Что лучше lexus gx460 или land cruiser 200
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Lexus GX 460 или Toyota Land Cruiser 200
Lexus GX 460 – люксовый представитель линейки внедорожных автомобилей Лексус. Впервые модель была создана на базе Toyota Land Cruiser, отличающаяся от последней дорогим интерьером и рядом технологических функций, инновационных для своего времени. Однако сегодня обновленный Land Cruiser 200 в функциональном плане практически ни в чем не уступает более дорогому по стоимости конкуренту, а в отдельных моментах немного даже превосходит его.
Экстерьер
GX 460 2019 года выделяется среди других внедорожников прежде всего ярким и оригинальным дизайном. Сочетание фирменных элементов и броских деталей позволяет гарантированно привлечь внимание даже в своем сегменте люксовых авто. Агрессивность и массивность кузову придает мощная радиаторная решетка. Однако с годами внешность Lexus практически не претерпела изменений.
Гораздо интересней в этом плане смотрится новый Land Cruiser 200. Экстерьер внедорожника по привлекательности не уступает конкуренту, и смотрится более интересно. Кузов существенно длиннее, а в плане комфорта – значительно удобнее.
Интерьер
Здесь снова позиции Land Cruiser 200 смотрятся весомее, чем у конкурента. Что касается GX 460, то легко заметить аналогии с уже устаревшими салонами из пластика в линейке Prado. Определенную оригинальность интерьеру придает сочетание одновременно нескольких дизайнерских стилей.
Присутствуют характерные черты моделей, выпущенных для американского и азиатского рынков.
Приборная панель GX 460 смотрится несколько аскетично и чересчур традиционно. Мультимедиа система даже в топовой комплектации имеет ручные кнопки управления. Кресла удобные, одинаково комфортно себя в поездках на дальние расстояния будут чувствовать водитель и пассажиры.
Салон Land Cruiser 200 отличается еще большим простором, что, учитывая более низкую стоимость, является существенным конкурентным преимуществом. Топовая версия оснащается премиальной аудиосистемой, дополнительной светодиодной подсветкой, современной навигационной системой с сенсорным экраном. Качество сборки достаточно надежное у обоих внедорожников, но все же Land Cruiser смотрится более предпочтительно.
Технические характеристики
Lexus GX 460 оснащается бензиновым двигателем объемом 4,6 литра и автоматической шестиступенчатой коробкой передач. Стоит отметить, что оба внедорожника более предпочтительно смотрятся в плане экономичности расхода топлива в сравнении с внедорожными представителями других производителей. В бензиновой версии Land Cruiser 200 устанавливается идентичный с GX 460 силовой агрегат. В плане экономичности предпочтение лучше отдать модели с дизельным двигателем, хоть за это и придется немного доплатить.
Несколько опровержений, или почему TLC J200 лучше, чем Lexus GX 460
Совсем недавно, мои московские друзья abtobce сделали большой развёрнутый пост о том, что не стоит покупать Toyota Land Cruiser 200, ведь за эти же деньги можно купить Lexus GX, и это будет премиальный автомобиль… Да, господа, наличие или отсутствие премиальной составляющей важно в автомобилях, когда их стоимость превышает 4,5 миллиона рублей. Свой опус ребята назвали "Не нужен мне ваш 200-й!" — Тест-драйв Lexus GX 460… очень опрометчиво, очень.
Если москвичам и прочим цивилизованным людям важно, чтобы автомобиль был крутой, и как минимум с расстояния 500 метров рассказал про его владельца что-то ценное, и важное для окружающих… ну, по его мнению, то тут конечно да, определённо нужен Lexus, а лучше BMW или Audi.
Мы же тут на севере парни простые, и так как наши климатические особенности диктуют свои правила, у нас есть свой, неповторимый взгляд на автомобили.
Lexus GX — безусловно, машина хорошая, но стоит дорого, лошадей много, налог высокий, дизельного мотора нет, жрет как конь богатырский, при этом, кроме шильдика у этой машины нет ощутимых преимуществ пред новым Toyota Land Cruiser Prado, который в сопоставимой по цацкам комплектации, стоит почти на миллион рублей дешевле. Да, нет большого V8, который в него вкорячили от J200, но есть… ладно не о новом Prado сегодня речь, о нем чуть позже. Сегодня мы поговорим о том, почему нужно брать дизельный J200, а не Lexus GX 460.
Ну, начнем с простого. Размер. Выбрать кузов J200 нужно хотя бы по тому, что он банально больше кузова J150. Я считаю это вполне логичным, при покупке за целый мешок денег большую машину, хочется, чтобы она была не просто большая по габаритам, а реально просторной и удобной в салоне. Платформа J150 имеет ряд особенностей. Например, такую, как очень причудливый задний ряд, который традиционно для рамных автомобилей старой школы поставлен выше переднего. Из-за чего разместиться на нем рослым людям с комфортом просто невозможно, так как все ровно Вы будете упираться коленями в переднее сидение.
Хоть в J200 ровно так же, задний ряд выше переднего, но расстояние между сидениями настолько велико, что это не играет абсолютно никакого значения.
Да и за рулем J200 куда приятней сидеть, чем за рулем более пусть и более премиального, но все же построенного на платформе J150 Lexus GX 460.
Многие жители мегаполисов, конечно, сейчас расскажут о том, что ни одна из этих машин не будет удобной для эксплуатации в городе, на ней не протиснуться в пробках, да и с парковкой проблемы… Ну этим несчастным людям, можно только посочувствовать. Россия – страна большая, и особенность новых городов на севере такая, что они все по факту не старше 30 лет, и строятся так, чтобы всем хватало места. Улицы большие, широкие, и самая лютая пробка рассасывается минут за 30 максимум. За редким исключением домов точечной застройки, во дворах полно места для того, чтобы припарковать машину любых размеров, будь то хоть Дэу Матиз, хоть Газель Некст.
Так что вопрос с размерами решен. Никто не виноват, что Вы сами себя добровольно заточили в мегаполисе, где даже машину поставить у магазина в центе стоит денег.
Разговоры о попытках связать между собой размеры автомобиля и размеры гениталий считаю чем-то глупым и неуместным. Люди, которые заостряют на этом так сильно внимание просто либо обыкновенно завидуют владельцам больших автомобилей, либо пытаются перед кем — то оправдаться, и думаю чаще всего перед самим собой. Не думаю, что мужчины, покупающие Fiat 500, делают это от того, чтобы подчеркнуть размеры своего мужского достоинства, руководствуясь общеизвестным правилом.
В этом сравнении определенно побеждает TLC.
Внешность. Новый Toyota Land Cruiser в плане внешнего вида, ничем не уступает новому Lexus LX. Большая массивная морда, с диодными фарами и задние светодиодные фонари, изменили старенький J200 2007 модельного года до неузнаваемости, и я до сих пор путаюсь в показаниях, какая машина мне больше нравится, Toyota Land Cruiser или Lexus LX.
Lexus GX 460 J150 с нами уже с 2009 года, и за это время Toyota Motor Corporation лишь незначительно освежили ему в 2013 году внешность. Все мы уже давно ждем, что Lexus обновит свой GX по новому дизайну с применений L образных линий, где-то кроме переднего бампера. Но… Сегодня, новый Toyota Land Cruiser Prado выглядит более интересно, чем его премиальный собрат по платформе J150.
Так что в противоборстве экстерьеров победу я опять же отдам внедорожнику Toyota.
Теперь поговорим о внутреннем убранстве этих двух автомобилей. Вот, пожалуйста, вглядитесь в фотографии салона и ответьте сами себе на вопрос: какой салон выглядит более приятно?
Салон у Lexus – это прям какая-то отсылка к пластиковому салону Prado, поколения J120. Я ни в коме случае не говорю, что у J120 плохой салон, он просто был спроектирован в начале двухтысячных, а сегодня уже 2018 год, и я опять же повторюсь, салон обновленного Prado J150 не только выглядит привлекательней, так он и собран на мой взгляд получше.
У J200 вообще нет проблем с салоном и качеством его сборки. Конечно, бытует мнение, что в кризис качество автомобилей заметно проседает, но, сколько я видел двухсотки, вне зависимо от того, сколько у машины пробега, салон даже на самых уезженных экземплярах всегда остается стойким оловянным солдатиком. Ничего со временем не разбалтывается и не скрипит.
Новый Toyota Land Cruiser J200 разительно отличается в салоне от того, что был в 2007 году. Он стал более премиальным что — ли, и я не побоюсь этих слов, которые не часто говорят по отношению к автомобилям марки Toyota – современным.
Так что по интерьеру у нас опять выигрывает J200.
Преодоление бездорожья. Мои московские друзья abtobce имели неосторожность назвать GX более проходимым, чем TLC просто по тому, что он легче. Все бы ничего, если бы мы говорили о J200 и Suzuki Jimny. Разница в весе между сравниваемыми автомобилями порядка 150 кг, что на самом деле радикально не влияет ни на что, при учете того, что масса более легкого Lexus составляет 2450 кг.
Вес не единственное, за счет чего покоряются буераки, и на самом деле, если мы говорим о стоковых автомобилях, на Н/Т резине, то ни один, даже самый лютый внедорожник, на двух неразрезных мостах не покажет ничего выдающегося. Говорите, Lexus реже застревает? Ну, тут бабушка надвое сказала. Проверено кем, где и при каких обстоятельствах? Какой был грунт, снежная целина или грязь?
Из своего опыта, я могу сказать, что платформа J150, что платформа J200 очень хорошо идет по снегу даже на заводской резине, ровно так же хорошо на спущенных колесах эти машины ползут по песку, а вот чтобы лесть в грязь, эти автомобили лучше обуть в А/Т резину.
Вот на чем бы я не хотел, при возможности выбора, ехать по высокой колее, так это на J150. Так как его будет бросать из стороны в сторону, с ним придется бороться, вцепившись в руль двумя руками, чтобы удержать машину и чтобы ее не поставило поперек колеи. Что Toyota Land Cruiser Prado, что Lexus GX – это просто утилитарные японские уазики. Просто один одет в спецовку, а на другой напялили дорогой костюм, и почему-то он оказался не совсем по размеру.
J200 в этом отношении будет более комфортен. В нем чувствуется совсем другая порода автомобиля, более продуманная и сбалансированная. Руль можно будет держать спокойно одной рукой, и машина будет просто ехать вперед. Заедет ли она дальше, чем J150? Ну, думаю да, при этом сделает это с куда большим комфортом.
В этом соревновании уж очень много зависит от выбранных условий, мастерства водителя, и чтобы однозначно ответить на этот вопрос, нужно загнать обе машина на одну и ту же местность. Но я считаю, что тут будет все плюс – минус одинаково, поэтому я объявляю ничью.
Все любят считать деньги, особенно чужие, поэтому мы сейчас прикинем, сколько будет обходиться содержание этих двух автомобилей. В комментариях я не редко вижу особо рьяных, которые авторитетно заявляют о том, что богатые люди деньги не считают, и им абсолютно фиолетово то, какой расход и транспортный налог у всяких мамонтов типа TLC или Infiniti QX80. На самом деле, те, у кого эти самые деньги есть, те их и считают.
Начнем с простого – транспортный налог. С учетом того, что обе эти машины попадают под налог на роскошь, Toyota будет обходиться в год для ХМАО в 22 410 рублей, а Lexus уже в более весомые 53 280 рублей. Дизельные моторы ощутимо помогают экономить, и это не только в части транспортного налога, но и расхода.
Дизельный VDJ200 в городе, если ездить и вообще не заморачиваться о расходе, то можно спокойно уложиться до 20 литров. Если ездить спокойно, ничего никому не доказывать на каждом светофоре как водитель Skoda Octavia 1.4 TSI DSG, то можно уложиться в расход до 16 литров. По трассе при скорости 110 — 120 км/ч VDJ200 будет спокойно ехать на 1600 об/мин и пожирать при этом от 10 до 12 литров солярки.
С бензиновым мотором на Lexus GX 460 все куда интересней. В городе дай Бог, чтобы уложиться в 20 литров при спокойной езде, а если чуть поторопиться, то не сильно сложно получить расход 30 литров. По трассе при 110 км/ч большой V8 будет жрать порядка 12 литров, и с увеличением скорости расход будет так же увеличиваться в геометрической прогрессии.
Обслуживание. Бытует мнение, что дорогие автомобили, очень дорого содержать в плане стоимости обслуживания. Это действительно так, если говорить об Audi, BMW, Mercedes-Benz или Range Rover. Toyota и Lexus – это самые дружелюбные к человеку автомобили, так как владение десятилетним Lexus не сулит постоянных проблем и финансового разорения.
Рядовое масляное ТО на эти обе машины будет ровняться примерно 15 000 рублей с материалами дилера. Для сравнения, столько же люди платят за обслуживание в ОД какого – ни будь компактного корейского кроссовера типа Kia Sportage. Самое дорогое ТО с заменой масла в редукторах, раздатке и АКПП выходит в районе 50 000 рублей. В какой такой далёкой галактике это стало дорого, причем для автомобиля такого класса?
Если сложить все траты по топливу, налогу и стоимости ТО, то опять же, наш фаворит Toyota Land Cruiser не сдает свои позиции.
Если начать говорить о том, как эти машины на ходу…, то тут на самом деле и говорить то не о чем. Не имеющий, в отличие от J200, даже в максимальной комплектации гидропневматической подвески, Lexus GX может похвастаться только задней пневмоподвеской, которая нужна по-большому счету только для того, чтобы при загрузке, автомобиль не просаживался и не превращался в жесткую табуретку, когда телескопические амортизаторы уже загружены полностью, и на неровностях будут уже отрабатывать на пробой. Пустая эта машина в любом положении пневмоподвески, если ее багажник не загрузить килограмм так хотя бы на 100, хорошенько козлит на неровностях, и приносит уйму неудобств. Именно поэтому мне не нравятся максимальные комплектации Prado, и уж тем более GX, где пневмоподвеска является базовой опцией.
Даже обычная подвеска, на простых амортизаторах, очень хорошо держит на дороге J200, а опциональная система активных стабилизаторов KDSS, дает ему хорошую управляемость. Да, действительно эта машина рулится и стоит на дороге куда лучше, чем те J200, которые появились в 2007 году.
Динамика разгона, что у атмосферного бензинового V8, что у твинтурбового дизельного V8 ровняется чему то около 9 секунд до 100 км/ч. Для рамного автомобиля, средней массой около 2500 кг, а это, на мой взгляд, очень достойный результат. Но для таких машин важно не то как они разгоняются, а как они останавливаются.
Что первые серии 200, что автомобили рестайлинга 2012 года просто отвратительно тормозили. Я сколько ни ездил на этих машинах, меня не покидало ощущение того, что тормозят только передние колеса, и поэтому тяжелая машина норовила поставиться поперек дороги, и ее приходилось при торможении отлавливать по дороге рулем.
В 2015 году, в Тойота довели до ума систему распределения тормозных усилий по осям до ума, и наконец, стало получаться так, что для того, чтобы остановить 200, надо просто нажать на педаль тормоза, и она остановится. Чудеса, им потребовалось на это всего 8 лет.
У GX с тормозами откровенная беда. Все ровно на том же уровне, как было у Prado J150 в версии 2009 года.
И опять же, я в очередной раз повторюсь, что новый Prado 2018 модельного года, выглядит и тут более привлекательным к покупке.
Выводы? Ну, давайте подведем.
Парни из abtobce в своем блоге писали о том, что Лешу покупают те, у кого была уже 200, и им видите ли просто захотелось «другие штаны». Наверно в мире, где машины оценивают с точки зрения премиального бренда, так оно и есть, но вся правда в том, что те, кто покупали и покупают TLC J200, пересаживаются либо на дорогие немецкие кроссоверы, о чем в последствии часто жалеют, либо на Lexus LX, но уж никак не GX.
На него пересаживаются с таких "шорт" как Toyota RAW4, Camry, Lexus RX, но уж никак не после 200. Уж слишком большая пропасть между этими автомобилями, и человек катавший платформу J200, не пересядет по собственной воле на автомобиль платформы J150, ведь это просто банальный регресс.
Так кто же покупает эту машину? GX по какой-то причине очень нравится женщинам (возможно по причине наличия в линейке шоколадного цвета), и ни один владелец – мужчина этого автомобиля не сознается, что его на покупку этого автомобиля уболтала жена. Так же, GX держит почетное второе место как автомобиль для любовниц, после RX разумеется, ведь жёнам покупают Audi.
Кто покупает 200? Давайте отойдем от столичных стереотипов о том, кто покупает эту машину. Это все тупо, глупо и не интересно. Поговорим о здоровых людях. В нашем регионе, эту машину покупают как утилитарный семейный автомобиль те, кто могут ее себе позволить. За наличку, в кредит – это не важно. Однажды купив эту машину, можно закрыть автомобильный вопрос лет на 10, и преспокойно ездить на ней до 500 000 км.
Эта машина может заменить очень много автомобилей. На ней люди ездят по стране в отпусках, ездят на охоту и рыбалку, ездят на ней каждый день на работу, отвозят детей в детский сад, и казалось бы, полно машин, которые могут сделать все то же самое, при этом не хуже, но… однажды заплатив за дизельный TLС мешок денег, эта машина действительно начинает экономить деньги. При этом, если мы говорим о GX как о альтернативе, то 200 будет просторней, комфортней и помимо всего этого, будет иметь лучшие ходовые качества.
Шильдик? Ну, не знаю. Те, кому он важен, покупают BMW 316i F30, Audi A3 седан и Lexus NX 200. А это – настоящий автомобиль, для настоящих мужиков, которые ценят саму машину, а не хоровод вокруг нее.
Выбираем японский «УАЗик»: Чем Toyota Land Cruiser 200 лучше Lexus GX 460
Внедорожники стоят приблизительно одинаково, и многие выбирают премиум, а зря.
При выборе внедорожника за 5 млн рублей многие россияне обращают внимание на «японцев» Toyota Land Cruiser 200 и Lexus GX 460. «Крузак» обойдётся от 4 875 000, а за «Лексус» придётся выложить минимум 4 658 000 рублей. Внедорожники сопоставимы в ценовом сегменте, но большинство покупателей вполне логично выберет более премиального «японца» за ту же цену – зачем покупать «Крузак», если можно взять «Лексус»? Сегодня попытаемся оспорить это решение и выяснить, чем же Toyota LC 200 лучше Lexus GX 460.
Стоит начать с габаритов – покупая внедорожник, хочется, чтобы он был максимально большим и вместительным. У «Двухсотки» больше габариты, из-за чего более удобно сидеть на заднем ряду. Экстерьер у обоих внедорожников привлекателен, но Toyota смотрится более серьёзно и сдержанно. Что касается салона, качество отделки «Крузака» превосходит все ожидания – спустя огромные пробеги интерьер автомобиля выглядит как новенький, нигде ничего не скрипит и не ломается.
Оценивая способности Toyota Land Cruiser 200 и Lexus GX 460 на бездорожье, сложно сказать, кто лучше, ведь ведут они себя приблизительно одинаково, но «Крузак» как внедорожник более продуман и сбалансирован. Также он мене прожорлив и более экономичен – расход топлива при спокойной езде составляет 14-16 литров на 100 км, в то время как «Лексус» потребляет около 20 л. Последний будет дороже обходиться в плане технического обслуживания и налогов.
В отличие от Toyota LC 200 с гидропневматической подвеской, Lexus GX 460 имеет лишь заднюю пневмоподвеску, которая по сути нужна лишь тогда, когда автомобиль загружен. Если багажник не загрузить килограмм так на 100, то в любом положении «Лексус» приносит дискомфорт на неровностях.
Динамика разгона до 100 км/ч что у бензинового «атмосферника» V8, что у битурбированного дизеля V8 составляет порядка 9 секунд. Как для рамного внедорожника, это очень даже неплохо, но для таких авто важно не как они разгоняются, а как они останавливаются. До 2015 года Toyota Land Cruiser 200 тормозил просто отвратительно, но японцам удалось довести внедорожник до ума. Что же касается Lexus GX 460, у этого автомобиля с тормозами откровенно беда на уровне Prado 150 2009 года.
Можно сделать вывод, что «Двухсотка» выигрывает у «Лексуса» по многим параметрам, именно поэтому за 5 миллионов стоит выбрать именно её. Toyota Land Cruiser 200 и Lexus GX 460 – это по сути японские «УАЗики», один из которых одет в спецодежду, а второй – в дорогой костюм, который ему не по размеру.
Пацаны оценят
В России не просто любят Toyota Land Cruiser. У нас на него разве что не молятся: что может быть лучше "Крузака"? По идее, только "Крузак" под маркой Lexus. Но почему тогда за четыре года было продано всего пять с небольшим тысяч внедорожников GX460 – столько же Prado продается за четыре месяца! Пацаны не оценили? За ответом на эти вопросы "Мотор" отправился в заполярную Норвегию на тест обновленного "джи-икса".
Технически Lexus GX – это тот же Prado, но с мотором V8, кучей опций и пневматической задней подвеской. Казалось бы, идеальный вариант для тех, кому не хватает лоска во внедорожнике Toyota. Но в том-то и проблема, что лоска в Prado хватает, похоже, всем!
GX460 - последний из могикан. В то время, как конкуренты давно перешли на независимые подвески и несущие кузова, Lexus остается верен раме и неразрезному мосту. Преимущества и недостатки каждой схемы давно известны и брызгать слюной, доказывая, что лучше, можно бесконечно.
Пневмоподвеска сзади "Лексусу" нужна не для преодоления бездорожья, а для выравнивания кузова при высокой загрузке или буксирования прицепа. Однако кнопка "поднять кузов" у GX есть, правда толку от нее немного.
Какой толк в V8 объемом 4,6 литра, если четырехлитровая «шестерка» выдает всего на 14 лошадиных сил меньше? Да и пневмоподвеска на Prado в комплектации «Люкс» есть. Как и подогрев второго ряда, трехзонный климат-контроль, электропривод сидений третьего ряда. Так за что платить лишние 600 000 рублей? И если уж платить, то не лучше ли взять Land Cruiser 200, который стоит примерно те же деньги?
Большинство покупателей разумно посчитали, что лучше. Именно поэтому среди четырех рамных внедорожников концерна GX продавался хуже всех. Даже более дорогой LX570 был почти вдвое более популярным.
Но Toyota не стала бы крупнейшим производителем машин в мире, если бы не делала выводы из ошибок.
Поэтому после рестайлинга Lexus GX. подешевел! Причем не формально – разница в цене с дореформенной машиной составляет в среднем 120 000 рублей (базовая цена теперь – от 2 997 000 рублей). Как говорится, а вам слабо? Теперь базовый GX стоит лишь на 61 000 рублей дороже флагманского Prado. И не забывайте и о том, что парочка Land Cruiser 200/LX570 подорожала после недавнего рестайлинга. Правда, базовый бензиновый "двухсотый" все равно остается почти на 300 000 рублей дешевле флагманского GX. Тем не менее, рыночную нишу маркетологи слегка подрасчистили.
Для понимания: Lexus LX570 в самой доступной версии стоит 4,343 миллиона рублей, а в самой дорогой - 4,57 миллиона. GX обойдется в среднем на миллион дешевле.
В принципе, цена – это главное, что изменилось в GX460, ведь в остальном рестайлинг носил косметический характер. Иное оформление передка, новые задние фонари, новый цвет интерьера, иное дерево в его отделке. Японцы решили, что автомобиль и так хорош?
Первое впечатление и правда положительное: ощущения того, что GX460 – это грузовик, по какому-то недоразумению отделанный внутри деревом и кожей, не возникает. Несмотря на рамную конструкцию, посадка мало чем отличается от кроссоверной, диапазонов регулировки хватает, а руль и спинку сиденья можно поставить вертикально. Нет претензий и к качеству материалов. Мягкая кожа (на Prado используется более грубая и дешевая), натуральное дерево (фактура которого зачем-то упрятана под слоем лака), бархатная обивка потолка – несмотря на монументальность видно, что его создавали для людей, а не для только что покинувшего пещеру неандертальца.
Главное изменение в интерьере – новый цвет кожаной отделки сидений. По задумке дизайнеров, оранжевые сиденья придают GX спортивности и должны привлечь более молодую аудиторию.
Рычажки справа от селектора коробки передач отвечают за положение кузова, режимы работы амортизаторов, системы crawl control и трансмиссии.
Кожа на рулевом колесе натянута несколько небрежно: ее излишки на торцевой части спиц будто забыли обрезать.
Сзади есть собственный пульт климатической установки и разъемы для подключения внешних источников видеосигнала.
Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками доступна на всех 7-местных GX. Она радует по-американски сочным басом, правда аудиофилы порой критикуют ее за "холодность" звучания.
USB-входов сразу два, но оба спереди. Задние пассажиры могут разжиться только розеткой. Зато к задней мультимедиа-системе можно подключить игровую приставку.
Норвегия – не самое лучшее место, чтобы говорить об управляемости большого внедорожника. Закрученные и обледеневшие горные дороги, полярная ночь и драконовские штрафы при ограничении скорости за городом на отметке 80 километров в час начисто отбивают желание куда-либо торопиться. А в спокойном режиме GX460 очень хорош. Мягко, тепло и тихо. Пожалуй, слишком тихо – даже при полностью открытом дросселе двигателя почти не слышно, а послушать его звук страсть как хочется. В отличие от немецких и британских моторов, у "лексусовского" V8 очень олдскульный звук: булькающий, бормочащий, – настоящая Америка! Даром, что автомобиль японский.
Свободолюбие неразрезного моста в Норвегии удалось почувствовать только забравшись на третий ряд и только на грунтовке – болтает, будто сидишь на огромном желе.
Конечно, на наших дорогах в поворотах задний мост напомнит о себе, раскачивая кузов и сдергивая заднюю ось с траектории, но на ровных норвежских серпантинах GX460 – трогательный покемон, во всем слушающийся своего хозяина. Усилия на руле и педалях хватает, реакции прогнозируемые, а склонность к заносу, из-за которой три года назад продажи этой модели были приостановлены во всем мире, теперь едва заметна. А вот с чем на Лофотенских островах все хорошо, так это с бездорожьем: каменистые пляжи, засыпанные снегом перевалы, снежная целина, – веселье на любой вкус.
Вот только справляется со всеми упражнениями GX так легко, что даже грустно. Я-то ждал приключений!
Системы Multi-Terrain Select и Crawl Control доступны начиная с комплектации Premium (3 430 000 рублей). В отличие от системы Terrain Response на Land Rover, M-TS отвечает только за работу ESP. Включать ли «понижайку» и блокировать ли дифференциал - выбирает водитель.
Система KDSS – это активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Гидрозамки размыкаются при рассогласовании ходов подвески одного борта, что увеличивает ход колес, и замыкаются, чтобы уменьшить крены на ровной дороге.
Снежная целина для GX – все равно, что борец сумо против боксера в полулегком весе – задавит и не заметит. Lexus прет вперед вне зависимости от количества снега, на подъеме или спуске – даже через скрытые под снежной периной препятствия. Более того, благодаря наличию системы crawl control (ползучего круиз-контроля) с серьезным бездорожьем справится даже человек, впервые увидевший снег: надо просто выставить необходимую скорость и снять ноги с педалей – внедорожник будет сам регулировать подачу топлива в зависимости от внедорожной ситуации и сам может решить, насколько допустить пробуксовку и когда притормозить на спуске.
Еще проще двигаться по глубокой колее – при включении crawl control автоматически активируется передняя камера, а на экране появляется траектория движения передних колес. Поворачиваешь руль так, чтобы нарисованные "лыжи" смотрели точно по направлению колеи, и можно быть уверенным, что GX460 довезет тебя до точки назначения. Силен Lexus и в "геометрии": хода подвески огромны – оторвать заднее колесо от земли надо еще постараться. Но даже если "вывесишься", то GX легко продолжает движение вперед благодаря имитации межколесных блокировок.
Главная внедорожная "засада" на Лофотенах - гигантские камни, которые подчас скрыты слоем снега. Во избежание неприятностей на сложных участках лучше пускать вперед пешего разведчика. Благо стоять на подножке, ухватившись одной рукой за рейлинг, а другой за салонную ручку на стойке, очень удобно.
Конечно, GX не всесилен. Как бы высоко вы ни поднимали заднюю часть кузова, клиренс внедорожника не увеличится, ведь под днищем на неизменном уровне болтается неразрезной мост. А еще, в отличие от Prado, у Lexus нет принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. И не забывайте, что после обновления свесы у GX460 стали больше.
В общем, мы все-таки засадили японский внедорожник на брюхо, частично "отстегнув" передний бампер.
Правда, после освобождения машины из снежного плена установить бампер на место удалось одним ударом кулака. Да и биться днищем о камни я вам не рекомендую, ведь удары могут прийтись не в элементы рамы, а… в висящий ниже бензобак! И все же, проходимость Lexus завораживает. В этом классе сравниться с ним могут лишь новый Range Rover Sport с полноценной пневмоподвеской и блокировкой заднего дифференциала, да Mercedes-Benz ML с пакетом On&Off-road.
Впрочем, представители российского офиса Lexus признают, что покупатели внедорожника премиум-класса вряд ли полезут на нем на серьезное бездорожье. И GX460 должен лишь вселять уверенность, что если ваш коттеджный поселок накроет снежная буря, и поход в театр вдруг окажется под угрозой, то вы легко преодолеете все снежные заносы и успеете к третьему звонку. Моргать фарами в трофи-рейде лифтованным "200-кам" и "дефам" в его маркетинговые задачи не входит.
Система стабилизации оснащена функцией подавления раскачки прицепа. Максимальная буксируемая масса которого, кстати, составляет 2500 килограммов.
А учитывая, что поход в театр и не поход вовсе, если во время антракта не порадовать себя шампанским, то владелец Lexus поедет скорее всего с водителем. И тут уже желательно доплатить за семиместную версию, ведь только у нее есть подогрев заднего дивана, возможность откинуть его спинку, а также третья зона климат-контроля с потолочными воздуховодами для второго и третьего рядов.
Но даже в базовой пятиместной версии грех жаловаться на отсутствие комфорта: места для ног очень много, да и сидеть в позе кузнечика с задранными к ушам ногами, чем грешит LX570, не приходится. Только не думайте брать с собой в поездку соседей – места на третьем ряду хватит лишь детям. Я со своими 186 сантиметрами роста превратился в дополнительный усилитель кузова: голова уперлась в потолок, ноги – в спинку кресел второго ряда, а тело продавило сиденья почти до каркаса. Зато, если сложить второй ряд, положить на него ноги и чуть сползти вниз, то комфорт – почти как в представительском седане.
Большой салон быстро прогревается, ведь за переднюю и заднюю часть отвечают две отдельные климатические системы.
Дисплеи на спинках передних кресел – прерогатива версии Luxury. Умиляет отдельный карман для пульта управления задней мультимедиа-системой.
С разложенным третьим рядом объем багажника уменьшается до 108 литров. Даже сложив галерку ровного пола не получить – остается небольшая ступенька. Пятиместная версия ее лишена, отчего максимальный объем багажника у нее на 100 литров больше.
В Lexus не скрывают, что GX придется по вкусу, прежде всего, регионам. Москвичи ценят управляемость выше проходимости, да и визуального лоска в ML, Range Sport или Q7 все же больше. А вот там, где действительно нужен простой, надежный, ликвидный автомобиль с фантастической проходимостью, прекрасной плавностью хода и просторным салоном, GX придется ко двору.
Когда GX460 только выходил на рынок, маркетологи считали, что его выберут 35-летние "понторезы", для которых Prado – слишком пролетарский автомобиль. На деле же средний возраст покупателей этого Lexus оказался заметно выше – 43 года. Машина для тех, кто крепко стоит на земле – для мужиков, которым нужен по-настоящему универсальный автомобиль, чтобы пять дней ездить с водителем, а в выходные рвануть с друзьями на охоту или рыбалку, захватив с собой прицеп со снегоходом. И не придется объяснять друзьям, зачем ты купил "Рейндж" ("ведь они же рассыпаются") или "Мерседес" ("который уже не тот").
Чем ответит конкурентам долго отсутствовавший Lexus GX 460
Lexus GХ 460 пришёл в Россию под девизом «Везде и всегда». Явный намёк на незаурядные внедорожные качества. Мощная стальная рама, зависимая задняя подвеска с пневмоопорами, двигатель V8. Сердито. Но дёшево ли? Цена — от 2 980 000 рублей.
«Сложить боковые зеркала! Привести все внедорожные вспомогательные системы в полную боевую готовность! На подъёмах не останавливаться!» Инструктор так чеканит каждое слово, что легко поверить в серьёзность предстоящего испытания. Новейший внедорожник Lexus GX 460 прощается с цивилизацией. Перед капотом узкая полоса тестовой трассы, прорезающая густую чащу. По бокам метровые отвалы из снега, укреплённые вековыми соснами. В багажнике крепкий трос и термос с горячим чаем на случай непредвиденных ситуаций. Нарушая одно из табу, я останавливаю Lexus на подъёме. Включаю систему Crawl Control и отпускаю тормоз. Автомобиль медленно, но уверенно ползёт наверх. Вот ведь нагнали страху!
На том месте, где должна была находиться предыдущая модель — GX 470, — в редутах японского премиум-бренда на российском рынке зияла огромная дыра. Ровно посередине линейки внедорожников. Тем, кто искал у Лексуса аналог таких машин, как Mercedes-Benz ML или BMW X5, в салонах официальных дилеров делать было нечего: «джи-икс» приносил прибыль исключительно «серым» продавцам.
В то время как младшенький RX прослыл дамским угодником, а костюмчик на два размера больше — Lexus LX — многим был не по карману, россиянам, ищущим золотую середину, в меру сил помогала Toyota с её Prado и более крупным Ленд Крузером. Именно в угрозе со стороны большой Тойоты мы видели раньше причину того, почему Лексуса GX нет на нашем официальном рынке. Как оно было на самом деле, нам никто уже не скажет, однако у машины вообще отсутствовала европейская омологация. А без таковой путь в Россию был закрыт: сертифицировать модель ради продаж в одной, пусть и падкой на роскошь, стране японцы считали нецелесообразным.
Однако ситуация изменилась, и, по мнению маркетологов Тойоты, Европа уже готова покупать престижные внедорожники марки Lexus. Пусть и по цене «двухсотого» Ленд Крузера. И 20 февраля по всей России, а далее по всему континенту стартовали официальные продажи нового внедорожника GX 460. О чём, собственно, и было объявлено на её презентации, устроенной в пригороде Санкт-Петербурга. Кстати, модель будет покорять и китайский рынок.
Новый Lexus GX создавался по годами отработанной схеме: как и предшественник, автомобиль второго поколения — это немного окультуренный Land Cruiser Prado. Ну а базовая Toyota — результат модернизации «третьего» Крузера образца 2002 года. У «джи-икса» те же рамная конструкция, постоянный полный привод с несимметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen и зависимая задняя подвеска. Классика жанра?
Внешне GX 460 отличается от Prado лишь нюансами. Словно японцы провели внеплановый рестайлинг. Новые оптика, бамперы, фальшрадиаторная решётка плюс кое-что по мелочи. Но интерьер совершенно иной: при схожей архитектуре он заметно прибавил в цене. Матовый пластик передней панели и внутренних панелей дверей так и хочется потрогать. Крупные шайбы управления «музыкой» упруго сопротивляются, создавая ощущение качества. А как здесь работают стеклоподъёмники! Совершенно бесшумно, мягко замедляя шаг перед самым закрытием. Ещё я обратил внимание на то, что моё тело совершенно не чувствует ремней безопасности. Может, подобная ненавязчивость удерживающих систем Лексуса наконец-то повысит процент пристёгнутых в премиум-сегменте?
Головное устройство Mark Levinson, командующее семнадцатью динамиками, можно прикрыть специальной шторкой. Тоже своего рода внимание к мелочам. А управлять настройками звука, равно как и навигацией, можно с помощью восьмидюймового сенсорного дисплея. У Лексуса, кстати, в загашнике карты всей Европы. Наконец, GX 460, как и Prado, способен взять на борт до семи человек. Диванчик третьего ряда раскладывается сервоприводами, но взрослому места по ногам там впритык. Зато в багажнике есть стоваттная розетка на 220 В. Для ноутбука или игровой приставки вполне достаточно.
Дизайн дизайном, а главное отличие модели от Prado — под капотом. Лёгкий алюминиевый двигатель «джи-икса» — тот же, что ставится на седан Lexus GS 460. Отдача — 296 л.с. и 438 Н•м. Любопытно, что японцы предпочли честное понижение индекса модели обычным в таких случаях маркетинговым играм на повышение. Шестиступенчатой автоматической трансмиссией поделился ещё один легковой «собрат» — полноприводный GS 350 AWD. В остальном — Prado. Только гидрозамки стабилизаторов поперечной устойчивости назвали позаковыристей — Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS).
Достался Лексусу от Prado и MTS (Multi-terrain Select) — тойотовский ответ системе Terrain Response, используемой на автомобилях Land Rover. Это набор из четырёх алгоритмов, согласно которым бортовой компьютер адаптирует имеющиеся в его распоряжении исполнительные механизмы под особенности покрытия. Есть «Грязь и песок», есть «Каменистый грунт», «Пересечёнка» и «Камни». В принципе, разница между ними сводится к степени допустимой пробуксовки. Именно система MTS позволила объявить наипервейшим конкурентом Лексуса Range Rover Sport. Тем более что, в отличие от «англичанина», «японец» позволяет задействовать центральную блокировку и вручную. Жаль только, задней межколёсной, как у Prado, тут не предусмотрено. То-о-онкий намёк на статус.
- Заслуга японских инженеров в том, что, уделив особое внимание электронике, они не забыли и о «железе». Оцените внушительный ход задней зависимой подвески. Такая «растяжка» поможет не только преодолеть сложный участок, но и сохранить в целости пластик бамперов и порогов.
- Например, из шести машин, участвовавших в презентации, лёгкое повреждение получила лишь одна: после очередного снежного штурма сломалось крепление переднего бампера.
Итак, у меня — «Билайн», у Лексуса — MTS. Нужный внедорожный режим выбирается кнопочками на руле. Чего не хватает в меню на дисплее приборной панели? Точно: отсутствует программа «Снег». Как же Лексусу без наиглавнейшей в России прошивки? Прозвучавшая из сугроба шутка оставила инструкторов равнодушными. По их словам, «Грязь и песок» отлично подходит для снега. Ну, для этого не обязательно было в Питер ехать — то же самое вам и в московской мэрии скажут.
Лексусу «грязевой» режим позволяет больше буксовать. А ведь у Ленд Роверов противоположный взгляд! Английский Terrain Response предпочитает в грязи обходиться без пробуксовки, делая отклики на газ плавными. Есть у «британца» и специальный «снежный» алгоритм, притом отдельный от «песчаного». Тем не менее на снегу GX 460 чувствует себя вполне уверенно. Потом, это действительно здорово, когда электроника предоставляет тебе выбор инструмента, а не всё решает за тебя, что характерно для нынешнего английского подхода. И MTS лишь ассистирует, позволяя водителю где надо активировать понижающий ряд или межосевую блокировку. Но если нет внедорожного наката, можно полностью положиться на электронику.
Хороша и работа системы контроля за движением на малых скоростях — Crawl Control. Ползает (а именно так переводится глагол to crawl) Lexus отменно. Жмёшь кнопку на центральном тоннеле, «флажком» выставляешь ход — от 0,8 до 5 км/ч — и отпускаешь тормоз. Дальше знай только задавай рулём направление движения да подправляй скорость покачиванием «флажка». Машина сама придерживается заданного значения, играя газом и оперируя при необходимости тормозами (выборочно или всеми сразу).
Надо признать, поспорить с электроникой в мастерстве ползания не получится даже у самого искусного джипера. Ты где-то не рассчитал с газом, допустив пробуксовку, где-то позволил машине откатиться назад. А Lexus делает всё одинаково здорово, будь то подъём, крутой спуск или засыпанная снегом дорога. Отключать Crawl Control после проезда сложного участка нет надобности. При нажатии на педаль акселератора система «засыпает» до тех пор, пока ты снова не уберёшь ногу с газа.
Когда одного из технических специалистов, курирующих проект GX 460, Фудзио Тоба, спросили, какой процент покупателей нового «джи-икса» будет пользоваться всем этим внедорожным хозяйством, тот дипломатично ушёл от ответа. Мол, клиенты должны быть уверены в своём автомобиле на любом покрытии. Журналисты зашли с другой стороны: зачем Лексусу система MTS? Японец оживился: «Когда я ездил на Ленд Крузере 80, меня напрягало обилие внедорожных рычажков и кнопочек. Я постоянно путался, что и когда нужно включать. И вот мы разработали автомобиль, который одинаково подойдёт и опытным драйверам, и новичку».
- Господин Тоба доволен. Незаурядные внедорожные качества Lexus GX 460 помогла подтвердить и погода. Из-за непрекращающихся снегопадов место презентации превратилось в огромный сугроб-полигон.
- Журналистам радости меньше. Получив возможность оценить проходимость «джи-икса» на снегу, мы мало узнали о дорожных повадках машины. Окрашенная в белый цвет встреча оказалась на редкость однообразной.
Уж чего-чего, а кнопочек в новом Лексусе меньше не стало. На первых порах мне было трудно разобраться в совместимости некоторых функций. Например, дезактивировать на бездорожье систему стабилизации можно только после полной остановки и включения нейтрали. А для смены офроуд-режимов необходимо каждый раз лезть в меню. У того же Рейндж Ровера всё организовано куда проще. Однако кое в чём японец всё же прав: Lexus GX 460 позволяет уверенно преодолевать бездорожье водителям с любой подготовкой. И, как бы обидно это ни звучало, даже при её полном отсутствии.
Не спрашивайте, как GX 460 ведёт себя на извилистых дорожках, при обгоне или в условиях плотного городского движения. В ходе коротенькой презентации с явным акцентом на внедорожных талантах новичка многие ездовые вопросы так и остались без ответа. Могу лишь сказать, что на прямой рулевое управление Лексуса даёт достаточно информации о положении управляемых колёс, чтобы не требовалось подруливать. Подвеска породисто глотает металлические стыки питерского КАДа вне зависимости от режима амортизаторов. А работа шестиступенчатого «автомата» для водителя и вовсе остаётся незаметной.
- Простор на «галёрке» — иллюзия. Места перед коленями немного, да и подушка тонковата — на неровной дороге долго не высидишь. А вот сидящим на втором ряду обеспечен воистину царский комфорт — как по запасу пространства, так и по оснащению.
- Трёхзонный климат-контроль доступен уже в базовой комлектации Comfort.
- Топ-версия Luxury щеголяет задними на выносных кронштейнах. Их присутствие — дополнительный стимул пристегнуться сзади. При резком торможении непристёгнутые пассажиры рискуют приложиться о дисплеи головой.
Надеюсь, у нас будет ещё повод погонять GX по асфальту, возможно, и в компании с конкурентами, среди которых уже не осталось обладателей неразрезных мостов. А пока нужно прикинуть, каково соотношение сил. Хотя бы номинально. Цены и комплектации уже известны. Lexus GX 460 в начальной версии Comfort (полный набор систем безопасности, Crawl Control, камера заднего вида, задняя пневмоподвеска, система дистанционного открывания дверей Smart Key, легкосплавные колёса и многое другое) оценивается в 2 980 000 рублей. Пусть на десять тысяч, но всё же дешевле, чем Range Rover Sport HSE.
В версии Executive за 3 132 000 рублей к вышеперечисленному списку добавлены флагманская аудиосистема Mark Levinson, русскоязычная навигация с жёстким диском и сенсорным экраном. Но чтобы получить, например, датчики парковки, подогрев задних сидений и камеры кругового обзора, придётся доплатить 208 тысяч за автомобиль версии Premium. А самый дорогой вариант, Lexus GX 460 Luxury, стоит уже 3 465 000 рублей. На каких-то 35 тысяч рублей меньше, чем «пятисотый» Mercedes ML, который при этом заметно мощнее Лексуса.
Несмотря на кажущуюся привлекательность цен, бить конкурентов «джи-иксу» на первых порах придётся с одним-единственным двигателем V8. О варианте с менее мощной бензиновой «шестёркой» в Тойоте пока только думают. А вот трёхлитровый турбодизель , который ставится на Prado, под капотом «джи-икса» точно не появится. Зато когда речь зашла о гибридной силовой установке, Фудзио Тоба хитро улыбнулся: «Мы будем очень стараться!»
Lexus вроде бы удачно вписался в конкурентную среду и по цене, и по оснащению, и по внедорожной подготовке. Пожалуй, и разница в стоимости GX 460 и Prado, 318 тысяч рублей, оправдана. Имиджево машины отстоят друг от друга гораздо дальше, чем технически. Но ведь в тойотовских салонах стоит ещё и здоровяк Land Cruiser 200, который на 116 тысяч рублей дешевле «джи-икса». Это ещё недавно LC200 был в дефиците, но годовых очередей больше нет, а турбодизель V8 — есть. И кто, скажите, откажется от большего, если за большее просят меньше? Фанаты марки Lexus? А много ли у нас таких?
Чем отличается Land Cruiser 200 GX от всем известной "двухсотки"
На минувших выходных по всему Казахстану официально начались продажи "бюджетной" версии Toyota Land Cruiser 200. Так называемые "джииксы" будут представлены в нашей стране параллельно с люксовой версией VX.
Новый-старый Land Cruiser 200 GX (ранее такие автомобили ввозились серыми каналами из ОАЭ) заимел в КЗ три комплектации: "Терра (МКП)", "Терра (АКП)", "Терра (МКП дизель)".
Отличия между этими "Террами" только в моторах и трансмиссиях. Первая и вторая имеет бензиновый двигатель объемом 4.0 литра а третья - 4.5-литровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива Common Rail.
Бензиновая «шестерка» нам хорошо знакома по предыдущему Land Cruiser Prado 120. Автомобиль с четырехлитровым мотором мощностью 243 л.с (с фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i), станет самым доступным внедорожником в семействе Land Cruiser 200. Внедорожник с механической коробкой передач у дилеров стоит 73400 у.е, с пятиступенчатым «автоматом» - 75 200 у.е.
А вот дизель с одной турбиной и в «задушенном» состоянии - в битурбо-европейской версии он выдает 288 л.с., в нашем же случае дабы приспособить к не самому лучшему дизтопливу мотор, за счет понижения давления впрыска он потерял 68 л.с. И коробка у него одна - только механическая - 79 300 у.е.
Собственно, все это знакомо по ближневосточным автомобилям. Даже официальные 4.0 литровые "200-ые" имеют такие же аляпистые "арабские" полосы.
Чем отличается Land Cruiser 200 GX от люксовой версии? Кроме цены и моторов? - Очень многим.
В первую очередь удешевление автомобиля коснулось дорогих и не простых систем активной безопасности: в GX нет системы кинетической стабилизации (KDSS), ни системы курсовой устойчивости ни антипробуксовочной. Также "настоящий" внедорожник лишился электронных "помогалок" - Crawl Control и помощь при подъеме и спуске по склону оказались не удел. Туда же ушла система Pre-Crash и 8 подушек безопасности (2 коленные, 4 боковые и 2 штоки для третьего ряда сидений). Не говоря уже о кожанном салоне, "дереве", памятью регулировок, люке, "подогревов", аудиосистеме JBL с 14 динамиками и камерой заднего вида.
В результате чего "двухсотка" с 4-литровым мотором похудела на 200 кг! А вот дизель за счет могучей "восьмерки" "набрал" 20 кг.
Все "Терры" предлагаются в 9-местном исполнении, в котором третий ряд сидений вместо двух кресел (в VX) обзавелся "банкетками" на четыре посадочных места.
Исторически сложилось что "Джииксы" рассчитаны не на покорение городского асфальта, а на "рабоче-сельско-гряземесительных" обстоятельств. Но в отличии от предудущего "проходимца", так называемой 105-ой серии - передняя подвеска независимая на двух параллельных рычагах с каждой стороны, сзади — зависимая, четырехрычажная, с тягой Панара (Как на VX-ах, только в задней части используются обычные пружины и амортизаторы).
Какой настоящий внедорожник без лебедки? - в "Террах" она есть, электрическая.
Запаска на задней двери + плюс еще одна внизу, фаркоп и два бензобака на 138 литров - всего это добра нет на VX-ах.
Вместо коврового покрытия - легко моющийся винил, хромированной решетки - матовая. Противотуманок и омывателей фар нет. Номер уступил место лебедке.
Собственно вот такой вот получился GX, на штампованных дисках 245/75R17 (у VX - 285/60R18) с минимальным набором систем безопасности (ABS, EBD) и 2-мя подушками безопасности. Кстати систему доступа в автомобиль и пуск двигателя с кнопки оставили. :)
Читайте также: