Что лучше маз или ман

Обновлено: 02.07.2024

МАЗ-МАН

раньше предприятие маз-мана устанавливала кабины от мана командора машины были такими.

. теперьже от маза еврика незнаю почему отказались от кабины мана и что произошло(буду рад информации )в принцыпе выглядет неплохо но вопрос вот в чем стоитли переплачивать за сборную солянку. в будующем планирую взять аналогичную машину!!с одной стороны кабина маза еврика смотриться посовременнее!двигатель и коробка ман. буду рад любой информации об этом производителе и фотографиями в инете мало инфы. вот фото которые есть у меня

андрей
Тут про кабины - почему от МАЗурика ставить стали.
http://www.pskovinterauto.ru/stat10.php

андрей
в принцыпе выглядет неплохо но вопрос вот в чем стоитли переплачивать за сборную солянку. в будующем планирую взять аналогичную машину!!

Андрюх, а почему именно Маз - MAN?
Просто MAN - поинтересней будет. ИМХО.

если ман то б/у всётаки я понимаю что поддержанный лучше нового нашего но новая техника есть новая в принцыпе маз-ман почти как иномарка ну как к примеру волга-сайбер!запчастями сервисом подешевле будет!!впринцыпе поживем увидим может и на ман наскребу а маз-маном пока заинтересован

ХАМяк спасибо за ссылочку добавил в избранное интересная статейка

А кабину действительно ставят сейчас от нового МАЗа не знал.

Стало интересно что пишут про МАЗ-MAN помню раньше часто встречал на трассе "Логистику" на них сейчас только на MANах они ездят.
Вот что нашёл.

Готовя материал об эксплуатации грузовиков MAN, мы обратились за информацией на фирму, где кроме MAN также работали и тягачи MAZ-MAN. Тогда мы хотели свести в одном материале все эти машины, но поразмыслив, решили, что рановато ставить MAZ-MAN в один ряд с его немецкими собратьями. Пусть даже производитель и уверяет, что грузовик MAZ-MAN - это тот же MAN, но белорусской сборки.

Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельный, современный грузовик и тягач, отвечающие действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иностранными грузовиками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 1 6-ступенча-той КПП ZF, ток и с многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.

На фирме, куда мы обратились, работают два седельных 2-осных тягача MAZ-MAN серии 543268, выпущенных в 1999 году и оснащенных самыми высокими кабинами. Использование белорусской ходовой части действительно удешевило тягач: в 1999 году каждый новый грузовик в достаточно богатой комплектации обошелся нынешнему владельцу в $63 000, тогда как «чистокровный» растаможенный грузовик MAN немецкой сборки в аналогичной комплектации стоил уже $75 000.

На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), ос-нащенный рядным ТНБД с электронным управлением. Коробка передач - 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. Но сегодня пробег тягачей составляет более 400 тыс. км.

Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.

Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает. Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.

Доставили проблем и рамы грузовиков. До редакции «Автотрака» ранее уже не раз доходили слухи, что, мол, рамы грузовиков MAZ-MAN нередко лопаются. Похоже, слухи подтверждаются. На обоих грузовиках фирмы, первые трещины в рамах появились примерно после 150 тыс. км пробега. Причиной этого был явно не перегруз, ток как на фирме машины ходят со стабильной загрузкой в 20-21 т. Трещины появились возле верхних кронштейнов задних амортизаторов (фото 1), а также возле болтов крепления поперечины рамы (фото 2) и точек крепления топливного бака. Кроме этого, на тягачах не раз лопались сами крепежные кронштейны аккумуляторных ящиков, глушителя и топливных баков, причем ремонт своими силами не помогал - кронштейны начинали трескаться в других местах. Сейчас эти кронштейны усилены заводом. Также, на обеих тягачах после пробега в 300 тыс. км поменяли треснувшие поперечины рамы под коробкой передач.

Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме возле коробки передач (фото 3), а не под кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Из-за этого магистраль подвода воздуха к осушителя у MAZ-MAN получилась длиннее (фото 4): от змеевика компрессора сначала идет короткий резиновый шланг в стальной оплетке, потом следует длинная медная трубка (а), о на ее конце - второй короткий резиновый шланг (б), который подводится к осушителе. Этот резиновый шланг на грузовиках уже несколько раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с собой запасной. Кроме того, во время зимней эксплуатации воздух в длинной магистрали переохлаждался и неоднократно замерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение объясняется еще и тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти машины, выходная температура воздуха гораздо меньше, чем у двухцилиндрового. На фирме из положения вышли довольно просто: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом - и проблема «перемерзания» воздуха исчезла. Кстати, сейчас завод MAZ-MAN предложил вместо вышеописанной резино-металлической конструкции один длинный резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока неясно, как это решение себя покажет.

Постоянно текут амортизаторы подвески грузовиков, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.

Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега тягачей примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули сомоконтрящимися гайками. Но фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.

Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих тягачах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.

Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на грузовиках изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.

Что до тормозной системы, то здесь часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Детали копеечные, но часто их менять - тоже радость не большая. В период действия гарантии на тягачах также неоднократно меняли прокручивающиеся
«трещетки» тормозов.

Есть проблемы и с рулевым управлением. Текут и подклинивают насосы усилителя и рулевые редуктора. На грузовиках по гарантии поменяли уже 3 редуктора, хотя и это не панацея - по признанию самих заводчан, новый узел запросто может оказаться с браком. Общий же ресурс ходовой части оказывается примерно такой же, как и на обычном МАЗе - 300 тыс. км, после которых ходовая просится на серьезный ремонт. Грузовикам фирмы крупный ремонт делали после пробега в 380 тыс. км, и для этого тягачи гоняли на завод в Минск. У грузовиков заменили передние мосты и их рессоры, передние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние планетарные механизмы, все амортизаторы и их верхние кронштейны, поперечные тяги задних мостов, а также все кронштейны внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных ящиков и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в России - примерно $3500 за один грузовик с учетом запчастей и работы.

Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.

"Одна зима – и ржавеет так, что техосмотр не пройти": что говорят водители о наших грузовиках.

Продукция МАЗ, судя по данным аналитического агентства АВТОСТАТ, все еще входит в пятерку самых популярных грузовых брендов России. Хотя с каждым днем минскому автогиганту становится тяжелее конкурировать с KAMAZ, GAZ, Ural и MAN: рынок в целом падает, но продажи МАЗов падают быстрее, чем конкурентов. Доля на рынке KAMAZ растет — МАЗа падает. Дела плохи — почему потребитель отворачивается от минских грузовиков?

Мнение предпринимателей:

Андрей в прошлом владел небольшой компанией, теперь бизнес не ладится, и свой парк грузовых автомобилей он решил продать. Выставлен на продажу и грузовик, на котором мужчина работал сам, — МАЗ-5516 2014 года выпуска с пробегом всего 36 тысяч километров. Судя по описанию в объявлении, автомобиль «в состоянии нового» продается за $ 24 900. А вот что о нем говорит владелец:
— МАЗ может конкурировать с другими грузовиками только по цене. Но я на своем примере убедился: скупой платит дважды. Качество покраски кабины и кузова ужасное — даже грунта под краской нет, голый металл. Кроме того, за два года я сбился со счета, сколько раз посещал сервисный центр и ремонтировал машину.

Для примера: редуктор среднего моста владелец ремонтировал по гарантии три раза!
— Договором определено, что самосвал может находиться в ремонте до трех недель. Но раньше этого срока на сервисе к машине даже не подходят. А я работаю на себя, один день простоя машины стоит мне недешево.

Но, по словам Андрея, об отношении к клиентам он узнал задолго до ремонта редуктора — еще во время покупки грузовика.
— Мне нужна была машина с кондиционером — сам ведь планировал на ней работать. Но оказалось, что в кабины самосвалов кондиционер на заводе не устанавливают. В 21 веке, представляете! Сказали, что эта опция только в магистральных тягачах предусмотрена, а водителей самосвалов, получается, они за людей не считают. Пусть бы сами попробовали по пыльным стройкам в летнюю жару с закрытыми стеклами поездить…

Дмитрий, тоже столичный предприниматель, работает на личном «десятитоннике» МАЗ-5551−02. Его машина 2014 года выпуска, приобреталась за $ 37 000. Пробег на одометре — 48 тысяч километров. Он более лояльно относится к продукции МАЗ. Говорит, что иллюзий не питает и больше четырех лет работать на этом грузовике не рассчитывает — главное, успеть его «хорошо» продать. Но в нынешних реалиях это сложно: цены снизились и на грузовики.

— Это уже второй МАЗ, первый самосвал вообще ужасный был — постоянно ремонтировать приходилось. Почему тогда снова купил МАЗ? А что еще за эти деньги можно купить? Scania, КамАЗ и даже «китайцы» заметно дороже. Хотя замечу, стоимость обслуживания всех одинакова.

Рассказывая о «болячках», мужчина загибает пальцы на руке:
— Резину на передней оси «съедает» через 15 000 км полностью. И сделать ничего нельзя — заводской дефект литья балки. Я сразу после покупки установил польскую бескамерную резину, она подольше выхаживает. В принципе, если бы такие шины ставили на заводе, уже лучше было бы. Второй момент — аккумуляторы «Зубр». Одного мне хватило на полгода, второй «умер» через год. Обращаться по гарантии бесполезно, найдут тысячи причин не менять их. Я купил российские аккумуляторы и забыл о проблеме.

Постоянное запотевание фар Дмитрий тоже заметил в процессе эксплуатации. Он даже разбирал оптику и герметизировал фары заново, но этого хватило ненадолго. А техосмотр с запотевшими фарами не пройти.

— Езжу с включенным светом пару часов перед техосмотром, тогда они высыхают внутри, и тогда во время техосмотра замечаний не делают. Продольную рулевую тягу тоже постоянно приходится подтягивать. Причем этот недостаток знают даже инспекторы ГАИ, и если останавливают, то сразу под кабину лезут тягу проверять. Слышал, что радиаторы часто выходят из строя, мой товарищ десять деталей за год поменял по гарантии. Меня пока эта проблема обходит стороной. К покраске тоже есть немало вопросов — за два года я четыре раза перекрашивал кузов, а кабину сразу после покупки обработал мовилем, но уже вижу, что пора и ее красить.

С гарантийного сервиса Дмитрий снялся после первого ТО — после первой тысячи пробега оно стоило 7 миллионов. По словам предпринимателя, это существенная сумма, при этом он уверен, что лучше и качественнее обслуживает свой грузовик, чем «сервисмены». А вообще, по мнению Дмитрия, если следить за машиной, то четыре года МАЗ-5551−02 без проблем «отходит», а вот новые трехосные самосвалы МАЗ-5516 — «неудачные». Но продать МАЗы сейчас стало труднее — купить грузовик тысяч за 60−65 тысяч долларов, а через четыре года продать за 40, как это было несколько лет назад, уже не получится.

Война мнений: МАЗ или ЗИЛ?
Нередко мусоровозы и самосвалы на шасси МАЗ можно встретить вблизи столичных свалок.

Валентин Викторович, водитель МАЗ-5902А2, сел за руль этой машины в 2009 году. Новый грузовик он сам забирал с завода, а до этого ездил на старом ЗИЛе. Теперь на одометре его МАЗа — 205 тысяч километров.

— Сравнивать МАЗ с ЗИЛом или «газоном» бессмысленно — между ними пропасть, — уверен мужчина. — МАЗ и комфортнее, и экономичнее. Мне он больше нравится! Но вообще у нас на предприятии существует негласная война мнений — водители ЗИЛ против «мазистов». Одни говорят, что за руль МАЗа никогда не сядут, а я в кабину ЗИЛ уже ни за что не полезу, мне моя машина больше нравится. Во-первых, МАЗ комфортнее, а во-вторых, им управлять легче — он верткий и с мощным гидроусилителем руля. Не так устаешь за рулем.

При этом Валентин Викторович не скрывает, что и его МАЗ имеет немало проблем.
— По технической части особых нареканий нет, эти МАЗы у нас ездят, пока не сгниют. Но гниют они быстро: с коррозийной устойчивостью проблемы есть, скрывать не буду. Подкрашиваем сами, варим. Стараемся хоть как-то продлить жизнь грузовикам. В нашей практике были случаи, когда новые грузовые автомобили МАЗ после первой же зимы не проходили гостехосмотр из-за проблем с кабиной. Вы представляете? Одна зима — и кабина ржавеет настолько, что техосмотр не пройти. Из какого они металла ее делают, никому неизвестно.

Из серьезных поломок Валентин вспоминает только замену сцепления по гарантии на 40 000 километров пробега. Но это можно списать на условия эксплуатации — в большинстве своем мусоровозы ездят по дворам. Остальные проблемы, по мнению водителя, несущественны: подтекающий радиатор (мужчина постоянно заливает в него герметик) и быстро изнашивающаяся резина на передней оси.

— Еще у большинства машин не работает предпусковой подогреватель. Были случаи, когда машины уже с завода приходили с неисправными деталями. Но с подогревателями шутить нельзя — его неисправность может привести к возгоранию машины.

Коллега Валентина на таком же МАЗе подменяет заболевшего водителя, сам он ездит на ЗИЛе. При этом ничего плохого о МАЗе сказать не может — «обычная машина, но подвеска очень тряская». При этом мужчине приходилось ездить на MAN. «Вот это машина! А все остальное, по сути, одно и то же».

А есть ли конкурентные образцы?

В свое время на заводе делали ставку на «Перестройку» — новый автопоезд с модульной компоновкой, который должен был составить конкуренцию грузовикам иностранного производства. Но вместо него в серию пошел обычный «седельник» МАЗ-643019−1420−020. Может ли он конкурировать с иномарками?

Водитель бензовоза, принадлежащего известной сети автозаправок, уверен, что даже магистральный тягач далек от идеала. Его машина выпущена в 2014 году и проехала по белорусским дорогам чуть более 50 тысяч километров.
— Здесь установлены немецкие двигатель, коробка, радиатор, — рассказывает парень. — И это единственные детали, которые не ломаются! Остальное после 50 тысяч километров стало разваливаться прямо на ходу. А однажды кардан прямо на дороге отлетел. О каком европейском качестве можно говорить после этого? Конечно, много «болячек» в новых машинах устранено, но все равно до конкурентов этому грузовику далеко… Вот их и не покупают, потому что качества нет. «Китайцы», наверное, и то лучше.

Итог? Все потребители единодушно сошлись во мнении, что главное преимущество наших грузовиков — низкая цена. А вот главная проблема — плохое качество. Особенно «хромает» устойчивость к коррозии, ржавеют МАЗы очень быстро.

Отзыв владельца МАЗ МАН (MAZ MAN) 2015 г.

Работал на Маз-Мане всего неделю, пока был в ремонте свой Ман. Хочу поделиться первыми впечатлениями:

Дисплей бортового очень мелкий, прочитать информацию на ходу по нашему дорожному бездорожью сложно.

Яркость дисплея тахографа не убавляется и ночью бьёт по глазам.

Педаль сцепления чихает а кабину, жаль не чихает сброс воздуха в кабинет тому конструктору.

Большой свободный ход педали тормоза, к тому же газ и тормоз слишком близко, когда нога на газу под углом (как учили в школе), то тормозная педаль от тряски постукивает по ноге сверху.

Рычаг передач тугой, похоже белорусы сэкономили на пневмоусилителе, при чём ход рычага гораздо меньше, чем у Мана с таким же тросовым приводом кпп.

При 1,5 тыс. оборотов дребезжит воздухозаборник за кабиной, создавая не приятный давящий на нервы шум, не хватает всего то рёбер жёсткости или распорки, в общем деталь требует доработки водителем.

Лязгает рулевая колонка, это ещё один источник шума в кабине.

Есть круиз-контроль, но не добавляет обороты на холостом ходу, т. е. на стоянке с работающим движком приходится тыкать "отвёртку в педаль", как на старом КамАЗе. Ещё отсутствует заслонка в выхлопной системе для поддержания температуры ДВС в зимний период на стоянках.

Климат регулируется плохо, не редко отказы.

Большие зеркала искажают резкость изображения, особенно в ночное время не комфортно пятиться назад при такой видимости.

Неудачное освещение кабины, один маленький диодный плафон светит на середину панели торпедо.

Слишком медленно опускает кузов, теперь если впереди низко висящие объекты, приходится стоять и ждать, а при сдельной работе потеря времени равна потере денег.

Хороший запас мощности и проходимости, а так же лёгкие педали отнесём к плюсам.

Плюсы

*Хороший запас мощности.
*Хорошая проходимость.
*Грузоподъёмность 25 т.
*Низкий шум от ДВС с системой common rail.
*Лёгкие педали.
*Круиз контроль.

Минусы

*Плохо читаемый бортовой компьютер.
*Плохое освещение кабины.
*Шум от воздухозаборника за кабиной.
*Лязгание рулевой колонки.
*Чиханием педали сцепления.
*Медленное опускание кузова.
*Тугое переключение передач.
*Слабые передние рессоры.

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

На предприятии водителю выбирать не приходится, что дали на том и работай. Партия Маз-Манов 2016 года пришла с худшим качеством некоторых деталей и болтовых соединений. Брать или не брать решать вам!

МАЗ или MAN?

О марке МАЗ-MAN и носящих ее машинах наш журнал уже рассказывал (№ 7 за этот год). Однако даже самая грамотная и подробная статья не может рассказать о машине всего. Интерес же со стороны транспортников к ней лучше всего передает вопрос посетителя выставки АСМАП: «Так это МАЗ или MAN?» А действительно, МАЗ или MAN? Или. Для того, чтобы ответить на него, мы и воспользуемся торжественной церемонией, благо для журналистов она стала заключительным этапом целой программы, включавшей в себя и пробную поездку на тягаче по пригородам Минска. Впрочем о поездке чуть позже, а сначала расскажем о производстве.

Уставной капитал МАЗ-MAN составляет 7 млн. долларов. Сейчас, пользуясь «советской» терминологией, пущена «первая очередь» и в основные фонды вложено пока чуть меньше 3 млн. долларов (если точно, то 2 800 000 долларов). На предприятии занято 103 человека, которые могут собирать до 1 000 грузовиков в год. Правда, ныне на территории бывшего СССР экономика отнюдь не плановая и объемы производства напрямую зависят от продаж. А потому на ближайшее время планы несколько скромнее: 500 машин в следующем году будут считаться хорошим результатом.

Понятно, что при таких масштабах никакого конвейера здесь нет. Вместо него два рельса, на которые устанавливается пара тележек, принимающих на себя раму, которая перемещаясь с поста на пост и обрастая на каждом из них деталями, в конце пути превратится в современный грузовик. Решение простое и красивое: электрических приводов не требуется, даже почти полностью собранная машина на тележках легко передвигается на соседний пост от нажатия руки. При этом никакие приспособления не создают жесткого лимита длины автомобиля. Трехосные шасси и бортовые грузовики здесь можно собирать с таким же успехом, как и двухосные седельные тягачи-магистральники. Отсюда и гибкость производства.

Всего постов двенадцать. На последнем автомобиль уже обходится без тележек: здесь в него вдыхают жизнь. Уже на первом посту каждая рама имеет полиэтиленовый пакет с индивидуальной документацией. Из всех вложенных в него бумаг мы сейчас обратим внимание только на «журнал приемки машины».

После выполнения каждой операции сборщик ставит подпись в соответствующей графе этого журнала: «сдал». Тот, кто будет выполнять следующую операцию, оценит работу коллеги и тоже распишется: «принял». Такая вот индивидуально-коллективная ответственность. «Конвейер» двинется только тогда, когда его подвинет сам сборщик, а поэтому выгоднее устранить выявленную недоделку, чем отдуваться потом за рекламацию. Это уже не «совок».

Добросовестность сборщиков – это далеко не все. Немалое значение имеет качество комплектующих. Технический директор МАЗ-MAN Василий Яськов провел группу московских журналистов из моторной прессы по сборочному участку и с видимым удовольствием рассказал о производстве. По договору в грузовике должно быть не менее 41% белорусских деталей. Этого же требует конкурентная борьба, поскольку таким образом достигается ценовое преимущество. Все эти комплектующие подвергаются строжайшему входному контролю.

По ходу экскурсии Василий Васильевич обращает наше внимание на отличия минской версии от европейской: полукубометровый топливный бак с дополнительным заборником горючего (стандарт), стабилизатор в подвеске кабины. Задние фонари белорусского производства оказались настолько качественными, что MAN Nutzfahrzeuge AG, сертифицировав как сам фонарь, так и его производство, готовит договор о поставках этих изделий для комплектации грузовиков европейской сборки.

В Белоруссии изготавливается огромное количество деталей, по большей части на МАЗе. Однако их родство с минской маркой заключается только в месте изготовления. Передние мосты делаются по собственной документации, а конструктивно отличаются углами наклона шкворней, работающих в игольчатых подшипниках. Тот же подход и к заднему мосту. Рулевое управление – и механизм, и гидроусилитель, используются «мазовские», поскольку эти устройства полностью отвечают требованиям MAN Nutzfahrzeuge AG; зато насос гидроусилителя – немецкий, а соединительные шланги и трубопроводы – оригинальные. Амортизаторы используются белорусские, но сальники в них устанавливаются европейские.

Как известно, в грузовом автомобиле тысячи наименований деталей. И потому разговор о комплектующих можно продолжать бесконечно. Впрочем, мы думаем, вы уже поняли: на компромиссы в вопросах качества MAN Nutzfahrzeuge AG, владеющая контрольным пакетом акций МАЗ-MAN, не идет. Для обеспечения нормального европейского уровня белорусских комплектующих МАЗ-MAN располагает мощной технической службой. На этом мы, пожалуй, остановимся и вернемся на день назад, к пробной поездке.

Принадлежащий фирме микроавтобус с журналистами свернул с дороги на стоянку возле спортивного комплекса Раубичи и замер. Здесь уже ожидали три седельных тягача с надписью МАЗ-MAN на кабине. У большинства присутствующих имеется водительское удостоверение только категории «С» с учетом этого ездить будем на одиночных тягачах.

Правда, совместное предприятие не поскупилось и представило для тестирования машины, «упакованные» почти по полной программе: 400-сильные двигатели, отвечающие нормам Euro-2, пневмоподвеска задних колес, электропакет в дверях и максимум электроники. Кабины, правда, с «нормальной», а не с «высокой» крышей и нет кондиционеров – только эти обстоятельства и заставляют добавлять «почти» к словосочетанию «по максимуму».

Некоторое время тратим на знакомство с машиной и ее фотосъемку. Затем наша машина вдруг оказывается на площадке единственной и мы выписываем несколько «восьмерок» для телевидения, после чего, наконец, выруливаем на дорогу. Тягач честно накручивает на колеса километры дороги, а мы (о журналистская жадность!) не удовлетворившись малым кругом – организаторы предусмотрели два варианта маршрута, короткий и длинный – отправляемся по большому. И надо признаться, не зря.

За время поездки несколько раз возникают довольно острые ситуации, позволяющие в полной мере оценить и тормоза и динамику машины. Нужно заметить, что движение под Минском по сравнению с Подмосковьем очень спокойное, но все же не настолько, чтобы обгон медленно ползущего автобуса был беспроблемным делом. Да и переходящие дорогу буренки в стороне от магистралей отнюдь не исключительное явление. Скажем сразу, за всю поездку машина ни разу не взвизгнула колесами: антиблокировочная и противобуксовочная системы работали на совесть.

Высокая посадка водителя заставляет не только смотреть свысока на шастающие где-то внизу легковушки, но и позволяет оценить состояние крыш встречных и поперечных КамАЗов. Руль очень легкий, с хорошей реакцией и совсем небольшим запаздыванием срабатывания механизма. На дороге машина стоит, как «приклеенная», демонстрируя хорошую устойчивость. Огромное ветровое стекло и четыре зеркала – одно слева и три справа – обеспечивают превосходную обзорность и позволяют уверенно чувствовать себя даже среди снующих туда-сюда легковушек. Все вместе порождает уверенность в себе, и если человек – царь природы, то на этой машине чувствуешь себя царем дороги.

Во время разгона и при движении семитонного тягача уровень шума в кабине очень небольшой и можно спокойно разговаривать, не напрягая голосовых связок. Двигатель хорошо слышен, но работает негромко – так, урчит себе где-то на заднем плане, и кажется, что можно прекрасно обходиться без тахометра. В электронные «мозги» машины забито ограничение скорости 85 км/ч, и на трассе стрелка спидометра быстро добирается до отметки «90», и там остается; на спусках загорается красный глазок, сигнализирующий о превышении скорости.

При разгонах электронная система управления топливоподачей демонстрирует характер двухрежимного регулятора и на действия педалью двигатель отзывается примерно также, как бензиновый.

Попытка разогнать машину с 30 км/ч до максимума на восьмой повышенной передаче показывает, что по настоящему мотор «просыпается» во второй половине шкалы тахометра – от одной до двух тысяч оборотов. В этом же интервале дает заметное замедление и моторный тормоз. Он здесь, кстати, работает не так, как на большинстве «советских» грузовиков: сбрасывает обороты двигателя до холостых и заглушить с его помощью мотор невозможно.

Управление 16-ступенчатой коробкой передач ZF оказывается более простым, чем поначалу кажется. Два диапазона, по четыре ступени в нижнем и верхнем регистре. Плюс к этому делитель, дающий «половинки» и удваивающий число передач. Даже не имея опыта управления иностранным грузовиком привыкнуть к рисунку переключения легко, стоит лишь представить себе, что имеешь дело со своеобразным сочетанием ЗИЛа и КамАЗа.

Все рычаги управления имеют солидные ходы и требуют для перемещения заметного, хотя и не чрезмерного усилия, при этом само перемещение – мягкое, а фиксация – четкая. Очень радуют электростеклоподъемники. Тягач занимает почти всю полосу и даже без полуприцепа необходимо постоянное внимание к окружающей обстановке; управление автопоездом требует большего напряжения, и возможность не отвлекаться на подъем и опускание стекол приносит немалое облегчение.

Общее впечатление от органов управления можно передать словами «нормальный европейский грузовик». Здесь ничего не закусывает и ничего не болтается. И каждым рычагом или педалью автомобиль как бы говорит: «Я не какая-нибудь игрушка для каждого; я большой и тяжелый. Я настоящий мужчина и ездить на мне должны тоже настоящие мужчины».

Так что же это за машина: МАЗ или MAN? Автомобиль изготовлен на европейском уровне и принимается на обслуживание всей сетью авторизованных сервисов MAN Nutzfahrzeuge AG. И все же, если подходить с максимальной строгостью, то это не MAN, а его адаптированная для СНГ версия, собираемая на территории Минского автозавода. И еще к МАЗ-MAN очень подходит прямой перевод слова «der Man» на русский – «Мужчина», «Человек».

Дальний родственник: МАЗ-МАН в преддверии 20-летнего юбилея марки

Об «альтернативном» минском производителе тяжелых грузовиков, компании МАЗ-МАН, многие позабыли. Некоторые думают, что марка и вовсе уже не существует. Однако МАЗ-МАН не только существует, но и успешно развивается.

Самый первый демонстрационный грузовик МАЗ-МАН 1997 года

В 2005 году поставки кабины MAN F2000 прекратились. Перед СП остро встал вопрос о том, что делать дальше и какую кабину использовать. Конечно, наиболее приемлемым вариантом в этой ситуации оказалась кабина Минского автозавода. Так появились грузовики МАЗ-MAN второго поколения. От МАНа здесь остался только двигатель, а внешне это был вылитый МАЗ, но с другой эмблемой. К этим машинам довольно быстро прилепилось прозвище МАЗ-МАЗ.

Выпуск скоростных трассовых снегоуборщиков стал успешным проектом. "Белавтодор" такие машины заказывает регулярно

Выпуск автомобилей МАЗ-МАЗ продлился несколько лет, но был временной мерой. А новое «лицо компании» широкой публике впервые показали на выставке СТТ-2011. Стеклопластиковая передняя маска — плод совместной работы специалистов компании МАЗ-MAN и дизайнерского центра академии наук Белоруссии.

Что касается дня сегодняшнего, то завод МАЗ-МАН не только работает над своими традиционными моделями, но и осваивает новые сегменты грузового рынка. Так, теперь здесь строят и трассовые автомобили, и настоящие внедорожники. При этом MAN давно вышел из состава учредителей СП. Сейчас у предприятия совсем другие владельцы.

Собственное оригинальное лицо у грузовиков МАЗ-МАН появилось в 2011 году

Так что же такое современный грузовик МАЗ-MAN? Улучшенный МАЗ? Упрощенный MAN? Пожалуй, ни то и не другое. МАЗ-MAN — это самостоятельная торговая марка и собственные идеи. Любопытно, что, начавшись как сборочное производство классических магистральных «дальнобойных» тягачей, МАЗ-MAN в итоге стал производителем нестандартных грузовиков для специализированных задач — вроде финской Sisu.

Главными двигателями для всех машин МАЗ-МАН сейчас являются мановские моторы серий D20 и D08. Коробки передач — немецкие ZF. Рамы предприятие делает самостоятельно, но основа для них — болванки лонжеронов из Китая. Оттуда же можно заказать мосты HanDe — впрочем, стандартно на заводе устанавливаются мосты МАЗ или MAN.

Кабины до сих пор поставляются с МАЗа. Но их основательно дорабатывают. Например, перебирают и заново перекладывают всю электрику. А еще интересно, что помимо собственно грузовиков на заводе организовано и производство собственных самосвальных кузовов.

Постепенно производство самосвальных кузовов превратилось в отдельный бизнес. Кузова устанавливаются на MAN уже более 10 лет

У компании сейчас много заказчиков в «ресурсных» сферах, таких, к примеру, как Сургутнефтегаз. Но самое, пожалуй, главное, что грузовики МАЗ-MAN теперь внешне не похожи ни на МАЗ, ни на MAN. Они наконец-то обрели свое собственное, узнаваемое лицо — как и подобает самостоятельному автопроизводителю.

Старенький МАН: покупать или нет?

Старенький МАН: покупать или нет? ⇐ F90

Модератор: diagnostMAN

diagnostMAN говорит:
старые маны в целом неплохие и не плохо себя зарекомендовали но как у всякой машины такого года подразумевает определенное вложение денег соответственно взвешивай
1. сколько цена вопроса
2. сколько рыночная цена подобной машинки
3. сколько ты планируешь вложить в ремонт
ремонтировать готовься: топливную, электрику, ну и пневматику (про интерьер кабины я молчу) обязательно надо проверить компрессию в двигателе

Мой вопрос:
1. Цена вопроса равна 5000 $ за головку без прицепа.
2.Цена дороже - за Мерс таких же лет например нужно отдать около 9000 $ также без полуприцепа.
3.По минимуме так как нужно машину чтобы посадить водителя и зарабатывать деньги!
Машина полностью рессорная, электроники типа компютера естественно нет, а на что обращать внимание при рабочем двигателе, как обнаружить без диагностики убит он или нет?
И еще:если без замерения компрессии не обойтись сколько это вынесет?
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ОТВЕТЫ.

Васёк на Мазике:Ну для начала 5000 если чесно это цена металолома

Да это действительно цена металлолома, но приведу один пример:

Кока-Колу будут возить новенькие Mercedes-Benz Atego
Центр коммерческой техники «Атлант» 26 декабря передал компании «Кока-Кола Бевериджиз Украина» 35 грузовиков Mercedes-Benz Atego.
В числе переданных машин - 25 грузовиков Atego 1218, оборудованных ролетными фургонами для перевозки напитков, с системой поддержания положительной температуры, и 10 грузовиков Atego 1318, оснащенных промтоварными фургонами и гидробортами для перевозки холодильного оборудования.
Напомним, что грузовой автомобиль Mercedes-Benz Atego получил почетное звание «Международный грузовик 2011 года». Основными преимуществами модели являются экономичность и маневренность в городских условиях. На фото, слева направо: Валерий Воробьев, руководитель транспортного отдела компании «Кока-Кола Бевериджиз Украина», и Андрей Мыслин, начальник департамента продаж коммерческой техники Mercedes-Benz ПрАТ «АТП «Атлант».

К чему это спросите вы?Все дело в том, что я потихоньку подыскивая себе машину, увидел в продаже ФОРД КАРГО 1997 года выпуска которые развозили Кока Колу по разным городам Украины (Луганск, Одесса, Киев,Львов, Запорожье и т.д.) (каждое авто ездили по своему городу) это 10ти тонник если кто-то незнает хотя возят и по 14 без проблем, так вот кокаколовци продали все свои десятитонникы по 23000гривень, т.е. 2800 $ . .
Все машины (а их было около 30) продали за один день! Я даже не успел доехать бля.
И таких фирм много где имеют 50 Спринтеров и 40 Атег.

Со своим лицом. Как от безысходности сделали то, что надо

В последнее время об "альтернативном" минском производителе тяжелых грузовиков компании "МАЗ-МАН" вспоминают нечасто. Однако это вовсе не значит, что на предприятии не происходит ничего интересного. Ровно наоборот. Завод не только работает над своими традиционными моделями, но и осваивает новые сегменты грузовиков. Теперь здесь строят и трассовые автомобили, и настоящие внедорожники. И самое, пожалуй, главное - грузовики МАЗ-MAN теперь внешне не похожи ни на МАЗ, ни на MAN.

Они наконец-то обрели свое собственное, узнаваемое "лицо", как и подобает самостоятельному автопроизводителю.

На всякий случай кратко напомним историю. Самые первые автомобили МАЗ-MAN представляли собой, грубо говоря, двухосное мазовское шасси с двигателем MAN и кабиной MAN F2000. Естественно, отличий там было гораздо больше, но внешне все выглядело именно так. Собственно по надписи "МАЗ-MAN" на решетке радиатора их только и можно было отличить от седельников MAN F2000.

В 2005 году поставки кабины MAN F2000 прекратились. Немецкий концерн в связи с полным переходом на новый модельный ряд выпуск этой кабины остановил, а штампы продал китайской корпорации Shaanxi.

Перед минским СП остро встал вопрос о том, что делать дальше, какую кабину использовать. Велись переговоры о поставках кабины MAN TGA, но не сложилось.

Естественно, наиболее приемлемым вариантом в этой ситуации оказалась кабина Минского автозавода. Так появились грузовики МАЗ-MAN второго поколения. От MAN здесь остался только двигатель, а внешне это был "вылитый" МАЗ, только с другой эмблемой. К этим машинам довольно быстро прилепилось прозвище МАЗ-МАЗ.

Выпуск МАЗ-МАЗ был временной мерой. И хотя она затянулась на несколько лет, в том, что МАЗ-MAN нужно собственное "лицо", никто не сомневался. Широкой публике новое "лицо" впервые показали на СТТ-2011.

Новая углепластиковая передняя маска - плод совместной работы специалистов СП ЗАО "МАЗ-MAН" и дизайнерского центра Национальной академии наук Беларуси. Изготавливают ее на специализированном предприятии в Полоцке. Хорошо ли получилось? Определенно хорошо! Мазовская кабина стала выглядеть совсем по-другому. Автомобили МАЗ-MAN отныне перестали быть похожими на МАЗы.

А что насчет остальных комплектующих? Лонжероны для рам завод "МАЗ-МАН" покупает в Китае. Обработка, рассверловка и окраска осуществляются в Минске.

Литые кронштейны для рам - оригинальная разработка минских конструкторов. Изготовление этих деталей заказывают на стороне, но инжиниринг свой. Остальные компоненты для шасси поставляют MAN, ZF и ряд других мировых компаний.

У "МАЗ-МАН" собственное производство самосвальных платформ. В гамме около двух десятков платформ различной кубатуры. Вот о самосвалах подробнее и поговорим.

Самосвал МАЗ-MAN 652036 (6х4) - один из самых популярных продуктов. Эту машину условно можно считать базовым самосвалом марки.

Существует интересная спецверсия этого самосвала с финскими скоростными снегоуборочными отвалами Arctic Machine. Эту технику успешно эксплуатируют белорусские дорожники.

Полноприводные внедорожные грузовики - относительно новое направление деятельности СП ЗАО "МАЗ-МАН". В 2012 году был изготовлен 26-тонный самосвал на внедорожных шинах Continental.

Рассмотрим одну из наиболее популярных на сегодняшний день моделей - МАЗ-МАN 756539 с колесной формулой 6х6. Здесь установлен двигатель МАN D2066LF01 мощностью 430 л.с. - один из самых мощных моторов для грузовиков такого класса.

Термоизоляция аккумуляторных батарей - одна из многочисленных опций.

Буксировочное устройство "беззазорная сцепка" Rockinger на дополнительной задней поперечине рамы для прицепа - тоже один из опциональных вариантов комплектации.

Но марка МАЗ-МАN - это теперь не только автомобили, но еще и прицепная техника. Новинка предприятия - самосвальный трехосный прицеп МАЗ-МАТ 850001 грузоподъемностью 21,5 т. На прицеп установлена оригинальная самосвальная платформа собственного производства объемом 12 куб. м.

В классе самосвалов с колесной формулой 6х4 в 2015 году маркой МАЗ-MAN установлен своеобразный рекорд по допустимой грузоподъемности среди отечественных производителей грузовой техники.

Автомобиль МАЗ-МАN-752558 имеет полную массу 41.000 кг при снаряженной массе 14.500 кг. Допустимая грузоподъемность достигает 27 тонн, объем грузовой платформы - 16 куб. м. Фактически достигнута максимальная грузоподъемность в рамках классических габаритов самосвала колесной формулы 6х4.

Таким образом, продукты марки МАЗ-МАN для самосвальных перевозок - это целая гамма различных решений.

Так что же такое современный грузовик МАЗ-MAN? Улучшенный МАЗ? Упрощенный MAN? Пожалуй, ни то ни другое. МАЗ-MAN - это самостоятельная торговая марка и собственные know-how. Любопытно, что, начиная как сборочное производство классических магистральных "дальнобойных" тягачей, МАЗ-MAN в итоге стал производителем нестандартных грузовиков для специализированных задач. По своей идеологии МАЗ-MAN сейчас гораздо ближе к фирмам вроде финской Sisu, чем к МАЗу или MAN.

Новейший тягач МАЗ-МАН 8х8 востребован в России – крупная поставка в Сургут. Появилась версия с "автоматом"

Новейший седельный тягач МАЗ-МАН 747559 с колесной формулой 8х8, впервые представленный лишь минувшей осенью, оказался востребован в Сибири – компания "Сургутнефтегаз" закупила 21 такой автомобиль.

МАЗ-МАН 747559 – это первый седельный тягач с колесной формулой 8х8 в истории СП ЗАО "МАЗ-МАН". Автомобиль создавался под сургутский тендер, победил на нем и был запущен в серийное производство.

Как мы уже рассказывали, новый четырехосник МАЗ-МАН предназначен для перевозки специальной строительной техники в условиях сибирского бездорожья и может работать в составе автопоезда полной массой до 90 тонн. Технически допустимая максимальная масса самого автомобиля составляет 42.000 кг, при этом нагрузки по осям распределяются следующим образом: 8000+8000+26.000 (на заднюю тележку) кг. Допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство – 27.000 кг. Тягач оснащается 500-литровым топливным баком. Максимальная скорость – 85 км/ч.

Первый МАЗ-МАН 747559, вышедший на испытания осенью 2020 года, был укомплектован 480-сильным двигателем MAN D2676 LF09 (Евро-5; 2300 Н·м) и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2520 TO. Но по заказу " Сургутнефтегаза " в Минске создали также модификацию с автоматической 7-ступенчатой трансмиссией Allison 4700P – этот автомобиль представлен на снимках выше. Всего россияне заказали семь тягачей с АКПП и 14 с "механикой".

Кроме того, в Сургут уже отправились седельные тягачи МАЗ-МАН 646559 с колесной формулой 6х6. Они могут буксировать полуприцепы максимальной массой 74.500 кг.

В числе последних новинок СП ЗАО "МАЗ-МАН" также тяжелые самосвалы с колесной формулой 8х8 модели 757М59. Они были изготовлена на шасси MAN TGS 41.480 8x8 BB. Характеристики впечатляют: технически допустимая максимальная масса - 42.000 кг; допустимая грузоподъемность - 24.000 кг.

Самосвалы оснащены 480-сильными турбодизелями MAN D2676LF07 (Р6, Евро-5). Коробка передач - MAN TipMatic 1228 OD, 12-ступенчатая, с синхронизаторами и демультипликатором, автоматическая с возможностью ручного управления.

Завод выпустил первую партию из пяти таких красавцев. В ближайших планах - самосвал с колесной формулой 8х8 на собственном шасси МАЗ-МАН.

маз зубренок с двигателем ман отзывы

Если этот косяк вылезает в процессе установки и проверки работы мотора, то, конечно, это моя задача довести до ума. Это далеко не означает, что ему впарили убитый мотор, и его надо заменить. Заменить на такой же, про который никто ничего не знает? Cмысл? Повторюсь еще раз. Купить и поставить агрегаты- это еще далеко не весь процесс. Каждый мотор надо привести в рабочее состояние и это входит в стоимость переделки. После всех проверок и обкатки машины хозяином, даем гарантию месяц. По опыту могу сказать, что если что-то не вылезло на пустом грузовике, при первой-второй загрузке, вылезет обязательно и тогда гарантийно определяемся как быть дальше. Вплоть до замены мотора или КПП. Расходники в гарантию включить не могу, т. к. я не Воланд де морт( как окрестил меня ЗУБР) Волшебной палкой махнуть и сделать бу агрегаты новыми не умею. Понятно желание за эти деньги получить агрегаты и не заглядывать под кабину, но элементарные вещи нужно хотя бы контролировать.

Все люди разные и отношение к авто тоже. Но ехать по гарантии подкрутить гайку на форсунке за 200 км просто нерентабельно. Стартеры и генераторы ремонтопригодны и менять на новый приходится редко. В крайнем случае есть бу. Обычно бендикс начинает буксовать и некоторые, вместо того, чтобы его заменить (1200 руб) палят стартер до смерти. Самый дорогой расходник это выжимной подшипник. Бу в хорошем состоянии найти непросто, да и гарантировать его работу на долго не представляется возможным. Если потечет или перепускать начнет, лучше поставить новый и закрыть вопрос. Как же быть в случае самостоятельной переделки? Гарантию могу дать только на серьезные проблемы. Сапунит, давление масла, загудела КПП. Остальные козявки придется доводить самостоятельно.

Турбину один товарищ привез по гарантии, оказалась не моя ( была помечена). Не хочу никого обидеть, все люди разные. Валера, тебе не продал агрегаты, потому что был на эмоциях после того, как товарищ ЗУБР обещал сжечь меня на хрен. Извиняюсь за такое длинное сочинение и надеюсь на понимание. Просьба в гневных ответах воздержаться от выражений типа проститутка автосервисная или не доверяю этому Дрюше Все таки чтобы доверять или не доверять человеку надо бы сначала познакомиться. Давайте будем уважать себя в первую очередь и адекватно оценивать ситуации. С уважением Андрей Д.
В процедуре замены движка ничего нерального нет. Тут калькулятор главный элемент. С юридической точки зрения все просто: 1. покупаем агрегат 2. предъявляем автомобиль со старым двигателем и с документами на новый на осмотр, есть специальный бланк на переоборудование 3. получаем напрвление в институт по БДД 4. институт по БДД выдает заключение о возможности переоборудования, в каотором указан перечень работ, номер услуги в сертификате сервиса и перечень возможных контор, имеющих этот номер в данном регионе 5. в сертифицированоой конторе меняете агрегат (либо сами, но покупаете документы о замене) 6. станция диагностики ГИБДД 7. в МРЭО вносите изменения в ПТС и получаете новое свидетельство о регистрации.

Маз 4370 Зубренок с ДВС МАН 0826

Я тоже заморочился с такой фигней, но думаю бюджет у меня несколько иной, чем у топик-стартера. У меня есть пара бензиновых ЗИЛов с постоянной работой, в них меня не устраивает только расход топлива. В свободное от отдыха время я сделал два приобретения: ЗИЛ-4331 бензиновый с конченным мотором 2005 года за 50 тыров, ЗИЛ-5301 с хорошим мотором за 40 тыров в рассрочку у знакомого ( даже поработать на нем смог два дня, что бы мотор проверить как положено ).

После сдачи металлолома и продажи подвесок (что еще не сделано), выяснится окончательная цена вопроса. Заключение в институте по БДД я уже получил 2600. У моего однокурсника есть нужный номер в сертификате, замена движка у него по прайсу около 10 тыров, тут есть немного переделок, но думаю, что в 15 уложусь. Сколько стоит станция диагоностики еще не знаю, проект подзатянулся ( и не горит пока и зима была ), но скоро продолжу. Но вот покупать Зубренка (даже не нового) плюс движок от МАНа (тоже не новый), при моих ставках я бы просто не стал. Я рассматривал покупку Зубренка, но решил, что это не целесообразно с экономической точки зрения. Я отказался даже от работы по пригородам, про межгород я вообще молчу. Если посчитать вообще все, то может оказаться, что ездить вокруг дома гораздо выгодней, даже при низкой ставке.

Читайте также: