии, что можно выдвинуть атмосферному мотору, снимаются этой связкой.

Недостатки выбора такой комбинации

1.4 TSI CZAE и 6-DSG

При должной сноровке уже есть опыт владельцев по выводу из строя углового редуктора [ 6 ], но здесь владелец спутал городской кроссовер и внедорожник, поэтому и такие последствия.

Есть тут и особенность в двигателе. Не смотря на одинаковую мощность и кубатуру, здесь установлен CZAE, который программно умеет отключать два цилиндра. Честно сказать, я бы эту особенность вывел в минусы. Для наших реалий чем более олдскульный двигатель, тем лучше.

По расходу он не столь экономичен, как CZDA, но тоже вполне не плох, если ездить не в пробках (реальные отзывы владельцев):

Средняя скорость 73 км/ч, расход 6,7 литра
Средняя скорость 10 км/ч, расход 17,4 литра

Т.е, в сухом остатке, если живете в крупном городе, средняя скорость небольшая, дороги чистятся хорошо, а Вы не хотите переплачивать за бензин, то, опять же, лучше вернуться к моноприводному варианту.

Теперь кратенько по комплектациям. Если нацелились на связку 1.6 MPI CWVA и 5-МКПП, то доступно для заказа лишь две комплектации – начальная, Active и средняя Ambition . Совершенно очевидно, что имеет смысл заказывать Ambition – здесь и климат-контроль и шторки-безопасности и круиз-контроль, а также задние датчики парковки.

Для турбированных двигателей CZDA и CZAE доступны все три комплектации к выбору – Active, Ambition, Style. Выбирая топовую комплектацию, мы получаем следующий комплект опций:

Комбинированную обивку сидений
Задний центральный подлокотник
Атмосферную подсветку салона
Подогрев рулевого колеса
Камера заднего вида, датчики парковки
Радио Bolero
Легкосплавные диски R 17

Комплектация Style для монопривода оценена в 1 миллион 907 тысяч, а для полноприводной версии – 2 миллиона 7 тысяч рублей.

«Кромвель»: лучше поздно, чем никогда

Поражение во Франции летом 1940 года вынудило Великобританию пересмотреть свою бронетанковую программу. Производство лёгких танков было решено прекратить совсем. Да и существующие пехотные и крейсерские танки не особо соответствовали новым условиям войны. Отправлять эти классы техники в отставку никто не собирался, но появилась новая концепция «универсального танка» или «тяжёлого крейсера» — машины с подвижностью крейсерского танка и бронированием пехотного, оснащённой мощным 57-мм орудием. Генштаб одобрил требования на подобную машину в ноябре 1940 года с условием, что такие танки начнут поступать в войска с весны 1942 года. Для 1942 года такие танки действительно были бы грозными машинами, но… они пошли в бой только в июне 1944 года. Почему так вышло?

Пламенный мотор

Начало истории «универсального танка» было не столько революционным, сколько эволюционным. В качестве «универсального крейсера» компания «Наффилд» предложила танк на агрегатах «Крусейдера». Такую машину действительно можно было довольно быстро поставить в серию, но радикальный рост веса по сравнению с довольно легкобронированной машиной отрицательно сказался бы на надёжности и без того недолговечных агрегатов. Двигатель «Либерти» не смог бы дать машине скорость, требуемую от крейсерского танка, даже при форсировании до 410 л.с.

«Роллс-Ройс Метеор», двигатель нового поколения британских крейсерских танков. Экспозиция музея полка Онтарио (Ontario Regiment Museum)

Замена «Либерти», имевшему авиационные корни, также нашлась у ВВС. Двигатель «Роллс-Ройс Мерлин», который отлично показал себя на «Спитфайрах», «Харрикейнах» и много где ещё, оказалось возможным поставить на танк. Даже дефорсированная версия «Мерлина» выдавала гораздо большую мощность, чем старенький «Либерти» — целых 600 лошадиных сил. В апреле 1941 года такой двигатель поставили на «Крусейдер». По словам очевидцев, машина прошла дистанцию в 3/4 мили (1,2 км) так быстро, что ошеломлённые испытатели забыли остановить секундомер. Такой двигатель, несомненно, подходил для скоростного крейсерского танка. 18 апреля 1941 года бронетанковый совет (Tank Board) рекомендовал «Метеор» — такое название дали танковому варианту «Мерлина» — для использования на танках. За проработку установки двигателя на крейсерский танк нового поколения взялась «Бирмингемская грузовая и вагонная компания» (Birmingham Carriage and Wagon Company — BCWC).

Однако проще было сказать, чем сделать. Новым танкам требовались новая трансмиссия и коробка передач. По мере разработки разногласия между «Наффилд» и BCWC росли. Консервативное руководство «Наффилд» не желало менять свой танк ради совместимости с новыми агрегатами. Из-за неразрешимых разногласий в сентябре 1941 года проект раздвоился: «Наффилд» продолжал работать над машиной под индексом A24, а конструкция BCWC получила индекс A27. Оба танка рассматривались для принятия на вооружение под названиями Cruiser Tank Mk.VII и Cruiser Tank Mk.VIII соответственно. В январе 1942 года оба проекта получили имя «Кромвель».

Габариты «Кромвеля»

Прототип A27 попал на полигон в Фарнборо в феврале 1942 года и к концу марта закончил пробег в 2200 миль (3540 км). Машина показала себя намного лучше, чем A24, однако новый двигатель оказался дорогим удовольствием — моторы «Мерлин» в первую очередь были нужны британским ВВС. В результате в семействе «Кромвелей» появилось ещё одно пополнение: A27 раздвоился на A27L, или «Кромвель» Mk.II с двигателем «Либерти», и A27M, или «Кромвель» Mk.III c двигателем «Метеор». На A27L тоже можно было установить «Метеор», так как планировалась массовая модернизация этих машин по мере роста выпуска новых моторов. До этого машины вполне годились на роль учебных, так по всем другим параметрам A27L были равноценны A27M.

В августе 1942 года сложную номенклатуру упростили: «Кромвель» Mk.I стали называть «Кавалером», «Кромвель» Mk.II переименовали в «Кентавр», а «Кромвель» Mk.III стал просто «Кромвелем». Три машины отличались только силовыми агрегатами: конструкция корпуса, башни, вооружение и пр. были одинаковыми, что ускорило разработку.

Схема бронирования «Кромвеля» Mk.I. В 1940 году лобовая броня толщиной 64 мм была внушительной для среднего танка

Трудный путь в серию

Несмотря на сырость конструкции, в начале 1943 года «Кромвель» приняли на вооружение, и машины уже тогда начали поступать в войска. Танки принимались со множеством оговорок. Например, при максимальной скорости машины в 39,5 миль (63,5 км) в час, при 2850 оборотах двигателя в минуту «Кромвель» запрещали разгонять быстрее 34 миль (54,7 км) в час по шоссе или 20 миль (32,2 км) в час по просёлочным дорогам. Скорость вращения двигателя ограничили 2300 оборотами в минуту. По дорогам как можно чаще следовало ездить на самой высокой 5-й передаче. Такие инструкции были составлены с целью сохранения небольшого ресурса машин для настоящих боевых действий, а также для того, чтобы придержать пыл танкистов в смешанных частях — те могли легко оторваться от своих коллег на тихоходных и менее надёжных «Кавалерах» и «Кентаврах». Таких машин в учебных частях было довольно много.

К концу 1942 года поток моторов «Метеор» более-менее наладился, но «Либерти» всё ещё был более доступным: даже за 1943 год было построено 503 «Кавалера», 1821 «Кентавр» и всего 532 «Кромвеля». Эта горстка машин всё ещё страдала от серьёзных детских болезней. По оценке Военного кабинета, ни один из этих танков не был боеспособным. Танк, который в 1942 году британские конструкторы позиционировали как лучший в мире, оказался неадекватным с точки зрения как качества, так и количества.

Ещё 16 сентября 1942 года на совещании Танкового конструкторского отдела (Department of Tank Design — DTD) был составлен длинный список недостатков и дефектов машины: 10 дефектов установки вооружения, пять дефектов механизма поворота башни, девять дефектов в конструкции самой башни, 11 дефектов боевого отделения, 11 дефектов в конструкции и компоновке отделения управления и места механика-водителя, 10 дефектов места пулемётчика и установки курсового пулемёта, а также три отдельных жалобы на конструкцию бронирования и четыре — на обзорность из танка. С момента начала разработки прошло почти два года, а машина оставалась весьма сырой.

Ранний «Кромвель» с 6-фунтовой пушкой

Весьма остро стояла и проблема с вооружением танка. Всё началось с прибытия в Англию среднего танка M4A1, или «Шермана» Mk.II в британской номенклатуре. Британцы отнесли его к категории тяжёлых крейсерских танков — той же, что и «Кромвель».

На американском танке было установлено неплохое универсальное 75-мм орудие М2. К концу октября 1942 года «Шерманы» с ещё более мощными 75-мм пушками М3 вступили в бой в Северной Африке. М3 лишь немного уступала 6-фунтовой (57-мм) пушке в пробитии, а со снарядами М62 даже превосходила её. Снаряд, наполненный взрывчаткой, также имел гораздо более эффективное заброневое действие, а осколочно-фугасный снаряд позволял танку бороться с укреплениями и противотанковой артиллерией гораздо более эффективно, чем пулемёт.

Было понятно, что время пушек с одними лишь «болванками» на поле боя прошло — универсальному танку нужна была универсальная пушка. В декабре 1942 года было принято решение перевооружить «Кромвели» 75-мм орудиями. Пока такое орудие разрабатывалось, выпуск машин с 6-фунтовками продолжался, но не было сомнений, что на фронт они не попадут.

Схема «обвеса» танков «Кромвель» Mk.I. В таком виде машины в бой не пошли

Искать сложные пути конструкторы фирмы «Виккерс» не стали. Диаметры гильз у 6-фунтового орудия и американской 75-мм пушки оказались схожи, поэтому было решено разработать 75-мм пушку на основе 6-фунтовки. Пушка даже в документах называлась «6-pounder/75 mm», но чаще всего её именовали просто «75 mm QF» (Quick Firing — скорострельная). Орудие должно было использовать ту же установку, что облегчило бы перевооружение уже выпущенных машин. Проблем с перегрузкой или смещением равновесия тоже не было: новое орудие весило на 24 фунта (11 кг) меньше, чем 6-фунтовка.

Как и танк, для которого оно предназначалось, конструирование орудия тоже затянулось. Его испытали только в марте 1943 года на полигоне в Лулворте. Эти испытания сложно назвать исчерпывающими: из орудия отстреляли 100 снарядов британского производства и 200 — американского. При этом испытатели вручную перебрали боекомплект и отбраковали как проблемные примерно 30% из осмотренных выстрелов.

Установка орудия 75 mm QF, коллекция танкового музея в Бовингтоне

Летом 1943 года орудие приняли на вооружение, а в октябре части стали получать машины с новыми пушками. Однако оказалось, что орудия, выдержавшие полигонные испытания с тщательно отобранными боеприпасами, оказались весьма ненадёжными в полевых условиях. Так как производство 75-мм боеприпасов в нужных количествах не началось до февраля 1944 года, танкисты использовали выстрелы американского производства. Довольно быстро выяснилось, что при стрельбе такими снарядами разрушается люлька орудия, что приводит к выходу орудия из строя и ранениям экипажа. Пришлось прекратить эксплуатацию таких орудий и провести скорую модернизацию.

18 марта 1944 года «Кромвель» с WD-номером T.187612, оснащённый улучшенным орудием, прибыл на полигон в Лулворте. Установка пушки не далась легко: место наводчика стало более тесным, условия обслуживания пулемёта ухудшились. Прицельные приспособления оказались низкого качества, отсутствие телескопического прицела тоже не понравилось испытателям. Ножной спусковой механизм был очень тугим. Орудие перевешивало вперёд, и требовалось установить противовес на казённой части. Так как противовес с танком не прибыл, испытатели уравновесили пушку, заполнив мешок для стреляных гильз грузами. Наводить орудие всё равно было трудно, но на пробных стрельбах с 1500 ярдов (1371 метров) четыре из пяти снарядов попали в цель.

«Кромвель» с 75-мм пушкой. Это довольно ранняя машина с корпусом типа «А»

Вентиляционные заслонки в перегородке моторного отделения открывались настолько туго, что испытатели предположили: экипажи предпочтут задыхаться в пороховых газах, нежели открывать и закрывать заслонки столь часто, как требовалось по инструкции.

Заряжающий оказался зажат новыми боеукладками до такой степени, что у него не было достаточно места работать даже при снятом сиденье. Процесс заряжания стал весьма трудным, и со снарядами надо было двигаться очень аккуратно, чтобы ненароком не снести ящик с запасными перископами или лампу в боевом отделении.

Несмотря на многочисленные дефекты, испытатели отозвались о танке положительно. По их словам, машину нельзя было считать готовой, но новый «Кромвель», несомненно, был большим шагом вперёд.

Проблему с уравновешиванием пушки так и не решили. В сводках артиллерийского полигона периодически появлялись испытания того или иного решения, а в августе 1944 года был наконец вынесен вердикт: в связи с прекращением выпуска танка работа над этой темой прекращается.

Схема «обвеса» для «Кромвеля» с 75-мм пушкой

«Виккерс» также работал над гораздо более мощным орудием — 75-мм пушкой со стволом длиной 50 калибров. Гильзу и заряд взяли от 76-мм зенитки 3 inch 20 cwt, что придавало 75-мм снаряду высокую начальную скорость. Макет орудия был готов к концу июня 1943 года, макеты боеукладок закончили в сентябре, но работа над самим орудием затянулась до начала 1944 года. Под конец стало ясно, что удовлетворительно поместить такое крупное орудие в башню «Кромвеля» не получится, но работа не пропала даром. Наработки и некоторые части орудия были использованы при создании орудия 77 mm HV, которое установили на новый танк «Комет».

На «Кромвель», помимо прочих орудий, устанавливали и те же 95-мм гаубицы что на «Кентавры». Так как башни машин были одинаковыми, трудностей такая конверсия не представляла.

Конструкторы работали не только над вооружением «Кромвеля». В августе 1943 года на танки начали ставить новые траки — с 14,5 дюймов (36,8 см) их ширину увеличили до 15,5 дюймов (39,3 см). Удельное давление на грунт снизилось, но танки стало труднее перевозить на железной дороге, так как ширина машины тоже увеличилась.

Схема «обвеса» для «Кромвеля» с 95-мм гаубицей

Вентиляция боевого отделения дорабатывалась до декабря 1943 года. Испытатели выяснили, что пользы от целых трёх вентиляторов боевого отделения было меньше, чем от системы охлаждения двигателя. По результатам испытаний на загазованность боевого отделения в инструкцию по эксплуатации включили напоминание поддерживать при стрельбе обороты двигателя на уровне как минимум 1000 в минуту.

Доработки продолжились и в 1944 году, несмотря на то что работа над заменой «Кромвеля» была в полном разгаре. Например, новую командирскую башенку с круговым обзором (All Round Vision Cupola) начали разрабатывать зимой 1943–1944 гг., а на танк установили только в августе. В апреле в серию пошёл соленоидный спусковой механизм орудия, в июле-августе на танки начали устанавливать индикатор поворота башни. Осенью 1944 года конструкторы всё ещё дорабатывали установку прицела.

Военный кабинет наконец-то посчитал машины боеспособными только в мае 1944 года, когда судьба танка уже была решена. На полигонах полным ходом обкатывали прототипы танка «Комет», которому было суждено заменить «Кромвель» в войсках. Было ясно, что доработанный «Кромвель» не задержится на конвейере дольше, чем на несколько месяцев.

Больше «Кромвелей», хороших и разных!

Постоянные метаморфозы машины в течение нескольких лет привели к множеству модификаций танка. «Кромвели» выпускались с шестью вариантами корпусов, от «A» до «F». Корпус типа «А» был общим для «Кавалеров», «Кентавров» и «Кромвелей», а тип «B» использовался только для «Кентавров» и «Кромвелей». На этом корпусе конструкторы добавили аварийный люк для пулемётчика. На корпусах типа «C» изменились воздухозаборники, а толщина верхней кормовой плиты была уменьшена до 25 мм. На корпусе типа «D» изменились люки на надмоторной плите.

Габариты разных вариантов «Кромвеля» из-за разных типов гусениц и орудий отличаются. Из-за 75-мм орудия танки Mk.IV, Mk.V и Mk.VII были длиннее остальных, а широкие траки делали Mk.II, Mk.VII и Mk.VIII шире

Машины с корпусом типа «E» потерпели довольно существенные изменения. Так как вес машины превысил 28,5 тонн, было принято решение уменьшить передаточное число бортовых передач, в связи с чем максимальная скорость машины упала с 39,2 мили (63 км) до 31 мили (50 км) в час. На среднюю скорость машины в реальных условиях это не повлияло: «Кромвели» со старыми и новыми передачами прошли трассу по Бикон-хилл за 44,5 секунды. Наконец, корпуса типа «F» имели аварийный выход и для механика-водителя.

Помимо корпусов, танки отличались и по другим параметрам. Индекс Mk.I означал танк с 6-фунтовой пушкой и узкими траками, Mk.II имели расширенные 15,5-дюймовые гусеницы, Mk.III были идентичны Mk.I по характеристиками, но это были бывшие «Кентавры» с двигателями «Метеор». Индекс Mk.IV применялся как к новым машинам, так и к бывшим «Кентаврам» с 75-мм пушкой, а Mk.V обозначал бывшие Mk.I, на которых установили 75-мм орудия. Также встречались и Mk.Vw, которые собирались методом сварки. Индекс Mk.VI обозначал «Кромвель» или «Кентавр» с новым двигателем, вооружённый 95-мм гаубицей.

Последние три варианта машины поставлялись в варианте с экранами на лобовой броне, усилившими защиту до 101 мм, широкими траками и усиленной подвеской. Модернизированные таким образом «Кромвели» Mk.IV обозначили как Mk.VII, Mk.Vw — как Mk.VIIw, а Mk.VI стали Mk.VIII.

«Кромвель» Mk.VI с корпусом типа «F»

Использование мощного двигателя «Метеор» было неоспоримо правильным шагом, но двигатель сам по себе не мог спасти танк. Устранение детских болезней, связанных с новой моторно-трансмиссионной группой, несомненно, внесло свой вклад в опоздание машины — судьбу танка предопределил общий беспорядок в британском танкопроме. Решения, принятые ещё в 1940 году, ограничивали развитие машины, а постоянная смена требований приводила к бесполезному метанию конструкторов.

В конце концов у британцев получился довольно приемлемый для 1942 года танк, но к лету 1944 года «Кромвель» выглядел довольно архаично. Увы, весной 1944 года более совершенные крейсерские танки находились либо на стадии прототипов, либо вовсе на бумаге, а «Шерманов» на всех не хватало. Многим британским танкистам пришлось не только учиться на «Кромвелях», но и идти с ними в бой.

Octavia vs Сruze

Владельцем Октавии я стал довольно давно, а вот активным и постоянным пользователем — буквально неделю назад. Проехал тысячу километров, и теперь могу сделать сравнительный анализ Шевроле Круза 2012 года (дорестайлинг) и Шкоды Октавии А7 2014-го года (не fl). Анализ буду вести по пунктам как положено порядочному зануде.
Итак:

Внешний вид

Есть автомобили, на которые оборачиваешься, оставляя на парковке, а есть те, на которые нет. Угадайте с трех раз, на который из двух автомобилей вы будете оборачиваться? Да, именно на Круз.
Он, хоть слегка по-корейски аляповат, обладает весьма запоминающейся внешностью и разглядывать его можно долго, что в дорестайлинговом исполнении, что в рестайлинге. Единственная моя эстетическая претензия — странная форма задних фонарей у седана.
Октавия — нормальная. В ней всё так, как нужно, и потому нет абсолютно никакой изюминки. Она универсальная. Это не плохо, просто, если хочется самовыражения, то Шкода в базовом исполнении (не RS) с любым двигателем — это не то, что вам нужно. А вот Круз — истинно «пацанская» тачка. ЧОткость — ее второе имя. Я как человек, не придающий особого значения внешнему виду автомобиля (Круз у меня появился почти случайно), отношусь к такому различию в имидже вполне терпимо, но кому-то Октавия может «не зайти» именно по этой причине.

Здесь сложно. С одной стороны Круз у меня в относительно простецкой комплектации (максимальной для базового двигателя) — кондиционер, тканевые сиденья, мультируль только из одной спицы (почему-то правой — привет, Опель), секционный (пусть и многострочный) экран бортового компьютера, однострочный экран ГУ…
Октавия же напротив — неплохо упакована: кожа на сиденьях, головное устройство с неслабых размеров экраном, двухзонный климат-контроль, электрохромное салонное зеркало заднего вида, наружные зеркала с функцией автоскладывания…
Если же абстрагироваться от разницы в комплектациях, то по размеру салона Октавия превосходит Круз, а вот по уюту — проигрывает. Да, пластик в ней мягкий, но он черный. Весь, какой есть, и только вставки в дверях из глянцевого светлого пластика «под карбонат» (или как его там) немного разбавляют эту мрачную черноту. Еще помогает красивый и строгий приборный щиток и крупный экран ГУ.
Круз по салону теснее, но уютнее. Он — как диван вашей бабушки. Простой и понятный с легким налетом азиатчины (ведь на диване у бабушки всегда лежит ковёр). С жесткими подлокотниками, но «тогда так было принято». Подсветка везде равномерно-бирюзовая, тканевые вставки на передней панели продолжаются в дверях, серый цвет пластика скрадывает меньшие объемы салона, круглые дефлекторы вентиляции настраивают на спортивный лад (хотя спорткар из Круза еще тот).
В общем, скажу так: привыкнуть можно и к тому, и к другому салону: откровенных эргономических просчетов не замечено (Разве что у Круза я иногда вращаю коленом "крутилку" температуры. По трансформации заднего ряда — паритет с поправкой на специфический кузов Октавии.
Качество материалов салона в Шкоде повыше, чем у Шевроле (видно по коже на руле и рукояти ручника) — кому-то это может быть важно.

Багажник
Не открою никому секрета, если скажу, что Октавия практичнее и вместительнее любого автомобиля в своём классе, и именно поэтому у нее такой уровень продаж. Как Крузы продавал в своё время дизайн, так Октавии продавал и продаёт багажник. Он большой, удобный, трансформируемый и вообще simply clever — в нем есть розетка на 12 вольт (в Крузе она бывает только в хэтчбеке и, кажется, универсале). Размера мне хватало и в Крузе, но дополнительный объем и универсальность лишними не бывают никогда.

Мультимедиа
В Крузе звук объективно лучше. Несмотря на элементарное ГУ, звучат его динамики куда сочнее. В Октавии с завода звучание очень плоское: мне как любителю аудиокниг сойдет (ГУ читает в том числе формат AAC, и я счастлив), а вот тем, кто слушает не только книги и радио, придется что-то с этим делать.
Еще в Крузе порт USB шел только в наивысшей комплектации LT, а в моей LS был исключительно AUX. Несмотря на более продвинутый интерфейс и наличие красивого цветного экрана, ГУ Шкоды (в комплектации Style это Bolero) не отличается вычурным функционалом. В Крузе ровно то же самое реализовано с помощью куда менее продвинутой "головы". Получается некое несоответствие между внешним видом ГУ и его функционалом. Думаю, это плата за "модульность" Шкод и всех автомобилей VAG Group — в иной комплектации или с пакетами возможности ГУ раскроются полнее.

Шумоизоляция
Паритет. Шумят оба автомобиля умеренно, у Круза основную скрипку играет двигатель, у Октавии — шум от колесных арок Делаю вывод, что у Шевроле лучше изолированы арки, а у Шкоды — моторный отсек. Как вариант, разница могла бы быть обусловлена разными покрышками, но на Крузе стоит штатный Хэнкук, а на Октавии — штанный Мишлен, так что по идее Круз шумит шинами сильнее.
Аэродинамическими шумами на скоростях до 110 машины не досаждают, а после ветер начинает шипеть в зеркалах у обеих машин.

Двигатель
И у Круза, и у Октавии в моём случае 1,6-литровые атмосферные двигатели, но концепция у них разная. В Крузе — старый как экскременты мамонта тяжелый "чугуниевый" блок, который ставился еще на Лачетти, которая теперь Равон. Из проблем в нем исключительно течи в стыке клапанной крышки при интенсивной эксплуатации, периодическое засорение клапана EGR, да общая недостаточность момента и мощности для такой тяжелой машины как Круз. К надежности претензий нет, ходит долго. В Октавии же стоит по сути турбодвижок от ВАГа, но без турбины и с распределенным впрыском, что добавляет ему универсальности (по железу он частично унифицирован с TSI-движками, ставится еще и не Поло Седан), живучести и долговечности (уровень форсировки низкий). Масло от ТО до ТО не ест (вы же это хотели знать?). Та же проблема с клапанной крышкой, что и у Круза, но, в отличие от Шевроле, Шкоде такого двигателя вполне хватает (она легче на 200 кг, а в двигателе на 10 Н*м больше момента, да и электроусилитель руля расходует меньше энергии на работу, чем гидроусилитель у Круза).
Да, Октавия не спорткар с этим двигателем, но «крутится» он куда охотнее корейского, а рабочий диапазон благодаря грамотно нарезанным передачам в МКПП живёт в районе 2000-3000 оборотов (это при спокойной езде), а не в 3000-4000 как на Крузе с его АКПП. Полагаю, там свою лепту вносит тяжелый и вязкий гидротрансформатор, из-за потерь в котором двигатель приходится даже в спокойном режиме езды крутить больше, чем хотелось бы. Самое главное — не забывать вовремя менять ремень привода ГРМ в обоих двигателях.

В движении
Круз — утюг. В движении он тяжеловесен. Отлично держит прямую, прекрасно стоит на дуге, но делает все это очень солидно и обстоятельно, в резких поворотах заметно кренится. Все-таки два центнера дополнительной относительно Октавии массы дают о себе знать. Октавия после Круза ощущается пушинкой — и руль полегче (электроусилитель, вместо привычного «гидрача»), и тормоза менее ватные, и реакции на руление поострее, и крены поменьше, но есть и обратная сторона медали: жесткая подвеска. В тех местах, где на Шевроле я проезжал даже не замечая, что под колесами есть яма или шов, на Шкоде я узнаю об этом на той же скорости по смачному «бубух». Да, за все нужно платить. Лично мне в Октавии не хватает как раз той самой основательности, с которой Круз выполняет каждый манёвр. Возможно, я просто еще не привык. Пассажиры же наоборот — довольны: тех, кого в Крузе на заднем сиденье укачивало, в Октавии чувствуют себя куда лучше.

Обслуживание
Паритет. В среднем на круг Круз выйдет чуть дороже по расходным материалам, а Октавия — по собственно работам. Но если обслуживать в клубном сервисе и использовать для Круза качественные неоригинальные расходники (об этом ниже), думаю, особой разницы не будет. Около 7-10К за "типовое" ТО и 15К за "большое" (с заменой ГРМ и помпы). Цифры даны условно для крупных городов.
Некоторые простейшие сервисные операции (по замене воздушных фильтров например) обе машины позволяют делать владельцу самостоятельно. Если же руки растут совсем из правильного места (не мой случай), то можно замахнуться даже на некрупный ремонт своими руками, не говоря о замене масла.

Геометрическая проходимость
Шкода — лидирует. Ее пороги находятся значительно выше порогов Шевроле (видно по фото), и это просто прекрасно в условиях "бездорожья" наших дворов. Думаю, жесткость подвески Октавии — следствие как раз наличия этого самого большого дорожного просвета (заявлено 155 мм с пакетом для плохих дорог) — нужно было как-то предотвратить крены "длинноногой" машины.

Досадные врожденные косяки
У Круза в дорестайлинге хронически облезали уголки передних и задних бамперов на стыке с крыльями. У меня облезал передний бампер, у кого-то задний, у кого-то оба. Перекрас не спасает. Также хронически белеют кронштейны наружных зеркал и их треугольные накладки в дверях. Первый косяк (уголки бамперов) производитель исправил в рестайлинге, существование второго (кронштейны зеркал) не признал до самого конца — мол, это все агрессивные моющие средства виноваты.
У Октавии, как и у всех автомобилей VAG Group, очень хрупкое ЛКП. Оно менее охотно царапается, чем корейское, но любой мало-мальский камешек на трассе означает скол, и хорошо, если только до грунта. Впрочем, и Круз, и Шкода оцинкованы и от сколов не ржавеют. Исключение, как говорят, составляет кромка крыши у Шкоды (но это уже не мой опыт).
Головной свет Круза проектировал человек-крот. Иначе объяснить его полную бесполезность не выходит. Немного спасают положение противотуманные фары, но они есть не во всех комплектациях.

Интересные факты
1. Двери в Крузе тяжелее шкодовских. Много раз ловил себя на том, что хлопать дверями в Октавии нужно сильнее, чем на Крузе. Если делать как на Крузе, кинетической энергии двери не хватает для захлопывания замка — приходится переучиваться или хлопать дважды.
2. Тормозные колодки на Шевроле стачиваются быстрее, чем на Шкоде. За 55 тысяч километров пробега я поменял передние и задние по разу (задние — превентивно, еще бы походили), на Шкоде же при пробеге в 47 тысяч километров и задние, и передние колодки еще родные и чувствуют себя вполне бодро, да и у дисков износ поменьше. Думаю, и здесь разница обусловлена «лишним весом» Круза, хотя как знать — возможно колодки GM просто хуже качеством, чем у VAG Group.
Еще за 6 лет эксплуатации Круза я два раза обслуживал задние тормоза — они закисали. У Октвыии таких проблем не замечено.
3. У Круза потеют стёкла. Не знаю, как у машин с климат-контролем, а у меня с кондиционером постоянно во влажную погоду запотевает всё, причем неважно, еду ли я один или с пассажирами — спасает летом только выкрученный на максимум кондиционер, а зимой — раскочегаренный до упора отопитель. В Октавии такое бывает очень редко и только при полностью забитом людьми салоне.
4. В передней подвеске Круза применены алюминиевые рычаги с гидроопорой. Вероятно, таким нетривиальным образом конструкторы GM хотели уменьшить вес передка машины. Обратная сторона таких изысков — никакая ремонтопригодность. Гидроопору в алюминиевый рычаг не перепрессовать — только замена, а стоит рычаг около 7К рублей за неоригинал, и менять их, естественно, необходимо парой. В Октавии традиционные стальные рычаги с традиционными же сайлент-блоками, что в перспективе сильно уменьшает бюджет перетряхивания передней подвески.
5. Не знаю, связано ли это с уходом марки GM из массового сегмента в РФ, но оригинальные расходники на Круз в последнее время стали стоить каких-то совершенно фантастических денег (хорошо, что есть качественный неоригинал). VAG Group же сохраняет вполне демократичный ценник на основные оригинальные расходники.
6. У Октавии перчаточный ящик в моей комплектации охлаждаемый, но размерами меньше, чем у Круза из-за «мозгов» ГУ, которые находятся над ним. Все карманы в дверях и почти все ящички в Октавии обшиты тканью, тогда как в Крузе там исключительно голый пластик, что, кстати, гораздо практичнее (проще вытирать пыль и мыть).
7. К услугам задних пассажиров Октавии полноценные дефлекторы в центральном туннеле, у Круза же воздуховоды без регулировок и проложены под обшивкой пола под передними сиденьями. Толку от них примерно ноль: их выходы всегда перекрыты бортами напольных ковриков.
8. Штатный подлокотник Октавии куда удобнее такового на Крузе: мало того, что его крышка регулируется по высоте в трёх положениях, так еще он и не ездит вперед-назад под рукой, на что в своё время жаловались все владельцы Крузов без исключения.
9. В Крузе для регулировки яркости подсветки приборной панели есть стандартный барабанчик реостата слева от руля в комплекте с таким же барабанчиком корректора фар, а в Октавии будьте добры лезть за этим в настройки ГУ. Не критично, но я по первости постоянно теребил корректор фар, недоумевая, а где же эффект на приборном щитке? Вообще "опелевский" блок света тактильно нравится мне больше, чем "фольксвагеновский"

Несравнимое
Трансмиссии. Круз у меня с АКПП, Октавия — с МКПП. По давнему тест-драйву "автоматической" Октавии могу сказать так: Айсин расторопнее GM-овского "автомата" и, по слухам, не так сильно подвержен перегреву. Относительно МКПП на Крузе информации, увы, не имею.
Возможно кто-то, у кого есть опыт сравнения Октавии и Круза на МКПП дополнит меня в комментариях.

Выводы
А выводы будут странные. Если рассматривать две конкретные машины, то победитель неочевиден. Нет чего-то такого важного, что Октавия делала бы лучше Круза. Получается так: вместительный багажник и хорошая геометрия против стильного внешнего вида и необычного салона. Эти машины подходят либо очень разным людям, либо одним и тем же людям в разные периоды жизни.
Если же смотреть на имеющиеся в продаже модификации Круза и Октавии в целом, то VAG, конечно, предпочтительнее GMa большим разнообразием комплектаций и агрегатов. Понятия не имею, как сложился бы баланс на вторичном рынке, не покинь GM сегмент автомобилей C-класса в 2014-м году, но, хочется верить, что вышло бы примерно поровну.
Ну и в самом конце озвучу банальнейшую вещь: самый лучший автомобиль тот, который у вас есть в данный момент. Так было и так будет.
На этом — всё.

Лучший (пожалуй) кроссовер: тест по вашим вопросам

Первое, что бросается в глаза при виде Кодиака, —это непропорционально растянутый кузов в районе задней двери. Не замечали? Присмотритесь. Такое ощущение, что перед нами растянутая версия кроссовера. Но нет, Kodiaq существует в единственном исполнении кузова, а стретч-эффект вовсе не дизайнерская уловка с пропорциями.

На втором ряду действительно полно места. Пассажиры оценят это в первом же дальнем путешествии.

К слову, только в дальних поездках или после месяца-другого владения в машине можно обнаружить множество приятных деталей.

Что там с моторами — сплошной даунсайзинг?

В целом да. Это общемировая тенденция, и концерн Volkswagen , которому принадлежит Skoda , диктует эту моду.

В гамме Кодиака четыре мотора, один из которых дизельный:

1.4 TSI (125 л.с.) — сочетается только с 6-ступенчатой механикой, привод передний.
1.4 TSI (150 л.с.) — с этим мотором кроссовер может быть как передне-, так и полноприводным. Во втором случае можно выбрать между той же механикой и 6-ступенчатой DSG .
2.0 TSI (180 л.с.) — только в исполнении 4x4 с 7-ступенчатым роботом DSG.
2.0 TDI (150 л.с.) — только полноприводный с 7-ступенчатой DSG.

Богатый выбор. Самый популярный и, пожалуй, наиболее сбалансированный — 150-сильный бензиновый агрегат. Несмотря на относительно небольшой рабочий объем двигателя и серьезную снаряженную массу (под 1,7 тонны), Kodiaq в таком исполнении порадовал неплохой разгонной динамикой: наша версия ускоряется до 100 км/ч за 10 секунд. При езде по трассе проблем не возникает. Лишь изредка при обгоне в стесненных условиях приходилось утапливать педаль акселератора в пол. При этом робот оперативно и вовремя переключается. Не досаждает он излишними подергиваниями в пробках.

Стоит ли брать 180-сильную версию? Только если предпочитаете очень активную езду или регулярно загружаете машину до полной массы. Базовая версия для такого крупного кроссовера слабовата. Оправдать выбор начальной модификации можно только стремлением сэкономить. Такой Kodiaq доступен по цене от 1 590 000 рублей — очень заманчиво. Ну а дизель — вариант в нашей стране на любителя.

Обратите внимание на разные версии DSG . 150-сильный вариант комплектуют 6-ступенчатым роботом. А более мощные версии оснащают 7-ступенчатой DSG . Обе коробки относительно надежны и удобны в использовании. И давайте честно, альтернативных вариантов в этом классе не так уж и много. Конкуренты ( Nissan X — Trail , Mitsubishi Outlander ) предлагают вариатор, а он едва ли переживет DSG . Классические автоматы остались только в стане Kia и Hyundai . Но это совсем другие автомобили. Прежде всего, идеологически.

Как он ведет себя на дороге — послушный? Комфортный?

Нельзя забывать, что Kodiaq — это крупный кроссовер с разрешенной полной массой от 2177 до 2424 кг в зависимости от версии. Базовые колеса с шинами размерностью 215/65 R17. На тестовом автомобиле колеса еще больше (читай — тяжелее): 235/55 R18 (опция). Однако несмотря на такие характеристики, излишней тяжеловесности при управлении не возникает. Конечно, рулится Kodiaq не так точно и послушно, как легковушка, но даже начинающему водителю будет легко совладать с машиной.

Подвеска в меру жесткая, неплохо отрабатывает неровности разных калибров. Разве что мелкие швы асфальта подробнее, чем хотелось бы, транслируются в салон, но не вибрациями, а скорее, звуковым сопровождением — характерными шлепками шин. В целом шумоизоляция соответствует классу и стоимости автомобиля. Единственное, к чему можно придраться: слишком громкая работа стеклоподъемников. Казалось бы, мелочь, но все же у некоторых конкурентов боковые стекла открываются и закрываются с куда меньшим шумом, а это влияет на общее восприятие автомобиля. Впрочем, это характерно для современных автомобилей концерна VW . И простите, если раньше вы не обращали внимания на эту особенность своего Кодиака.

Телефон есть куда положить?

Есть, и он даже будет заряжаться «по воздуху» — конечно, если умеет. Перед селектором DSG расположена площадка для беспроводной зарядки. Рядом традиционный USB —разъем. Спасибо, что не новый Type-C. Впрочем, переход на новый стандарт — лишь вопрос времени.

А что с расходом топлива?

Полный порядок. Я проехал не одну сотню километров со средней загрузкой в бодром темпе по трассе с регулярными обгонами. Средний расход топлива не превысил 8 литров на сотню (по чекам с АЗС). Если упираться в экономичную езду, то можно сбить до 7,5 л. В городе даже с регулярными простоями с пробками можно укладываться в 10 л. И это, напомню, полноприводная машина — по современным меркам очень достойно.

Есть что-то, чего нет у конкурентов?

Традиционные «штучки» от Шкоды. Например, зонты, спрятанные в дверях. Никогда не воспринимал эту опцию как нечто полезное, пока внезапный дождь не застал меня в машине неподготовленным к непогоде.

Но больше всего понравилось другое. Помните про стретч-эффект в районе задней двери? Благодаря ему второй ряд можно сдвинуть вперед на внушительное расстояние. И это не несколько сантиметров, которые не делают погоду, если что-то габаритное не умещается в багажник. Это реальная добавка багажному отсеку, ведь освобождается дополнительная глубокая ниша.

Поломки, глюки?

Из неисправностей за время теста: машина иногда теряла из виду электронный ключ, хотя он всегда лежал в кармане брюк водителя. На приборах загоралась соответствующая пиктограмма. Впрочем, на работе электроники это не отразилось.

Зато было легкое ДТП. Случайно притерся дверью к ограничительному столбику, который дорожники зачем-то установили прямо на дороге вдали от бордюра. Неожиданная подстава обернулась царапиной на молдинге. И спасибо за то, что он рельефный и к тому же пластиковый — не придется перекрашивать двери. Не у всех кроссоверов есть аналогичная «защита», зато безалаберные дорожники встречаются во многих городах. Впрочем, согласен — сам виноват: наехал на неподвижное препятствие.

Для семьи годится?

«Машина хорошая, но не цепляет», — таков был вердикт супруги. Все дело в дизайне. Шкоды, да и многие модели концерна Volkswagen обычно ругают за излишнюю строгость в оформлении салона и даже скучный дизайн. Я тут, пожалуй, отстранюсь от оценок, потому что дизайн — дело вкуса. Кому-то и нужна та самая строгость и чтобы ничего не отвлекало. А кому-то, наоборот, нужны эмоции. Их в интерьере недостает — это да.

У Кодиака есть семиместная версия. И для многодетный семьи это, пожалуй, лучший выбор из всего, что есть на рынке сегодня. Если, конечно, позволяет бюджет. В пятиместном исполнении Kodiaq тоже порадует. Прежде всего, простором. Два детских кресла с креплением isofix на втором ряду — запросто. И при этом между ними с относительным комфортом разместится взрослый пассажир. Предусмотрен I sofix и на переднем сиденье.

А также это один из немногих автомобилей, в котором мне не пришлось устанавливать спинку водительского кресла вертикально, чтобы ребенок позади меня в детском кресле с комфортом разместился в полулежачем положении. Hyundai Santa Fe , Kia Sorento Prime или Mitsubishi Outlander — ни в одном из них такого простора не найти.

Как российская сборка?

Skoda Kodiaq вместе с кроссовером Karoq и Octavia собирают на заводе в Нижнем Новгороде. С ней все хорошо. Мы измерили также толщину лакокрасочного покрытия.

Вот результаты замеров толщины заводского ЛКП в указанных на схеме точках:

Что лучше Cromwell или т 37

Всем привет бойцы и хороших каток. В свези с тем что я часто играю на шестёрках у меня возник такой вопрос какой танк лучше т37 или кромвель .Я спрашивал у разных игроков и большенство говорят про кромва но я играю на т 37 и мне очень интересно правда ли кромвель лучше .А что скажите вы поро т37?Всем удачи на полях сражений!

Так ты сравниваешь совершенно два разных танка, типа кто кому наваляет, ЛТ и СТ совершенно разные по задачам танки и тут их не сравнишь, ЛТ светляк и по маскировке имеет бонусы, Кром СТ и его преимушество,- не светить, а быстро перемещаться по карте выбирая более удоную позицию.

HALO2013 если у тебя есть т 37 то что тебе мешает взять кромвель как по мне кромвель интересный танк и мне нравится больше чем т37 я некоторые лбз выполнял на нём

Доброго времени суток! День сурка? Вчера же отвечали на это? Если больше нравится на лт катать-конечно жет37. Но кром имба ст на 6 лвл-но задачи у них разные-два разных танка.Удачи в рандоме!

HALO2013, кромвель по своему хорош, а т37 по-своему. Так что мой совет бери оба танка и катайся на них. Не пожалеешь. А вообще лучше кромвеля Б приобрети когда будет продаваться.

Всем доброго времени суток и удачных боев, на днях уже кто то спрашивал за кромвель и т37, мне больше нравиться кромвель, он и таранит неплохо и дпм хороший.

Доброго времени суток и с Маслиннецей.Только вчера был точно такой же вопрос,хм),то разные типы техники и каждый танк на своём уровне хорош.Кромвель оставил я,он мне больше нравится.

Читайте также: