Что лучше мерседес или шкода октавия
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
8 летний Мерседес или 4х летняя шкода? Кто что думает?
В настоящий момент езжу на Хонде аккорд 1.8,99г,автомат и все мне в ней нравится до сих пор. без каких либо проблем.
Но. годы идут и пора задумываться о смене авто.
Муки выбора свели к двум вариантам:
- MB E200,163лс,седан бензиновый, автомат, года так 2005-2006 в 211 кузове.
- Шкода Октавия 2,седан или хэч, 1.8 турбированный,бензин, автомат 2010-2011 года.
Здравый смысл подсказывает мне про второй вариант.
Но может кто поделится из владельцев 211х своим мнением?
Сразу скажу, авто нужно для семьи с 2 детьми, т.е. нужна надежность, безопасность, комфорт, достаточно вместительный багажник, не прожорливый, но при этом чтобы на скорости 100км.ч можно было комфортно обгонять фуры.
Ну и конечно не занебесные цены на запчасти и обслуживание.
Как то так )
Заранее спасибо за ответы.
Don300
Администратор
20679
Известная личность
Serg2005
Легенда форума
andy125
Пользователь
Я не мечтатель, я реалист.
Извините, но Мерседес для меня не что-то "божественное" и недосягаемое , а просто один из легендарных брэндов со своими плюсами и минусами.
Просто интересно было бы попробовать.
У меня есть такой же у друга, но у него дизель и он у него всего 2 месяца. Сел в него, проехался. никакого чувства сверх комфорта или чего-то нереального не возникло совсем. Я получил больше удовольствия когда ехал на мерсовской маршрутке на переднем сиденье пассажира. там да.. было удобно и комфортно ) (никому не в обиду будет сказано)
Так же ездил одно время по долгу службы на пассажирском в Мерсе Viano. никакого эксклюзивы или сверх надежности. Был куплен новым
и эксплуатировался только для поездок по городу (не грузоперевозки). Задолбали перегорать лампы, зимой ломались форсунки омывателя на дворниках. Через потора года сама по себе вылезла ржавчина под краской на задней двери и это в первые 2 года эксплуатации.
Собственно по этому и спросил. может кто сможет без пафоса и слюней, нормально сравнить и сказать что хорошо, что нет.
Уверен такие люди здесь есть и их большинство.
Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет
Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.
Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.
Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».
- Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
- Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
- Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
- Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
- Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
- В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
- Ветровое стекло и фары легко затираются.
- Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.
Двигатели
Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).
У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.
Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.
Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.
Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.
Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.
Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.
Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.
Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.
Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.
Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.
Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).
От хлама до эксклюзива: как покупать Skoda Octavia A7
Хитовый чешский лифтбек дает редкую по нашим временам свободу выбора. В разнообразии комплектаций, связок моторов и коробок, спецверсий и спецсерий легко запутаться, если не почитать наш гид по подбору «Шкода Октавии» с пробегом.
За что любят «Шкоду Октавию»: плюсы авто
Формально «Октавия» относится к С-классу (Cerato, Elantra), но куда практичнее почти всех конкурентов. Там и задний диван с запасом (сопоставим с иным бизнес-классом), и багажник недосягаемый (568 л в стандартной конфигурации). Плюс, там всегда передовое оснащение (беспроводная зарядка телефона, омыватель камеры заднего вида), которое мы до сих пор не видим, например, на Camry – машине рангом, а то и двумя выше.
В придачу к практичности и технологичности Octavia довольно неприхотлива в обслуживании. А само это обслуживание по стоимости где-то между откровенно бюджетными «корейцами» и дорогими «немцами» на грани премиума.
За счет своей распространенности она еще и довольно ликвидна: среднее время продажи – 25 дней, что почти роднит ее с лидером ликвидности – «Короллой», которая ждет своего часа в среднем 23 дня.
Поэтому для активного горожанина 30+ Octavia – это напичканный нормальными технологиями современный европейский автомобиль за умеренные деньги и с понятной перспективой перепродажи.
За что не любят «Шкоду Октавию»: недостатки
Насколько выгоднее машина смотрится на фоне европейских конкурентов, настолько же дороже на фоне конкурентов корейских. В условном KIA Cerato за меньшие деньги будет больше опций, это правда. Как правда и то, что качество исполнения салона драматически хуже, да и ездовые свойства – принципиально хуже.
Но если вопрос экономии стоит очень остро, то можно и в «корейце» посидеть. Но лучше после Octavia, чтобы была база для сравнения. Вероятно, желание экономить отпадет.
Второй серьезной проблемой «Октавии А7» (даже комплексом проблем) является длинный шлейф дурной репутации из поздних «нулевых», когда с моторами TSI и коробками DSG реально встречались проблемы. Аккурат к выходу третьего поколения Octavia (2012 год) детские болячки более-менее устранили, но мало кто это отразил – и поэтому непременно заведет старую песню: «Ой, турбомотор! Ой, DSG!».
Да, там турбомоторы и DSG, но в версиях 2012+, то есть со всеми возможными апгрейдами, и чураться их стоит едва ли.
Чешский или нижегородский – имеет ли это значение
Собственники любят бравировать в описании объявления фразой «чешская сборка». Особого смысла в ней никакого. Из Чехии к нам поставлялся очень ограниченный набор комплектаций «Шкоды Октавия А7» и то недолго.
Сборку лифтбеков почти сразу развернули на нижегородской площадке «Фольксвагена», которая по части оборудования куда современнее чешских и немецких заводов. То, что головному предприятию в Млада-Болеславе доставалось в рамках модернизации и поэтапно, на ГАЗе монтировалось сразу и полным набором.
И так хорошо монтировалось, что в 2017-2018 гг. был вал реэкспорта: нижегородские Yeti в большом количестве пошли обратно в Европу. И никто не морщил нос от «российской сборки».
Чем хороша «чешская сборка»? Скорее всего, перед вами объявление с универсалом. Этот тип кузова в России почему-то особым спросом не пользуется, а зря: и без того огромный багажник «Октавии» в версии Combi становится просто бездонным. Но из-за слабой популярности локализовывать у нас «Октавию Комби» не стали – везли из Чехии.
Еще чистого «чеха» могут выдавать моторы 1,2 TSI и 2,0 TDI. Первый непродолжительное время был базовым двигателем, пока в Нижнем не начали устанавливать локальные же 1,6 MPI схожей мощности. Дизель же нам в моторную гамму то добавляли, то убирали, но каждый раз его надо было ждать под заказ из-за рубежа.
Но и универсалы, и 1,2 TSI, и 2,0 TDI – редкость. Тот же дизель на вторичке представлен 20+ экземплярами из
1 500 в целом по рынку.
Так что в основном дело придется иметь с другой линейкой моторов.
Атмосферный и турбовый – есть смысл переплачивать
Самым массовым двигателем на российских «Октавиях» был и остается 1,6 MPI в 110 сил. Таксопарковые версии агрегатируются механикой, более гражданские – шестиступкой Aisin.
И оба агрегата не без греха. Порой владельцы отмечают повышенный расход масла у двигателя и локальные проблемы у автомата. Последний не любит долгую работу под высокой тепловой нагрузкой на грани перегрева. Если не следить за своевременной заменой масла и не щадить узел, жди порчи соленоидов, гидроблока и ремонта на 20-40 тыс. рублей.
Но, опять же, с оглядкой на массовое присутствие таких «Октавий» в таксопарках (и пробеги 200+ тыс. км) сказать, что эти болячки поголовные, нельзя.
Следующий мотор – 1,4 TSI в топовой форсировке 150 л. с. Оптимальный по динамике и расходу агрегат. Он и первую сотню набирает за достойные 8,2 сек., и в трассовом режиме расходует по 5 л/100 км.
Но надо помнить, что машины с 1,6 MPI и 1,4 TSI идут с упрощенной задней подвеской – там балка, а не многорычажка. С точки зрения долговечности и дешевизны обслуживания вариант достойный. Но разница в комфорте задних пассажиров между полузависимой и независимой подвеской будет критичной.
А если хочется независимую подвеску, прямая дорога к топовым «Октавиям» с 1,8 TSI (180 л. с.) и 2,0 TSI (220 л. с.). Версии с 1,8 л, кстати, в большом количестве трудятся на благо ДПС – опять же, к вопросу о выносливости агрегатов. Если у дорожной полиции турбина с DSG выживают, то в гражданской жизни при бережном обращении выживут и подавно.
Двухлитровый мотор встречается только на «заряженных» версиях RS. Их немного (сейчас – порядка десятка предложений на всю страну), но они есть и вполне заслуживают внимания. «Эр Эска» быстрая, притом разумная. Все сильные стороны стандартных «Октавий» при ней – просто она еще острее и легче на подъем.
В целом же с «Октавией» на 100% работает правило: «Чем дороже, тем лучше». Если, например, Cerato подешевле и Cerato подороже отличаются только набором опций, то Octavia 1,6 MPI и Octavia 1,8 TSI отличаются не столько пакетами опций (их можно накрутить и в 1,6), но и динамикой, отделкой и плавностью хода.
И переплатить за старшие версии смысла много.
Какая Skoda Octavia A7 оптимальна к покупке
Оптимальный выбор из «Октавий» – дизельный универсал на «мокром» «роботе». Но их таких на всю страну – десяток экземпляров, и стоят полтора миллиона каждый.
Поэтому умериваем аппетиты и смотрим сразу на 1,4 TSI: начальный 1,6 все-таки слишком душноват и туповат, особенно в паре с автоматом. Тихонечко ездить по прямой еще куда ни шло, но притопить и обогнать что-нибудь для него – задачка та еще.
С 1,4 динамики уже с запасом, но все еще балка вместо нормальной задней подвески. Поэтому начинать стоит сразу с 1,8 TSI: там именно тот перформанс и та рулежка, которая задумана. Без компромиссов.
При этом переплата при покупке будет не то чтобы принципиальной:
- машины с 1,6 MPI предлагаются в диапазоне 400 тыс.-1,85 млн рублей;
- с 1,4 TSI – 480 тыс.-1,8 млн рублей;
- с 1,8 TSI – 600 тыс.– 2 млн рублей.
То есть в зависимости от комплектации разница в цене между средним и топовым мотором будет порядка 90-150 тыс. рублей. Если учесть, что за эти деньги получаешь не только лучшую динамику, но и другую походку, то вопрос «доплатить сотню» как будто и не стоит.
Эксклюзивные «Октавии» – какие они
Были и эксклюзивные «Октавии». Во-первых, спортивная RS, о которой сказано выше. Она быстра, красива, точна, но их мало, а состояние может желать и желать. Чип-тюнинг, старты с лонч-контроля, ковыряние в потрохах двигателя – все это явно не проходит бесследно, и второй владелец рискует получить сильно поношенный экземпляр из-под неумелого стритрейсера.
Во-вторых, универсал повышенной проходимости Scout. Обольщаться не стоит, клиренс там уступает всем актуальным кроссоверам, а из внедорожного арсенала – только подключаемый полный привод. Зато это универсал в самой хорошей комплектации и с оптимальным мотором 1,8 TSI – стоит за ним погоняться, хотя встречаются они даже реже RS’ок. Если RS сейчас в продаже где-то десять штук, то «Скаутов» на всю страну – три-пять.
С какими проблемами продается «Шкода Октавия»
Помимо ( возможно , всплывущих) проблем с турбомоторами и DSG, есть много общих моментов.
Первый момент – пробеги. У машин концерна VAG пробег мало просто смотать на одометре – он дублируется в дюжине других мест, и вычищать отовсюду – работа муторная, не все берутся, проще продать как есть. Поэтому цифры «160-300 тыс. км» в объявлениях могут смутить, но это как раз ближе к правде, чем 90 тысяч на восьмилетней машине. Так что, может, и к лучшему, что у VAG’ов так тяжело сматывать пробег.
Второй момент – таксопарки. Те предложения, которые по низу рынка, – точно из такси, зачастую это даже не скрывается. Вот пример:
Mercedes-Benz E-Class vs. Skoda Octavia A5
Как вы считаете, что лучше взять? Б/У Мерс w211 2003-2004 г.в. или новую Octavia Ambitente 1.8 TSI, бюджет до 25000$. Буду весьма благодарен.
За новую октавию
Специально для форумного бота
"Раздувайте очередные холивары товарисчи"
Изменено Vavan (22:10 23/03/2011)
Специально для форумного бота
"Раздувайте очередные холивары товарисчи"
Ну просто очень нужен совет.
Облазил кучу сайтов и много автосалонов. из новых понравилась только Октава, но знакомый посоветовал Мерс со словами "Мерс есть Мерс". Вот и думаю.
Изменено iVinArrow (22:21 23/03/2011)
Специально для форумного бота
"Раздувайте очередные холивары товарисчи"
Специально для форумного бота
"Раздувайте очередные холивары товарисчи"
Ездил на Астре F, потом пересел на Мерс Е-класса, правда 1994 г. - по уровню комфорта, скоростным данным - это небо и земля, машинка ж 2 тонны весит,180 км/ч - крейсерская скорость, 1000км проедешь и не устанешь ни грамма. А вот по проходимости Ешка хуже, чуть сугробчик - можно и застрять, чуть ледок на летней резине, можно и в кювет съехать - задний привод аднака. Да и по крепости агрегатов Мерс на порядок выше был, но.
. то была машинка 94-ого года, которых в хивых сейчас нетути. Мало того, мой ходовик говорит, что с каждой серией Ешки становились всё ломучей и ломучей, с появлением многорычажной системы, особенно после 2002года.
Подозреваю, что уровень комфорта и ломучести у Шкоды как у Астры, но это новый автомобиль ( к тому же неплохо себя зарекомендовавший на наших дорогах).
Поэтому я за Шкоду. но до 2008г., когда на ней рестайлинг какойто сделали грят, хуже стали.
В ответ на:
потом пересел на Мерс Е-класса, правда 1994 г. - по уровню комфорта, скоростным данным - это небо и земля, машинка ж 2 тонны весит,180 км/ч - крейсерская скорость,
Як казали в старому анекдоті: "на рахунок кістки - то Вам здалося, а на рахунок 30 сантиметрів - дуже пощастило".
У мну сотруднег взял Ешку 500 04 года 90тык пробега, вкинул за пол года порядка 6-7 кевро, готов к таким затратам?
В ответ на:
но знакомый посоветовал Мерс со словами "Мерс есть Мерс"
ыыыыы, а знакомых, которые бы посоветовали БМВ с фразой БМВ есть БМВ нету? Это хорошо, а то выбор бы усложнился пеееестец. И это еще, Ауди есть Ауди. А новая Октавия - это новая Октавия.
З.Ы. Нокия это нокия, да
так теперь по порядку
1.Как можно сравнивать W211 с Skoda Octavia A5 это как небо и земля
2.По поводу вкладывания денег
"мну сотруднег взял Ешку 500 04 года 90тык пробега, вкинул за пол года порядка 6-7 кевро, готов к таким затратам? "
конечно если купить укатанный экземпляр то конечно придется вкладывать
если говорить о W211 то лучше покупать рестаил там уже нету блока SBC,ходовая у W211 конечно не сильна для наших дорог, хотя если ставить все в оригинале то особых проблем не будет это 100%, ну если вы решились покупать бизнес класс то его надо обслуживать.
Ничего не хочу сказать про Octavia но сравнивать с W211 просто не корректно, надо сравнивать с W203 так думаю будет более верно
если хотите сравнить Шкоду с Мерседесом что уже вызывает удивление, то сравнивайте уже W211 С хотя бы Skoda SuperB
Изменено Neonn (09:30 24/03/2011)
В ответ на:
если хотите сравнить Шкоду с Мерседесом что уже вызывает удивление, то сравнивайте уже W211 С хотя бы Skoda SuperB
Никакого удивления. Классическая стандартная ситуация.
Есть Х денег.
В эти Х денег помещается из новых машин Октавия (суперба ессно никак не помещается)
Далее клиент смотрит, а что же можно за эти Х денег купить из премиум класса?
Очень хоцца . При этом и появляется на свет Божий - заюзанные Мерс/семерка БМВ/А8 етс.
Обычная история.
Изменено alex_b (09:50 24/03/2011)
В ответ на:
если хотите сравнить Шкоду с Мерседесом что уже вызывает удивление, то сравнивайте уже W211 С хотя бы Skoda SuperB
Никакого удивления. Классическая стандартная ситуация.
Есть Х денег.
В эти Х денег помещается из новых машин Октавия (суперба ессно никак не помещается)
Далее клиент смотрит, а что же можно за эти Х денег купить из премиум класса?
Очень хоцца . При этом и появляется на свет Божий - заюзанные Мерс/семерка БМВ/А8 етс.
Обычная история.
просто чудес не бывает хочешь ездить на авто бизнес класса - плати
В ответ на:
так теперь по порядку
1.Как можно сравнивать W211 с Skoda Octavia A5 это как небо и земля
2.По поводу вкладывания денег
"мну сотруднег взял Ешку 500 04 года 90тык пробега, вкинул за пол года порядка 6-7 кевро, готов к таким затратам? "
конечно если купить укатанный экземпляр то конечно придется вкладывать
если говорить о W211 то лучше покупать рестаил там уже нету блока SBC,ходовая у W211 конечно не сильна для наших дорог, хотя если ставить все в оригинале то особых проблем не будет это 100%, ну если вы решились покупать бизнес класс то его надо обслуживать.
Ничего не хочу сказать про Octavia но сравнивать с W211 просто не корректно, надо сравнивать с W203 так думаю будет более верно
если хотите сравнить Шкоду с Мерседесом что уже вызывает удивление, то сравнивайте уже W211 С хотя бы Skoda SuperB
Да машинка была канфэткай когда он её забирал, даже на 2-х СТО дали одобрительное заключение.
Тока чёт через 5 тыков коробка накрылась(4куе), птом по электрике были вопросы, птом пневма начала подсыпацца, рычаси менял. Пробег 110ткм.
Но человек до этого владел мерсом и знал на какие затраты он идёт, и он не жалеет о выборе. Но он и Октавии не думает
В ответ на:
Но человек до этого владел мерсом и знал на какие затраты он идёт, и он не жалеет о выборе. Но он и Октавии не думает
+1, Вменяемый человек берущий такой Мерс бу должен знать что по чем(в плане стоимости запчастей и ремонта) и к чему быть готовым, а не есть Х денег и усё, в этом случае так не пройдет ибо по любому что то будет вылазить.
Так что ИМХО очередной вброс по типу новый Ланос vs лохматый Мерс\БМВ
Ровнять Октавию с Ешкой
В ответ на:
если хотите сравнить Шкоду с Мерседесом что уже вызывает удивление, то сравнивайте уже W211 С хотя бы Skoda SuperB
Никакого удивления. Классическая стандартная ситуация.
Есть Х денег.
В эти Х денег помещается из новых машин Октавия (суперба ессно никак не помещается)
Далее клиент смотрит, а что же можно за эти Х денег купить из премиум класса?
Очень хоцца . При этом и появляется на свет Божий - заюзанные Мерс/семерка БМВ/А8 етс.
Обычная история.
просто чудес не бывает хочешь ездить на авто бизнес класса - плати
Е39 значит будет намного дешевле в обслуге. Я особо не плачу за владение бизнес-классом, а уже за 290 тыков пробег перевалил (тьху-тьху три раза).
ну как у вас машина 97-го года, это будет машина соответствовать не W211 а W210 так что так тоже сравнивать нельзя, W211 эта машина не дешевая , и дороже в обслуживании чем W210
если вы покупаете W211 надо быть готовым к не дешевому обслуживанию, но могу сказать 100% это того стоит, конечно все зависит от человека
Изменено Neonn (14:02 24/03/2011)
Skoda Superb vs Mercedes E-Class – перевертыши
Дорогой и симпатичный Мерседес! Настало время для удивительного поединка. Вы, безусловно, решите, что мы совершаем что-то сродни государственной измене, если решились сравнить между собой новую Skoda Superb и прототип бизнес-лимузина, которым является Mercedes E-класса. Однако это не шутка, хоть многие так и подумают.
Когда 16 апреля 1991 года Volkswagen купил чешскую марку, на ее заводах производили только одну модель – маленький автомобиль с корнями, глубоко вросшими в социализм. Была это Skoda Favorit. Mercedes тогда же достиг предела инженерного мастерства, представив модель S-класса с кодовым обозначением W140. Этот автомобиль блистал на выставках и был объектом всеобщих глубоких воздыханий.
С тех времен, однако, утекло уже много воды, да и чехи не посыпали голову пеплом. Skoda гордо и неуклонно развивалась, чтобы полностью расцвести. На сегодняшний день, завод ежегодно продает более миллиона машин. В то время как Mercedes ищет способ омолодить своих клиентов. Из-под их пера выходят все более нескромно стилизованные авто с множеством округлостей.
Интересные изменения
Таким образом, обе марки «сближаются», что еще недавно казалось совершенно невозможным. Superb, выделяющийся простыми линиями, визуально стал еще более «немецким». Наверняка ни один клиент Mercedes одарит Шкоду одобрительным взглядом. Достигла ли эта чешская марка необходимого формата, чтобы начать войну с Е-классом и удастся ли ей победить?
У обоих авто есть все данные для того чтобы стать настоящими представительскими машинами. Любым другим покупателям и отцам семейств возможно больше придется по душе Kombi, но в случае с Суперб эта версия будет доступна скорее Европейским покупателям.
Нужно признать, что выпуск нового поколения Superb стал для Шкоды огромным шагом вперед. Предшественник создавал впечатление слишком длинного, слишком узкого и слишком высокого авто для своего класса.
Дизайн все еще актуального, но уже устаревающего Е-класса имеет определенные недостатки. Необходимо подчеркнуть, что в этой области много хорошего было сделано во время лифтинга в 2013 году, который обошелся производителям в миллиард евро.
На заднем диване Шкода Суперб.
Предыдущий Шкода Суперб был построен на удлиненной платформе VW. К сожалению, ничего не изменилось. Однако эта платформа характеризуется удивительными свойствами, благодаря которым чехи смогли расширить Superb на 3 см и при прежней длине увеличить колесную базу на 8 см. В результате получился безукоризненно просторный автомобиль, который метит в Е-класс, если речь идет о количестве мест сзади и в багажнике.
Другие характеристики
Помимо этого, новый Superb характеризуется значительно лучшей управляемостью и комфортом, чем у предшественника. Superb, как и первая Skoda, использует адаптивную подвеску, которая стоит каждого своего цента. Прежде всего, во время движения по неровностям чешский авто проявляют небывалую мягкость, как это и пристало автомобилям класса Люкс. В этом плане данная модель ничем не хуже Мерседеса с его пневматической подвеской.
На заднем диване Mercedes E-Class.
Находясь на превосходном заднем диване Суперб можно подумать, что подвеска слишком сильно раскачивает, и ей нужна небольшая доводка. Однако как правильно создавать такие вещи, вроде подвески, показывает Mercedes, который снова отличается непревзойденной плавностью хода. Это напоминает те времена, когда авто данной марки были наиболее комфортными и отвечали за несравненный престиж трехконечной звезды на капоте.
Под капотом Шкода Суперб.
Если говорить о силовой установке, то Skoda немного опередила своего конкурента. Ее дизель работает тихо даже в полную силу и прекрасно звукоизолирован. Мерседес же издает странное жужжание во время движения, а его несколько резкий автомат уступает сопернику, несмотря на свой заслуженный авторитет.
Под капотом Мерседес Е-класса.
Большим достижением Mercedes можно считать то, что гораздо более тяжелый Е-класс сжигает, пусть и не намного, но все же меньше топлива, чем Superb. Который, к слову, на 200 кг легче. Что же, не каждое авто обладает целыми… коробкой с девятью передачами.
Заключение
То, что новый Superb выиграл у «старого» Е-класс, не стало неожиданностью. Удивляет то, что за победой этой модели скрывается не только хорошая цена, но также и идеальные технические характеристики авто. Однако еще больше изумляют преимущества, которые раньше считались исключительно «мерседесовскими».
Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III
"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"
Долговечные подвески и проблемное ЛКП
Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.
А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.
В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".
Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.
В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.
Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.
Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже
Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.
Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.
Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.
На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.
Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.
Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.
Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).
Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.
А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.
Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.
Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.
Наш вердикт
У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!
Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.
Что лучше мерседес или шкода октавия
Есть ли разница и насколько она существенна?
02.04.2021 14 915
- Total 1
- 0
- 1
- 0
Новую ŠKODA Octavia мы тестировали ещё до Нового года. Сразу после публикации нам задали вопрос, который всё это время не давал нам покоя: а в чём собственно разница между новой Octavia и Superb?
Из-за затянувшихся праздников нам пришлось взять вынужденную паузу (и набрать антитела), но при первой возможности рванули в бой и встретились с Костей Донским (его инста здесь).
Почему именно с ним? Во-первых, и самое главное – он большой друг нашего портала и любит отстаивать свою позицию. Во-вторых, он передвигается на свежем ŠKODA Superb, правда, уже предыдущего поколения.
Костя оказался идеальной кандидатурой для эксперимента – мы ему предложили покататься на новой Octavia для сравнения впечатлений и машин из разных классов.
«Не удивит меня Octavia», – продолжал твердить Костя. Свою позицию он аргументировал тем, что ездит на свежем авто классом выше, чем Octavia. В принципе, возможно он был бы и прав, если б не весомое «НО». Последнее поколение Octavia рвёт многие шаблоны и дело тут даже не во внешнем виде.
В целом, задача наша была проста – посадить Костю за руль и фиксировать его впечатления. Но, как это часто бывает, что-то пошло не так и наш план с самого начала начал рушиться.
Космический корабль?
Удивить человека непросто, но в этом случае Octavia справилась с запасом.
Конечно, на тест нам выдали Octavia в очень хорошей комплектации, но и Superb нашего тестера далеко не в «базе». Но с чем Костя не смог поспорить – это то, что за короткие два года технологии резко шагнули вперед.
Хоть следующие слова и прозвучат как рекламная пауза, но раньше о таких «плюшках» в ŠKODA не приходилось и мечтать. Кто мог представить, что здесь появится цифровая приборка или такие «клавиши» для переключения передач? А 10-дюймовая мультимедиа?
Обновленный салон машины создаёт впечатление футуристичности. Плюсом идут алькантара на обновленной панели и другие приятности.
Впервые обновленную Octavia укомплектовали полностью светодиодными матричными фарами и светодиодными противотуманками. Задние фонари дополнены динамическим показателями поворота. Литые диски диаметром до 19 дюймов, система доступа и пуска двигателя без ключа Keyless access с функцией отпирания всех дверей, передних и задних, довершают общую вау-картинку.
А дальше мы выехали на городские дороги и поехали в сторону центра.
Как бы ни «старались» наши дорожники, по Марпосадке, несмотря на большое количество ям всё-таки можно проехать. Правда они без устали продолжают раскапывать новые ямы и надолго забывать об их существовании.
В Superb такой опции не было.
Что касается ходовых качеств, то хоть и неправильно проводить параллели с Superb, но этот автомобиль меня явно не разочаровывает, – говорит Костя.
Очень острое управление – такое типично «ваговское». В плане мягкости хода я переживал, что будет несколько жёстче, чем в Superb, но такого нет. Огромной разницы я не вижу и, наверное, тут заслуга инженеров ŠKODA, которые сделали эту машину.
Пусть простят меня владельцы «Октавии» в предыдущей «будке», но сейчас вышел куда более удачный «апгрейд» – дизайнеры явно трудились не покладая рук, и новая «Октавия» вызывает самые приятные эмоции.
Заодно решили объявить вызов в трансляции в нашем инстаграме (подпишитесь, если ещё это не сделали), чтобы пощупать машинку вместе с подписчиками. К нашему большому удивлению, на парковку у бывшего Ренессанса подъехали сразу несколько читателей, которые когда-то катались на Octavia, а сейчас решили вернуться и глянуть на обновлённые «истоки».
Поделившись эмоциями и раздав все подарки от ŠKODA мы двинулись дальше. Так и забрели к «чайкам» на Марпосадском шоссе – так называют перекупов, пытающихся выловить не самых внимательных владельцев машин, проезжающих мимо авторынка.
Оценить машину мы не смогли, как вы понимаете для этих перекупов мы оказались не в формате. Такие вот у нас капризные «чайки» в межсезонье.)
Да у вас тут кликбейтный заголовок, где сравнения! Исправляемся.
Считаете иначе? Обязательно напишите об этом в комментариях!
Достоинством многих ŠKODA является их багажник. Octavia и Superb преимущественно в России берут в кузове лифтбек.
И не просто так:
В задней части салона от старшего собрата Octavia достались шторки на боковых стёклах и задней двери. Плюс трёхзонный климат, чего нет в большинстве машин этого класса и ценового диапазона.
Новая Octavia вышла на российский рынок прошлой осенью, имея в арсенале единственный двигатель 1.4 TSI мощностью 150 лошадей. Но при подготовке этого материала «Шкода» сообщила, что теперь открыт прием заказов и на другие версии.
Базовым остался уже известный атмосферник (1.6 MPI и 110 л.с.) калужского производства, в пару которому пока положен только шестиступенчатый «автомат». Версии с механической коробкой передач появятся еще позже, после чего, возможно, стабилизируется цена на автомобиль. Во время сентябрьского дебюта SKODA пообещала, что самая простая Octavia 1.6 с механической коробкой передач будет стоить 1 млн 338 тысяч рублей, что уже не сильно дороже отечественных легковушек.
Базовый 110-сильный лифтбек с «автоматом» будет доступен в тех же трех комплектациях, что и 150-сильные варианты. Это значит, что стандартное оснащение включает четыре подушки безопасности, кондиционер, светодиодные фары, медиасистему Swing с восьмидюймовым экраном, подогрев передних сидений, кнопку запуска двигателя и электромеханический «ручник».
Важно, что с появлением новых версий SKODA Octavia, увы, доступнее пока не стала. Если еще недавно цены начинались с 1 млн 443 тысяч рублей (за машину с мотором 1.4 TSI и «механикой»), то теперь минимум — 1 млн 473 тысячи (мотор 1.6 и «автомат»). Лифтбеки со 150-сильными двигателями подорожали на 33 тысячи рублей.
Тест: что тебе больше подходит – Skoda Octavia IV A8 или Kia K5
Спустя три поколения Skoda Octavia прибавила в весе во всех смыслах этого слова, став еще больше и солиднее. Однако на этом фоне она еще и заметно подорожала, сделав очередной шаг вверх относительно той простушки, какой она была в ранние годы. С учетом всего этого новый лифтбек вполне можно сравнивать с автомобилями, которые формально относятся к более высокому классу – например, сегодня мы заочно столкнем его с седаном Kia K5. Ответив на 10 вопросов нашего теста, вы сможете узнать, что же вам подходит больше – чешская или корейская новинка. А чтобы вам было проще отвечать на некоторые вопросы, можно подсматривать в наши тест-драйвы: и Skoda Octavia, и Kia K5.
Skoda Octavia IV A8
Чешский лифтбек четвертого поколения не стал революционным, сохранив даже некоторый конструктив предшественника, но эволюция модели хорошо заметна. Однако вместе с тем Octavia прибавила в цене примерно 200 000 рублей и перешагнула двухмиллионную отметку, а это даже по нынешним меркам немало для С-класса. Наличие ручной коробки передач для такой машины многие водители уже не будут считать неоспоримым плюсом, а вот традиционный автомат вместо DSG – еще как будут. Увы, пока Октавию можно пожурить еще и за отсутствие выбора силовых агрегатов и некоторые странности в оснащении начальных комплектаций.
Kia K5
Корейцы предлагают достаточно много автомобиля за свои деньги, причем автомобиля привлекательного внешне и хорошо оснащенного. К тому же в Kia пока не поддаются веяниям времени и предлагают атмосферные моторы (и только их!) нормального рабочего объема, а не малокубатурные турбоагрегаты. Унаследовав от Optima аудиторию, позиционирование, опыт и почти все остальное, кроме имени, модель точно не останется без внимания. И если в практичности корейский седан все же уступит чешскому лифтбеку, то в остальных дисциплинах он как минимум не хуже Octavia.
1. Нет, мы не забыли, что было в заголовке, но первый вопрос будет неожиданным: Arkana или Duster?
Выбор между Arkana и Duster был символическим с точки зрения мотора. Если Duster сохранил в гамме двухлитровый атмосферник, то Arkana делает ставку на 1,3-литровый турбомотор. Вот и Skoda упрощает муки выбора потенциального покупателя относительно двигателей – пока у нас представлен только 1,4-литровый наддувный мотор мощностью 150 л.с. Он сочетается как с механикой, так и с гидромеханическим автоматом о восьми ступенях, что нетипично для платформы MQB.
Duster со своим бессменным и популярным двухлитровым атмосферником оказался в вопросе не случайно. Ведь базовым для Kia К5 тоже является двухлитровый безнаддувный двигатель. Второй доступный мотор располагает уже непозволительно роскошными для Duster 2,5 литрами, причем тоже атмосферными. А вот ручную трансмиссию корейцы не предлагают вовсе, считая её неактуальной на машине такого класса и назначения.
2. Как вы относитесь к акциям и распродажам?
Светодиодные фары, шесть подушек безопасности, датчик света, система выбора режимов езды – всё это про Kia K5. Оснащение богаче, чем у базовой Шкоды, а шестиступенчатый автомат положили даже в стартовую версию стоимостью 1,65 миллиона рублей. Максимальная комплектация GT Line+ потянет уже на 2 309 000 рублей, но не будем забывать и о списке оснащения, и о том, что Kia относится к более крупному D-классу.
3. Думали ли вы когда-нибудь о том, чтобы установить на свою машину ГБО?
От современных технологий Skoda веет практичностью: благодаря малообъемному турбомотору Octavia даже с автоматом в городе на три литра экономичнее Kia, в загородных поездках у владельца есть возможность попытаться уложиться в заявленные производителем 4,5 литра на сотню. Поэтому тем, кто любит экономию настолько, что думает о машине с ГБО, Skoda с ее 1,4 TSI подойдёт лучше.
Если за городом K5, по обещаниям производителя, должен укладываться в 5,4 л/100 км даже с двигателем 2,5 л, то в городе расход превышает 10 литров. Впрочем, для машины весом свыше 1,6 тонны и с почти пятиметровым кузовом расход в 7,1 литра в смешанном цикле – не тот показатель, чтобы задумываться о ГБО. А вдобавок Kia допускает применение 92-го бензина.
4. Как насчет уйти со светофора первым?
При рабочем объеме в 1395 «кубиков» мотор Skoda благодаря турбине выдает знакомые 150 «лошадок». Казалось бы, это на полсотни меньше, чем под капотом К5 со старшим мотором 2,5, однако не будем забывать о том, что «кореец» почти на 300 кг тяжелее, а практически одинаковый крутящий момент (246 Нм и 2500 Нм) моторы развивают при драматически разных оборотах. Именно поэтому Octavia на механике разгоняется до первой сотни всего за 8,1 с и имеет 227 км/ч «максималки».
Несмотря на преимущество в рабочем объеме, даже со старшим 2,5-литровым мотором корейский седан на бумаге едет до сотни на полсекунды медленнее, чем «чешка» – за 8,6 секунды. Причин две: лишний «слой жира», вылившийся в снаряженную массу, а также характер атмосферных моторов. К примеру, у Шкоды максимальный крутящий момент выдаётся в диапазоне 1500-3500 об/мин, а у Kia пик тяги приходится на 4000 оборотов. Поэтому на «ка-пятом» если и гонять, то не очень быстро. Особенно на двухлитровом – тот с места до сотни и вовсе не выезжает даже из 10 секунд.
5. Много ли вам приходится ездить по разбитым дорогам?
Даже в начальной комплектации Classic 16-дюймовые шины Kia обуты на легкосплавные диски. Начиная с комплектации Luxe, колеса становятся 17-дюймовыми, ну а версии Style/ GT Line щеголяют «восемнадцатками» с покрышками размерности 235/45 R18, за которые не нужно доплачивать отдельно. Штампованные диски для К5 при этом не предлагаются вовсе, так что сэкономить при ремонте разбитого колеса не выйдет.
6. Допускаете ли вы, что будете ездить на новой машине вплоть до капремонта мотора?
В будущем на Skoda должен появиться хорошо знакомый атмосферник 1,6 MPI серии ЕА211, локализованный в Калуге – с 2015 года там выпустили уже более 600 тысяч таких моторов. Немолодой уже двигатель остается в линейке только в странах СНГ. Его простота позволяет говорить о том, чтобы ездить на машине не до окончания гарантии, а вплоть до окончания ресурса, после чего перебрать мотор и ездить дальше.
Моторы Kia тоже атмосферные и тоже вполне знакомые – 2-литровый G4NA и 2,5-литровый G4KN ставятся и на другие модели концерна. Однако стоимость их ремонта точно будет выше, что делает абсолютно нецелесообразными мысли о том, чтобы ездить на K5 «до бесконечности».
7. Как вы поступите, увидев в магазине бытовой электроники новый телевизор или стиралку по акции?
И без того немаленький объем багажного отделения в 578 литров при трансформации заднего сиденья превращается во внушительные полтора куба — а точнее, 1533 литра. Несмотря на сильный наклон заднего стекла, этого хватит для перевозки многих объемных грузов. И этот фокус практически никогда не проходит с седанами.
Объем багажника Kia – 510 литров безо всяких вариаций. Однако печальнее всего то, что проём багажника узкий даже по меркам трёхобъемников, а никаких органайзеров под полом не наблюдается. В общем, это пространство предназначено для кейсов и чемоданов, не более.
8. Нравится ли вам настраивать гаджеты под себя?
У Шкоды виртуальная приборная панель предоставляет больше возможностей для персональных настроек, чем у К5. В каждом из четырёх «скинов» показываемых данных можно настроить свой тип вывода показателей, а графика прорисована неплохо.
На центральном дисплее К5 есть три зоны, вид которых можно задать по своему усмотрению. Это удобно, однако водителю важнее приборная панель, которая у Kia также поддаётся персонализации, но менее вариативно и многофункционально, чем у Skoda. Кстати, и выбор ездовых режимов в реальности оказывается больше маркетинговой фишкой, чем реально действенной опцией.
9. Любите ли вы ощущать прогресс в эргономике современных машин?
Только мы привыкли к электромеханическим «ручникам», управляемым с кнопки, как инженеры пошли дальше. Главная эргономическая изюминка интерьера Octavia – электронный джойстик гидромеханической АКП. Тем, кто привык держать руку на обычном селекторе коробки, придется отвыкать от этого и приноравливаться к управлению трансмиссией при помощи пальцев.
Обычный механический селектор в Kia ведает режимами не менее ординарной гидромеханической шестиступенчатой трансмиссии. Кто-то может порадоваться подобным «атавизмам» на фоне виртуальной реальности проекционных дисплеев и настраиваемых шкал в комбинации приборов.
10. Каков ваш режим эксплуатации новой машины?
Казалось бы, всего два года гарантии, но без ограничения по пробегу – Octavia, как и другие модели VW Group, является настоящей мечтой таксистов и «корпоративщиков», наматывающих свою сотню тысяч в год. А вот частникам такой вариант будет не слишком интересен.
«Длинная» гарантия у К5 означает, что производитель обещает выполнять своим обязательства 5 лет или до достижения 150 000 километров пробега. Дилеров почти две сотни, что сулит неплохие перспективы обслуживания на протяжении длительного периода.
Читайте также: